nghiên cứu khảo sát hệ thống bôi trơn

Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Chương I

MỞ ĐẦU
1.1.

ĐẶT VẤN ĐỀ.

Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh, giữ vai trò quan
trọng trong nhiều ngành kinh tế quốc dân như nông nghiệp, giao thông vận tải
đường bộ, đường sắt, đường biển, đường không cũng như trong nhiều ngành công
nghiệp khác.
Sản lượng động cơ đốt trong ngày nay trên thế giới ngày càng tăng cao.
Tuy nhiên, con đường phát triển đi lên của ngành động cơ đốt trong nói chung
và ngành công nghiệp ôtô nói riêng của các nước rất khác nhau. Tùy thuộc chủ
yếu vào năng lực của ngành cơ khí và mức độ công nghiệp hoá của từng nước.
Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, người ta chia ra trong động cơ đốt trong
cũng như trong ôtô ra nhiều hệ thống như hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn,
hệ thống làm mát...Trong đó, mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Hệ
thống bôi trơn là một trong những hệ thống chính của động cơ.
Việc khảo sát một hệ thống bất kỳ trong động cơ sẽ giúp cho sinh viên
củng cố lại những kiến thức đã học và biết đi sâu tìm hiểu những hệ thống khác.
Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống bôi trơn trên động cơ ô tô là một trong những
đề tài đã nói trên.
1.2.

MỤC ĐÍCH-YÊU CẦU.

Trong quá trình học tập chuyên ngành về công nghệ ô tô tại trường đại
học công nghiệp Hà Nội, đồ án chuyên ngành I với đề tài nghiên cứu, khảo sát

mà cụ thể là khảo sát một hệ thống bất kỳ trên ô tô giúp cho sinh viên biết cách
tìm hiểu một trong các hệ thống đó, trên cơ sở khảo sát tương tự sẽ nắm bắt sâu
hơn các hệ thống khác của động cơ đốt trong nói riêng và các hệ thống trên ô tô
nói chung.
Ngoài ra, việc khảo sát này còn giúp cho sinh viên có thêm kinh nghiệm,
biết hướng nghiên cứu để đi sâu tìm hiểu một hệ thống bất kỳ.
Do đó, nghiên cứu khảo sát hệ thống bôi trơn là một đề tài như vậy.


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

2

Chương II

TỔNG QUAN ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
2.1. TỔNG QUAN HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
2.1.1. Công dụng:
- Đưa dầu bôi trơn liên tục và tản nhiệt cho các bề mặt ma sát để giảm mài mòn,
tăng tuổi thọ của chi tiết và giảm tổn thất công suất động cơ.
- Rửa sạch bề mặt ma sát của các chi tiết khỏi mạt kim loại bong tách trong quá
trình hoạt động của động cơ. Đưa các mạt này về các-te sau đó được các phần tử
lọc giữ lại, tránh cào xước bề mặt chi tiết.
- Bao kín khe hở giữa các chi tiết hoặc cụm chi tiết chính xác ví dụ giữa piston
và xi lanh công tác…bảo vệ chi tiết khỏi oxi hóa (kết gỉ) bề mặt.
- Làm mát động cơ, tạo điều kiện thuận lợi cho việc khởi động động cơ lạnh.
2.1.2. Yêu cầu:
- Đưa dầu tới các bề mặt ma sát để bôi trơn liên tục.
- Lọc sạch tạp chất lẫn trong dầu và tẩy rửa các bề mặt ma sát.
- Làm mát các bề mặt ma sát và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng lý,

hóa.
2.1.3. Phân loại:
♦ Bôi trơn bằng vung té:
- Là phương pháp bôi trơn nhờ tác dụng quay và va đập vào dầu của
một số chi tiết làm cho dầu vung ra, rơi vào các bề mặt làm việc
của động cơ.
♦ Phương pháp hứng dầu:
- Là phương pháp dầu nhờn được bơm cưỡng bức lên cao, khi chảy
xuống được hứng vào các về mặt ma sát.
♦ Phương pháp bôi trơn cưỡng bức:
- Là phương pháp bôi trơn dùng bơm dầu để đẩy dầu bôi trơn đi khắp
hệ thống với một áp suất nhất định.
♦ Phương pháp bôi trơn hỗn hợp:
- Là phương pháp bôi trơn kết hợp tất cả các phương pháp trên, nó
được dùng trong động cơ đốt trong là chủ yếu.
2.1.4. Một số đặc điểm của dầu bôi trơn:
Tính chất quan trọng nhất liên quan đến chất lượng dầu bôi trơn là độ
nhớt của nó. Mỗi loại động cơ yêu cầu dầu bôi trơn có một độ nhớt nhất định,
phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ. Nếu dầu quá nhớt (đặc) thường khó
lưu động trong hệ thống bôi trơn. Nên trong giai đoạn khởi động động cơ, dầu
khó đến được tất cả các bề mặt làm việc của chi tiết đặc biệt là các bề mặt ma
sát ở xa bơm dầu. Do đó một số bề mặt ma sát có thể thiếu dầu khi khởi động
dẫn đến nhanh bị mài mòn, nhanh hỏng.


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

3

Các loại dầu bôi trơn thường có ký hiệu và chỉ số trên bao bì thể hiện tính

năng và phạm vi sử dụng của chúng. Hiện nay các chỉ số của dầu chủ yếu dựa
trên tiêu chuẩn của các tổ chức Hoa Kỳ. Có 2 thông số quan trọng để đánh giá
đó là chỉ số SAE và chỉ số API.
• Chỉ số SAE (Society of Automobile Engineers) ban hành tháng 6 năm
1989 là chỉ số phân loại theo độ nhớt 1000C và 180C của hiệp hội kỹ sư
Hoa Kỳ. Tại một nhiệt độ nhất định chỉ số SAE lớn nghĩa là độ nhớt cao
và ngược lại. Chỉ số SAE cho biết cấp độ nhớt chia thành 2 loại:
Loại đơn cấp: Là loại chỉ có 1 chỉ số độ nhớt. Ví dụ SAE-40, SAE-50, SAE10W, SAE-20W. Cấp độ nhớt có chữ W (Winter) dựa trên cơ sở độ nhớt ở
nhiệt độ thấp tối đa (độ nhớt ở nhiệt độ khởi động từ -300C đến 500C) còn
cấp độ nhớt không có chữ W chỉ dựa trên cơ sở độ nhớt ở 1000C.
Loại đa cấp: Là lạo có hai chỉ số nhớt SAE-20W/50; SAE-10W/40…Ví dụ
SAE-20W/50 ở nhiệt độ thấp có cấp độ nhớt giống như loại đơn cấp SAE-50.
Dầu có chỉ số nhớt đa cấp có phạm vi môi trường sử dụng rộng hơn so với
dầu đơn cấp. ví dụ dầu nhớt đơn cấp SAE-40 dùng cho môi trường có nhiệt
độ từ 260C đến 420C trong khi dầu nhớt đa cấp SAE-20W/50 có thể sử dụng
ở môi trường nhiệt độ thay đổi từ 00C đến 400C. Dầu thường sử dụng ở nước
ta là loại SAE 20W-40.
• Chỉ số API (American Petroleum Institute) là chỉ số đánh giá chất lượng
dầu nhớt của viện hóa dầu Hoa Kỳ. Chỉ số API cho biết cấp chất lượng
dầu nhớt theo chủng loại động cơ. Người ta phân thành 2 loại:
Dầu chuyên dụng: Là loại dầu chỉ dùng cho một trong hai động cơ là xăng
hoặc Diezel.
Dầu đa dụng: Là loại dầu bôi trơn có thể dùng cho cả động cơ xăng và
Diezel.
Khi sử dụng dầu bôi trơn phải tuân thủ hướng dẫn của nhà chế tạo động cơ và
chỉ số SAE, API và thời gian thay dầu.
2.1.5. Nguyên lý bôi trơn.


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

4

Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức.
1. Các te dầu; 2. Phao hút dầu; 3. Bơm bánh răng; 4. Van an toàn; 5. Bầu lọc
dầu; 6. Van an toàn; 7. Két làm mát; 8. Đồng hồ báo áp suất; 9. Đường dầu
chính; 10. Bôi trơn trục khuỷu; 11. Bôi trơn trục cam.
Trong hệ thống bôi trơn cưỡng bức trên, toàn bộ lượng dầu của hệ thống
bôi trơn được chứa trong các te 1 của động cơ. Bơm dầu 3 được dẫn động từ
trục khuỷu động cơ hoặc trục cam. Dầu trong các te 1 được bơm 3 hút qua phao
2 . Phao 2 có lưới chắn để lọc sơ bộ những tạp chất có kích thước lớn trong dầu,
kể cả khi động cơ bị nghiêng. Sau bơm, dầu có áp suất cao (có thể đến
10KG/cm2). Sau đó đi qua bầu lọc dầu 5 để loại bỏ cặn bẩn. Sau khi qua bầu lọc,
dầu được đưa lên đường dầu chính và đi bôi trơn trục khuỷu, trục cam và trở lại
các te 1. Van an toàn 4 và 6 là van tràn có tác dụng không chế áp suất dầu sau
bơm và sau két làm mát. Khi bơm và két làm mát bị tắc hoặc áp suất dầu trong
hệ thống quá lớn, van an toàn sẽ được mở để đảm bảo tính ổn định, tránh hiện
tượng thiếu dầu bôi trơn cung cấp cho các bề mặt làm việc.
Khi dầu quá nóng (khoảng 800C), để giảm nhiệt độ của dầu, sau khi qua
bầu lọc 5 dầu sẽ được đưa vào két làm mát 7 và được đưa đến đường dầu chính
9 để đảm bảo bôi trơn, đảm bảo độ nhớt của dầu nhờn.
2.1.6. Bơm dầu.
Bơm dầu nhờn là một trong những bộ phận quan trọng của động cơ, nó có
nhiệm vụ cung cấp liên tục dầu nhờn có áp suất cao đến các bề mặt ma sát để
bôi trơn, làm mát và tẩy rửa mặt ma sát. Bơm dầu dùng trong động cơ đốt trong


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

5

đều là loại bơm thể tích chuyển dầu bằng áp suất thủy tĩnh như các loại bơm
piston, bơm phiến trượt, bơm bánh răng và bơm trục vít. Trong đó bơm bánh
răng được dùng hết sức phổ biến vì nó có các ưu điểm như nhỏ gọn, áp suất bơm
cao, cung cấp dầu liên tục và làm việc rất an toàn, tuổi thọ cao.
Trong phần nghiên cứu và khảo sát hệ thống bôi trơn này, bơm dầu bánh
răng ăn khớp ngoài là đối tượng em chọn.

Hình 2.2: Sơ đồ bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài.
Bơm gồm các bánh răng ăn khớp ngoài hình 2.2 đặt trong một vỏ kín. Bánh răng
chủ động được dẫn động từ trục khuỷu hoặc từ trục cam, bánh răng bị động
quay tự do trên trục của nó. Khi động cơ làm việc, các bánh răng chủ động và bị
động quay theo chiều mũi tên. Dầu trong không gian giữa các răng của các bánh
răng với vỏ bơm được chuyển về không bên trái để đi bôi trơn. Trong bơm được
gắn một van an toàn để đảm bảo áp suất trong hệ thống không vượt quá 0,5÷0,8
MPa.
Bơm dầu cần phải có lưu lượng riêng đủ lớn và có van hạn chế áp suất để
đảm bảo an toàn cho hệ thống. Lưu lượng của bơm dầu phụ thuộc vào tốc độ
bơm (tốc độ động cơ), do vậy trong bơm bố trí van an toàn lưu lượng. Trong quá
trình làm việc, các chi tiết của động cơ bị mòn dần, đòi hỏi bơm dầu phải cung
cấp lưu lượng dầu lớn hơn để có thể bôi trơn đầy đủ các chi tiết ở xa.
2.1.7. Lọc dầu.


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

6

Hình 2.3: Bầu lọc ly tâm.
Để đảm bảo ổ trục ít bị mài mòn do tạp chất, dầu nhờn dùng để bôi trơn

phải rất sạch. Trong quá trình làm việc dầu bị phân hủy và nhiễm bẩn bởi nhiều
loại tạp chất như:
+ Mạt kim loại do các mặt ma sát mài mòn, nhất là trong thời gian chạy rà
động cơ mới và trong thời gian động cơ đã làm việc quá chu kỳ đại tu.
+ Các tạp chất lẫn trong không khí náp như cát bụi và các chất khác. Các loại
tạp chất này theo không khí nạp vào xilanh rồi lẫn với dầu nhờn, chảy xuống
các-te.
+ Muội than do nhiên liệu hoặc dầu nhờn cháy bám trên xilanh, theo dầu nhờn
xuống các-te.
+ Các tạp chất hóa học do dầu nhờn biến chất, bị oxy hóa hoặc bị tác dụng của
các loại axit sinh ra trong quá trình cháy.
Để loại bỏ những tạp chất trên, nhất là các tạp chất cơ học, người ta phải
lọc sạch dầu nhờn bằng các thiết bị lọc dầu.
Thiết bị lọc dầu có thể lắp trực tiếp hoặc lắp theo mạch rẽ với đường dầu
nhờn. Khi lắp trực tiếp, 100% dầu đều phải qua lọc; vì vậy sức cản của loại bầu
lọc này không được quá lớn, độ chênh lệch áp suất trước và sau bầu lọc thường
không vượt quá 0,1 MN/m2. Loại bầu lọc này chỉ lọc được các cặn bẩn có kích
thước hạt lớn hơn 0,03mm, vì vậy thường được gọi là bầu lọc thô. Các loại bầu
lọc tinh thường phải lắp theo mạch riêng rẽ vì sức cản bầu lọc rất lớn. Lượng
dầu phân nhánh qua bầu lọc tinh không được vượt quá 20% lượng dầu nhờn của
toàn mạch. Các loại lọc tinh có thể lọc sạch các tạp chất có đường kính hạt nhỏ


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

7

đến 0,1μm, các chất keo và nước lã và thậm chí cả các axit lẫn trong dầu nhờn
nữa. Dầu sau khi qua lọc thường trở về các-te.
Thiết bị lọc dầu của các loại động cơ đốt trong ngày nay có thể chia ra

làm bốn loại chính. Ở đây, em chọn lọc dầu ly tâm là đối tượng nghiên cứu và
khảo sát.
Những ưu điểm của bầu lọc ly tâm:
- Do không dùng lõi lọc (các phần tử lọc) nên khi bảo dưỡng định kỳ không cần
thay thế các phần tử lọc.
- Khả năng lọc tốt hơn nhiều so với loại lọc thấm và dùng lõi lọc.
- Tính năng lọc ít phụ thuộc vào mức độ cặn bẩn lắng đọng trong bầu lọc.
- Khả năng thông qua không phụ thuộc vào số lượng tạp chất lắng đọng trong
bầu lọc.
2.1.8. Két làm mát dầu.

Hình 2.4: Sơ đồ hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức.
1-két làm mát; 2- van hằng nhiệt; 3-nhiệt kế; 4-ống dẫn hơi nước; 5-ống dẫn
nước nóng vào két; 6-ống dẫn nước khí động cơ nguội; 7-bơm nước; 8-ống phân
phối nước; 9-van xả nước; 10-bình làm mát dầu bôi trơn; 11-ống dẫn nước về
bơm; 12-quạt gió.
Nguyên lý hoạt động:
Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 7 hút từ bình chứa phía dưới
của két nước 1 qua đường ống dẫn 6 rồi qua két 10 để làm mát dầu sau đó vào
động cơ. Để phân phối nước làm mát đồng đều trong các xylanh và làm mát
đồng đều cho mỗi xy lanh, nước sau khi bơm vào thân máy, chảy qua ống phân
phối 8 đúc sẵn trong thân máy. Sauk hi làm mát xylanh, nước lên làm mát nắp


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

8

máy rồi theo đường ống 5 ra khỏi động cơ với nhiệt độ cao đến van hằng nhiệt
2. Khi van hằng nhiệt mở, nước qua van vào bình chứa phía trên của két nước.

Tiếp theo, nước từ bình phía trên đi qua các ống mỏng có gắn các cánh tản
nhiệt. Tại đây, nước được làm mát bởi dòng không khí qua két do quạt 12 tạo ra.
Quạt được dẫn động bằng puli từ trục khuỷu của động cơ. Tại bình chứa phía
dưới của két làm mát, nước có nhiệt thấp lại được bơm hút vào động cơ thực
hiện một chu trình làm mát tuần hoàn.
Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt độ của dầu nhờn tăng lên
không ngừng, đó là do các nguyên nhân cơ bản dưới đây:
- Dầu nhờn phải làm mát ở trục, tải nhiệt lượng sinh ra trong quá trình ma sát
của ổ trục ra ngoài.
- Dầu nhờn tiếp xúc với các chi tiết máy có nhiệt độ cao, nhất là trong loại hệ
thống bôi trơn phun dầu nhờn để làm mát đỉnh piston.
Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu nhờn ổn định, giữ cho độ nhớt của
dầu không đổi, đảm bảo khả năng bôi trơn, người ta dùng két làm mát dầu nhờn
để làm mát (hạ nhiệt độ) dầu nhờn. Thông thường có thể làm mát theo hai cách:
dùng nước làm mát hoặc dùng không khí để làm mát. Nhiệt lượng dầu nhờn sẽ
truyền cho các môi chất làm mát theo nguyên lý trao đổi nhiệt.
Chương III
3.1. Cơ sở tính toán.
3.1.1. Tính toán nhiệt:
♦ Đối với động cơ Diezel, nhiên liệu diezel có khối lượng nhiên liệu thành
phần:
C=0,87; H=0,126; O=0,004 Kg/kmol.
Nhiệt trị nhiêu liệu: Hu=33,91C + 125,6H – 10,89(O-S) – 2,51(9H+W)
=33,91.0,87 + 125,6.0,126 – 10,89.0,004 –
2,51.9.0,126
= 42,44 (MJ/kg) = 42 440 (kJ/kg).
Lượng nhiên liệu tiêu hao trong 1 giờ: Gf
G f = N e g e .10 −3 =

115

× 185 × 0,7355 × 10 −3 = 20,86 (kg/h)
0,75

Vậy nhiệt lượng sinh ra trong mỗi giây:
Q0 =

H u .G f
3600

=

42440 × 20,86
= 245,9 (kJ/s)
3600

Lượng nhiệt dầu làm mát mang đi:
Q0' = (0,015 ÷ 0,03)Q0 = 0,02 × 245,9 = 4,918 (kJ/s)

Tốc độ lưu thông của dầu theo giá trị Q: Vc =

Q0'
(m3/s)
ρ 0 c 0 ∆T0

Trong đó chọn: c0=2,094 (kJ/kg.K); khối lượng riêng ρ0=900 (kg/m3); ΔT0=10K
Mà thực tế tốc độ lưu thông dầu thực tế là: V’ = 2Vc


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

9

V'
Thể tích bơm dầu được tính theo công thức: Vd = η chọn ηp = 0,8
p
⇒ Vd =

2Vc
2Q0'
2 × 4,918
=
=
= 0,00065 (m3/s)
ηp
ρ 0 c0 ∆T0η p 900 × 10 × 0,8 × 2,094

3.1.2. Tính toán bơm dầu.
Bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài có mô-đun m=4,5 (mm)= 0,0045 (m).
Chiều cao răng: h = 2m = 2.4,5 = 9 (mm) = 0,009 (m)
Số răng của bánh răng chủ động: z = 8
Đường kính vòng chia: D0 = z.m = 0,036 (m)
Đường kính vòng đỉnh răng: D = m(z+2) = 0,0045.(8+2) = 0,045 (m)
Vận tốc đỉnh răng: up = 5,4 (m/s)
u p × 60

5,4 × 60
= 2300 (vòng/phút)
π × D 3,14 × 0,045
60 × Vd
60 × 0,00065

Chiều rộng mặt răng: b = 2π × m 2 × z × n = 2 × 3,14 × ( 0,0045) 2 × 8 × 2300 = 0,0167 (m)
p
⇒ np =

=

Áp suất dầu trong hệ thống: p=0,6 (MPa)
Hiệu suất bơm chuyển: ηm.p = 0,89
Công suất bơm dầu:
⇒ Np =

Vd × p
0,00065 × 0,6 × 10 6
=
= 0,44 (kW)
η m. p × 10 3
0,89 × 10 3

3.1.3. Tính toán lọc dầu ly tâm.
Căn cứ vào định lý xung lượng, phản lực tác dụng trên đường tâm lỗ phun
khiến roto quay, xác định theo công thức:
P=

ρ 0V0.n
2

 V0.n
πn 

−

R 
 1ε .Fn 30 

Trong đó: - Khối lượng riêng của dầu ρ0=900 (kg/m3).
- Lưu lượng của dầu nhờn qua lỗ phun trong 1 giây: V0.n
Do tổn thất lọc dầu ly tâm là 20% nên
V0.n

Q0'
4,918
= 0,2Vc = 0,2 ×
= 0,2 ×
= 5,22 × 10 −5 (m3/s).
ρ 0 .c0 .∆T0
900 × 2,094 ×10

- Hệ số co dòng của dầu nhờn chảy qua tiết diện lỗ phun: chọn ε=0,9
- Diện tích lỗ phun: Fn
Chọn đường kính vòi phun ly tâm d = 1 (mm)
πd 2 3,14 × (10 −3 )
⇒ Fn =
=
= 7,85 ×10 −7 (m2)
4
4
2

- Số vòng quay của roto: n (vòng/phút)
- Khoảng cách từ tâm lỗ phun đến tâm trục rô to: R = 0,06 (m)
Mô-men dẫn động cho roto Mt do 2 tia phun sinh ra bằng:

M t = 2 PR =

2 ρ 0V0.n R  V0.n πn 

− R 
2
 1εFn 30 

Mô-men cản của roto: Mr = a + bn


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

10

Trong đó: a và b là các hệ số thực nghiệm, giá trị của a = (5÷20).10-4 (N.m); giá
trị của b = (3÷10).10-6 (N.m)
Do ở trạng thái làm việc ổn định nên mô-men quay Mt được cân bằng bởi
mô-men cản của roto Mr
⇒ Mt = Mr ⇔ 2PR = a + bn
ρ 0V0.n R
900 × ( 5,22 × 10 −5 ) × 0,06
−a
− 5 × 10 − 4
−7
2εFn
2 × 0,9 × 7,85 × 10
⇒n=
=
= 5006 (vòng/phút).

2
πρ 0V0.n R
3,14 × 900 × 5,22 × 10 −5 × 0,06 2
−6
3 × 10 +
b+
30
30
2

Chọn: Hệ số lưu lượng dầu thông qua ống hút: α = 0,8
Hệ số tổn thất thủy động lực học của dầu từ khi dầu vào roto đến miệng
lỗ phun: ψ = 0,2 (đối với bầu lọc ly tâm toàn phần).
Bán kính trụ roto: ra = 7mm = 0,007 m
Ta có công thức: V0.n = 2αFn
⇒ p=

V02.n ρ 0
8α 2 Fn2

2p
ρ0

- p là áp suất dầu tại đầu ra vòi phun.

mà p còn được tính theo công thức:
2

2

 πn 
p = p1 (1 −ψ ) + 0,5 ρ 0   R 2 − ra2
 30 

Thay p =

(

 πn 
p − 0,5ρ 0   R 2 − ra2
 30 
⇒ p1 =
1 −ψ

)

(

)

V02.n ρ 0
vào công thức trên ta được:
8α 2 Fn2

2
 2

 πn  2
2
2 2

V0.n − 4  R − ra α Fn  ρ 0
 30 


p1 = 
2 2
8α Fn (1 −ψ )

(


−5
 5,22 × 10

p1 = 

(

)

2

)

Thay các số liệu
2

 3,14 × 5028 
2
2

2
−7
− 4
 0,06 − 0,007 × 0,8 × 7,85 × 10
30



(

)

8 × 0,8 2 7,85 × 10 −7

) (1 − 0,2)

(

2

(

)

2


 × 900

= 0,42

(MPa)
Công suất của bầu lọc ly tâm:
πρ 0V0.n Rn  V0.n πn 

−
R
30 × 10 3  2εFn 30 
3,14 × 900 × 5,22 × 10 −5 × 0,06 × 5028 
5,22 × 10 −5
3,14 × 5028 × 0,06 


=
−
3
−7

30
30 × 10
 2 × 0,9 × 7,85 × 10

Nc =

=0,008 (kW)
3.1.4. Két làm mát.
Theo tính toán nhiệt ở phần 3.1.1 ta có Q0' = 4,918 (kJ/s) = 4918 (J/s).


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

11

Mặt khác: Q0' = K 0 F0 ( T0.m − Tw.m ) (J/s)
K0 là hệ số truyền nhiệt từ dầu sang nước, [W/(m2K)]
F0 là diện tích bề mặt làm mát dầu từ nước, m
T0.m là nhiệt độ trung bình của dầu khi làm mát, K
Tw.m là nhiệt độ trung bình của nước khi làm mát dầu, K
Trong đó:

K0 =

1
1
δ
1
+
+
α 1 λ h .c α 2

Với α1 là hệ số truyền nhiệt từ dầu tới tường làm mát
Do có sự chuyển động hỗn loạn trong ống nên chọn α1 = 1100 W/
2
(m K).
δ là độ dày các tường làm mát, m; chọn δ = 0,2 mm = 0,0002 (m)
λh.c là hệ số dẫn nhiệt, W/(mK); λh.c phụ thuộc vào vật liệu làm mát. Chọn
λh.c = 19 W/(mK)
α2 là hệ số truyền nhiệt từ tường làm mát tới nước, W/(m2K); chọn α2 =
3800 W/(m2K).
Vậy nên:

K0 =

1
= 845
1
0,0002
1
W/(m2K).
+
+
1100
19
3800

T0.m là nhiệt độ trung bình của dầu khi làm mát, chọn T0.m = 360 K
Tw.m là nhiệt độ trung bình của nước khi làm mát dầu, chọn Tw.m = 350 K
Diện tích bề mặt làm mát của két:
→ F0 =

Q0'
4918
=
= 0,58 m2
K 0 ( T0.m − Tw.m ) 845 × ( 360 − 350)

3.1.5. Tính lượng dầu trong các-te.
Lượng dầu trong các-te có thể xác định bằng công thức thực nghiệm sau:
Do IFA-W50 là động cơ Diezel nên: Vct=(0,1÷0,15).Ne (lít)
Với Ne là công suất động cơ
→ Vct = 0,15 × 115 ×

1
= 23 (lít)
0,75

3.1.6. Các dạng hỏng của hệ thống bôi trơn và phương án sửa chữa, bảo
dưỡng.
3.1.6.1. Áp suất dầu bôi trơn giảm.
- Có thể do dầu ở đuờng ống dẫn dầu chính bị rò, bơm dầu hoặc các ổ trục
khuỷu trục cam bị mòn.
- Mức dầu cacte quá thấp, không đủ dầu cung cấp. Dầu quá loãng hoặc
không phù hợp
- Van giảm áp của bơm bị kẹt ở vị trí mở, dầu không cung cấp cho hệ thống
được.
- Độ nhớt của dầu thấp, dầu bị lọc qua khe trục.
- Động cơ quá nóng làm giảm độ nhớt của dầu
3.1.6.2. Áp suất dầu bôi trơn tăng.


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

12

-Áp suất dầu bôi trơn tăng thường ít xảy ra, trường hợp nếu có thì do các
đường ông dẫn dầu bị tắc.
-Sử dụng dầu có độ nhớt cao.
-Van giảm áp bị kẹt ở vị trí đóng.
-Đồng hồ báo áp suất dầu bị hỏng.
3.1.6.3. Hỏng bơm dầu.
Bơm dầu hỏng có thể gây nên giảm áp suất trong hệ thống bôi trơn và làm

giảm lưu lượng bơm dầu.
Các dạng hỏng của bơm dầu:
- Các bánh răng của bơm bị mòn.
- Mặt làm việc bên trong thân bơm bị mòn.
- Van điều chỉnh áp suất dầu bôi trơn bị mòn
- Lổ, bệ van bị mòn, xước, lỗ ren bị hỏng.
- Các bạc lót gối đỡ trục bị mòn.
- Lò xo van giảm áp bị yếu hoặc gãy.
- Thân bơm bị nứt, vỡ.
3.1.6.4. Hỏng lưới lọc và bầu lọc.
3.1.6.4.1. Các dạng hỏng.
- Lưới lọc được đặt trên đường ống hút thường bị thủng hoặc tắc các lỗ lưới.
- Thân bầu lọc bị bứt các răng vặn bị cháy hỏng.
3.1.6.4.2. Sửa chữa.
Nếu lưới lọc bị tắc thì đem ngâm vào xăng một thời gian, sau đó xúc rửa và
thổi sạch bằng khí nén.
Bầu lọc bị tắc thì ta thường thay bầu lọc mới.
3.1.6.5. Hỏng két làm mát.
3.1.6.5.1. Các dạng hỏng.
- Đường ống trong ruột két bị bẩn.
- Két làm mát bị thủng.
3.1.6.5.2. Sửa chữa.
- Ống làm mát bị bẩn thì thông bằng que thông với khí nén và dầu hỏa.
- Két bị thủng thì dùng phương pháp hàn đắp.
3.1.7. Bảo dưỡng.
Kiểm tra mực dầu:
Đậu xe ở những nơi bằng phẳng, tắt máy đợi một vài phút để dầu trở về
máng dầu.
Tháo que thăm dầu và lau sạch nó. Cắm que thăm dầu trở vào rồi lấy ra
xem mực dầu bám trên que để biết có cần thiết thêm dầu hay không.

Chú ý tình trạng của dầu để xác định xem nó có bị bẩn, loãng hay đặc. Có
thể nhỏ một vài giọt dầu lên ngón tay rồi miết hai ngón tay vào nhau để biết
trong dầu có bụi hay không.
Thay dầu:
Thay thế khi nó bị nhiễm bẩn. Dầu bôi trơn động cơ dần dần trở nên bẩn
do sự hình thành muội than trong buồng đốt. Sự nhiễm dầu xảy ra do những hạt


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

13

bụi nhỏ qua lọc khí và những hạt kim loại do sự mài mòn trong động cơ. Mặc dù
lọc dầu lọc sạch được những hạt nhỏ nhưng không thể lọc sạch hoàn toàn.
Các nhà sản xuất xe ôtô thường giới thiệu cho khách hàng (bằng tài liệu
kèm theo) lịch trình thay dầu bôi trơn. Tuy nhiên, thời hạn thay dầu phụ thuộc
chủ yếu vào tình trạng sử dụng xe.
Những công việc bảo dưỡng khác:
Lọc dầu được thay thế định kỳ theo hướng dẫn của nhà sản xuất. Thường
thì lọc dầu được thay thế trong mỗi lần thay dầu hoặc sau vài lần thay dầu. Nói
chung vẫn phụ thuộc vào điều kiện sử dụng xe.
Bơm dầu không cần thiết phải bảo dưỡng trong điều kiện vận hành bình
thường. Nếu bơm bị mòn, không giữ được áp lực thì tháo bơm để sửa chữa hoặc
thay thế.
Van an toàn áp lực không được khuyến khích điều chỉnh hoặc sửa chữa,
nếu nó không hoạt động tốt thì nên thay mới.
Các thiết bị chỉ báo áp lực dầu cũng không cần thiết bảo dưỡng, khi chúng
hư hỏng thì thay thiết bị mới.

Chương IV

4. Kết luận:
Qua đề tài “Nghiên cứu và khảo sát hệ thống bôi trơn trên động cơ IFA-W50”
Em có những nhận xét sau:
- Bơm dầu sử dụng trên động cơ IFA-W50 là loại bơm bánh răng một cấp,
được dẫn động bởi trục khuỷu với những ưu điểm sau: kết cấu bơm gọn nhẹ, lưu
lượng lớn, độ an toàn cao.
- Bầu lọc sử dụng trên động cơ loại bầu lọc ly tâm và bầu lọc thô có lõi lọc
bằng giấy. Đây là loại bầu lọc có độ an toàn và tin cậy cao. Đáp ứng được các
yêu cầu làm việc khắt khe nhất của hệ thống bôi trơn. Có kết cấu nhỏ gọn, khi
bảo dưỡng, sữa chữa không cần thay phần tử lọc.
- Động cơ sử dụng két làm mát dầu nhờn bằng nước làm việc dựa trên nguyên
lý trao đổi nhiệt. Loại két này có kết cấu nhỏ gọn, khả năng làm mát tốt.
Qua đề tài này, đã giúp cho em củng cố lại những kiến thức đã học, nhất là
hệ thống bôi trơn động cơ. Mặc dầu, với sự nỗ lực của bản thân cùng với sự giúp
đỡ, hướng dẫn tận tình của thầy Thân Quốc Việt, nhưng do kiến thức lẫn kinh
nghiệm thực tế còn hạn chế. Do vậy, trong quá trình thực hiện không tránh khỏi
những thiếu sót. Kính mong được sự chỉ bảo tận tình của quí thầy cô trong bộ
môn.
Em xin chân thành cảm ơn !


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

14

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. A. Kolchin - V.Demidov. Design of Automotive Engines. English
translation, Mir Publishers, 1984.
[2]. Hồ Tấn Chuẩn - Nguyễn Đức Phú - Trần Văn Tế - Nguyễn Tất Tiến. Kết
cấu và tính toán động cơ đốt trong – tập III. Nhà xuất bản đại học và trung học

chuyên nghiệp, Hà Nội 1977.
[3]. Nguyễn Tất Tiến. Nguyên lý động cơ đốt trong. Nhà xuất bản giáo dục
2009.
[4]. Phạm Minh Tuấn. Động cơ đốt trong. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật,
Hà Nội 2006.