TỔ CHỨC ĐIỀU HÀNH QUẢN LÝ KỸ THUẬT VÀ XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.69 MB, 106 trang )
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG NGHIỆP HÀ NỘI
KHOA CƠ ĐIỆN
BỘ MÔN ĐÔNG LỰC
------------------
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Đề tài:
“TỔ CHỨC ĐIỀU HÀNH QUẢN LÝ KỸ THUẬT VÀ XÂY
DỰNG QUY TRÌNH CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG SỬA
CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ”
Giáo viên hướng dẫn: Ts Bùi Việt Đức
Sinh viên: Nguyễn Văn Nam
Lớp: k2 kỹ thuật cơ khí ĐH Hồng Đức
HÀ NỘI – 2011
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
Lời cảm ơn
Trong thời gian thực hiện và hoàn thành đề tài, ngoài sự nổ lực của bản
thân tôi đã nhận được sự giúp đỡ của nhiều người trong và ngoài trường.
Trước hết tôi xin chân thành cảm ơn tới các thầy giáo, cô giáo bộ môn
khoa cơ điện trường Đại Học Nông Nghiệp Hà Nội đã giúp đở tôi trong thời
gian thực hiện đề tài này. Đặc biệt tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới thầy
giáo: TS. Bùi Việt Đức người đã trực tiếp hướng dẫn tôi trong thời gian thực
hiện đề tài: “Tổ chức điều hành quản lý kỹ thuật và xây dựng quy trình chẩn
đoán, bảo dưỡng sữa chữa hệ thống truyền lực trên ôtô”. Cuối cùng tôi gửi
lời cảm ơn tới gia đình và bạn bè tôi những người đã khích lệ, động viên tôi
trong thời gian thực hiên đề tài này.
Mặc dù đã rất cố gắng nhưng do kinh nghiệp và hiểu biết còn hạn chế
nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót ngoài ý
muốn. Rất mong thầy cô giáo và các bạn giúp đở để đè tài thêm phong phú
và hoàn chỉnh hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội ngày 03 tháng 06 năm 2011
Sinh viên:
Nguyễn Văn Nam
MỤC LỤC
2
2
Sinh viên: Nguyễn văn Nam
Lớp: k2 KTCK ĐH Hồng Đức
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
3
3
Sinh viên: Nguyễn văn Nam
Lớp: k2 KTCK ĐH Hồng Đức
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
DANH MỤC HÌNH
4
4
Sinh viên: Nguyễn văn Nam
Lớp: k2 KTCK ĐH Hồng Đức
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
MỞ ĐẦU
1.1. Tổng quan về ngành ôtô tại Việt Nam
1.1.1 Đôi nét về sự phát triển ngành ôtô trên thế giới
Trong suốt hàng ngàn năm không có sự tiến bộ nào trong việc đi lại của
con người. Phương tiện đi lại phổ biến trong nhiều thế kỷ và tiện nghi nhất chủ
yếu là các loại xe thô sơ có ngựa kéo. Cùng với sự phát triển của nền sản xuất
công nghiệp ngày càng lớn mạnh nhu cầu về đi lại của con người ngày càng
tăng và yêu cầu nhanh hơn, ước mơ về một chiếc máy nhằm đáp ứng nhu cầu di
chuyển của con người được hình thành.
Cuộc cách mạng công nghiệp đã mang lại nhiều thành tựu rất to lớn, đặc
biệt với sự ra đời của động cơ đốt trong bốn thì đầu tiên của Nikolaus Oto
ngành ôtô đã được phát triển mạnh mẽ nhờ sự cạnh tranh của các hãng và xuất
hiện ngày càng nhiều hãng sản xuất lớn nhỏ trên toàn thế giới tồn tại tới ngày
nay như Mercerdes, Opel, BMW, Toyota, Honda… và các hãng sau này như
Huyndai, Nissan…
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới và sự tiến bộ
vượt bậc của nền khoa học công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin đã tác
động tới ngành sản xuất ôtô và làm cho ngành này phát triển sôi nổi với nhiều
ứng dụng và tiện ích khác.
Với giá xăng dầu ngày càng cao đang cạn kiệt dần và vấn đề về môi
trường, các hãng chạy bằng pin nhiên liệu và động cơ điện hoặc tích hợp cả
động cơ đốt trong truyền thống đang được cho là sẽ thay thế các loại xe dùng
nhiên liệu hoá thạch trong vài thập kỷ tới. Ngành công nghiệp sản xuất ôtô cũng
xác định thị trường tiềm năng phát triển nhất mang lại doanh thu và lợi nhuận là
phần mềm. Ôtô ngày nay được trang bị phần mềm rất hữu dụng, từ nhận biết
5
5
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
giọng nói tới các hệ thống định vị và hệ thống giải trí khác trong xe (DVD/
game…) phần mềm hiện chiếm khoảng 35% giá trị xe và sẽ còn tiếp tục tăng.
1.1.2 Tình hình sử dụng xe ôtô tại Việt Nam
Ngày nay trên khắp các đường phố của Việt nam xuất hiện nhiều xe của
hãng xe nổi tiếng tiếng trên thế giới, các loại xe có giá trị từ trung bình tới các
loại siêu xe bạc tỷ. Việt Nam là quốc gia đang phát triển, dân số đông đời sống
người dân ngày càng tăng cao, nhu cầu sử dụng ôtô đang tăng lên vì thế ngành
công nghiệp ôtô cũng phát triển rất sôi động và đang trong thời kì đẩy mạnh
nghành công nghiệp, đặc biệt là cơ khí và trong đó có ngành công nghiệp ôtô.
Nhưng hiện tại ngành công nghiệp này chủ yếu dừng lai ở việc lắp ráp cho các
hãng lớn và sản xuất các chi tiết đơn giản và chưa mang lại hiệu quả kinh tế cao
như mục tiêu đã đề ra.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ thực sự hình thành từ những năm
90 của thế kỷ XX, khi Chính phủ cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu từ nước
ngoài được sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam.
a. Sự phát triển
Ngành sản xuất, lắp ráp ôtô của Việt Nam hiện tại gồm hai khối bao gồm:
- Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài gồm 14 doanh nghiệp với
tổng vốn đầu tư FDI khoảng 920 triệu USD, năng lực sản xuất gần 220.000
xe/năm, chủ yếu sản xuất các loại xe du lịch, xe đa dụng và xe tải.
- Các doanh nghiệp trong nước hiện có khoảng 30 doanh nghiệp đầu tư
sản xuất, lắp ráp ôtô với tổng số vốn 2500 tỉ VNĐ. Các doanh nghiệp trong nước
chủ yếu sản xuất các loại ôtô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe
chuyên dùng.
Sự phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có thể chia thành các giai
đoạn :
6
6
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
Giai đoạn 1990 – 2003 : Doanh nghiệp ôtô nhận được sự bảo hộ ở mức
cao của nhà nước thông qua chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, áp dụng
hàng rào thuế quan ở mức cao đối với xe nhập khẩu và chính sách cấm nhập
khẩu đối với ôtô dưới 15 chỗ ngồi. Trong giai đoạn này, xe du lịch nhập khẩu
gần như không có chỗ đứng trên thị trường nội địa, sản lượng của xe lắp ráp
trong nước liên tục tăng mạnh qua các năm.
Giai đoạn 2003 – 2007 : Giai đoạn này Việt Nam đang tăng tốc quá trình
đàm phán gia nhập WTO và phải ban hành, điều chỉnh các chính sách cho phù
hợp với yêu cầu của WTO. Hàng loạt chính sách ưu đãi mang tính phân biệt đối
xử trái với các nguyên tắc của WTO trong ngành này (ví dụ chính sách giảm
thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô sản xuất trong nước) dần được gỡ bỏ. Doanh
nghiệp ôtô trong nước gặp khá nhiều khó khăn.
Giai đoạn 2007 – nay : Đây là giai đoạn Việt Nam đã trở thành thành viên
WTO. Cũng trong giai đoạn này, do những biến động về kinh tế, chính sách đối
với ngành ô tô (đặc biệt là chính sách thuế) thường xuyên thay đổi và khó dự
đoán. Tuy nhiên, do một số nguyên nhân khách quan thuận lợi (tốc độ tăng
trưởng nhanh của nền kinh tế, sự gia tăng về mức sống dân cư, nhu cầu sử dụng
xe ôtô trong nước có xu hướng tăng cao…), sản lượng ô tô sản xuất trong nước
có xu hướng tăng mạnh.
b. Khả năng canh tranh của ngành ôtô Việt mam
Mặc dù có sự gia tăng đáng kể về số lượng lắp ráp, tiêu thụ và với sự xuất
hiện của một số lượng nhất định các cơ sở sản xuất phụ trợ, ngành công nghiệp
ôtô Việt Nam còn rất hạn chế về năng lực cạnh tranh.
-
Công nghiệp sản xuất phần lớn chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu.
Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn và lắp
ráp. Trong toàn bộ linh kiện phụ tùng để sản xuất lắp ráp một chiếc ôtô chỉ có
một số ít phụ tùng đơn giản được sản xuất trong nước (Gương, kính, ghế ngồi,
7
7
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
bộ dây điện, ắc quy…), tỷ lệ nội địa hóa còn thấp ( từ 10-40% tùy loại ).
- Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển, Việt Nam chỉ mới có khoảng 40
doanh nghiệp FDI và khoảng 30 doanh nghiệp trong nước cung cấp các loại linh
kiện, phụ tùng ôtô quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các loại chi tiết
đơn giản, cồng kềnh và có giá trị thấp. Trên thị trường hiện chưa có các nhà
cung cấp linh kiện phụ tùng lớn, có tầm cỡ khu vực và thế giới.
- Giá bán xe ở mức cao, Giá xa ôtô ở Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,8 lần
giá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tùy theo chủng loại. Những
nguyên nhân thường được nhắc tới là : Giá bộ linh kiện đầu vào cao, chi phí sản
xuất cao, thuế cao (chiếm tỉ trọng tương đối lớn trong giá bán xe ôtô hiện nay ở
Việt Nam)
- Thị trường còn quá nhỏ so với yêu cầu để phát triển một ngành công
nghiệp ôtô hoàn chỉnh, So với thị trường ôtô của nhiều nước trong khu vực, quy
mô của thị trường ôtô Việt Nam rất hạn chế. Trong hoàn cảnh Việt Nam đang
thực hiện các chính sách đảm bảo ổn định kinh tế vĩ mô, kìm chế lạm phát, việc
mở rộng thị trường ôtô hầu như rất hạn chế. Những chính sách này ít nhiều tác
động đến đầu ra của các doanh nghiệp trong ngắn hạn.
- Quá trình mở cửa thị trường trong nước theo các cam kết quốc tế mới chỉ
đang bắt đầu. Với việc tham gia một loạt các cam kết quốc tế, Việt Nam đang
mở cửa dần thị trường ôtô nội địa cho ôtô nhập khẩu. Cạnh tranh ngành này
đang được dự báo sẽ gay gắt hơn. Tuy nhiên, khó khăn này sẽ không đến ngay
lập tức do lộ trình mở cửa ngành này tương đối dài.
c.Tình hình nhập khẩu ôtô của Việt Nam
Thị trường ôtô Việt Nam rất nhỏ bé so với các nước ASEAN khác. Năm
1996 chỉ có 20.000 chiếc ôtô được bán ra, tính cả ôtô sản xuất trong nước (5.523
chiếc) và nhập khẩu.
Cho đến năm 2005, trước khi những công ty phân phối xuất hiện, thị
8
8
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
trường xe nhập khẩu Việt Nam nằm hoàn toàn trong tay đầu nậu. Các showroom
xe nhập làm ăn tự do thoải mái vì khách hàng chẳng còn lựa chọn nào khác. Tuy
nhiên, bước sang năm 2006 họ phải đối mặt với sự xuất hiện của các nhà phân
phối, vốn có tiềm lực về tài chính và sự hậu thuẫn từ chính hãng. Mở đầu là
thương hiệu Nissan, có mặt tại Việt Nam vào tháng 3/2006. Chỉ 1 năm sau
những cái tên như Huyndai, Kia, BMW và Porsche lần lượt xuất hiện, nâng tổng
số hãng có đại diện chính thức lên con số 7. Cũng vào thời điểm này, khi Việt
Nam chính thức trở thành thành viên của WTO thì thị trường ôtô trong nước trở
nên sôi động hơn bao giờ hết. Lí do là thời gian này thuế nhập khẩu ô tô nguyên
chiếc đã giảm rất nhanh và mạnh, giảm 3 lần liên tục từ mức 90% xuống còn
60%. Sự giảm giá này đã khiến giá xe nhập khẩu giảm mạnh, thị trường sôi sục,
lượng xe nhập khẩu về nước ồ ạt, từ đó tạo sức ép mạnh mẽ lên thị phần của xe
sản xuất, lắp ráp trong nước.
Hiện nay, các dòng xe bán chạy của các nhà sản xuất ôtô trong nước như
Lanos, Leganza và Nubira của Vidamco (GM-Daewoo), Zace của Toyota hay
Jolie của Vinastar (Mitsubishi) đã hoặc sẽ ngừng sản xuất trong thời gian tới.
Trong khi các nhà sản xuất này chưa có dòng sản phẩm tương đương nào để
thay thế thì thị phần của nó đang bị các dòng xe hạng nhỏ nhập khẩu nhanh
chóng chiếm lĩnh. Trong khi đó xu hướng tham gia phân phối xe nhập khẩu của
các hãng ôtô trong nước cũng ngày càng rõ nét. Hai xu hướng trên đang là minh
chứng rõ ràng cho nhận định của các chuyên gia rằng nếu các nhà sản xuất ôtô
trong nước không nhanh chóng đưa ra được những quyết định đúng và kịp thời
nhằm vực dậy thị phần của mình thì khả năng “nhường sân” cho xe nhập khẩu ở
mức độ cao hơn nhiều là khó tránh khỏi.
Sang năm 2008, khi nền kinh tế vấp phải nhiều khó khăn, Chính phủ đã
buộc phải đưa ra những chính sách thuế nhằm điều chỉnh thị trường này. Vậy là
2 lần tăng thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trở lại, từ mức 60% lên 83%, đã gây
9
9
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
ra nhiều sóng gió trên thị trường ôtô. Thị trường ôtô nhập khẩu sau 2 đợt tăng
thuế đã rơi vào cảnh ảm đạm chưa từng có. Hàng loạt doanh nghiệp nhập khẩu
thua lỗ nặng. Mặc dù vậy, kim ngạch nhập khẩu các mặt hàng ôtô năm 2008 vẫn
cao kỷ lục cao hơn năm 2007 tròn 1 tỷ USD và đạt mức 2, 44 tỷ USD.
Mặc dù nền kinh tế và chính sách của Việt Nam có nhiều sự thay đổi trong
những năm qua nhưng giá trị nhập khẩu ôtô vào nội địa vẫn tiếp tục tăng trong
các năm 2009, 2010. Năm 2011 tổng lượng xe ôtô nguyên chiếc dưới 9 chỗ
được các hãng, nhà phân phối nhập khẩu về trong 3 tháng đầu năm lên tới
11.125 chiếc, tăng 3.900 chiếc so với tháng 2. Trong khi đó cùng kỳ năm 2010,
tổng lượng xe ôtô dưới 9 chỗ nhập vào nước ta chỉ ở mức 5.943 chiếc.
1.2. Tính cấp thiết và ý nghĩa của đề tài
( viết xoay quanh những vấn đề)
- Tổ chức điều hành quản lý kỹ thuật.
- Quản lý kỹ thuật nâng cao hiệu quả chẩn đoán, bảo dưỡng sửa chữa hệ
thống truyền lực trên ôtô..
- Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng sửa chữa của hệ thống truyền
lực trên ôtô.
- Tính cấp thiết của quản lý kỹ thuật nâng cao hiệu quả và việc áp dụng
các thành tựu khoa học kỹ thuật vào trong chẩn đoán, bảo dưỡng sửa chữa hệ
thống truyền lực.
10
10
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC CHẨN ĐOÁN, BẢO
DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
TRÊN Ô TÔ
Hình 1.1: Hệ thống truyền lực trên ô tô
Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp, hộp số,
trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục)
Công dụng của hệ thống truyền lực:
- Truyền và biến đổi mômen xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao
cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mômen cản sinh ra trong quá
trình ôtô chuyển động.
- Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài.
- Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ôtô chuyển động lùi và tiến.
- Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên
đường.
11
11
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
1. Ly hợp
Ly hợp dùng để truyền hay không truyền công suất từ động cơ đến hệ
thống truyền lực. Cắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực nhanh và
dứt khoát trong những trường hợp cần thiết như khi chuyển số một cách êm dịu.
Nó cũng cho phép động cơ hoạt động khi xe dừng và không cần chuyển hộp số
về số trung gian.
2. Hộp số
Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mômen xoắn của động cơ truyền tới các
bánh xe sao cho phù hợp với các chế độ tải.
Chắc chắn sự mất mát công suất ở hộp số là không tránh khỏi, vì thế công
suất thực tế đưa đến các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa ra của trục
khuỷu động cơ (hiệu suất của hộp số).
3. Trục các đăng
Truyền động các đăng dùng để truyền mômen xoắn giữa các trục
không thẳng hàng. Các trục này lệch nhau một góc α>0 o và giá trị của α
thường thay đổi.
4. Cầu chủ động
Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đến các
bánh xe theo phương vuông góc. Cầu xe nâng đỡ các phần gắn lên nó như hệ
thống treo, sắc xi.
I. KHÁI QUÁT VỀ ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG
CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
1. LY HỢP (CLUTCH)
1.1. Cấu tạo
Ôtô trang bị hộp số thường dùng loại ly hợp ma sát. Kích thước của bộ ly
hợp được xác định bởi đường kính ngoài của đĩa ly hợp và căn cứ theo yêu cầu
truyền mô men xoắn lớn nhất của động cơ.
Bộ ly hợp ma sát gồm có 3 phần:
12
12
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
Phần chủ động: Gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, nắp ly hợp bắt
chặt với bánh đà bằng các bu lông, mâm ép lắp qua cần đẩy và giá đỡ trên nắp ly
hợp. Mâm ép cùng quay với nắp ly hợp và bánh đà.
Phần bị động: Gồm đĩa ly hợp (đĩa ma sát) và trục bị động (trục sơ cấp
của hộp số). Đĩa ly hợp có moay ơ được lắp then hoa trên trục bị động để truyền
mômen cho trục bị động và có thể trượt dọc trên trục bị động trong quá trình
ngắt và nối ly hợp.
Cơ cấu điều khiển ngắt ly hợp gồm có 2 loại:
+ Loại cơ khí gồm có: bàn đạp, thanh kéo, càng cắt, vòng bi cắt ly hợp.
+ Loại thủy lực gồm có: bàn đạp, xylanh chính, xylanh con, càng cắt,
vòng bi cắt ly hợp.
Hình 1.2: Cấu trúc bộ ly hợp
13
13
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
* Cấu tạo và chức năng từng bộ phận
- Bánh đà
Hình 1.3: Cấu trúc bánh đà
Bánh đà được thêm vào nhằm tạo ra mômen quán tính khối lượng giúp
động cơ hoạt động, trên bánh đà có vòng răng khởi động để khởi động động cơ.
Trên bánh đà động cơ có các lỗ khoan xiên nhằm mục đích lưu thông không khí
mang theo nhiệt độ, bụi, dầu mỡ (nếu có) ra ngoài. Trong trường hợp bị tắc khả
năng tản nhiệt sẽ kém đi chút ít. Ngoài ra, bánh đà được làm dày để hấp thụ
nhiệt lượng lớn tỏa ra từ hoạt động của ly hợp.
- Có bề mặt được gia công nhẵn để tạo ra bề mặt ma sát. Trên bề mặt bánh
đà được khoan các lỗ để gắn các bộ phận ly hợp. Một lỗ được khoan vào giữa
bánh đà để lắp bạc đạn đỡ trục sơ cấp của hộp số.
- Bạc đạn ở tâm của bánh đà đóng vai trò giữ cho đầu ngoài cùng của trục
sơ cấp hộp số. Nó giống như một ổ lót dẫn hướng, ổ lót dẫn hướng có thể là bạc
đạn bi hay ống lót đồng. Cả hai phải được bôi trơn.
14
14
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
* Bánh đà khối lượng kép
Hình 1.4: Bánh đà khối lượng kép
Thường được sử dụng trong động cơ Diesel, nó hấp thu các rung động của
động cơ. Lò xo gắn bên trong bánh đà hoạt động như một bộ phận giảm chấn
khi ép một phần của bánh đà, làm êm dịu dòng công suất truyền ra. Bánh đà
cũng giúp làm giảm mỏi trên các phần của ly hợp và hộp số.
- Nắp ly hợp
+ Chức năng chính của nắp ly hợp là nối và cắt công suất động cơ
chính xác, kịp thời.
+ Nắp ly hợp được lắp ghép với bánh đà của động cơ bằng các bu
lông. Tốc độ quay của nắp ly hợp bằng với tốc độ của trục khuỷu động cơ.
Do vậy nắp ly hợp phải được cân bằng thật tốt và tỏa nhiệt thật tốt tại thời
điểm ăn khớp ly hợp.
+ Nắp ly hợp có các lò xo để ép đĩa ép ly hợp vào đĩa ly hợp. Các lò xo
này có thể là lò xo trụ hoặc là lò xo đĩa.
15
15
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
Hình 1.5a: Ly hợp lò xo đĩa
Lò xo trụ:
Hình 1.5b: Ly hợp lò xo trụ
+ Lò xo trụ được sử dụng để cung cấp áp lực tác dụng lên đĩa ép. Số
lượng lò xo trụ sử dụng thay đổi tùy thuộc vào nhiệm vụ của đĩa được thiết kế.
Các lò xo trụ tác dụng lên nắp ly hợp và đĩa ép.
+ Cần ép ly hợp được thiết kế để kéo đĩa ép ra khỏi đĩa ly hợp. Một
đầu của cần ép ly hợp dính vào đĩa ép, đầu còn lại tự do và được thiết kế để
ép vào trong.
+ Lò xo trụ thường được sử dụng ở xe thương mại hạng nặng.
1.2. Hoạt động
Hình 1.6a: Ly hợp lò xo trụ
16
Hình 1.6b: Ly hợp lò xo đĩa
16
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
- Khi đạp bàn đạp ly hợp, lực từ bàn đạp sẽ được truyền đến càng cắt ly
hợp làm cho vòng bi cắt ly hợp bị dịch chuyển sang trái và ép mạnh vào lò xo
đĩa làm cho đĩa ép chuyển động sang phải (hình vẽ). Sự chuyển động của đĩa ép
làm cho đĩa ly hợp tách khỏi bánh đà và quay tự do. Do đĩa ly hợp được kết nối
với trục sơ cấp của hộp số bằng then hoa, vì vậy khi đĩa ép được tách ra thì
chuyển động từ bánh đà không được truyền đến hộp số.
- Khi nhả ly hợp, lực đàn hồi của lò xo đĩa sẽ đẩy vòng bi chuyển động
ngược lại và đĩa ép sẽ ép chặt đĩa ly hợp vào bánh đà. Do vậy, khi bánh đà quay
thì mômen từ bánh đà sẽ truyền qua đĩa ly hợp làm trục sơ cấp quay cùng với
động cơ.
2. HỘP SỐ
2.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
2.1.1. Hộp số ngang
Hình 2.1: Cấu tạo hộp số ngang
Loại hộp số đặt ngang được dùng cho các loại xe FF (động cơ đặt ở phía
trước và cầu trước chủ động). Sau đây là cấu tạo và nguyên lý hoạt động của
hộp số ngang 5 số tiến và 1 số lùi.
17
17
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
2.1.1.1. Cấu tạo
Bên trong hộp số bao gồm:
Trục sơ cấp được truyền chuyển động từ trục khuỷu của động cơ khi ly hợp ở
trạng thái hợp. Trên trục sơ cấp hộp số có lắp các bánh răng số 1, số 2, số 3, số
4, số 5 và bánh răng số lùi.
Bánh răng chủ động số 1, 2 và số lùi được kết nối cứng với trục sơ cấp
của hộp số.
Bánh răng chủ động số 3, 4 và 5 chuyển động quay trơn trên trục sơ cấp
của hộp số.
Trục thứ cấp của hộp số dùng để truyền chuyển động đến bộ truyền lực
chính và bộ vi sai. Từ bộ vi sai, chuyển động được truyền đến bán trục để kéo
hai bánh xe chủ động trước chuyển động.
Bánh răng bị động số 1, 2 và số lùi quay trơn trên trục thứ cấp hộp số.
Bánh răng bị động số 3, 4 và 5 được kết nối cứng trên trục thứ cấp.
Các ống trượt gài số được bố trí trên trục sơ cấp và trục thứ cấp.
Truyền lực chính và bộ vi sai được bố trí bên trong hộp số.
Trục sơ cấp, thứ cấp và bộ vi sai chuyển động trên các vòng bi.
Khi gài số thì các ống trượt sẽ trượt trên then hoa của trục sơ và thứ cấp
để kết nối chuyển động từ trục sơ cấp đến trục thứ cấp.
2.1.1.2. Nguyên lý hoạt động
a. Tay số trung gian
Ở tay số trung gian (Số 0) chuyển động từ trục khuỷu qua ly hợp sẽ làm
cho trục sơ cấp hộp số chuyển động làm bánh răng chủ động số 1 và số 2 chuyển
động theo. Do bánh răng bị động quay trơn trên trục thứ cấp hộp số. Vì thế
không có mômen truyền cho truyền lực chính nên xe sẽ đứng yên khi động cơ
đang nổ máy.
18
18
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
Bộ vi sai
Hình 2.2: Hoạt động ở tay số số trung gian
Trục sơ cấp kéo bánh răng chủ động số 1 và 2 chuyển động
Bánh răng bị động 1 và 2 quay trơn trên trục thứ cấp
b. Chuyển sang số 1
.
Hình 2.3: Hoạt động của tay số số 1
Khi tay số được chuyển sang số 1 thì ống trượt trên trục thứ cấp được đẩy
sang phải để liên kết với bánh răng bị động số 1. Chuyển động từ trục sơ cấp
hộp số làm cho bánh răng chủ động số 1 kéo bánh răng bị động số 1. Bánh răng
bị động số 1 truyền chuyển động cho ống trượt làm cho trục thứ cấp của hộp số
chuyển động
Trục sơ cấp kéo bánh răng chủ động số 1
Bánh răng bị động số 1
Ống trượt, trục thứ cấp hộp số
19
19
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
c. Chuyển sang số 2
Nguyên lý làm việc tương tự số 1 nhưng ở trường hợp này ống trượt trên
trục thứ cấp hộp số được đẩy sang trái ăn khớp với bánh răng bị động số 2.
Trục sơ cấp hộp số kéo bánh răng chủ động số 2.
Bánh răng bị động số 2
Ống trượt, trục thứ cấp hộp số.
d. Chuyển sang số 3
Khi nguời lái xe chuyển sang tay số thứ 3, thì ống trượt giữa trên trục sơ
cấp của hộp số được đẩy sang bên phải để kết nối với bánh răng chủ động số 3.
Chuyển động từ trục sơ cấp hộp số truyền đến ống trượt. Ống trượt kéo
bánh răng chủ động số 3 làm bánh răng bị động số 3 quay theo. Do bánh răng bị
động số 3 được kết nối cứng trên trục thứ cấp hộp số nên trục thứ cấp sẽ truyền
chuyển động đến truyền lực chính, vi sai, các trục dẫn động và làm cho các bánh
xe chủ động quay.
Trục sơ cấp kéo ống trượt ở giữa
Bánh răng chủ động số 3
Bánh răng bị động số 3
Trục thứ cấp hộp số.
20
20
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
Hình 2.4: Hoạt động của tay số số 3
e. Chuyển sang số 4
Khi tay số được chuyển sang số 4 thì ống trượt giữa được chuyển sang
bên trái để kết nối với bánh răng bị động số 4.
Khi trục sơ cấp chuyển động làm cho ống trượt giữa chuyển động theo.
Ống trượt sẽ kéo bánh răng chủ động số 4 quay và bánh răng chủ động số 4
truyền chuyển động đến bánh răng bị động số 4 làm cho trục thứ cấp của hộp số
chuyển động. Mômen từ trục thứ cấp hộp số được truyền đến các bánh xe qua
trung gian của truyền lực chính và bộ vi sai.
Quan sát trên hình vẽ chúng ta thấy kích thước của bánh răng chủ động và bị
động ở tay số 4 là như nhau. Do vậy ở trường hợp này tốc độ chuyển động của trục
thứ cấp bằng với trục sơ cấp của hộp số hay còn gọi là tay số truyền thẳng.
Trục sơ cấp kéo ống trượt giữa
Bánh răng chủ động số 4
Bánh răng bị động số 4
Trục thứ cấp hộp số
f. Chuyển sang số 5
21
21
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
Số răng của bánh răng chủ động nhiều hơn bánh răng bị động, do vậy khi
hộp số ở tay số 5 thì tốc độ của trục thứ cấp hộp số nhanh hơn tốc độ của trục sơ
cấp. Đây chính là tay số có tỷ số truyền tăng.
Khi chuyển sang số 5 thì ống trượt bố trí bên trái của trục sơ cấp được kết
nối với bánh răng chủ động số 5. Vì vậy, khi trục sơ cấp chuyển động thì ống
trượt sẽ chuyển động theo và nó sẽ kéo bánh răng chủ động quay. Bánh răng chủ
động số 5 sẽ truyền mômen đến bánh răng bị động số 5 để làm cho trục thứ cấp
của hộp số chuyển động.
Trục sơ cấp hộp số kéo ống trượt
Bánh răng chủ động số 5
Bánh răng bị động số 5
Trục thứ cấp hộp số
g. Chuyển sang số lùi
22
22
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
Hình 2.5: Ăn khớp bánh răng trung gian
Khi tay số ở vị trí số lùi thì bánh răng trung gian được đẩy ăn khớp với bánh
răng chủ động và bị động của tay số này. Do vậy, khi trục sơ cấp chuyển động,
qua bánh răng trung gian sẽ kéo bánh răng bị động làm trục thứ cấp quay cùng
chiều quay với trục sơ cấp hộp số và xe sẽ đổi chiều chuyển động.
Hình 2.6: Hoạt động ở vị trí tay số lùi
Trục sơ cấp hộp số kéo bánh răng chủ động số lùi
Bánh răng trung gian
Bánh răng bị động số lùi
Trục thứ cấp hộp số
2.1.2. Hộp số dọc
Hộp số dọc sẽ được bố trí khi động cơ đặt dọc. Ở loại hộp số này các bánh
xe chủ động có thể là các bánh xe trước hoặc các bánh xe sau.
2.1.2.1. Cấu tạo
Hộp số đặt dọc có 3 trục trong đó trục sơ cấp và thứ cấp được bố trí trên
cùng một đường tâm còn trục trung gian được bố trí ở bên dưới trục sơ cấp và
thứ cấp.
23
23
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
Hình 2.7: Cấu tạo hộp số dọc
− Trục sơ cấp: Truyền chuyển động từ trục khuỷu động cơ thông qua bộ ly hợp.
Một đầu của trục sơ cấp được kết nối với đĩa ma sát của ly hợp và được gá vào
đuôi của trục khuỷu qua một vòng bi hoặc một bạc thau. Đầu còn lại được gá
vào hộp số trên một vòng bi. Một bánh răng chủ động được lắp cố định ở một
đầu của trục sơ cấp.
- Trục trung gian: bố trí bên dưới trục sơ cấp và thứ cấp. Hai đầu trục được
gá trên hai vòng bi của vỏ hộp số. Một bánh răng được kết nối cứng với trục
trung gian và luôn ăn khớp với bánh răng chủ động trên trục sơ cấp hộp số.
-
Trục thứ cấp hộp số để truyền chuyển động đến các bánh xe chủ động. Một đầu
của trục thứ cấp được lồng vào một đầu của trục sơ cấp và đầu còn lại truyền
chuyển động ra bên ngoài. Trục thứ cấp chuyển động trên các vòng bi.
-
Chuyển động từ trục sơ cấp hộp số được truyền đến bánh răng chủ động để kéo
trục trung gian và trục trung gian sẽ truyền chuyển động đến trục thứ cấp hộp số
để truyền moment đến các bánh xe chủ động.
2.1.2.2. Nguyên lý hoạt động
Nguyên lý sang số thì tương tự như loại hộp số đặt ngang. Số lượng tay số
được thay đổi tuỳ theo đặc tính từng loại ô tô sử dụng.
3. TRỤC CÁC ĐĂNG
24
24
Đại học Nông Nghiệp Hà Nội
Hình 3.1: Quan hệ lắp ráp đặt truyền động các đăng với hộp số chính, cầu
chủ động và bánh xe ở hệ thống treo phụ thuộc(a) và hệ thống treo độc
lập(b) của ôtô
25
25
