Ebook công nghệ đóng và sữa chữa tàu thủy phần 2 đh quốc gia TP HCM

274

CHƯƠNG 3

Chương

3

CÔNG NGHỆ ĐÓNG TÀU GỖ
3.1 VẬT LIỆU GỖ
Gỗ là vật liệu phổ biến và từ lâu đã được ứng dụng vào việc đóng
tàu thuyền ở Việt Nam cũng như trên thế giới vì dễ thực hiện cộng với
nguồn cung cấp dồi dào và giá rẻ. Ngày nay với sự phát triển về dân số
và công nghiệp đã ảnh hưởng rất lớn đến nguồn cung cấp gỗ. Ở Việt
Nam hiện nay vẫn còn dùng nhiều gỗ để đóng và sửa chữa đội tàu đánh
cá dân gian và vận tải trên sông. Tuy nhiên gỗ càng ngày càng hiếm và
Nhà nước khuyến khích dùng vật liệu khác thay thế, giảm dần mức gỗ
cung cấp theo kế hoạch đóng tàu thuyền hàng năm. Chiều dài của tàu
thuyền gỗ tối đa có thể đạt 50 ÷ 60 m nhưng loại kích cỡ lớn thường gặp
20 ÷ 30 m với trọng tải trên dưới 100 ÷ 150 T.
Qui phạm đóng tàu gỗ của Việt Nam đã ban hành chính thức là
TCVN 3903 - 1984. Gỗ đóng tàu của Việt Nam thông thường là các loại
gỗ tốt như lim, sến, táu, chò chỉ, dầu, thông, bằng lăng... Trọng lượng
riêng của chúng thường là từ 0, 5 ÷ 0, 6 (gỗ thông) đến 0, 8 ÷ 1, 00 T/m3.
Thậm chí có loại lớn hơn 1T/m3 (chìm trong nước).
Thông thường gỗ dùng để đóng tàu gồm 6 nhóm theo tiêu chuẩn
TCVN 1072 - 71, phải được sấy khô, có độ ẩm từ 15 - 22%, không bò
xiên thớ và phải phù hợp với tiêu chuẩn đònh mức về khuyết tật. Gỗ
nhóm I, II, III dùng để chế tạo khung xương tàu và ván vỏ. Không được
dùng gỗ nhóm IV, V, VI để làm sườn, sống mạn và mã nối, sống đuôi,
sống mũi, trục bánh lái, ống bao trục chân vòt và bệ máy. Ván vỏ dưới

đường nước phải là gỗ nhóm II hoặc III, trên đường nước có thể nhóm
IV, ván bao thượng tầng và lầu có thể nhóm V. Vách kín nước có thể
nhóm V. Tiêu chuẩn phân nhóm là theo tính chất cơ lý TCVN 1072 - 71.
Độ co ngót (giãn nở) phụ thuộc vào độ ẩm, tối đa là 12% theo hướng
tiếp tuyến với thớ, 6% theo hướng bán kính và 1% theo hướng dọc thớ


275
(dọc cây).
Một số tính năng cơ lý của gỗ đóng tàu:
- Môđun đàn hồi dọc thớ E: 80.000 ÷ 120.000 kg /cm2 ,
và E trung bình của kéo, nén, uốn nếu là gỗ khô: 100.000 kg /cm2 ;
gỗ ẩm: 70.000 kg /cm2 ;
- Sức bền cắt 150 ÷ 330 kg /cm2 (15 ÷ 33 MPa)
Sức bền uốn có thể đạt 770 ÷ 1200 kg /cm2 (77 ÷ 120 MPa) ở độ ẩm 12%.

3.2 QUI TRÌNH CHẾ TẠO
Qui trình chế tạo vỏ tàu gỗ tùy thuộc rất nhiều vào các yếu tố sau:
1- Kích cỡ của tàu gỗ
2- Số lượng tàu gỗ cùng loạt (sản xuất đơn chiếc hay hàng loạt)
3- Kinh nghiệm chế tạo của từng xí nghiệp hay thợ cả.
Đối với những thuyền nhỏ lắp máy hoặc không lắp máy có chiều
dài đến khoảng 10m, trọng tải 0, 5 ÷ 10 T , thông thường người ta dựng
ván đáy, vỏ gần đến mép boong rồi mới làm sườn bên trong áp ra ván
mạn. Phương pháp này được thực hiện bởi các thợ có nhiều kinh
nghiệm. Họ xác đònh ngay từ đầu kích thước của tấm đáy ky, tấm kề ky,
tấm đáy, tấm hông và các tấm mạn bên trên, thậm chí còn uốn cong
bằng lửa từng con ván trước.
Các loại thuyền nhỏ này, thậm chí kể cả thuyền gỗ lớn có gắn
máy, các sườn và đà ngang đáy không liên kết với nhau bằng mã mà

nằm cách nhau cỡ 200mm ÷ 250mm (tức là 1/2 khoảng sườn). Điều này
hoàn toàn không phù hợp với qui phạm là sườn và đà ngang đáy phải
nằm trong cùng mặt phẳng. Tuy nhiên biện minh cho kết cấu và công
nghệ này là mớn nước thuyền thấp, tải trọng không lớn, hông thuyền
tròn như vỏ dưa và một điều quan trọng là bên trên đã có thanh đà dọc
hông, đồng thời rất dễ bảo quản, bảo dưỡng sườn đà khỏi mục nát, mối
mọt.
Thường thì các thuyền nhỏ này không làm ky đáy dạng vuông mà
là dạng tấm với chiều dày từ 50 ÷ 100 mm.

3.3 TÓM TẮT QUÁ TRÌNH ĐÓNG TÀU THUYỀN LOẠI NHỎ
1- Chế tạo tấm ky đáy đúng kích thước ngang, dài với việc uốn tấm


276
ky laùi vaø muõi.

CHÖÔNG 3


CÔNG NGHỆ ĐÓNG TÀU GỖ

277

2- Đặt ký đáy trên mặt phẳng cách chuẩn (mặt đất) từ
300 ÷ 500 mm hoặc cao hơn.
3- Lắp đặt hai tấm kề ky hai bên và đònh vò bằng đinh với tấm ky
sau khi đã gia công đúng kích thước.
4- Lắp đặt các tấm ván đáy.
5- Lắp đặt các tấm ván hông sau khi uốn lửa (nếu có) và gia công

đúng kích thước và đònh vò tấm đáy.
6- Lắp đặt các tấm ván mạn lên đến nửa mạn hoặc lên đến boong,
và đònh vò bằng đinh ở các mép ván.
7- Đặt đà nghiêng đáy, nối đà ngang đáy với ván vỏ bằng bulông
hoặc đinh.
8- Lắp đặt sườn và liên kết với ván vỏ.
9- Lắp đặt thanh đỡ đầu xà ngang boong và xà ngang boong.
10- Lắp đặt ván mép boong, mép mạn, ván boong giữa và toàn bộ
ván boong và bào nhẵn vỏ, boong.
11- Gia công mép ván để xảm.
12- Xảm kín nước.
13- Thử kín nước và xử lý kín nước, tiến hành sơn vỏ.
14- Hạ thủy và tiến hành các bước thử tàu.
15- Hoàn thiện trang thiết bò.
16- Bàn giao thuyền.

3.4 TÓM TẮT QUI TRÌNH ĐÓNG VỎ TÀU LOẠI LỚN
Các tàu tương đối lớn, có lắp máy dùng để vận tải, đánh cá ngoài
biển (nhất là xa bờ), các tàu lái dắt, tàu công trình... chòu đựng tác động
của ngoại lực lớn, phức tạp, cho nên kết cấu và phương pháp thi công có
khác so với nhóm tàu thuyền đã nói ở trên. Dưới đây xin nêu lên qui
trình chung thường gặp cho loại tàu thuyền này.
1- Chuẩn bò sàn nền bằng phẳng với các bệ đỡ chắc chắn cho ky
(phần nhiều ky dạng vuông hoặc chữ nhật).
2- Đặt ky, cân chỉnh và tiến hành nối ky (nếu có).
3- Lắp sống mũi với ky.
4- Lắp độn chân vòt và sống đuôi với ky.
5- Dựng các vách ngang và một số sườn làm chuẩn.

278

CHƯƠNG 3

1- Sống dưới đáy
3- Sống trên đáy
5- Thanh dọc hông
7- Thanh đỡ đầu xà ngang boong
9- Thanh kề sống đáy
11- Xà ngang boong
13- Ván vỏ (mạn và đáy)
15- Thanh dọc mép miệng khoang
17- Ván mạn chắn sóng
19- Nẹp ván mép miệng khoang

2- Thanh đệm sống đáy
4- Thanh dọc đáy
6- Thanh dọc mạn
8- Thanh đè đầu xà ngang boong
10- Sườn
12- Cột chống
14- Ván boong
16- Cột nẹp mạn chắn sóng
18- Ván viền boong
20- Xà ngang đầu miệng khoang

Hình 3.1: Chú thích mặt cắt ngang

6- Dựng các sườn còn lại (các khung sườn có thể chế tạo chính xác
luôn từ sàn phóng dạng).

7- Đặt ky trên, sống dọc đáy, sống dọc hông, mạn, thanh đỡ xà
ngang boong, xà dọc boong...
8- Lên đều ván hai bên mép mạn và hai bên mép boong.


CÔNG NGHỆ ĐÓNG TÀU GỖ

279

9- Lên đều ván mạn, ván boong lên sau cùng có lưu ý để lấy ánh
sáng thi công bên trong con tàu.
10- Kiểm tra lắp ráp và liên kết kết cấu vùng đệm đỡ trục chân vòt
và vùng sống mũi nối với ky thông qua các mã.
11- Xử lý bào nhẵn bề mặt vỏ tàu, boong.
12- Gia công mép ván để chuẩn bò xảm hoặc trát keo kín nước.
13. Xảm kín nước hoặc trát keo.
14- Thử kín nước.
15- Sơn
16- Hạ thủy
17- Hoàn thiện trang thiết bò, vỏ máy và nội thất.
18- Thử tàu
19- Bàn giao tàu
Một số chi tiết kết cấu điển hình:
1- Mặt cắt ngang tàu

Trên hình 3.1 thể hiện mặt cắt ngang của tàu gỗ.
2- Ky tàu

Ky tàu như một xương sống, có ý nghóa rất lớn để chòu lực cũng
như trong quá trình khai thác con tàu. Qui cách của ky thường gặp là

200 × 200 , 200 × 300 , 300 × 300 ...
Tốt nhất là ky được làm từ một thân cây liên tục, không có mối
nối. Những điều kiện lý tưởng này khó thực hiện, do đó người ta thường
nối từ hai đoạn hoặc ba đoạn. Mối nối thông thường không được đặt
dưới máy chính, cột buồm... Trong trường hợp không tránh được thì
phải gia cường bằng nhiều biện pháp. Trên hình 3.2 là ví dụ về mối nối
ky.


280

CHƯƠNG 3
Hình 3.2: Phương pháp nối ky

Chiều dài mối nối ky L ≥ 5 h, h - chiều cao ky. Khoảng cách giữa
các bulông ≥ 10d , d - đường kính bulông. Đường kính bulông thường
bằng 1/10 chiều dài ky. Ky nối theo phương đứng.
3- Mối nối ky và sống mũi - ky mũi

Kích thước của sống mũi thông thường cũng gần tương đương như
ky đáy nhưng càng về phía trên có thể giảm tiết diện, đồng thời cũng
được tạo hình để giảm bớt sức cản. Mối nối ky đáy và ky mũi rất quan
trọng vì nó phải chòu tải trọng rất lớn. Do đó người ta thường dùng một
hoặc nhiều ke gỗ để nối chúng với nhau.

Hình 3.3: Mối nối ky và sống mũi

4- Nối sườn

Đối với một số sườn tàu lớn hoặc có độ cong nhiều, sườn được nối

bảng các đoạn táp trên hình 3.4.

1- Các đoạn sườn; 2- Đoạn táp

Hình 3.4

1- Trục chân vòt; 2- Ống bao trục chân vòt;
3- Thanh đỡ ống bao trục chân vòt

Hình 3.5


281

CÔNG NGHỆ ĐÓNG TÀU GỖ

5- Thanh đỡ ống bao trục chân vòt

Thanh đỡ ống bao trục chân vòt có thể làm bằng hai nửa, nửa trên
và nửa dưới, ghép lại với nhau.
6- Kích thước một số cơ cấu chính, bulông nối (dùng cho tàu gỗ
đi biển) theo TCVN 3903-1984
Bảng 3.1: Kích thước thanh đỡ đầu xà ngang boong trên, thanh phụ đỡ

đầu xà ngang boong trên, thanh đè đầu xà ngang boong trên (cm)
L(*)
Cơ cấu

Nhóm gỗ

Thanh đỡ đầu xà ngang
boong trên (chiều rộng
x chiều dày)

I
II
II

Thanh phụ đỡ đầu xà
ngang boong trên (chiều
rộng x chiều dày)

I
II
II

Thanh đè đầu xà ngang
boong trên (chiều rộng
x chiều dày)

I
II
III

15 ≤

18 ≤

21≤

23 ≤

≤ L < 18

≤ L < 21

≤ L < 23

≤ L < 25

24x7
24x8
24x9

24x7,5
24x8,5
24x9,5

24x7,5
24x8,5
24x9,5

21x5
21x6
21x7

21x5
21x6
21x7

21x5
21x6
21x7

21 x 5,5 24x6,5
21x6,5 24x7,5
21x7,5 24x8,5
21x4,5
21x5
21x6

21x4,5
21x5
21x6

25 ≤

28 ≤
≤ L < 29

29 ≤
≤ L < 30

24x8
24x9
24x10

27x8,5
27x9,5
27x10,5

27x9
27x10
27x11,5

21x5
21x6
21x7

24x6
24x7
24x8

24x6
24x7
24x8

27x10
27x11,5
27x13

30x10
30x11,5
30x13

27 ≤

≤ L < 27 ≤ L < 28

21x7

24x8
24x9
24x9
27x9,5 27x9,5
21x8
24x9
24x10
24x10
27x10,5 27x10,5
21x9 24x10,5 24x10,5 24x10,5
27x12
27x12
(*) Với tàu khách thì L được thay bằng (L - 1)

Bảng 3.2: Kích thước mặt cắt vuông của sườn (cm)
l=D+B/2(m)
Cơ cấu

Nhóm gỗ

Sườn
đơn

I
II
III
I
II
III

Sườn
kép

l = D + B / 2(m)

4 ≤ l < 4, 5

3,5 ≤ l < 4

l < 3,5

4, 5 ≤ l < 5

5 ≤ l < 5, 5

Các mặt cắt
1
7
7,5
8
5
5,5
6

2
7,5
9
9,5
6,5
7

7,5

3
9
10
11
7
8
9

5, 5 ≤ l < 6

1
7,5
8,5
9
5,5
6,5
7

2
9
10
11
7
8
8,5

3
10

11
12
8
9
9,5

6 ≤ l < 6, 5

1
8,5
9,5
10
6
7,5
8

2
10,5
11,5
12,5
8
9
10

3
12
13
14
9,5
10,5

11,5

6, 5 ≤ l < 7

2
12
13
14
9
10
11

3
13
14,5
16
10,5
11,5
12,5

7 ≤ l < 7, 5

1
11
12
13
8,5
9,5
10

2
13,5
15
16
10,5
11,5
12

7, 5 ≤ l

3
15
16,5
17,5
12
13
14

Cơ cấu

Nhóm gỗ
1

2

3

1

2

3

1

2

3

1

2

3

Sườn
đơn

I
II
III

12
13
14

15
16,5
17,5

17
18,5
20

13,5
14,5
15,5

17
18,5
20

19
20,5
22

15
16
17

18,5
20
22

21
22,5
24

16
17,5

18,5

20,5
22,5
24

23
25
26,5

17
18,5
20

20
24
26

22
27
29

Sườn
kép

I
II
III

9

10
11

11,5
13
14

13,5
15
16

10
11
12

13
14,5
15,5

15
15,5
17,5

11,5
12,5
13,5

14,5
15,5
16,5

16,5
18
19

11,5
12,5
13,5

15,5
17
18

18
19,5
21

12
13
14

16,5
18
19

19,5
21
22,5

Chú thích:

1.

Các mặt cắt
1
2
3

1
10
11
12
7,5
8,5
9

Mặt cắt 1: Mặt cắt đầu trên ở độ cao của boong trên
Mặt cắt 2: Mặt cắt trung gian ở hông tàu
Mặt cắt 3: Mặt cắt đầu dưới ở đáy tàu
2. Với sườn đơn: Kích thước cho trong bảng là kích thước của mặt cắt vuông của thanh sườn
Với sườn kép: Kích thước cho trong bảng là kích thước mặt cắt của mỗi trong hai thanh của một sườn kép


282

CHƯƠNG 3

3.5 CÁC BẢNG QUI CÁCH
Bảng 3.3: Kích thước mặt cắt vuông của các cơ cấu (cm)
Cơ cấu

Nhóm gỗ

Sống dưới đáy,
sống mũi sống đuôi
và trục bánh lái

I
II
III
I
II
III
I
II
III

Sống trên đáy

Thanh kề sống đuôi

L(m)(*)
15 ≤ L < 18 18 ≤ L < 21 21≤ L < 23 23 ≤ L < 25 25 ≤ L < 27 27 ≤ L < 29 29 ≤ L < 30

17
18,5
19,5
21
18,5
20
21,5

23
20
21,5
23
24,5
20
21,5
23
25
22
23,5
25
27
23,5
25
27
29
12
13,5
14,5
15,5
13
15
16
16,5
14
16
17
18
(*) Với tàu khách thì L được thay bằng (L - 1)

22
24
25,5
26
28,5
30,5
16
17,5
19

23,5
25,5
27,5
28
30,5
32,5
17
18,5
20

22
27
29
30
32,5
34,5
18
19,5
21

2

Bảng 3.4: Diện tích mặt cắt thanh dọc đáy (cm )
Nhóm
15 ≤ L < 18
gỗ

I
II
III

18 ≤ L < 21

100
110
120

B < 4,8 B ≥ 4, 8

21≤ L < 23

L(*)
B < 4, 8

B ≥ 4, 8

25 ≤ L < 27 27 ≤ L < 29 29 ≤ L < 30

23 ≤ L < 25

120
135
200
165
250
300
145
165
250
200
300
350
170
200
300
230
350
400
(*) Với tàu khách thì L được thay bằng (L - 1)

350
410
480

400
410
550

Bảng 3.5: Chiều dày của thanh dọc hông (cm)

Cơ cấu

Thanh
dọc
hông

Nhóm
L(*)
gỗ 15 ≤ L < 18 18 ≤ L < 19 19 ≤ L < 21 21≤ L < 23 23 ≤ L < 25 25 ≤ L < 27 27 ≤ L < 29 29 ≤ L < 30

I
II
III

4,5
4,5
5,5

5
5,5
6
6,5
5,5
6,5
7
7,5
6,5
7,5
8
8,5

(*) Với tàu khách thì L được thay bằng (L - 1)

7
8
9

7,5
8,5
9,5

2

Bảng 3.6: Diện tích mặt cắt thanh dọc mạn (cm )
Nhóm gỗ

21≤ L < 23

I
II
III

130
150
170

23 ≤ L < 25

25 ≤ L < 27

L(*)

27 ≤ L < 28

28 ≤ L < 29

140
150
165
165
160
190
190
190
180
195
215
215
(*) Với tàu khách thì L được thay bằng (L - 1)

29 ≤ L < 30

180
210
240


283
Bảng 3.7: Kích thước mã (cm)

Mã

Mã nối xà
ngang boong,
xà ngang đầu
miệng
khoang với
cơ cấu mạn
và sống dọc
tâm boong

Mã ở sống
mũi và mã ở
sống đuôi

B<3,5

Hình dáng

B (m)

3, 5 ≤
B< 4

4≤B

4, 5 ≤

5≤B

5, 5 ≤

6≤B

7, 5 ≤

B< 5

< 5, 5

B< 6

< 6, 5

6, 5 ≤
B< 7

7≤B

< 4, 5

< 7, 5

B< 8

8≤B

a

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

b

45

50

60

65

75

80

90

95

105

110

120

c

15

16

17

18

20

22

24

26

28

30

32

d

7,5

8

8,5

9

10

11

12

13

14

15

16

a

70

80

100

110

120

130

140

150

160

170

170

c

18

19

21

23

25

27

29

31

33

33

35

d

9

9,5

10,5

11,5

12,5

13,5

14,5

15,5

16,5

16,5

17,5


284

CHƯƠNG 3
Bảng 3.8: Kích thước của ván vỏ
Nhóm
gỗ

Ván
1
Dải ván kề sống
đáy (chiều rộng
x chiều dày)
(cm)
Chiều dày của
các dải ván đấy

ngoài và các dải
ván mạn ngoài
(cm)
Chiều dày của
ván đáy trong,
ván mạn trong
Chiều dày của
ván đai hông
(cm)
Chiều dày của
ván đai mạn
(cm)
Dải ván mép
mạn (chiều rộng
x chiều dày)
(cm)
Chiều dày ván
boong và ván
viền

L (m)
≥ 23

≥ 15

≥ 18

≥ 19

≥ 21

≥ 24

≥ 25

≥ 27

≥ 29

< 18

< 19

< 21

< 23

< 24

< 25

< 27

< 29

< 30

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

II
III
IV

18 x 6
18 x 6,5
18 x 7,5

II
III
IV

18 x 7

18 x 8
18 x 9

21 x 8
21 x 9
21 x 10,5

21 x 8,5
21 x 10
21 x 11,5

4,5
4,5
5,5

4,5
5
6

5,5
5,5
6,5

3

3,5

4

II

III
IV

4,5
5
5,5

5
5,5
6

II
III
IV

4,5
5
5,5

5
5,5
6,5

II
III
IV

27 x 5
27 x 6
27 x 6,6

30 x 6
30 x 7
30 x 8

II
III
IV

4,5
5
6

4,5
5
6,5

5,5
6,5
7,5
5,5
6,5
7,5

5
5,5
7

5,5
6

7

6
6,5
7,5

5

6
7
8

6,5
7,5
8,5

7
8
9

7,5
8,5
9,5

6
7
8

6,5
7,5

8,5

7
8
9

7,5
8,5
9,5

33 x 6,5
33 x 7,5
33 x 8,5
5
5,5
6,5

24 x 9,5
24 x 11
24 x 12,5

36 x 7
36 x 8
36 x 9
5
6
7

5
6

7

39 x 7,5
39 x 8,5
39 x 9,5
5
6
7

5,5
6,5
7,5

6
7
8

Bảng 3.9: Qui cách mối nối
Số TT

Các thành phần mối nối

Chiều dài mối nối (cm)

1
2
3
4
5

Các đoạn của sống dưới đáy
Các đoạn của sống mũi
Sống dưới đáy với sống mũi
Các đoạn của sống trên đáy
Sống trên đáy với thanh gia
cường mũi tàu và với thanh
gia cường đuôi tàu
Các đoạn của: thanh dọc
hông, thanh dọc mạn, thanh
đỡ đầu xà ngang boong,
thanh phụ đỡ đầu xà ngang
boong, thanh đè đầu xà
ngang boong, dải mép mạn,
dải ván viền boong, thanh
dọc đáy

5h
3,5h
3,5h
5h
2 khoảng sườn

Bệ máy nối với thanh dọc
đáy xem 3.3.4)

2 khoảng sườn

6

7

Ghi chú

h - kích thước mặt
cắt theo chiều của
đinh
Mối nối có ngạnh

Nếu h ≤ 3b/4, trong
đó b là chiều rộng
của mặt cắt

Nếu h > 3b/4 trong
đó h là chiều cao của
mặt cắt thanh (theo
chiều của đinh)
Ít nhất là ba bulông


285

CÔNG NGHỆ ĐÓNG TÀU GỖ
Bảng 3.10: Kích thước bulông ở mối nối các đoạn cơ cấu dọc
Chiều cao h của mặt cắt
cơ cấu được nối (cm)

h<18

18 ≤ h<23

23 ≤ h<27

27 ≤ h<31

31 ≤ h

Đường kính bulông (mm)

12

16

20

22

25

Bảng 3.11: Kích thước bulông ở mối nối các đoan sườn
Chiều cao h của mặt cắt sườn (cm)
(theo phương của bulông)

h<18

18 ≤ h<22

22 ≤ h<27

27 ≤ h

16

20

22

25

Đường kính của bulông (mm)

Bảng 3.12: Bulông và vít để liên kết sườn với các cơ cấu khác
Chiều cao h của mặt cắt sườn (cm)

Đường kính

(mm)
Bulông
Vít

h<5,5
10
8

5,5 ≤ h<7
12
10

7 ≤ h<8,5
16
12

8,5 ≤ h ≤ 10
20
16

10 ≤ h<11,5
22
20

11,5 ≤ h
25
22

Bảng 3.13: Kích thước bệ máy và bulông

27

≥ 50
< 100
30

≥ 100
< 200
33

≥ 200
< 300
36

20

22

25

25

Công suất của máy N (mã lực)

< 50

Kích thước mặt cắt vuông của
thanh dọc bệ máy va của thanh
giằng ngang bệ máy (cm)
Đường kính bulông (mm)

≥ 300

39

25

Bảng 3.14: Đường kính bulông (mm)
1<8
12

Chiều dày của ván t (mm)
Đường kính bulông (mm)

8 ≤ 1 < 10

16

10 ≤ t
20

Bảng 3.15: Đường kính trục lái (cm)
N = RAV2

Chi tiết

Nhóm
gỗ

< 20

Đường
kính của
trục lái

I
II
III

15
16
17,5

≥ 20
< 30
18

19,5
21,5

≥ 30
< 40
20,5
22
24

≥ 40
< 60
23
25
27

≥ 60
< 80
25,5
27,5
30

≥ 80
< 100
28
30
33

≥ 100
< 120
30

32
39

3.6 XẢM, BỌC, THUI, SƠN
1- Xảm

Rãnh xảm ở mép ván vỏ, ván boong phải có mặt cắt chữ V hoặc
chữ U. Chiều sâu của rãnh phải bằng 2/3 chiều dày của ván. Độ mở lớn
nhất của rãnh bằng 3 đến 7mm theo như hình 3.6.


286

CHƯƠNG 3

Hình 3.6

Vật liệu xảm có thể là phoi tre, sợi bao tải, sợi lưới hoặc vỏ cây
sắn thuyền.
Mặt trên của lớp xảm phải thấp hơn mặt ván hai đến 3mm và được
trét ma tít. Mặt matit phải lượn đều và nhô cao hơn mặt ván hai đến
3mm.
2- Bọc, thui, sơn

Sau khi xảm tàu thuyền được nghiệm thu kín nước, ván vỏ có thể
được bọc thép tráng kẽm, hoặc vật liệu kim loại khác phù hợp. Thép
bọc phải theo sát tuyến hình của tàu và gắn chặt vào ván bằng đinh
tráng kẽm.
Nếu vỏ không được bọc thì phần dưới đường nước phải được thui
hoặc được quét sơn chống hà.

Mặt tiếp xúc của hai cơ cấu và phần kết cấu ở chỗ khó thông gió
phải được quét sơn chống mục theo tiêu chuẩn Việt Nam hiện hành
hoặc các biện pháp hữu hiệu khác.


287

Chương

4

SỬA CHỮA TÀU THỦY
4.1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA TÀU THỦY
Sửa chữa tàu thủy là một công việc vô cùng phức tạp.
Bình thường một con tàu hiện đại có thể được khai thác từ 20 đến
30 năm, nhưng có trường hợp tới 60 ÷ 70 năm.
Việc kéo dài tuổi thọ cũng như thời gian sử dụng một con tàu phụ
thuộc rất nhiều vào chất lượng chế tạo ban đầu cũng như chất lượng của
công tác bảo dưỡng, sửa chữa.
Ảnh hưởng của chất lượng sửa chữa đối với giá trò sử dụng của con tàu
qua nhiều năm nghiên cứu thống kê của Liên Xô được nêu trên bảng 4.1.
Bảng 4.1
Tuổi con tàu, năm

0
2
4
6
8
12

16
20
24
26
28
32
36
40
44
46

Giá trò sử dụng của tàu theo chất lượng sửa chữa, (%)
Tốt

Trung bình

Kém

100,00
99,4
84,1
77,7
72,0
60,7
50,8
42,5
35,3
32,3
29,2
24,3

20,1
16,7
13,9
12,5

100,00
88,5
78,2
69,5
62,0
49,6
39,0
31,4
25,0
22,2
19,8
15,7
12,5
–
–
–

100,00
84,5
71,5
61,0
52,0
38,0
28,0
23,0

14,5
12,5
–
–
–
–
–
–

Trong những năm gần đây mặc dù trong lónh vực đóng tàu đã đạt
được rất nhiều tiến bộ khoa học đáng kể, làm tăng tuổi thọ và độ tin


288

CHƯƠNG 4

cậy của tàu nhưng số lượng sự cố hư hỏng vẫn chưa có xu hướng giảm rõ
rệt. Trung bình hàng năm trên thế giới có khoảng trên dưới 30% số
lượng con tàu phải sửa chữa bảo dưỡng và khoảng 0,3% tổng số tấn
đăng ký bò phá hủy.
4.1.1 Tổ chức sửa chữa tàu nội đòa (chạy sông hồ)

Tất cả các con tàu muốn được phép hoạt động khai thác bình
thường được tiến hành kiểm tra kỹ thuật và sửa chữa để:
- Xác đònh trạng thái kỹ thuật phục vụ an toàn khai thác.
- Xin cấp giấy chứng nhận cấp tàu cũng như tái xác nhận lại hiệu
lực của giấy chứng nhận cấp tàu đã được cấp.
Việc kiểm tra trong đóng mới và trong sửa chữa được tiến hành
theo các nội dung và đònh kỳ như sau:

1- Kiểm tra lần đầu để trao cấp

Kiểm tra lần đầu để trao cấp nhằm xác lập khả năng trao cấp cho
tàu lần đầu tiên được đưa đến Đăng kiểm để phân cấp. Khối lượng kiểm
tra phải đủ cả vỏ, máy, điện, thiết bò... để đánh giá trạng thái kỹ thuật
toàn diện của tàu và tùy thuộc vào tuổi tàu cũng như hồ sơ kỹ thuật mà
tàu có.
2- Kiểm tra đònh kỳ

Kiểm tra đònh kỳ để duyệt lại cấp đã trao cho tàu.
Thời hạn giữa hai lần kiểm tra đònh kỳ đối với tất cả các loại tàu
là 5 năm.
3- Kiểm tra hàng năm

Kiểm tra hàng năm nhằm xác nhận các điều kiện duy trì cấp đã
trao cho tàu. Thời gian giữa hai lần kiểm tra hàng năm qui đònh như
sau:
- Sáu tháng một lần đối với tàu vỏ gỗ không bọc ngoài
- Mỗi năm một lần đối với các loại tàu còn lại
4- Kiểm tra trên đà

Kiểm tra trên đà nhằm xác nhận tình trạng kỹ thuật các phần
chìm dưới nước để duy trì cấp đã trao cho tàu. Thời gian kiểm tra trên
đà được qui đònh như sau:
- Đối với tàu vỏ gỗ không bọc ngoài: một năm một lần


SỬA CHỮA TÀU THỦY

289

- Đối với tất cả các tàu còn lại: 2,5 năm một lần, tuy nhiên trong
đònh kỳ 5 năm phải lên đà hai lần, một trong hai lần lên đà phải trùng
với đợt kiểm tra đònh kỳ và khoảng cách tối đa giữa hai lần lên đà
không quá ba năm. Để thuận tiện cho việc kiểm tra, Đăng kiểm khuyến
khích bố trí đợt kiểm tra trên đà trùng với đợt kiểm tra hàng năm lần
thứ hai hoặc thứ ba.
5- Kiểm tra bất thường

- Kiểm tra bất thường tàu hoặc từng phần máy móc, thân tàu,
trang thiết bò của chúng được tiến hành trong mọi trường hợp theo yêu
cầu của chủ tàu, bảo hiểm, hoặc theo chỉ thò đặc biệt của Nhà nước. Căn
cứ vào mục đích kiểm tra, tuổi tàu và trạng thái kỹ thuật của tàu, Đăng
kiểm sẽ qui đònh khối lượng kiểm tra và trình tự kiểm tra.
- Đối với tàu bò tai nạn thì việc kiểm tra bất thường phải được tiến
hành ngay sau khi tàu bò tai nạn.
Việc kiểm tra này nhằm mục đích phát hiện hư hỏng, xác đònh
khối lượng, nội dung công việc cần thiết để khắc phục những hậu quả
do tai nạn gây ra và tiến hành thử nghiệm nếu cần thiết cũng như xác
đònh khả năng và điều kiện giữ cấp cho tàu.
Đối với tàu sông và ven biển nội đòa, chỉ hoạt động trong nước,
không ra hải phận quốc tế thì lập kế hoạch sửa chữa tàu phù hợp với
thời gian qui đònh để kiểm tra duy trì cấp tàu không mấy khó khăn vì
không bò ràng buộc bởi các công ước và qui đònh quốc tế cũng như kế
hoạch kinh doanh khai thác con tàu là chủ động được.
4.1.2 Tổ chức sửa chữa tàu biển

Việc tổ chức sửa chữa cho đội tàu đi biển quốc tế là một việc hết
sức quan trọng và khá phức tạp nhằm đảm bảo cho việc khai thác chất
lượng kinh tế và an toàn cho đội tàu.

Để đảm bảo mục tiêu đó, chủ tàu cần phải tổ chức thực hiện tốt
“Hệ thống hài hòa kiểm tra và cấp giấy chứng nhận (HSSC) (“The
Harmonized system of survey and cevtification”).
Không những chủ tàu mà nhà máy đóng - sửa chữa tàu cũng cần
nắm vững hệ thống này để chủ động và đóng góp cho đảm bảo tình
trạng kỹ thuật tốt đội tàu.
Hệ thống hài hòa kiểm tra và cấp giấy chứng nhận (HSSC) liên
quan đến việc kiểm tra và cấp giấy chứng nhận theo yêu cầu của các


290

CHƯƠNG 4

Công ước: SOLAS 74, LOADLINE 66, MARPOL 73/78 và các Bộ luật:
IBC, BCH, IGC và GAS đã có hiệu lực từ ngày 3-2-2000.
Tất cả các công ước và Bộ luật nêu trên đều quy đònh việc cấp giấy
chứng nhận để xác nhận rằng các yêu cầu tương ứng được đáp ứng thỏa
mãn. Để cấp được giấy chứng nhận liên quan và duy trì hiệu lực của nó,
thì phải thực hiện việc kiểm tra và điều này làm cho tàu phải ngừng
hoạt động trong một số ngày nhất đònh. Theo hệ thống kiểm tra và cấp
giấy chứng nhận trước đây, ngày kiểm tra và khoảng thời gian quy đònh
giữa các đợt kiểm tra thường có sự khác nhau và điều này gây ra nhiều
bất lợi cho lòch trình khai thác của tàu. Thực tế là có những con tàu vừa
mới được kiểm tra theo yêu cầu của Công ước này, lại phải quay lại
cảng hoặc xưởng để thực hiện kiểm tra theo yêu cầu của Công ước khác.
Việc áp dụng hệ thống hài hòa kiểm tra HSSC sẽ khắc phục được vấn
đề phiền phức đó.
Các yêu cầu quốc tế về HSSC theo các Công ước SOLAS và
LOADLINE đã được IMO (International Maritime Organization) thông

qua tại Hội nghò quốc tế về HSSC tổ chức năm 1998. Một trong những
mục tiêu cơ bản của HSSC là cho phép một trong những mục tiêu cơ
bản của HSSC là cho phép để cho các đợt kiểm tra được thực hiện tại
cùng một thời điểm. Muốn như vậy phải có một sự chấp nhận “du di”
trước ba tháng, sau ba tháng so với thời điểm bắt buộc kiểm tra đònh
kỳ. Sơ đồ dưới đây cho ta thấy điều đó.
Thời hạn của các giấy chứng nhận, trừ giấy chứng nhận an toàn
tàu khách 12 tháng, được thống nhất là không quá 5 năm. Thời hạn 5
năm của giấy chứng nhận theo hệ thống HSSC được tính từ ngày hết
hạn của giấy chứng nhận cũ trên tàu, chứ không tính từ ngày hoàn
thành kiểm tra đònh kỳ (kiểm tra phục hồi) trừ trường hợp đợt kiểm tra
đònh kỳ được hoàn thành trước ngày hết hạn của giấy chứng nhận cũ
quá 3 tháng.
Ví dụ: Nếu đợt kiểm tra đònh kỳ được hoàn thành trước ngày hết
hạn của giấy chứng nhận cũ 2 tháng thì thời hạn hiệu lực của giấy
chứng nhận là 5 năm 2 tháng.


291

SỬA CHỮA TÀU THỦY
X - Ngày hoàn thành kiểm tra đònh kỳ

° - Ngày hết hạn của giấy chứng nhận (giấy chứng nhận mới có
hạn hiệu lực 5 năm + 2 tháng).
Thời hạn hiệu lực của giấy chứng nhận có thể được kéo dài thêm
tối đa 3 tháng để cho phép tàu thực hiện chuyến đi đến cảng mà tại đó
tàu được kiểm tra.
Danh mục các giấy Chứng nhận được cấp theo HSSC:
* Giấy Chứng nhận an toàn tàu khách (SP)

* Giấy Chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng (SC)
* Giấy Chứng nhận an toàn trang thiết bò tàu hàng (SE)
* Giấy Chứng nhận an toàn vô tuyến điện (SR)
* Giấy Chứng nhận mạn khô quốc tế (LL)
* Giấy Chứng nhận miễn giảm mạn khô quốc tế (LLE)
* Giấy Chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm dầu quốc tế
* Giấy Chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm quốc tế do chở xô chất lỏng
độc (NLS)
* Giấy Chứng nhận phù hợp quốc tế cho việc chở xô hóa chất nguy
hiểm (CHM)
* Giấy Chứng nhận phù hợp cho việc chở xô hóa chất nguy hiểm (ECHM)
* Giấy Chứng nhận phù hợp quốc tế cho việc chở xô khí hóa lỏng (GAS)
* Giấy Chứng nhận phù hợp cho việc chở xô khí hóa lỏng (EGAS)
HỆ THỐNG HÀI HÒA KIỂM TRA VÀ CẤP GIẤY CHỨNG NHẬN
Bố trí sơ đồ
Năm
Tháng
GCN tàu khách
GCN an toàn trang
thiết bò
GCN an toàn vô
tuyến điện
GCN an toàn kết cấu

0
0

1
9 12 15

2
21 24 27

3
33 36 39

4
45 48 51

5
57 60

R
←
→

R
←
→

R
←
→

R
←
→

R
←

→

A
←
→

A or P
←
→

P
←
→

P
←
→

P
←
→

P
←
→

R
←
→

A
←
→

A or I
←

→

I or A
←

→

A
←
→

R
←
→

A

A or I

I or A

A

R
←
→

GCN IGC/GC

←→

←
→

←
→

←→

R
←
→

GCN IBC/BHC

A
←
→

A or I
←

→

I or A
←

→

A
←
→

R
←
→

A

A

A

A

GCN LL 66

←→

←→

←→

←→

R
←
→

GCN MARPOL Ax. II

A
←
→

A or I
←

→

I or A
←

→

A
←
→

R
←
→

GCN MARPOL Ax. I

A

A or I

I or A

A

R
←
→

←→

←
→

←
→

←→


292

CHƯƠNG 4
Ký hiệu các đợt kiểm tra
R - Kiểm tra đònh kỳ (để cấp giấy Chứng nhận mới).

P - Kiểm tra chu kỳ.
I - Kiểm tra trung gian.
A - Kiểm tra hàng năm.

4.2 CÁC DẠNG HƯ HỎNG THÔNG THƯỜNG
Thân tàu bò hư hại do rất nhiều nguyên nhân và biểu hiện dưới
nhiều dạng hình khác nhau. Các dạng hư hỏng phổ biến nhất thường là:
rạn nứt, tai nạn trên biển, cháy và nổ, ăn mòn, sinh vật biển.
4.2.1 Rạn nứt

Các loại rạn nứt được phân ra làm ba nhóm chính:
- Rạn nứt toàn phần, tức là trường hợp khi thân tàu bò vết nứt
chạy suốt một mặt cắt (H.4.1);
- Rạn nứt từng phần, khi tất cả các chi tiết kết cấu trong một khu
vực nhất đònh bò nứt, nhưng vết nứt không lan tiếp (H.4.2);
- Rạn nứt cục bộ, khi vết nứt xảy ra tại một vò trí trên một chi tiết
kết cấu (H.4.3).

Hình 4.1: Rạn nứt toàn phần


293

SỬA CHỮA TÀU THỦY

1- Boong giữa
2- Tấm bao mạn
3- Boong trên cùng
4- Thượng tầng
5- Thành mạn gia

6- Lỗ thoát nước

Hình 4.2: Rạn nứt từng

1- Vách dọc
2- Xương boong chính
3- Boong trên cùng
4- Miệng khoang
5- Phần tôn boong ăn vào
miệng khoang
6- Xuất phát điểm của vết nứt
7- Vết nứt ở miệng khoang
phầ8-nVết nứt trên boong

a) Rạn nứt ở vùng lỗ thoát nước trên boong
b) Rạn nứt ở vùng miệng khoang và boong

Hình 4.3: Rạn nứt cục bộ đường sườn chính của tàu dầu


294

CHƯƠNG 4

Trong vùng nước ngọt hoặc lợ, theo quy phạm phân cấp và đóng
tàu sông Việt Nam TCVN 5801: 2001 thì lượng hao mòn han gỉ hàng
năm từ lớn nhất đến nhỏ nhất như sau:
1- Tấm boong, cơ cấu boong, những tấm trên của mạn, của vách ở
vùng khoang hàng của tàu chở dầu thô - 0,18mm/năm
2- Tấm boong của tàu hàng chở hàng trên boong, tấm boong, cơ cấu

boong, tấm trên của mạn, của vách ở vùng khoang hàng của tàu chở
hàng lỏng - 0,12mm/năm.
3- Dải tấm hông và dải tấm đáy kề với tấm hông.
4- Cơ cấu trong vùng đáy đôi - 0,06mm/năm.
5- Tấm boong, cơ cấu boong, thành quầy miệng khoang hàng chưa
được nói đến ở các điểm 1,2; - 0,03mm/năm.
6- Tấm đáy trên, những tấm dưới của mạn trong, của vách 0,05mm/năm.
Các loại rạn nứt trên thường gây ra bởi những nguyên nhân chính
sau:
a) Kết cấu chi tiết không đúng qui cách gây ứng suất tập trung vượt
quá giới hạn bền của vật liệu;
b) Nguyên nhân vật liệu không đảm bảo chất lượng yêu cầu;
c) Chất lượng gia công, lắp ráp các chi tiết không tốt, ví dụ: hàn
không đúng qui trình gây ứng suất bên trong lớn, không đồng đều, hoặc
các mối hàn ngậm xỉ, rỗ trở thành nơi xuất phát những vết nứt, hoặc
lắp ghép gượng ép những chi tiết không đúng kích thước...;
d) Điều kiện làm việc biến động của thân tàu làm giảm sức bền
mỏi của thân tàu;
e) Hao mòn kết cấu thân tàu trong quá trình sử dụng do hiện tượng
han gỉ, xói mòn... cũng làm tăng khả năng rạn nứt thân tàu;
f) Đối với các tàu hoạt động ở xứ lạnh sự thay đổi nhiệt độ giữa
ngày và đêm nhất là sự khác biệt về nhiệt độ giữa không khí và nước
cũng có thể là nguyên nhân rạn nứt tàu. Ví dụ: nhiệt độ không khí
+5oC, nhiệt độ nước –5oC có thể tăng ứng suất kéo trên boong ít nhất
100kG/cm2;
g) Việc bốc xếp hàng hóa không đúng qui cách làm tăng ứng suất
bên trong thân tàu dẫn đến hiện tượng rạn nứt.


295

SỬA CHỮA TÀU THỦY

Hình 4.4: Phân bố rạn nứt mạn tàu và boong tàu theo thống kê của Det

Norske Veritas từ 85 chiếc tàu chở dầu (số trên bản vẽ là số thứ tự
từng con tàu)
a) Mạn tàu; b) Boong tàu


296

CHƯƠNG 4

Hình 4.5: Phân bố rạn nứt mạn tàu và boong tàu theo thống kê của Det

Norske Veritas từ 69 con tàu chở hàng khô (số trên bản vẽ là số thứ tự
từng con tàu)
a) Mạn tàu; b) Boong tàu


SỬA CHỮA TÀU THỦY

297

Vùng tập trung của các hiện tượng rạn nứt nói trên ở các loại tàu
hầu như gần tương tự, chỉ khác nhau về mật độ tập trung. Theo con số
thống kê của Del Norske Veritas hiện tượng rạn nứt đối với tàu dầu
thường tập trung cả ở bụng tàu, sau đến phần mũi và lái. Trên boong
tàu chở dầu hiện tượng rạn nứt xảy ra với mật độ ít hơn so với thân

tàu. Đối với tàu chở hàng khi hiện tượng rạn nứt ở phần thân tàu cũng
tập trung ở phần bụng, mũi và lái nhưng mật độ có ít hơn so với tàu
dầu, còn trên boong tàu mật độ rạn nứt ở tàu hàng khô lại nhiều so với
tàu dầu (H.4.4 và H.4.5).
Điều đó cho thấy rằng ứng suất lớn thường xảy ra ở phần giữa
thân tàu, một phần do mômen uốn chung, phần khác do ứng suất cục bộ
trong kết cấu. Ở phần mũi hư hỏng chủ yếu là hiện tượng va đập của
sóng Slamming còn ở phần lái do chấn động chân vòt.
4.2.2 Tai nạn trên biển

Trong thời gian vận hành các loại tàu thuyền thường gặp các dạng
tai nạn trên biển sau đây:
- Đâm va giữa các tàu hoặc tàu đâm va vào bờ cảng gây hư hỏng
thân tàu;
- Va đập của sóng làm hư hại phần mũi; sóng lớn đập lên boong có
thể làm hư hại thiết bò trên boong, các kết cấu thượng tầng... Nhiều
trường hợp khi tàu không đủ sức bền, sóng lớn đã làm gãy và gây đắm
tàu;
- Mắc cạn: hiện tượng này thường xảy ra nhất đối với những tàu
hoạt động ở vùng nước cạn, mắc cạn gây hư hại chủ yếu ở phần đáy tàu;
- Vấp đá ngầm: hư hại chủ yếu ở đáy tàu;
- Vấp phải băng, chướng ngại nổi (cây cối gãy...) làm hại mũi và
chân vòt.
Nguyên nhân chủ yếu của những vụ tai nạn đó là:
a) Điều kiện thời tiết xấu (sương mù, bão tố...) làm mất khả năng
nhận biết chướng ngại của người lái tàu, làm mất khả năng điều khiển
tàu; sóng gió lớn cũng gây hư hại tàu.
b) Tàu mất tính ăn lái, mất khả năng điều khiển. Nguyên nhân
chính có thể do máy móc điều khiển bò hư hại, động cơ chính bò hỏng,
thiết bò điều khiển tàu khi lâm nạn không chạy, người điều khiển tàu

kém, không thông hiểu giữa thuyền viên và nhân viên cảng hoặc nhân


298

CHƯƠNG 4

viên tàu kéo khi ra vào cảng...
c) Không thông hiểu luồng lạch và vùng hoạt động của tàu.
4.2.3 Cháy và nổ

Các vụ cháy và nổ thường xảy ra nhất khi tàu đang bốc xếp hàng
hóa ở cảng (40% số vụ cháy và nổ) tiếp đó là khi sửa chữa trong xưởng
(≈ 25% số vụ).
Phạm vi thiệt hại do cháy gây ra phụ thuộc vào:
- Vò trí cháy;
- Loại hàng hóa;
- Kết cấu và thiết bò tàu ở vùng bò cháy;
- Phương pháp dập lửa...
Thông thường các vụ cháy thường xẩy ra ở khoang chứa hàng, sau
tới buồng máy có nồi hơi và ống khói. Buồng máy diêzen ít khả năng
cháy hơn, các vụ cháy ở loại buồng máy này thường do nồi hơi phụ.
Nguyên nhân chủ yếu của các vụ cháy và nổ là:
a) Hàng hóa có khả năng tự bốc cháy hoặc dễ bắt lửa ví dụ: bột cá,
bông, hàng ngũ cốc, nguyên liệu cháy, săng, dầu hơi đốt;
b) Thiếu thận trọng trong khi bốc xếp hàng hóa và nhất là khi
thau rửa khoang chứa hàng trên tàu dầu;
c) Vệ sinh buồng máy không tốt, dầu mỡ lan trên buồng máy tạo
khả năng dễ bắt lửa.
4.2.4 Ăn mòn

Hiện tượng hư hỏng kim loại do ăn mòn gây ra là hiện tượng phổ
biến nhất trong tất cả các kết cấu kim loại đặc biệt là tàu thủy. Nó hạn
chế tuổi thọ của thân tàu, giảm hiệu quả kinh tế sử dụng và đôi khi còn
là nguyên nhân của những vụ tai nạn lớn của tàu trên biển.
Dựa vào cơ cấu của quá trình ăn mòn, người ta phân ra làm hai
loại ăn mòn chính:
a) Ăn mòn hóa học, trong đó hiện tượng ăn mòn xảy ra do những
phản ứng hóa học oxit kim loại;
b) Ăn mòn điện hóa, trong đó ăn mòn xảy ra dưới tác dụng của môi
trường chất điện phân (dung dòch muối, kiềm hoặc axit).