Tài liệu đào tạo kỹ thuật ôtô của FORD.

Truyền Lực

Phần 3

NỘI DUNG
PHẦN TRUYỀN LỰC (POWERTRAIN)
ĐỘNG CƠ XĂNG 1.6L (Z6)
Kết cấu động cơ…………………………………….……….…..

3-3

Thời gian đóng mở xúpáp……………………………………..…. 3-6
Hệ thống hút……….……………….…………………………......

3-8

Hệ thống điều khiển bướm gíó thứ cấp (IMRC)………….…..... 3-9
Hệ thống điều khiển bướm gíó sơ cấp (IMTVs)………..…….. 3-10
Hệ thống tuần hoàn khí thải EGR……..………………………… 3-11
Hệ thống đánh lửa trực tiếp (COP).…………………………..... 3-12
Dây đai ………….……………………………..............…

3-13

Động cơ Duratec-HE M4 1.8 & 2.0L
Cấu tạo động cơ …………………………………….……….…..

3-14

Hệ thống hút ....……………………….…………………………..

3-18

Cụm bướm ga điều khiển bằng điện tử (ETB)……..............

3-18

Hệ thống điều khiển bướm gió sơ cấp (IMTVs) ..................…3-21
Hệ thống điều khiển bướm gió thứ cấp (IMRC).……….…..... 3-21
Hệ thống tuần hoàn khí thải EGR ……….…………………….. 3-22
Hệ thống đánh lửa trực tiếp (COP)......…………………..…….. 3-23
Dây đai …................…………….……………………….….…

3-24

Những hệ thống trang bị trên động cơ xăng
Hệ thống làm mát ……………………..….......………………... 3-25
Hệ thống nhiên liệu ….……….……………..…………………...

3-26

Động cơ dầu 2.0L Duratorq TDCi
Khái quát …………………………………………………………………

3-27

Hệ thống nhiên liệu …………………………………………………….. 3-29

Đào Tạo Kỹ Thuật

3-1

Truyền Lực

Phần 3

NỘI DUNG
Hộp số cơ khí
Xả gió cho hệ thống ly hợp...............................…….……...... 3-32
Điều chỉnh dây chuyển số ...............................…….……...... 3-33

Hộp số tự động
Chương trình hoạt động của hộp bộ điều khiển số TCM........ 3-34
Tay điều khiển số tự động ................................…….……..... 3-35

Hộp Số Tay 6 DCT450 Powershift (MPS6)
Giới thiệu chung ……………………………………………………….. 3-36
Các chi tiết chính của hộp số ………………………………………… 3-38
Mô tả hệ thống ly hợp kép ……………………………………………. 3-44
Nguyên lý hoạt động của hộp số …………………………………….. 3-46
Sơ đồ truyền lực ………………………………………………………. 3-50
Bơm dầu / Bộ lọc ……………………………………………………… 3-56
Bộ điều khiển TCM ……………………………………………………. 3-59
Các điều khiển chuyển số ……………………………………………. 3-60
Các chế độ hoạt động ……………………………………………….... 3-66

3-2

Đào Tạo Kỹ Thuật

Truyền Lực

Phần 3

Cấu tạo động cơ 1.6L (Z6)
Giới thiệu tổng quan
Động cơ 1.6L (Z6) có những đặc điểm sau đây:


Bốn xi lanh thẳng hàng 16 xú-páp, hai trục cam đặt trên nắp máy
và dẫn động cam bằng xích kép.



Nắp máy chế tạo bằng hợp kim nhôm.



Lốc máy chế tạo bằng hơp kim nhôm, để tăng độ vững chắc cho
lốc máy, phần thân dưới lắp ghép theo hệ khung.



Thời gian mở xúpáp hút được điều chỉnh theo tốc độ của động cơ.



Phun xăng điện tử theo trình tự.



Hệ thống đánh lửa bô bin đặt trên bu-ji (COP).



Hệ thống nhiên liệu không có đường xăng hồi từ khoang động cơ
về thùng nhiên liệu.

Nắp máy chế tạo bằng hợp kim nhôm

1

Bu-lông nắp máy

5

Góc hợp bởi giữa hai van

2

Phía cổ xả

6

Cửa hút

3

Phía cổ hút

7

Cửa xả

4

Phía trước động cơ

Đào Tạo Kỹ Thuật

3-3


Truyền Lực

Phần 3


Nắp máy đúc liền một khối, với buồng đốt kiểu hình tháp, bu-ji lắp
ở tâm của buồng đốt, bằng cách ấy hiệu suất cháy sẽ tăng lên.



Bu-lông nắp máy là loại chịu biến dạng dẻo ''torque-to-yield'' siết
theo 3 bước. Những bu-lông này cũng có thể phải thay thế nếu
như chiều dài của nó vượt quá giới hạn cho phép.

Chú ý



Nắp máy không được phép sửa chữa, nếu độ vênh vượt quá giới
hạn cho phép phải thay thế bằng một nắp máy mới.

Lốc máy


Phần xi lanh trong thân lốc máy được đúc bằng gang.



Để làm tăng độ vững chắc cho các gối đỡ và giảm độ rung sinh ra
từ trục khuỷu, những ốp cổ trục chính được chế tạo liền với phần
thân dưới lốc máy.



Mặt lốc máy không được phép mài nếu như độ vênh vượt quá gía
trị cho phép, đồng thời cũng không được phép doa xi lanh khi độ
mòn của nó vượt qúa trị số cho phép.



3-4

Hãy tham khảo phần 303-01C trong tài liệu hướng dẫn sửa chữa.

1

Phần thân lốc phía trên

2

Mặt lắp ráp bộ tách dầu

3

Phần thân lốc phía dưới

4

Bộ tách dầu

5

Van thông hơi

Đào Tạo Kỹ Thuật


Truyền Lực

Phần 3
Trục cam


Trên trục cam hút được lắp một bộ phận tạo xung cho cảm biến
CMP để cấp thông tin về vị trí trục cam cho bộ điều khiển PCM.



Bộ phận xoay trục cam hút lắp ở phía trước của trục cam hút.

1

Trục cam xả

2

Điều chỉnh độ rơ dọc (Thrust)

3

Đế cam (Cam base circle)

4

Cổ trục cam

5

Mấu cam (Cam lobe)

6

Trục cam hút

7

Mâm tạo xung cho CMP

Khe hở nhiệt xupáp (Mechanical Valve Clearance)
Điều chỉnh khe hở xupáp, được thực hiện
bằng cách thay thế cả
con đội với sự lựa chọn
những kích thước khác
nhau của con đội.

Đào Tạo Kỹ Thuật

1

Trục cam

2

Con đội

3

Mặt cắt ngang của con đội

4

Phần tiếp xúc với đỉnh cam

5

Mặt tiếp xúc với đuôi xu-páp

6

Vị trí của mã số của con đội
3-5


Truyền Lực

Chú ý

Phần 3


Con đội phải thay thế là vì đây là loại con đội không có miếng shim



Kích thước của con đội có thể nhận biết được bằng mã số dập ở
phía trong của con đội.

Điều chỉnh khe hở xupáp không phải là nhu cầu đòi hỏi theo định kỳ,
công việc này thường được thực hiện khi đại tu động cơ. Để biết thêm
chi tiết hãy tham khảo phần 303-01C trong tài liệu hướng dẫn sửa chữa.

Bộ phận điều khiển thời gian đóng mở xu-páp hút
Thời gian đóng mở xu-páp hút theo điều kiện hoạt động của động cơ
được thực hiện bằng một bộ xoay cam, bộ phận này làm thay đổi vị trí
của trục cam hút và thời gian đóng mở của xupáp hút. Sự thay đổi này
liên quan đến tốc độ quay của trục khuỷu. Bộ điều khiển PCM sẽ giám

sát và điều khiển thời gian đóng mở các xupáp hút ở giá trị tối ưu trong
mọi điều kiện làm việc của động cơ.
Bộ phận xoay trục cam hút gôm có:

Van điện từ điều khiển dầu vào bộ xoay cam, van này được giám
sát và điều khiển bởi PCM


Cơ cấu xoay trục cam.

PCM

3-6

*OCV

1
3

Tín hiệu từ cảm biến
Cảm biến CMP

5

Cảm biến CKP

2
4

Mạch dầu máy có áp

Bộ xoay trục cam
* (OCV) Van dầu

Đào Tạo Kỹ Thuật


Truyền Lực

Phần 3

HỆ THỐNG HÚT TRÊN ĐỘNG CƠ 1.6L (Z6)
Giới thiệu tổng quan
Hệ thống hút áp dụng trên động cơ 1.6L (Z6) có những đặc điểm sau
đây:


Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp cùng một cụm với cảm biến MAF



Có hệ thống bướm gió thứ cấp (IMRC)



Có hệ thống bướm gió sơ cấp (IMTV)

1

Buồng giảm âm

2

Bầu lọc gió

3

Bộ điều khiển PCM

4

Van không tải IAC

5

Cụm bướm ga (Throttle body)

6

Mô tơ điều khiển (IMRC)

7

Bướm gió thứ cấp (IMRC)

8

Mô tơ điều khiển (IMTV)

9

Bướm gió sơ cấp (Swirl Plate)

10

Họng hút

11

Đến bộ điều khiển PCM

Cụm bướm ga (Throttle Body)
Đối với động cơ 1.6L (Z6) vẫn sử dụng dây để điều khiển bướm ga. Cụm
bướm ga có đặc điểm sau:


Có đường nước từ hệ thống làm mát động cơ đi qua cụm bướm
ga để ngăn ngừa hiện tượng đóng băng ở trong cụm bướm ga.

Đào Tạo Kỹ Thuật



Cảm biến vị trí bướm ga (TP).



Van không tải (IAC).



Bướm ga.
3-7


Truyền Lực

Chú ý

Phần 3

1

Van không tải (IAC)

2

Bướm ga

3

Cảm biến vị trí bướm ga TP

4

* Vít chỉnh gió

5

Cửa nước làm mát động cơ

* Không được phép điều chỉnh con vít số 4

Cụm cổ hút (Intake Manifold)
Cụm cổ hút làm bằng nhựa cứng nhằm để giảm trọng lượng. Nó gồm có
hệ thống bướm gió sơ cấp và hệ thống bướm gió thứ cấp. Trên mỗi một
đường ống hút cho từng xi lanh đều được lắp một bướm gió sơ cấp
(IMTV) và một bướm gió thứ cấp (IMRC).

3-8

1

Cụm cổ hút

3

Mô tơ điều khiển (IMRC)

2

Mô tơ điêù khiển (IMTV)

Đào Tạo Kỹ Thuật


Truyền Lực

Phần 3
Hệ thống bướm gió thứ cấp (IMRC)

Những bướm gió thứ cấp được lắp trên cùng một trục, nó được đóng
hoặc mở bằng một mô tơ bước. Thời điểm đóng mở được giám sát và
điều khiển bởi bộ điều khiển PCM.
Với tốc độ động cơ nhỏ hơn 4,100 vòng/ phút, những bướm gió thứ cấp
IMRC đóng. Như vậy làm cho chiều dài đường khí nạp từ A đến C tăng
lên.
Với

sự

chuyển

động của dòng khí
nạp theo quán tính
tăng lên, làm cho
hệ số nạp và mô

A

men của động cơ

C

tăng lên trong dải
tốc độ của động
cơ từ thấp đến
trung bình.
Khi tốc độ động cơ từ 4,100 vòng/phut trở lên, những bướm gió thứ cấp
mở ra. Bởi vậy chiều dài đường khí nạp từ C đến B giảm xuống. Những
bướm gió thứ cấp này được duy trì ở vị trí mở cho đến khi tốc độ động

cơ giảm xuống 3900 vòng/ phút.
Khi tốc độ của
động

cơ

cao,

chuyển động của
dòng khí nạp theo
quán tính có hiệu
quả ở đường khí
nạp có chiều dài

B

C

ngắn. Bằng cách
này sẽ làm tăng
hiệu suất nạp và
mô men cho động cơ, khi tốc độ động cơ từ 4000 vòng/ phút trở lên.
Đào Tạo Kỹ Thuật

3-9


Truyền Lực

Phần 3

Hệ thống bướm gió sơ cấp IMTV
Những bướm gió sơ cấp lắp trên cùng một trục, đóng hoặc mở bằng một
mô tơ bước. Thời điểm đóng mở được giám sát và điều khiển bởi bộ
điều khiển PCM.
Những bướm gío sơ cấp sẽ đóng khi những điều kiện sau đây xảy ra:


Tốc độ động cơ nhỏ hơn 3250 vòng/phút



Nhiệt độ nước làm mát của động cơ nhỏ hơn 60 °C (140 °F)



Góc mở bướm ga thay đổi theo tốc độ của động cơ (changes
according to engine speed)

Khi bướm gió sơ cấp đóng, cửa gió đi vào trong xi lanh sẽ bị thu hẹp lại
so với bình thường. Do vậy làm cho dòng gió đi vào trong xi lanh có độ
xoáy tăng lên để làm tăng độ khuyếch tán và hòa trộn nhiên liêu. Bằng
cách này sẽ làm tăng đặc tính của động cơ: Tăng mô men, giảm mức
tiêu hao nhiên liệu và chống ô nhiểm môi trường.
Những bướm gío sơ cấp mở khi những điều kiện sau đây xảy ra:


Khi tốc độ động cơ tăng lên trên 3250 vòng phút. Sự mở ra sẽ duy
trì cho đến khi tốc độ động cơ giảm xuống 3120 vòng/ phút.



Nhiệt độ nước làm mát động cơ lớn hơn 60 °C (140 °F).

1

Bướm gió sơ cấp đóng

3

Dòng gió xoáy đi vào xi lanh

2

Buồng đốt

Nếu một trong những điều sau đây suất hiện, bướm gió sơ cấp sẽ luôn
mở.

3-10

Mã báo hư hỏng của cảm biến ECT hoặc cảm biến TP lưu lại
trong bộ nhớ của bộ điều khiển PCM.

Đào Tạo Kỹ Thuật


Truyền Lực

Phần 3

Hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR) 1.6L (Z6)
Hệ thống EGR bao gồm: Van EGR, đường ống dẫn khí thải và bộ
phận lắp ghép trung gian (EGR spacer).
Lượng khí thải đưa vào xi lanh thực hiện bởi van EGR thông qua sự điều
khiển của mô tơ bước.

1

Đường ống dẫn khí xả đi từ van
EGR đến cổ hút

2

Phần lắp ghép trung gian

Đường ống dẫn khí xả đi từ
cổ xả đến van EGR
Mô tơ điều khiển van EGR điều khiển trực tiếp từ PCM. Bộ điều khiển
3

Van EGR

4

PCM tham khảo một số dữ liệu thuộc phần điều khiển động cơ, thông tin
phản hồi từ van EGR sau đó so sánh với bảng dữ liệu của chương trình
để xác định vị trí của van EGR đồng thời PCM cũng lấy thông tin phản
hôì từ van EGR để xác định ra những lỗi của hệ thống.

1

Van EGR

3

Nguồn điện cung cấp từ
PCM

Đào Tạo Kỹ Thuật

2

Bộ điều khiển PCM

3-11


Truyền Lực

Phần 3

Hệ Thống Đánh Lửa Động Cơ 1.6L (Z6)
Đặc điểm của hệ thống đánh lửa trên động cơ 1.6L (Z6) như sau:


Không có bộ chia điện, bô bin đặt trên đỉnh bu-ji (COP).



Cực dương của bu-ji chế tạo bằng hợp kim ''iridium alloy'' và cực

âm mạ bạch kim.



Bên trong mỗi một bô bin có một transitor điều khiển nguồn.



Để điều khiển đánh lửa với một phương án tối ưu, bộ điều khiển
PCM sẽ điều khiển thời gian đánh lửa cho từng bô bin.

3-12

1

Hình mô tả cuộn bô bin 2
nhìn từ bên ngoài

Cuộn bô bin

3

Đầu cắm vào bu-ji

4

Sơ đồ hệ thống đánh lửa

5

Ăc qui

6

Xi lanh số một

7

Bô bin số 1 (No. 1)

8

Bô bin số 2 (No. 2)

9

Bô bin số 3 (No. 3)

10

Bô bin số 4 (No. 4)

11

Tụ điện

Đào Tạo Kỹ Thuật


Truyền Lực

Phần 3

Dây đai truyền lực cho thiết bị bên ngoài 1.6L (Z6)
Một dây đai loại nhiều rãnh nhỏ được lắp để truyền lực từ puly trục khuỷu
đến bơm lái, máy phát điện và lốc lạnh.


Độ căng của dây đai tự động điều chỉnh bằng một bộ tăng cơ khí.

Những xe có hệ thống điều hòa

1

Puly thuộc bộ tăng dây đai

2

Puly bơm lái

3

Puly trung gian

4

Máy phát điện

5

Puly trung gian

6

Lốc điều hòa

7

Puly trục khuỷu

8

Puly bơm nước

Đào Tạo Kỹ Thuật

3-13


Truyền Lực

Phần 3

Động cơ Duratec – HE (MI4) 1.8L&2.0L
Giới thiệu tổng quan
Động cơ Duratec-HE (MI4) 1.8L và 2.0L là cùng một chủng loại. Sự khác
nhau giữa hai động cơ này là: Đường kính xi lanh của động cơ 1.8L =
83.0mm và đường kính xi lanh của động cơ 2.0L = 87.5mm.
Hai động cơ này có những đặc điểm sau:

3-14



Bốn xi lanh thẳng hàng, 16 xupáp hai trục cam đặt trên mặt máy
và truyền động cam bằng xích.



Nắp máy chế tạo bằng hợp kim nhôm.



Lốc máy chế tạo bằng hợp kim nhôm lắp ghép với phần thân dưới
là hệ khung nhằm làm tăng độ vững chắc cho lốc máy.



Phun xăng theo trình tự.



Hệ thống đánh lửa kiều bô bin đặt trên đỉnh bu-ji (COP).



Hệ thống nhiên liệu không có đường xăng hồi từ khoang động cơ
về thùng.

1

Trục cam xả

2

Trục cam hút

3

Lổ hút (Intake port)

4

Bánh răng bơm dầu

5

Trục khuỷu

6

Pitông

7

Lổ hút (Exhaust port)

8

Bánh răng xích trên trục cam xả

9

Xích cam

10

Bánh răng xích trên trục cam hút

11

Xích bơm dầu

12

Bộ tăng xích cam bằng thủy lực

Đào Tạo Kỹ Thuật


Truyền Lực

Phần 3
Nắp máy


Bu-lông nắp máy là loại chịu biến dạng dẻo (torque-to-yield), quá
trình siết chia làm 5 bước gồm cả hai bước siết theo góc quay.



Bu-lông nắp máy chỉ sử dụng một lần và phải thay thế sau mỗi lần
tháo.



Nắp máy sẽ phải thay thế nếu như độ vênh vượt quá gía trị cho
phép, Không được phép mài hoặc sửa chữa nắp máy.

Chú ý

Tham khảo phần 303-01A trong tài liệu sửa chữa khi siết bu-lông nắp
máy.

1

Trục cam xả

2

ốp trục cam

3

Phần tạo xung cho CMP

4

Trục cam hút

5

Bánh răng cam

Khe hở xupáp
Điều chỉnh khe hở xupáp cho
động cơ Duratec 1.8L và 2.0L
giống như điều chỉnh khe hở
xupáp cho động cơ 1.6L (Z6).
Những con đội sẽ phải thay thế
với các kích thước khác nhau.

Đào Tạo Kỹ Thuật

3-15


Truyền Lực

Chú ý

Phần 3
1

Trục cam

2

Con đội

3

Mặt cắt ngang của con đội

4

Mặt tiếp xúc với đỉnh cam

5

Phần tiếp xúc với đuôi xupáp 6

Vị trí mã số của con đội

Sự điều chỉnh khe hở xupáp không phải theo định kỳ, công việc này
thường được thực hiện khi đại tu động cơ. Tham khảo phần 303-01A
trong tài liệu hướng dẫn sửa chữa.

3-16

Đào Tạo Kỹ Thuật


Truyền Lực

Phần 3
Đệm nắp máy

Đệm nắp máy cấu tạo bởi bốn lớp thép mỏng
Dấu của đệm nắp máy dùng cho loại động cơ 1.8L và động cơ 2.0L chỉ

cho thấy ở hình bên:

1.8L: 2 hai hình thang


2.0L: 1 một hình thang

1

Dấu hình thang

2

Chốt

Lốc máy


Phần xi lanh trong thân lốc máy đúc bằng gang



Để làm tăng độ vững chắc cho các gối đỡ và giảm độ rung sinh ra
từ trục khuỷu, những ốp cổ trục chính chế tạo liền với phần thân
lốc máy dưới.



Cả hai động cơ 1.8L và 2.0L đều dùng chung một loại trục khuỷu



Mặt lốc máy không được phép mài nếu như độ vênh vượt quá giá
trị cho phép, đồng thời cũng không được phép doa xi lanh khi độ
mòn của nó vượt qúa trị số cho phép.
3

4

Chú ý

1

Lốc máy

2

Xi lanh

3

Phần thân lốc dưới

4

Bạc cổ trục chính

Tham khảo phần 303-01A về thông số kỹ thuật của lốc máy trong tài liệu
hướng dẫn sửa chữa

Đào Tạo Kỹ Thuật

3-17


Truyền Lực

Phần 3

Hệ thống hút trên động cơ Duratec-HE 1.8L và 2.0L
Giới thiệu tổng quan
Hệ thống hút trên động cơ Duratec-HE 1.8L và 2.0L, phần thiết kế tương
tự như hệ thống hút trên động cơ 1.6L (Z6) có những đặc điểm sau:


Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (IAT) lắp đặt trong cảm biến áp
suất tuyệt đối trong đường ống nạp (TMAP)



Cụm bướm ga điện tử (Electronic throttle body)



Hệ thống bướm gió thứ cấp (IMRC)



Hệ thống bướm gió sơ cấp (IMTV)



Bộ điều khiển PCM giám sát và điều khiển hệ thống cửa gió thứ
cấp (IMRC) và cửa gió sơ cấp (IMTV) bằng hai van màng chân
không.

Cụm bướm ga điện tử (ETB)
Động cơ Duratec-HE (MI4) 1.8L và 2.0L trang bị hệ thống bướm ga điều
khiển bằng điện tử và điều khiển bởi PCM. Hệ thống này có những ưu
điểm sau:


Không có dây ga, làm giảm tiếng ồn trong khoang động cơ.



Bộ điều khiển PCM có khả năng điều khiển tốc độ động cơ từ tốc
độ không tải, tốc độ ổn định và tốc độ lớn nhất cho phép mà không
cần đến dây ga.

3-18

1

Cảm biến vị trí bướm ga (TP)

2

Cụm bướm ga điện tử

3

Đường ống cấp áp suất thấp

4

Van điện từ điều khiển IMRC

5

Van điện từ điều khiển IMTV

Đào Tạo Kỹ Thuật


Truyền Lực

Phần 3
Hoạt động


Cảm biến vị trí chân ga
(APP) gửi thông tin về sự
tăng, giảm ga theo yêu
cầu của lái xe đến PCM.



Thông tin này sẽ được
truyền ngay đến PCM Khi

mà chân ga chuyển động.

APP
sensor



PCM xử lý thông tin đó rồi
phát tín hiệu điều khiển
đến bộ bướm ga điện tử
(ETB), đồng thời PCM điều
chỉnh thời gian đánh lửa
và lượng nhiên liệu phun
vào xi lanh.



Mô tơ điện điều khiển
bướm ga thông qua cặp
bánh răng và trục của
bướm ga truyền lực.
Bằng cách lấy thông tin phản hồi từ cảm biến TP, vị trí của bướm



ga sẽ được xác định và giám sát bởi bộ điều khiển PCM.

Chế độ vận hành thích ứng (Limited Operation Strategy)

Cảnh báo



Khi hệ thống bướm ga điện tử có lỗi (ETB), một chế độ vận hành
giới hạn sẽ thực hiện. Chế độ vận hành giới hạn cho phép bướm
ga mở ở một giá trị nào đó.



Một lò xo hoàn lực nằm bên trong cụm bướm ga (ETB) sẽ xoay
bướm ga cho đến khi bánh răng điều khiển bướm ga chạm con vít
giới hạn. Bằng cách đó bướm ga sẽ mở ở một giá trị nhất định.

Không được phép điều chỉnh con vít giới hạn bướm ga ở chế độ vận
hành thích ứng.

Đào Tạo Kỹ Thuật



Góc đánh lửa sớm và lượng nhiên liệu phun vào xi lanh cũng
được điều chỉnh tương thích với độ mở của bướm ga. Do vậy hoạt
động của động cơ cũng bị giới hạn ở một mức độ nhất định, điều
này dẫn đến xe ôtô chỉ vận hành trong dải tốc độ giới hạn cho
phép.



Con vít giới hạn có một lò xo hoàn lực luôn tỳ lên bánh răng điều
khiển bướm ga để làm cho bướm ga trở lại vị trí không tải ngay

sau khi tắt máy.

3-19


Truyền Lực

Phần 3
Khi cảm biến vị trí chân ga có lỗi (APP Sensor Faults)


Để tăng độ tin cậy trong vận hành, chân ga có bố tri hai cảm biến
(APP). Nếu một trong hai cảm biến đó có lỗi, một mã báo lỗi hư
hỏng sẽ lưu lại trong bộ điều khiển PCM.

Chế độ tăng tốc bị giảm (Acceleration Reduced Mode)


Nếu một trong hai cảm biến vị trí chân ga có lỗi thì công suất của
động cơ sẽ giảm. Tốc độ động cơ vẫn có thể đạt đến mức tối đa,
nhưng nó sẽ để lại một sự cảnh báo về quá trình tăng tốc bị giảm.
Đối với những xe được trang bị hệ thống màn hình thông tin trung
tâm cho lái xe thì trên màn hình trung tâm sẽ hiện lên lời cảnh báo
"ACCELERATION REDUCED".

Màn hình trung tâm
Chế độ giới hạn tốc độ của động cơ (Speed Limited Mode)


Nếu cả hai cảm biến vị trí chân ga có lỗi, cứ sau một lần đạp

phanh, bộ điều khiển PCM sẽ nhận tín hiệu từ đèn phanh và đưa
ra một chương trình giới hạn tốc độ của động cơ có gía trị từ 1500
đến 4000 vòng phút. Tăng ga đến mức độ lớn nhất (4000 vòng/
phut) tốc độ của ôtô cũng chỉ đạt đến 56 Km/ giờ. Nếu nhả chân
ga và đạp phanh tốc độ động cơ sẽ trở về tốc độ không tải, tiếp
tục tăng ga tốc độ động cơ sẽ tăng trở lại.



Nếu những xe trang bị màn hình trung tâm, một lời cảnh báo sau
đây sẽ hiển thị trên màn hình: "SPEED LIMITED MODE".



Nếu những xe không có màn hình trung tâm, đèn check engine sẽ
hiển thị.

3-20

Đào Tạo Kỹ Thuật


Truyền Lực

Phần 3
Hệ thống hút (Intake Manifold)

Hệ thống hút trên động cơ Duratec-HE 1.8L và 2.0L về cấu tạo tương tự
như hệ thống hút của động cơ 1.6L (Z6). Gồm có hệ thống bướm gió sơ
cấp (IMTVs) bướm gió thứ cấp (IMRC). Chỉ có điều khác biệt là ở hai

động cơ Duratec-HE 1.8L và 2.0L sử dụng van màng chân không để điều
khiển hai hệ thống bướm gió sơ cấp và thứ cấp.
Hệ thống bướm gió sơ cấp (IMTV)
Hệ thống bướm gió sơ cấp đóng khi tắt máy hoặc khi tốc độ của động cơ
nhỏ hơn 2750 RPM. Khi tốc độ động cơ đạt 2750 RPM trở lên, hệ thống
(IMTV) mở. Nhưng nó chỉ đóng trở lại khi tốc độ của động cơ giảm xuống
2400 vòng/phút.

IMTV
Hệ thống bướm gió thứ cấp (IMRC)
Khi tốc độ động cơ đạt khoảng 4700 vòng/phút trở lên, hệ thống IMRC
mở. Nhưng nó chỉ đóng trở lại khi tốc độ của động cơ giảm xuống 4500
vòng/ phút.

1

H/T bướm gió thứ cấp IMRC

3

Van màng điều khiển (IMTV)

Đào Tạo Kỹ Thuật

2

Van màng điều khiển IMRC

3-21

Truyền Lực

Phần 3

Hệ thống EGR trên động cơ Duratec HE 1.8L & 2.0L
Giới thiệu tổng quan
Hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR) trang bị trên động cơ Duratec HE 1.8L
& 2.0L là một hệ thống được làm mát bằng nước. Hệ thống có những
đặc điểm sau:


Một mô tơ bước lắp ghép với van EGR, bộ điều khiển PCM giám
sát và điều khiển vị trí của van EGR thông qua mô tơ bước.



Van EGR được làm mát bằng nước để duy trì độ đậm đặc của khí
thải và bảo vệ mô tơ bước không bị quá nhiệt.



Đường tuần hoàn khí thải đi trực tiếp qua nắp máy đến van EGR



Từ van EGR luồng khí thải tiếp tục đi qua nắp máy rồi đến cổ hút,
bằng cách này không cần có thêm những đường ống dẫn khí thải
cho hệ thống EGR ở phía ngoài động cơ.

3-22

1

Mô tơ bước điều chỉnh EGR

2

Đầu dây 6 chân đến mô tơ bước

3
5

Đường nước ra
Đường khí thải đi đến cổ hút

4

Cửa khí xả đi vào van EGR

6

Đường nước đi vào van EGR

7

Cửa khí thải đi đến cổ hút

Đào Tạo Kỹ Thuật

Truyền Lực

Phần 3

Hệ thống đánh lửa trên động cơ
Duratec-HE 1.8L & 2.0L
Giới thiệu tổng quan
Cũng giống như động cơ 1.6L (Z6), hệ thống đánh lửa trên động cơ
Duratec-HE 1.8L & 2.0L áp dụng đánh lửa theo kiểu cuộn bô bin đặt trực
tiếp trên từng bu-ji (COP).

Chú ý

Cuộn bô bin áp dụng cho động cơ Duratec-HE 1.8L và 2.0L là loại bô bin
không lắp bóng transitor nguồn ở bên trong bô bin.

Hoạt động của hệ thống


Chỉ có một bu-ji đánh lửa ở cuối kỳ nén đối với mỗi một bô bin



Để thực hiện được điều này, bộ điều khiển PCM lấy thông tin từ
hai cảm biến: Đó là cảm biến trục khuỷu (CKP) và cảm biến trục
cam (CMP).



Thông tin từ cảm biến trục cam (CMP) dùng để xác định xi lanh số
1 đang ở thời kỳ nén.



Bộ điều khiển PCM cần thông tin từ (CMP) để thiết lập góc đánh
lửa sớm và quá trình đánh lửa theo thứ tự cho từng bô bin



Nếu thống tin từ CMP bị sai, bộ điều khiển PCM lấy tham khảo
thông tin từ cảm biến CKP và điều khiển đánh lửa theo hai nhóm
bu-ji "1" - "4" và "2" - "3".

1

Đào Tạo Kỹ Thuật

Bô bin (COP)

3-23


Truyền Lực

Phần 3

Dây đai truyền lực cho các thiết bị bên ngoài thuộc
động cơ Duratec-HE 1.8L & 2.0L Duratec
Để truyền động cho máy phát điện, bơm nước và lốc lạnh, trên động cơ

Duratec-HE 1.8L & 2.0L sử dụng hai dây đai truyền động loại nhiều rãnh.


Dây đai dài dùng để truyền động cho máy phát và bơm nước,
được điều chỉnh độ căng bằng một bộ tăng tự động.



Dây đai ngắn dùng để truyền động cho lốc lạnh, đây là một loại
dây đai đàn hồi nên không cần có bộ tăng đai.



Trên puly của trục khuỷu có hai vị trí để lắp ghép và dẫn động ra
hai dây đai.

Chú ý

Đối với dây đai lốc lạnh sẽ phải thay thế sau mỗi lần tháo ra.
Khi thay thế dây đai lốc lạnh, đi theo dây mới có dụng cụ chuyên dùng đi
cùng để sử dụng trong quá trình lắp ráp.

3-24

1

Bộ tăng đai tự động

2

Bơm nước

3

Máy phát điện

4

Dây đai rãnh chữ V

5

Lốc lạnh

6

Puly trục khuỷu

7

Dây đai rãnh chữ V

Đào Tạo Kỹ Thuật


Truyền Lực

Phần 3

Hệ thống làm mát trên động cơ xăng

Giới thiệu tổng quan
Những xe được trang bị động cơ xăng 1.6L (Z6) và Duratec1.8L hoặc
2.0L đều trang bị hệ thống làm mát tương tự như nhau. Đặc điểm chính
của hệ thống làm mát như sau:


Có bình nước phụ.



Van hàn nhiệt kiều giãn nở theo nhiệt độ lắp ở đường vào của hệ
thống làm mát.



Tốc độ quạt làm mát điều khiển bởi bộ điều khiển quạt thông qua
tín hiệu từ PCM.
Hệ thống làm mát trên 1.6L (Z6)

Chú ý

1

Nắp két nước

2

Bình nước phụ

3

Két nước

4

Van hàn nhiệt

5

Bơm nước

6

Quạt làm mát

7

Mô tơ quạt làm mát

8

Giá đỡ



Tốc độ của quạt làm mát điều chỉnh bởi bộ điều khiển quạt dựa
trên tín hiệu của bộ điều khiển PCM. Hệ thống cũng có khả năng
làm thay đổi tốc độ quạt phù hợp với điều kiện làm việc của động
cơ để làm giảm tiếng ồn và sự tiêu thụ điện năng.



Tín hiệu gửi đến bộ điều khiển quạt từ PCM là dạng tín hiệu chu
kỳ điều khiển, dựa trên thông tin từ những cảm biến sau: ECT,
VSS, điện thế ắc qui B+, Công tắc ga điều hòa (medium pressure)
ON/OFF, công tắc A/C (magnetic clutch is ON/OFF)

Có thể sử dụng IDS để lấy dữ liệu để chuẩn đoán hoặc kích hoạt các
chức năng trong hệ thống quạt làm mát.

Đào Tạo Kỹ Thuật

3-25