ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ KẾT CẤU DẦM LIÊN TỤC
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (384.45 KB, 77 trang )
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
MỤC LỤC
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 1
CHƯƠNG 1.
1.1.
SỐ LIỆU ĐẦU VÀO THIẾT KẾ KỸ
THUẬT
GIỚI THIỆU CHUNG
Tính toán cầu chính với sơ đồ nhịp như sau: 52+85+85+52 m
Mặt cắt dầm hộp rộng 11.7 m.
- Kết cấu phần trên:
Cầu chính Hà Nha là cầu BTCT DƯL thi công theo công nghệ đúc hẫng
cân bằng. Mặt cắt ngang dầm hộp hai vách xiên, có chiều cao thay đổi theo đường
cong parabolic từ 5.0m tại vị trí trụ chính đến 2.5m tại giữa nhịp và đầu dầm.
- Kết cấu phần dưới:
Mố cầu dạng chữ U bằng BTCT đổ tại chỗ trên nền móng cọc khoan nhồi
D1.0m.
Trụ cầu dạng thân đặc bằng BTCT trên nền móng cọc khoan nhồi. Đường
kích cọc D1.5m cho các trụ của cầu chính và D1.0m cho các trụ của cầu dẫn. Trụ
P2 là trụ ngàm, các trụ P1, P3 bố trí gối di động.
1.2.
TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ
[1]. Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN272-05;
[2]. Tải trọng và tác động – Tiêu chuẩn thiết kế, TCVN 2737 : 1995;
[3]. Thiết kế công trình chịu động đất, TCVN 375 : 2006;
[4]. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, Third Edition 2004;
[5]. AASHTO LRFD Construction Specifications, 2002 Interim Edition;
[6]. CEB - FIP, 1990.
1.3.
ĐẶC TRƯNG VẬT LIỆU
1.3.1.
Bê tông
Bê tông theo tiêu chuẩn AASHTO T22 “Compressive Strength of
Cylindrical Concrete Specimens” và AASHTO T23 “Marking and Curing Concrete
Test Specimens in the Field”.
Dầm hộp
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 2
Ký hiệu
Đơn vị
Giá trị
f’c
Mpa
40
f’ci
Mpa
32
- Cường độ nén quy định của
bê tông (28 ngày)
- Cường độ nén quy định của
bê tông khi căng kéo
- Mô đun đàn hồi của bê tông
Ec=0.043γc1.5√f'c
Mpa
31975
- Mô đun đàn hồi của bê tông
tại thời điểm căng kéo
Eci=0.043γc1.5√f'ci
Mpa
28600
1/°C
1.08x10-5
- Hệ số giãn nở nhiệt
- Ứng suất giới hạn tạ thời
trước khi xảy ra các mất mát:
+ Giới hạn ứng suất nén
0.60f'ci
Mpa
19.20
+ Giới hạn ứng suất kéo
0.58√f'ci
Mpa
-3.28
+ Giới hạn ứng suất nén
0.45f'c
0.60 f'c
Mpa
Mpa
18.00
24.00
+ Giới hạn ứng suất kéo
0.25√f'c
Mpa
-1.58
- Ứng suất giới hạn ở trạng thái
sử dụng (sau khi xảy ra các
mất mát):
1.3.1.1. Mố, trụ và cọc khoan nhồi:
- Cường độ nén quy định của bê tông (28 ngày): f'c = 30 MPa
- Mô đun đàn hồi của bê tông: Ec = 0.043γc1.5√f'c = 27691 MPa
- Hệ số giãn nở nhiệt: 1.08x10-5/°C
1.3.2.
Thép dự ứng lực
Cáp dự ứng lực sử dụng loại có độ chùng thấp theo tiêu chuẩn ASTM
A416-90a “Uncoated Seven Wires Stress Relieved Strand for Pre-stressed
Concrete”. Thanh dự ứng lực theo tiêu chuẩn ASTM A722 “Uncoated High –
Strength Steel Bar for Pre-stressing Concrete”.
Thông số kỹ thuật
Cấp
Áp dụng
Diện tích một tao
Diện tích một bó
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
12 tao 15.2mm
Grade 270
Cáp dự ứng lực dọc cầu
chính
140 mm2
1680 mm2
Trang 3
Giới hạn bền, fpu
Giới hạn chảy, fpy
Mô đun đàn hồi
Chùng ứng suất
Lực kích trước khi đóng
neo
Hệ số ma sát góc
Hệ số ma sát
Độ tụt neo
1.3.3.
1860Mpa
1670Mpa
195000Mpa
2.5% (độ chùng thấp)
2656.08 KN
0.25/rad
0.001/m
6mm
Cốt thép thường
Cốt thép thường theo tiêu chuẩn TCVN 1651-2008 “Thép cốt bê tông” hoặc
tương đương.
Loại thép
Mác thép
Giới hạn chảy
(Mpa)
Giới hạn bền
(Mpa)
Đường kính
(mm)
Thép có gờ
CB400-V
400
570
≥ 12
Thép tròn trơn
CB240-T
240
380
< 12
1.4.
TẢI TRỌNG VÀ TỔ HỢP TẢI TRỌNG
1.4.1.
Tải trọng
1.4.1.1. Tĩnh tải bản thân (DC)
Trọng lượng riêng của bê tông cốt thép lấy trung bình là: 24 kN/m3.
Trọng lượng bản thân của kết cấu phần trên cũng như kết cấu phần dưới
được tính toán tự động bởi chương trình Midas/Civil 2011. Trọng lượng bản thân
của các phần không được mô hình hóa sẽ được xử lý như các ngoại lực tác dụng lên
nút hoặc phần tử.
Trọng lượng bản thân của ụ neo cáp được đưa thêm vào trọng lượng bản
thân của khối dầm đổ trên đà giáo.
1.4.1.2. Tĩnh tải lớp phủ và các tiện ích (DW)
Tĩnh tải lớp phủ mặt cầu
- Trọng lượng riêng của bê tông asphalt:
- 7cm bê tông asphalt mặt cầu:
22.5 kN/m3
0.07x11x22.5 = 17.325 KN/m
Tĩnh tải gờ lan can, tay vị
- Gờ lan can, tay vịn:
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
6.5kN/m
Trang 4
Tĩnh tải cột đèn chiếu sáng
- Tĩnh tải cột đèn chiếu sáng được ước tính là: 0.2 KN/m
Tĩnh tải thoát nước và các chi tiết khác
- Tĩnh tải hệ thống thoát nước và các chi tiết khác được ước tính là:
0.5kN/m
Tổng cộng
- Tĩnh tải lớp phủ và các tiện ích đưa và tính toán kết cấu là:
DW ≈ 24.525 KN/m
1.4.1.3. Dự ứng lực
Toàn bộ dầm được mô hình thành một dầm theo phương dọc cầu. Do đó chỉ
có các cáp dự ứng lực dọc được mô hình để tính toán trong tải trọng do dự ứng lực
gây ra.
1.4.1.4. Hoạt tải (LL)
Theo điều 3.6 trong Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN-272-05, Hoạt tải ôtô
được đặt tên là HL-93 sẽ bao gồm một tổ hợp:
- Xe tải thiết kế hoặc xe hai trục thiết kế, và
- Tải trọng làn thiết kế.
Xe tải thiết kế
V2 = 4.3m - 9.0m
V1 = 4.3m
Xe hai trục thiết kế
35kN m
145kN
m
m
Tải trọng làn thiết kế
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
145kN
1.200m
110kN
110kN
m
m
m
9.3 kN/m
Trang 5
Số làn chất tải
Hệ số làn "m"
1
1.20
2
1.00
3
0.85
≥4
0.65
Ứng lực lớn nhất phải được lấy theo các giá trị lớn hơn của các trường hợp
sau:
- Hiệu ứng của xe hai trục thiết kế tổ hợp với hiệu ứng tải trọng làn
thiết kế, hoặc
- Hiệu ứng của một xe tải thiết kế có cự ly bánh thay đổi tổ hợp với
hiệu ứng của tải trọng làn thiết kế.
- Đối với mômen âm giữa các điểm uốn ngược chiều khi chịu tải trọng
rải đều trên các nhịp và chỉ đối với phản lực gối giữa thì lấy 90% hiệu ứng
của hai xe tải thiết kế có khoảng cách trục bánh trước xe này cách bánh sau
xe kia là 15m tổ hợp với 90% hiệu ứng của tải trọng làn thiết kế. khoảng
cách giữa các trục 145KN của mỗi xe phải lấy bằng 4.3m.
1.4.1.5. Lực xung kích (IM)
IM = 25% tác động tính của xe tải hoặc xe hai trục thiết kế.
1.4.1.6. Lực hãm xe (BR)
Theo mục 3.6.4 trong Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN-272-05, Lực hãm
được lấy bằng 25% của trọng lượng các trục xe tải hay xe hai trục thiết kế cho mỗi
làn được đặt trong tất cả các làn thiết kế được chất tải và coi như đi cùng một chiều.
Các lực này được coi là lực tác dụng theo chiều nằm ngang cách phía trên mặt
đường 1800mm theo cả hai chiều dọc để gây ra ứng lực lớn nhất. Tất cả các làn
phải được thiết kế đồng thời với cầu và coi như đi cùng một chiều trong tương lai.
Với mỗi làn xe, lực hãm xe là:
- Khi tính với xe tải: BR = 0.25*(35 + 145 + 145) = 81.25kN
- Khi tính với xe hai trục:
BR = 0.25*(110 + 110) = 55kN
1.4.1.7. Tải trọng gió (WS & WL)
Vận tốc gió thiết kế
Tốc độ gió thiết kế V, phải được xác định theo công thức:
V = S.VB
Trong đó:
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 6
VB: Tốc độ gió giật cơ bản trong 3 giây với chu kỳ xuất hiện 100 năm thích
hợp với vùng gió tại vị trí cầu đang nghiên cứu, như quy định trong Bảng 3.8.1.1-1
của Tiêu chuẩn 22TCN272-05.
Vùng tính gió theo
TCVN 2737-1995
IV
III
II
I
VB (m/s)
59
53
45
38
Về mùa đông, gió thường thổi tập trung theo hai hướng: Đông Bắc và Bắc.
Mùa hạ gió thường thổi theo hướng Đông Nam hoặc hướng Nam. Tốc độ gió mạnh
nhất xảy ra vào mùa hạ, khi có dông và bão có thể đạt tới 35 - 40m/s. Mùa đông, khi
có gió mùa tràn về gió giật cũng có thể đạt tới 30m/s.
S: Hệ số điều chỉnh đối với khu đất chịu gió và cao độ mặt cầu, theo quy
định trong Bảng 3.8.1.1-2 của Tiêu chuẩn 22TCN272-05
Độ cao của mặt
cầu trên mặt đất
khu vực xung
quanh hay trên
mặt nước (m)
10
20
30
40
50
Khu vực lộ
thiên hay mặt
nước thoáng
Khu vực có rừng
hay có nhà cửa cây
cối, nhà cao tối đa
khoảng 10m
Khu vực có nhà
cửa với đa số
nhà cao trên
10m
1.09
1.14
1.17
1.20
1.21
1.00
1.06
1.10
1.13
1.16
0.81
0.89
0.94
0.98
1.01
⇒ V = 1.09*38 = 41.42 m/s
Tải trọng gió tác động lên công trình (WS)
- Tải trọng gió ngang tác động lên công trình
Tải trọng gió ngang tác động lên kết cấu phải được tính toán như sau:
P = 0.0006V2CdAt ≥ 1.8At (kN)
Trong đó:
At: Diện tích chắn gió của kết cấu
C d: Hệ số cản được quy định trong Hình 3.8.1.2.1-1 của Tiêu chuẩn
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 7
22TCN272-05
Đối với kết cấu nhịp:
Ký hiệu Đơn vị
Chiều cao kết cấu phần trên tại khối đỉnh trụ
Hat_pier
m
Chiều cao kết cấu phần trên tại giữa nhịp
Hat_mid
m
Chiều cao phần gờ lan can đặc
Hpar
m
Chiều cao KCPT bao gồm cả lan can đặc
d = Have
m
Chiều rộng toàn bộ cầu giữa các bề mặt lan can
b
m
Tỷ số
b/d
m
Hệ số cản
Cd0
Chiều dài nhịp dầm chính
L
m
Hệ số cản dùng để tính toán
Cd
m
Diện tích chắn gió trung bình (tính cho 1 mét dài)
At
m2
Cường độ gió ngang vào kết cấu phần trên
PTS
KN/m
Giá trị
5.0
2.5
0.6
4.35
11.0
2.53
1.5
85
1.54
4.35
7.83
Tải trọng gió tác động lên xe cộ (WL)
Khi xét tổ hợp tải trọng cường độ III, phải xét tải trọng gió trên tất cả kết
cấu và xe cộ. áp lực gió tác dụng lên xe cộ sẽ là bằng tải trọng phân bố 1.5KN/m tác
dụng theo hướng nằm ngang, ngang với tim dọc kết cấu và đặt ở cao độ 1.8m so với
mặt đường và truyền vào kết cấu. Phải biểu thị tải trọng gió dọc bằng tải trọng phân
bố 0.75KN/m tác dụng nằm ngang, song song với tim dọc kết cấu và đặt ở độ cao
1.8m so với mặt đường. Phải truyền tải trọng cho kết cấu ở mỗi trường hợp.
1.4.1.8. Tải trọng do nhiệt độ (TU & TG)
Nhiệt độ thay đổi đều (TU)
- Nhiệt độ lớn nhất:
+450C
- Nhiệt độ nhỏ nhất:
+50C
- Nhiệt độ trung bình:
+250C
- Nhiệt độ dự kiến khi hợp long cầu:
+250C
- Nhiệt độ thay đổi đều :
+200C
-200C
Chênh lệch nhiệt độ (TG)
Gradiend nhiệt dương và âm lấy theo điều 3.12.3 trong Tiêu chuẩn thiết kế
cầu 22TCN-272-05.
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 8
Thông số
Gradient
nhiệt dương (PLUS)
T
1
T
2
T
3
Gradient
nhiệt âm (MINUS)
230C
-70C
60C
-10C
30C
-00C
Tác động của các gradient nhiệt khác nhau trong kết cấu phần trên sẽ được
tự động tính toán bởi chương trình Midas/Civil 2011.
1.4.1.9. Co ngót và từ biến (CR & SH)
Ảnh hưởng của co ngót và từ biến được tính toán theo chương 2.1.6 và
chương 2.1.8 của quy trình CEB-FIP 1990. Chương trình Midas Civil sẽ tự động
tính toán ảnh hưởng của từ biến co ngót dựa trên trình tự và thời gian thi công kết
cấu nhịp dự kiến.
Độ ẩm môi trường H = 85%.
1.4.1.10.Tải trọng do lún trụ (SE)
Tải trọng do lún không đều của trụ gây ra đối với nhịp liên tục dự kiến là
20mm. Kết cấu cầu chính ở trạng thái có nội lực lớn nhất khi chỉ có một trụ bị lún.
1.4.1.11.Tải trọng va tàu (CV)
Tải trọng va tàu tác dụng lên trụ P9, P10 được nghiên cứu theo Điều 3.14
(22TCN-272-05). Cấp đường sông của sông tại vị trí dự kiến xây dựng cầu là cấp
IV. Tàu thiết kế cho cấp đường sông IV có tải trọng thiết kế là 200 DWT .
Vận tốc va tàu thiết kế :
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 9
Tàu tự hành:
V = 2.5 + Vs = 2.5 + 1.72 = 4.22m/s
Trong đó: Vs: vận tốc bình quân năm = 1.72m/s
Lực va của tàu tự hành vào trụ:
Ps = 1.2x105V
= 7162 KN
Trên cơ sở so sánh lực va của tàu tự hành và xà lan kéo, chọn lực va tàu tác
dụng lên trụ (P2, P3) như sau :
- 100% lực va thiết kế trong phương song song với đường tim luồng
vận tải (phương vuông góc với tim cầu). P T = 100%PS = 7162 KN tại mực
nước H5% = 14 m.
- 50% lực va theo phương vuông góc với đường tim luồng vận tải
(phương song song với tim cầu). P L = 50%PS = 3581 KN tại mực nước H5%
= 14 m.
1.4.1.12.Tải trọng thi công giả định
Thiết bị thi công (CE)
Các tải trọng sau được sử dụng để tính toán quá trình thi công cầu dẫn .
Trong trường hợp nhà thầu sử dụng thiết bị thi công có tải trọng bản thân khác với
thiết bị thi công giả định thì phải tính toán lại kết cấu.
Các thiết bị thi công :
Kích, bơm, …:
20KN
Công nhân (10 người):
10KN
Tải trọng khác:
20KN
50KN
Tải trọng thi công chính:
Ván khuôn và xe đúc:
Xe đúc:
450KN
Ván khuôn: 200KN
700KN
Các thiết bị này để thi công cánh hẫng trên các trụ P1, P2 và P3.
Các thiết bị thi công khác:
Các thiết bị thi công khác (như cần cẩu...) hoặc vật liệu để trên mặt cầu
(như các thiết bị dự ứng lực ...) không được liệt kê ở trên phải được đặt tại các điểm
gần đỉnh trụ khi đo đạc các độ vồng trước và đường khống chế cao độ thi công. Các
tải trọng này không được sử dụng trong quá trình tính toán kết cấu cầu.
Điểm đặt lực và giá trị tải trọng thi công
Vị trí tải trọng thi công trong mô hình tính toán được thể hiện trong hình
dưới đây:
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 10
.
1.4.1.13.Lực nâng của gió trên một cánh hẫng (WUP)
Lực nâng của gió trên một cánh hẫng: 2.4x10 -4Mpa của diện tích mặt sàn
đối với phương pháp thi công hẫng cân bằng.
p = 2.4x10-4x11.7x103 = 2.808 kN/m
1.4.1.14.
Tải trọng chênh lệch (DIFF)
Tải trọng chênh lệc lấy bằng 2% tĩnh tải bản thân của dầm tác dụng lên
một cánh hẫng.
1.4.1.15.
Hoạt tải thi công phân bố (CLL)
Bao gồm các phụ kiện thi công, máy móc và thiết bị khác, ngoài thiết bị lắp
dựng chuyên dùng chủ yếu. Trong thi công hẫng, tải trọng này được lấy bằng
4.8x10-4 Mpa trên một cánh hẫng và 2.4x10-4Mpa trên cánh hẫng kia.
1.4.1.16.
Một cánh hẫng:
11.7x0.48kN/m2 = 5.616KN/m
Cánh hẫng kia:
11.7x0.24kN/m2 = 2.808KN/m
Tác động nhiệt (T)
Tổng các tác động do sự thay đổi nhiệt độ đều (TU) gradient nhiệt độ (TG).
1.4.1.17.
Co ngót và từ biến (CR & SH)
Ảnh hưởng của co ngót và từ biến được tính toán theo chương 2.1.6 và
chương 2.1.8 của quy trình CEB-FIP 1990.
1.4.2.
Tổ hợp tải trọng
1.4.2.1. Tổ hợp tải trọng giai đoạn thi công
Tổ hợp tải trọng thi công cầu được lấy theo mục 5.14.2 của Tiêu chuẩn thiết
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 11
kế cầu 22TCN-272-05 (Bảng 5.14.2.3.3-1)
1.4.2.2. Tổ hợp tải trọng giai đoạn khai thác
Các tổ hợp tải trọng giai đoạn khai thác của cầu lấy theo mục 3.4 của Tiêu
chuẩn thiết kế cầu 22TCN-272-05 (Bảng 3.4.1-1 và bảng 3.4.1-2)
Trong đó :
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 12
- DC : Tĩnh tải bản thân
- DW: Tải trọng bản thân lớp phủ và các tiện ích
- BR : Lực hãm xe
- CR : Từ biến
- CT : Lực va xe
- CV : Lực va tàu
- EQ : Động đất
- IM : Lực xung kích của xe
- LL : Hoạt tải xe
- PL : Tải trọng người đi
- SE : Lún
- SH : Co ngót
- TG : Gradien nhiệt
- TU : Nhiệt độ đều
- WA : Tải trọng nước và áp lực dòng chảy
- WL : Tải trọng gió tác động lên hoạt tải
- WS : Tải trọng gió tác động lên kết cấu
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 13
CHƯƠNG 2.
2.1.
THIẾT KẾ DẦM LIÊN TỤC THEO
PHƯƠNG DỌC
PHẦN MỀM PHÂN TÍCH KẾT CẤU
Chương trình phân tích và thiết kế kết cấu MIDAS/Civil là một phần của bộ
sản phẩm MIDAS được xây dựng từ năm 1989, do MIDAS IT Co.,Ltd phát triển.
Phiên bản dùng để phân tích cầu đúc hẫng phục vụ cho đồ án là MIDAS/Cvil 2011.
MIDAS/Cvil là một chương trình chuyên dụng phục vụ tính toán thiết kế
cầu. Chương trình có thế phân tích được các giai đoạn thi công phân đoạn như : Cầu
dây văng, cầu bê tông dự ứng lực.
2.2.
CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC
2.2.1.
Hình chiếu đứng, hình chiếu bằng
Tỷ lệ và kích thước sơ bộ đã chọn ở phần lập dự án khả thi, ở đây sẽ trình
bày chi tiết các kích thước, và các yếu tố hình học.
Sơ đồ kết hình hóa cấu được mô và phần tích là:
- Sơ đồ nhịp: 52+85+85+52 m
- 3 trụ chính với chiều cao là 12.5m, 16m, 13m và 3 bệ trụ cao 3.0m
Hình 2-1 . Hình chiếu đứng
Hình 2-2 . Hình chiếu bằng
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 14
Hình 2-3 . Hình ảnh trực quan cầu
2.2.2.
Mặt cắt ngang
Hình 2-4 . Mặt cắt trên trụ
Hình 2-5 . Mặt cắt giữa nhịp
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 15
Hình 2-6 . Mô hình 3D mặt cắt
2.2.3.
Bố trí cáp DUL
Có 3 nhóm cáp dự ứng lực chính nằm trong bê tông:
- Nhóm cáp 1: Bố trí ở bản trên của dầm tại cánh hẫng trên các trụ P1,
P2, P3 để chịu mômen âm trong giai đoạn thi công và khai thác.
- Nhóm cáp 2: Bố trí ở bản đáy của dầm tại nhịp giữa để chịu mômen
dương trong thi quá trình công và khai thác.
- Nhóm cáp 3: Bố trí ở bản đáy của dầm tại nhịp biên để chịu mômen
dương trong quá trình thi công thi công và khai thác.
Mặt bằng bố trí cáp
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 16
Mặt đứng bố trí cáp
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 17
2.3.
THI CÔNG
2.3.1.
Trình tự thi công
Theo các phương pháp thi công điển hình, các đốt dầm được đổ bê tông đối
xứng từ trụ sang hai bên. Phụ thuộc vào khả năng của xe đúc mỗi đốt đúc có chiều
dài từ 3-3.5m (5x3.5+6x3). Đốt đúc K0 và đoạn đà giáo, các đốt dầm đã đúc trước
sẽ làm gối tựa cho đà giáo và ván khuôn để đúc đốt tiếp theo.
Các bước chính trong quá trình thi công cầu bê tông đúc hẫng bao gồm:
- Bước 1: Xây dựng kết cấu phần dưới và mố trụ.
- Bước 2: Đúc bê tông khối K0. Vì là kết cấu cầu dầm có gối nên cần
nối tạm khối này vào trụ thông qua các thanh thép DƯL để đảm bảo độ ổn
định khi thi công. Sau khi hợp long, các gối tạm và thanh DƯL được tháo ra
và gối cầu bắt đầu chịu lực.
- Bước 3: Đúc đối xứng qua trụ các khối dầm đến vị trí hợp long.
- Bước 4: Đổ bê tông khối hợp long.
- Bước 5: Thực hiện hoàn thiện công trình.
Các bước chính thi công khối K0 bao gồm:
- Lắp đặt đà giáo, thử tải, lắp đặt gối tạm.
- Đặt cốt thép thường, ống ghen,đồ bê tông khối K0.
- Căng thanh DƯL neo đốt K0 và đỉnh, thân trụ.
- Chuẩn bị xe đúc cho khối K1.
Trình tự thi công các đốt dầm bao gồm:
- Chuyển xe đúc đến vị trí
- Lắp đặt ván khuôn.
- Lắp dựng cốt thép, ống ghen, cáp DƯL.
- Đổ bê tông.
- Kéo cáp DƯL và bơm vữa vào ống ghen (có thể sau vài đốt).
- Tháo ván khuôn chuyển xe đúc đến vị trị mới.
2.3.2.
Tiến độ thi công
Thời gian thi công dự kiến một cặp đốt là 7 ngày đêm
2.4.
TÍNH NỘI LỰC VÀ TỔ HỢP TẢI TRỌNG
2.4.1.
Nội lực trong giai đoạn thi công
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 18
Sau khi mô hình hóa kết cấu trong Midas, chạy chương trình ta được kết
quả nội lực như sau :
Bi
ểu
đồ
lự
c
cắ
t
tr
on
g
gi
ai
đo
ạn
thi
cô
ng
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Bi
ểu
đồ
mô
me
n
tro
ng
gia
i
đo
ạn
thi
cô
ng
K0
Trang 19
Biể
u
đồ
lực
cắt
tron
g
giai
đoạ
n
thi
côn
g
K10
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Biểu
đồ
mô
men
tron
g
giai
đoạ
n thi
công
K10
Trang 20
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 21
Biể
u
đồ
lực
cắt
tro
ng
giai
đoạ
n
thi
côn
g
K1
1
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Biể
u
đồ
mô
me
n
tro
ng
gia
i
đo
ạn
thi
cô
ng
K1
1
Trang 22
Bi
ểu
đ
ồ Bi
lựểu
c đồ
cắlự
tc
trcắ
ot
n sa
gu
gik
aihi
đ kế
oạt
n th
thúc
i th
cô
n
g
h
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Bi
ểu
đồ
mBiể
ôu
mđồ
enmô
tr me
onn
g sa
giu
ai khi
đokết
ạnth
thiúc
côthi
ngcô
hợng
p
lo
ng
nh
ịp
Trang 23
2.4.2.
Nội lực trong giai đoạn khai thác
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Trang 24
Biể
u đồ
lực
cắt
do
hoạt
tải
gây
ra
(LL
&I
M)
Sinh viên: Nguyễn Huy Hoàng
Lớp: 52CD2
Biểu
đồ
môm
en
do
hoạt
tải
gây
ra
(LL
&IM
)
Trang 25
