NGHIÊN cứu xác ĐỊNH hệ số KHỐI LƯỢNG QUAY PHỤC vụ VIỆC mô PHỎNG ĐỘNG lực học CHUYỂN ĐỘNG của XE HYUNDAI STAREX

Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV

NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH HỆ SỐ KHỐI LƯỢNG QUAY PHỤC VỤ VIỆC MÔ
PHỎNG ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE HYUNDAI STAREX
DETERMINATION OF ROTATING MASS FACTOR TO SIMULATING LONGITUDINAL
MOTION DYNAMICS OF THE HYUNDAI STAREX VEHICLE
ThS. Vũ Thành Trung1a, TS. Nguyễn Đình Tuấn1b, PGS-TS. Nguyễn Hoàng Vũ1c
1
Khoa Động lực, Học viện Kỹ thuật Quân sự
a
b
, ,
TÓM TẮT
Hệ số khối lượng quay ( γ m ) là hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết chuyển động
quay của cơ cấu khuỷu trục thanh truyền và hệ thống truyền lực đến động lực học chuyển
động của ô tô. Bài báo trình bày kết quả nghiên cứu xác định hệ số khối lượng quay của xe
Hyundai Starex bằng lý thuyết (dựa trên bộ dữ liệu đo thực nghiệm các chi tiết chuyển động
quay của cơ cấu khuỷu trục thanh truyền, các bộ phận thuộc hệ thống truyền lực và sử dụng
phần mềm Inventor) kết hợp với thực nghiệm (thử xe trên bệ thử con lăn). Kết quả nghiên cứu
được dùng làm thông số đầu vào cho mô hình mô phỏng, tính toán các thông số đánh giá chất
lượng động lực học chuyển động thẳng của xe Hyundai Starex.
Từ khóa: mô men quán tính, hệ số khối lượng quay, bệ thử con lăn.
ABSTRACT
Rotating mass factor ( γ m ) is a coefficient accounting the influence of rotation parts of
connecting rod - crank shaft and drivetrain system on the motion dynamics of automobiles.
This work theoretically determines mass factor for a Hyundai Starex car using Inventor
software in combination with testing on chassis dynamometer. The results could be used for
simulating, calculating and evaluating dynamic parameters of longitudinal motion dynamics
quality of the Hyundai Starex vehicle.
Keywords: moment of inertia, rotating mass factor, chassis dynamometer.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Lực quán tính có ảnh hưởng rất lớn đến quá trình chuyển động thẳng của xe khi tăng tốc
hoặc giảm tốc. Lực quán tính gồm hai thành phần: Lực quán tính chuyển động thẳng và lực
quán tính chuyển động quay. Lực quán tính chuyển động thẳng phụ thuộc vào khối lượng xe
và gia tốc của xe. Trong khi đó, lực quán tính chuyển động quay phụ thuộc vào mô men quán
tính (MMQT) và gia tốc góc của tất cả các chi tiết quay bắt đầu từ cơ cấu khuỷu trục thanh
truyền (KTTT) của động cơ cho tới bánh xe chủ động của xe.
Để đơn giản cho việc tính toán động lực học (ĐLH) chuyển động của ô tô thường sử
dụng hệ số khối lượng quay ( γ m ) khi xét đến ảnh hưởng của lực quán tính chuyển động quay
[1-2]. Tuy nhiên, do việc xác định chính xác hệ số khối lượng quay (HSKLQ) là khá phức tạp
nên một số nghiên cứu [3-4] thường sử dụng công thức kinh nghiệm sau [1-2]:

=
γ m 1, 04 + 0, 0025ξ02
trong đó: ξ 0 - Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực.

290

(1)


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
Ta thấy, việc xác định γ m theo công thức (1) chưa kể đến được đặc điểm kết cấu cụ thể
của động cơ và hệ thống truyền lực (HTTL) của xe. Các hệ số thực nghiệm trong (1) là cố
định nên không đủ cơ sở để có thể lựa chọn phù hợp cho từng loại xe. Hơn nữa, trong các
phần mềm mô phỏng động lực học của xe như GT-Drive [5], Simdriveline trong
Matlab/Simulink [6]… đều cần các thông số đầu vào chi tiết về MMQT của từng cụm (cơ cấu
KTTT của động cơ, hộp số, trục các đăng, cầu chủ động, bánh xe).
Việc xác định chính xác, chi tiết HSKLQ γ m theo đúng đặc điểm của xe là khó khăn vì
cần phải xác định được MMQT của khá nhiều chi tiết trong cơ cấu KTTT, HTTL và lốp xe.
Các chi tiết này đều có kết cấu phức tạp, một số chi tiết có vật liệu và phân bố vật liệu không

đồng nhất. Ngày nay, cùng với sự phát triển của các phần mềm thiết kế (SolidWorks, Catia,
Inventor...) nên việc tính toán MMQT của các chi tiết là dễ dàng hơn khi có đủ thông số kết
cấu và vật liệu của chúng. Tuy nhiên, MMQT và HSKLQ xác định bằng tính toán (lý thuyết)
như trên cũng cần được kiểm tra, so sánh với kết quả thực nghiệm khi xe vận hành.
Bài báo này trình bày kết quả nghiên cứu xác định chi tiết MMQT và HSKLQ của xe
Hyundai Starex CVX bằng lý thuyết (dùng phần mềm Inventor kết hợp với bộ dữ liệu đo kích
thước, khối lượng các chi tiết liên quan) kết hợp với thực nghiệm (trên bệ thử con lăn, bánh
xe chủ động của xe được quay cưỡng bức bằng con lăn của bệ thử). Kết quả nghiên cứu được
dùng làm thông số đầu vào cho mô hình mô phỏng ĐLH chuyển động thẳng của xe Hyundai
Starex CVX [7].
2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH HỆ SỐ KHỐI LƯỢNG QUAY
Ảnh hưởng của HSKLQ tới ĐLH chuyển động của xe được xác định theo công thức [1]:

F −∑R =
γ m ma

(2)

trong đó: γ m - hệ số khối lượng quay; F - lực kéo tại bánh xe chủ động;
cản của đường và không khí; m - khối lượng xe; a - gia tốc xe.

∑ R - tổng lực

Trong công thức (2), γ m được xác định bằng công thức [1]:

γm

∑I
=1 +

w
2
bx

mr

∑I ξ
+

2
1 1
2
bx

mr

∑I ξ
+

2
2 2
2
bx

mr

∑I ξ
+ ... +

2

n n
2
bx

mr

=1 +

I
(3)
mrbx2

trong đó: I w - MMQT của bánh xe chủ động; I1 , I 2 ,..., I n - MMQT của các khối lượng
quay thành phần với các tỉ số truyền ξ1 , ξ 2 ,..., ξ n tương ứng; rbx - bán kính lăn của bánh xe; I MMQT tổng cộng (của các thành phần quay từ cơ cấu KTTT tới bánh xe chủ động).
Theo [8], MMQT ( I z ) đối với trục quay của một vật thể rắn bất kỳ được xác định theo
công thức:
=
Iz

r .dm ∫ ρ .r
∫=
2

2

.dV

(4)

trong đó: r - bán kính quay của vi phân khối lượng dm, m; ρ - khối lượng riêng của vật

liệu, kg/m3; dV - thể tích của vi phân khối lượng dm, m3.
Đối với các cụm chi tiết có kết cấu tương đối đơn giản (trục các đăng, bán trục, bánh xe
chủ động) sẽ sử dụng trực tiếp phần mềm Inventor để tính toán xác định MMQT[9]. Đối với
các cụm chi tiết phức tạp (cơ cấu KTTT, hộp số) sẽ sử dụng kết hợp kết quả tính toán từ
Inventor với các công thức lý thuyết để xác định MMQT.

291


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
MMQT của động cơ I e được xác định theo công thức, [10]:

I e = I cgi + I fw = (mc + mcr ) Rc2 ncyl + I fw

(5)

với: I cgi – MMQT của trục khuỷu và các chi tiết gắn trên trục, [kg.m2]; I fw – MMQT của
bánh đà, [kg.m2]; mc – khối lượng trục khuỷu, [kg]; mcr – khối lượng đầu to thanh truyền, [kg];

Rc – bán kính quay của trục khuỷu, [m]; ncyl – số xi lanh của động cơ.
MMQT của hộp số I h được xác định theo công thức [11]:
m

Ih =
I I + I II ia−2 + ∑ I zk ik−2 + I l il−2

(6)

k =1

với: I I - MMQT của trục sơ cấp của hộp số (trục ly hợp), [kg.m2]; I II - MMQT của trục
trung gian, [kg.m2]; ia - tỉ số truyền của cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp của hộp số; I zk MMQT của bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp, [kg.m2]; ik - tỉ số truyền của hộp số ứng
với cặp bánh răng gài số thứ k; m - số lượng bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp; I l MMQT của bánh răng số lùi, [kg.m2]; il - tỉ số truyền của các bánh răng số lùi tính từ trục sơ
cấp của hộp số đến bánh răng số lùi thường xuyên có quan hệ động học với bánh răng trên
trục trung gian.
3. KẾT QUẢ XÁC ĐỊNH HỆ SỐ KHỐI LƯỢNG QUAY
3.1. Theo phương pháp lý thuyết
Đối tượng nghiên cứu là động cơ và hệ thống truyền lực của xe Hyundai Starex CVX
(model 2008) với thông số kỹ thuật chính được thể hiện trên Bảng 1.
Bảng 1. Thông số kỹ thuật chính của xe Hyundai Starex,[12]
Thông số
Đơn
Giá trị
vị

TT
1

Động cơ
(Mã hiệu: D4CB 2.5 TCI-A)

2

Trọng lượng xe
- Cầu trước
- Cầu sau

Kg

2285

1235
1050

3

Chiều dài cơ sở x Chiều rộng

m

3,2 x 1,920

4

Tỷ số truyền số của hộp số

-

5

Số 1

4,393

Số 2

2,306

Số 3

1,356

Số 4

1,0

Số 5

0,763

6

Bán kính lốp xe

Diesel, 4 kỳ, 4 xi lanh, 1 hàng, tăng áp tua
bin khí thải VGT, dùng hệ thống phun kiểu
CommonRail

m

0,3535
292


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
Do thiếu các tài liệu thiết kế chi tiết của cơ cấu KTTT, HTTL nên nhóm tác giả đã chọn
giải pháp xác định trực tiếp các thông số quan tâm trên chi tiết thực của động cơ và xe (Hình
2) bằng dụng cụ đo phù hợp. Kết quả xây dựng bản vẽ 3D của các chi tiết chính trong cơ cấu
KTTT của động cơ D4CB 2.5 TCI-A trong phần mềm Inventor được trình bày trên Hình 1.

Hình 1. Hình vẽ (3D) các chi tiết chính của cơ cấu KTTT trong phần mềm Autodesk

Inventor 2014

Hình 2. Xác định kích thước, khối lượng các chi tiết của hộp số

293


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
Kết quả tính toán, xác định MMQT của cơ cấu KTTT và HTTL của xe Hyundai Starex
bằng phương pháp lý thuyết được trình bày trong Bảng 2.
Bảng 2. Kết quả tính toán MMQT của cơ cấu KTTT và HTTL
TT
Mô men quán tính
Đơn vị
Giá trị
1

MMQTcủa động cơ, I e

kg.m2

0,75

2

MMQT của hộp số khi ở số 1, I h1

kg.m2

0,0079

3

MMQT của hộp số khi ở số 2, I h 2

kg.m2

0,0083

4

MMQT của hộp số khi ở số 3, I h 3

kg.m2

0,0088

5

MMQT của hộp số khi ở số 4, I h 4

kg.m2

0,0077

6

MMQT của hộp số khi ở số 5, I h 5

kg.m2

0,0085

7

MMQT của trục các đăng, I p

kg.m2

0,01152

8

MMQT của cầu chủ động, I d

kg.m2

0,01389

9

MMQT của bán trục, I ds

kg.m2

0,003

10

MMQT của bánh xe, I w

kg.m2

1,26

Kết hợp dữ liệu trong Bảng 2 với công thức (3) ta sẽ xác định được MMQT tổng cộng
và HSKLQ của xe ứng với các tay số khác nhau như được trình bày trong Bảng 3.
TT
1

Bảng 3. MMQT tổng cộng và HSKLQ xác định bằng lý thuyết
Thông số
Đơn vị
Số 1
Số 2 Số 3 Số 4

Số 5

MMQT tổng cộng, I LT

kg.m2

198,11

55,62

23,61

19,23

18,4

Tỷ lệ của I e so với I LT

%

0,379

1,348

3,177

3,900

4,076

Tỷ lệ của I h so với I LT

%

0,004

0,015

0,037

0,040

0,046

Tỷ lệ của I p so với I LT

%

0,006

0,021

0,049

0,060

0,063

Tỷ lệ của I d so với I LT

%

0,007

0,025

0,059

0,072

0,075

Tỷ lệ của I ds so với I LT

%

0,002

0,005

0,013

0,016

0,016

Tỷ lệ của I w so với I LT

%

0,636

2,265

5,337

6,552

6,848

1,70

1,194

1,082

1,067

1,064

2

3

HSKLQ, γ mLT

Từ Bảng 2 và Bảng 3 ta thấy: MMQT của bánh xe chủ động chiếm tỷ lệ lớn nhất trong
MMQT tổng cộng (do bánh xe chủ động có khối lượng và bán kính quay là lớn nhất). Tuy
nhiên, theo công thức (3), ảnh hưởng MMQT của động cơ đến MMQT tổng cộng của toàn xe
là lớn nhất do cơ cấu KTTT có MMQT khá lớn ( I e = 0,75 kg.m2) và tỉ số truyền từ động cơ
đến bánh xe chủ động là lớn, đặc biệt khi ở số 1 ( ξ so1 = 4,393 x 3,615 = 15,881).
294


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
3.2. Theo phương pháp thực nghiệm
3.2.1. Trang thiết bị thực nghiệm
Việc thực nghiệm xác định HSKLQ của xe Hyundai Starex được tiến hành trên bệ thử
con lăn 48” (tại Phòng thử Ô tô hạng nhẹ, Trung tâm Quốc gia Thử nghiệm khí thải PTCGĐB
thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam) với sơ đồ bố trí như trên Hình 3. Thông số kỹ thuật chính
của bệ thử con lăn 48” (Hãng AVL Zöllner GMBH) được trình bày trong Bảng 4.
Trong quá trình thử, vận tốc xe – v (km/h), công suất kéo của con lăn P (kW), lực kéo
của con lăn F (N) được xác định trực tiếp từ bệ thử con lăn. Các tham số khác như mô men
ngoại lực tác động lên bánh xe chủ động – M (Nm), gia tốc góc của bánh xe chủ động - ε

(m/s2) được xác định gián tiếp từ các thông số đo ( F , v ) của bệ thử.
MMQT tổng cộng đo thực nghiệm ITN được xác định theo công thức,[13]:

ITN =

Mt − M g

(7)

εt + ε g

trong đó: M t , M g , ε t , ε g - lần lượt là mô men ngoại lực và gia tốc góc bánh xe chủ động
khi con lăn tăng tốc và giảm tốc.

Hình 4. Sơ đồ bố trí chung Phòng thử Ô tô hạng nhẹ -NETC

TT

Bảng 4. Thông số kỹ thuật chính của bệ thử con lăn 48”, [14]
Thông số kỹ thuật
Đơn vị
Giá trị

1

Khối lượng tối đa của cầu chủ động

Kg

4500

2

Khối lượng xe thử nghiệm

Kg

454÷5448

3

Khối lượng quán tính của 2 ru-lô

Kg

1678

4

Gia tốc cực đại

m/s2

5,3

5

Lực kéo cực đại

N

5870

6

Tốc độ thử tối đa

Km/h

200

295


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
3.2.2. Trình tự tiến hành thực nghiệm
Để xác định MMQT, bệ thử con lăn được điều khiển để vận hành ở chế độ “bị động”
(dùng con lăn của bệ thử để quay bánh xe chủ động của xe), động cơ không nổ máy, ly hợp ở
trạng thái đóng, vị trí tay số thay đổi lần lượt từ số 1 đến số 5. Tại mỗi tay số dùng con lăn của
v
bệ thử để kéo bánh xe chủ động tăng tốc đến vận tốc max , sau đó ngắt nguồn điện cấp cho
3
con lăn để bánh xe chủ động giảm tốc về 0 km/h.
3.2.3. Kết quả thực nghiệm
Sau khi xác định các giá trị mô men ngoại lực và gia tốc góc bánh xe chủ động, tiến
hành chọn lựa các giá trị M t , M g , ε t , ε g tại thời điểm mà vận tốc góc của bánh xe chủ động khi
tăng tốc và giảm tốc bằng nhau, [13]. Kết quả xác định các giá trị M t , M g , ε t , ε g thực nghiệm
tương ứng với các số truyền được trình bày trong Bảng 5.
Bảng 5. Kết quả thực nghiệm xác định M t , M g , ε t , ε g
TT

Thông số

Đơn vị

Số 1

Số 2

Số 3

Số 4

Số 5

1

Mô men ngoại lực khi tăng tốc, M t

Nm

3478

853

332

195

166,6

2

Mô men ngoại lực khi giảm tốc, M g

Nm

8,9

1,58

2,47

4,71

6,97

3

Gia tốc góc bánh xe khi tăng tốc, ε t

rad/s2

8,602

7,61

6,97

4,76

4,3

4

Gia tốc góc bánh xe khi giảm tốc, ε g

rad/s2

8,601

7,62

6,98

4,81

4,28

Giá trị MMQT tổng cộng và HSKLQ xác định bằng phương pháp thực nghiệm (xác
định theo công thức 6) được trình bày trong Bảng 6.
TT

Bảng 6. MMQT tổng cộng và HSKLQ xác định bằng thực nghiệm
Thông số
Đơn vị
Số 1
Số 2 Số 3 Số 4

1

Mô men quán tính tổng cộng, ITN

2

Hệ số khối lượng quay, γ mTN

kg.m2

Số 5

201,64

56,01

23,64

19,84

18,6

1,71

1,196

1,083

1,069

1,065

3.3. Nhận xét, đánh giá
Trong Bảng 7 trình bày kết quả so sánh MMQT tổng cộng, HSKLQ ứng với 3 trường
hợp: Tính toán theo công thức kinh nghiệm trên cơ sở kết hợp công thức (1) và (3); tính toán
theo lý thuyết (kết quả trong Bảng 3) và thực nghiệm trên bệ thử con lăn (Bảng 6). Ta thấy:
Bảng 7. Tổng hợp kết quả xác định MMQT tổng cộng và HSKLQ theo 3 phương án
TT
Thông số
Đơn
Số 1
Số 2 Số 3 Số 4 Số 5
vị
1

MMQT tổng cộng (thực nghiệm), ITN

kg.m2

201,64 56,01 23,64 19,84

18,6

2

MMQT tổng cộng (lý thuyết), I LT

kg.m2

198,11 55,62 23,61 19,23

18,4

%

So sánh I LT với ITN
3

MMQT tổng cộng (kinh nghiệm), I KN

kg.m2

296

1,75

0,7

0,13

3,07

1,08

191,45 61,03 28,57 20,75 16,85


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
%

So sánh I KN với ITN

5,05

8,96

20,85

4,59

9,41

4

HSKLQ (thực nghiệm), γ mTN

1,71

1,196 1,083 1,069 1,065

5

HSKLQ (lý thuyết), γ mLT

1,70

1,194 1,082 1,067 1,064

0,58

0,17

0,09

0,19

0,09

1,67

1,21

1,1

1,07

1,06

2,34

1,17

1,66

0,09

0,47

So sánh γ mLT với γ mTN
6

%

HSKLQ (kinh nghiệm), γ mLT
So sánh γ mKN với γ mTN

%

- Giá trị MMQT tổng cộng và HSKLQ của xe giảm dần khi chuyển lên tay số cao hơn.
Khi ở số 1, MMQT tổng cộng và HSKLQ quay lớn hơn rất nhiều so với khi xét ở số truyền 5
trong cả 3 phương án khảo sát.
- MMQT tổng cộng xác định bằng lý thuyết có sai số khá nhỏ (mức sai số lớn nhất là
3,07 % tại số 4) khi so sánh với kết quả thực nghiệm. HSKLQ xác định bằng lý thuyết có sai
số rất nhỏ so với kết quả thực nghiệm (mức sai số lớn nhất là 0,58% ở số 1). Điều này cho
thấy kết quả xác định MMQT chi tiết của các bộ phận (Bảng 2), MMQT tổng cộng và
HSKLQ bằng lý thuyết (Bảng 3) có đủ độ tin cậy để dùng cho mô hình mô phỏng ĐLH
chuyển động của xe Hyundai Starex CVX.
- MMQT tổng cộng xác định theo công thức kinh nghiệm có sự sai khác lớn khi so sánh
với kết quả thực nghiệm (mức sai số lớn nhất là 20,85 % tại số 3). HSLKQ xác định theo
công thức kinh nghiệm có sai khác khá nhỏ (mức sai số lớn nhất là 2,34 % tại số 1) so với kết
quả thực nghiệm. Điều này cần được lưu tâm khi sử dụng công thức thực nghiệm (1) và (3) để
xác định MMQT tổng cộng. Tuy nhiên, công thức thực nghiệm (1), mặc dù không xét được
chi tiết đặc điểm của cơ cấu KTTT và HTTL của mẫu xe cụ thể nhưng có khả năng xác định
nhanh HSLKQ với độ chính xác khá cao.
4. KẾT LUẬN
Bài báo đã xác định được chi tiết MMQT của các bộ phận quay thuộc cơ cấu KTTT và
HTTL, MMQT tổng cộng và HSKLQ của xe Hyundai Starex CVX bằng lý thuyết (trên cơ sở
sử dụng phần mềm Inventor) và thực nghiệm (trên bệ thử con lăn) ứng với từng số truyền của
hộp số. Kết quả cho thấy các dữ liệu thu được từ tính toán lý thuyết là đủ độ tin cậy để sử
dụng làm thông số đầu vào cho mô hình mô phỏng ĐLH chuyển động thẳng của xe Hyundai
Starex [7].

LỜI CẢM ƠN
Các tác giả xin chân thành cảm ơn Ban điều hành Đề án Phát triển nhiên liệu sinh học
đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025/Bộ Công thương đã tạo điều kiện để thực hiện nghiên
cứu này (trong khuôn khổ Đề tài cấp Quốc gia mã số ĐT.08.14/NLSH).
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] J.Y, Wong, Theory of ground vehicles, John Wiley &Sons, Inc, 2008.
[2] Thomas D. Gillespie, Fundamentals of Vehicle Dynamics, Society of Automotive
Engineers Inc, 2014.
[3] Nguyễn Đình Tuấn, Phạm Trung Kiên, Nguyễn Hoàng Vũ; Phát triển mô hình mô phỏng
động lực học chuyển động thẳng của xe tăng trong Matlab/Simulink/SimDriveline; Khoa
học & Kỹ thuật, Học viện KTQS; 12/2012.
297


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
[4] Nguyễn Hoàng Vũ, Báo cáo tổng kết đề tài NCKH & PTCN cấp Quốc gia“Nghiên cứu sử
dụng nhiên liệu diesel sinh học (B10 và B20) cho phương tiện cơ giới quân sự”, mã số
ĐT.06.12/NLSH, thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến
năm 2025.
[5] GT-SUITE, Vehicle Driveline and HEV tutorial, Gamma Technologies, Inc, 2011.
[6] Matlab&Simulink, SimDriveline™ User’s Guide, The Mathwork, Inc, 2010.
[7] Nguyễn Hoàng Vũ, Thuyết minh đề tài NCKH & PTCN cấp Quốc gia “Nghiên cứu chế
tạo thử nghiệm ECU phù hợp cho việc sử dụng nhiên liệu diesel sinh học với các mức
pha trộn khác nhau”, mã số ĐT.08.14/NLSH, thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học
đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025.
[8] Aleksander UBYSZ, Problems of rotational mass in passenger vehicles, Department of
Vehicle Construction, Faculty of Transport, Silesian Technical University, Poland, 2010.
[9] Autodesk, />[10] Raffaele Di Martino, Modelling and Simulation of the Dynamic Behaviour of the
Automobile, PhD thesis in Mechanical Engineering, University of Salerno, 2005.
[11] Lê Văn Tụy, Thử nghiệm và mô phỏng ô tô trên bệ thử động lực học, Đại học Bách khoa

Đà Nẵng, 2012.
[12] Hyundai Motor Company, Technical Specifications for H1 – Bus.
[13] Xerghêiev L.V, Lý thuyết xe tăng (Tài liệu dịch), Học viện KTQS, 1990.
[14] AVL Zöllner GMBH, Chassis Dynamometer System for Exhaust Emission Analysis.
THÔNG TIN TÁC GIẢ
1.

ThS. Vũ Thành Trung. Học viện Kỹ thuật Quân sự. Điện thoại: 0968567683;

2.

TS. Nguyễn Đình Tuấn. Học viện Kỹ thuật Quân sự. Điện thoại: 0913596934;

3.

PGS -TS. Nguyễn Hoàng Vũ. Học viện Kỹ thuật Quân sự. Điện thoại: 0913226206;

298