SO SÁNH TÍNH NĂNG KINH tế của ĐỘNG cơ DIESEL KHI sử DỤNG hỗn hợp BIODIESEL THEO tỷ lệ b20, b25, b30 và DO

Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV

SO SÁNH TÍNH NĂNG KINH TẾ CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL KHI SỬ DỤNG
HỖN HỢP BIODIESEL THEO TỶ LỆ B20, B25, B30 VÀ DO
COMPARISON FUEL CONSUMPTION OF DIESEL ENGINE RUNNING WITH
BIODIESEL BLENDS B20, B25, B30 AND DO
NCS. Nguyễn Mạnh Cường1a, GS.TS. Trần Văn Nam2b, PGS.TS. Dương Việt Dũng2c
1
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
2
Trường Đại học Đà Nẵng
a
b
, ;
TÓM TẮT
Trong những năm gần đây, việc con người đã phải đối mặt với ô nhiễm từ lượng khí
thải động cơ đốt trong nói chung đã trở thành một vấn đề môi trường nghiêm trọng trên thế
giới. Do đó, sự phát triển cho các loại xe tương lai nhắm mục tiêu làm thế nào để giảm mức
tiêu thụ nhiên liệu, khí thải gây ô nhiễm, trong khi duy trì mức độ cao về hiệu suất động cơ.
Diesel sinh học là một trong những nhiên liệu sinh học tái tạo, thay thế và thân thiện môi
trường đầy hứa hẹn có thể được sử dụng trong động cơ diesel với rất ít hoặc không có thay
đổi trong động cơ. Bài viết này trình bày nghiên cứu thực nghiệm quá trình cháy đã được thực
hiện trên động cơ Mazda WL chạy dầu diesel sinh học với điều kiện trạng thái hoạt động ổn
định. Trong nghiên cứu này, hỗn hợp dầu diesel sinh học và diesel thông thường đã được sử
dụng. Trong các thí nghiệm áp suất trong xylanh và mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể được đo
lường. Các thử nghiệm trên động cơ chạy bằng nhiên liệu khác nhau (biodiesel pha trộn B20,
B25, B30 và diesel) có kết quả thể hiện qua đồ thị suất tiêu hao nhiên liệu. Các giá trị đo tại
số vòng quay 1500rpm, 2000rpm, 2250rpm, 2750rpm và 3000rpm và mức tải khác nhau,
tương ứng. Kết quả thí nghiệm chỉ ra rằng với chế độ 30% vị trí điều khiển thanh răng, động
cơ sử dụng nhiên liệu B20 thì tiêu hao nhiên liệu thấp hơn so với DO. Với chế độ tải 50%,
động cơ sử dụng nhiên liệu B20 và B25 có tiêu hao nhiên liệu thấp hơn so với DO ở tốc độ

động cơ từ 2500 rpm đến 3000 rpm.
Từ khóa: nhiên liệu sinh học, nhiên liệu diesel, đặc điểm cháy, suất tiêu hao nhiên liệu
ABSTRACT
In recent years, the human has faced the pollutant emissions from general vehicle engines
that became a serious environmental problem in the world. Therefore, the targeted
developments for future vehicles are how to reduce fuel consumption, pollutant emission while
maintaining high level of engine performance. Biodiesel is one of the promising renewable,
alternative and environmentally friendly biofuels that can be used in diesel engine with little or
no modification in the engine. In the present study an experimental investigation has been
carried out on the combustion and performance characteristics of a Mazda WL engine running
with biodiesel under steady state operating conditions. In this investigation, biodiesel blends and
normal diesel have been used. During the experiment the incylinder pressure and the specific
fuel consumption were measured. The tests on engine running with different fuels (biodiesel
blends B20, B25, B30 and diesel) have resulted in almost overlapping fuel consumption
diagrams. The power output values at 1500rpm, 2000rpm, 2250rpm, 2750rpm and 3000rpm and
at difference loads, respectively. Experimental results indicated that at light load at 30% control
rack position, the engine uses the fuel B20 lower fuel consumption than the DO. At load values
of 50% control rack position, the engine uses B20 and B25 fuels have lower fuel consumption
than the DO in engine speed from 2500 rpm to 3000 rpm.
Keywords: biodiesel, diesel, combustion characteristics, fuel consumption
425


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
1. GIỚI THIỆU
Một số lượng lớn các nghiên cứu đã chỉ ra rằng dầu diesel sinh học là một trong những
nhiên liệu tái tạo, thay thế đầy triển vọng và nhiên liệu sinh học thân thiện với môi trường mà
có thể được sử dụng trong động cơ diesel với rất ít hoặc không có thay đổi trong kết cấu động
cơ [1-5]. Các luật khí thải nghiêm ngặt, sự cạn kiệt của các nhiên liệu hóa thạch và mối quan
hệ của nhiên liệu với chính trị đã buộc thế giới phải tìm giải pháp thay thế cho nhiên liệu hóa

thạch. Nhiều este dầu thực vật (dầu diesel sinh học) đã được nghiên cứu sử dụng trong các
động cơ đốt trong và đã được chứng minh có tiềm năng cao hơn để giảm lượng khí thải CO2
[6, 7]. Những ảnh hưởng của các loại nhiên liệu khác nhau về hiệu suất, đặc tính kỹ thuật của
động cơ đã được báo cáo rộng rãi. Các thông số động cơ phổ biến mà trên đó có ảnh hưởng
được định lượng bao gồm: suất tiêu thụ nhiên liệu, công suất có ích và hiệu suất nhiệt. Nhiều
các nhà nghiên cứu đã so sánh hiệu suất của động cơ chạy với nhiên liệu biodiesel và hỗn hợp
của nó với động cơ chạy với nhiên liệu diesel thông thường. Nó đã được báo cáo bởi một số
lượng lớn các nhà nghiên cứu cho rằng sử dụng dầu diesel sinh học có kết quả suất hao nhiên
liệu cụ thể và hiệu suất nhiệt cao hơn so với việc sử dụng nhiên liệu diesel trong một động cơ
[8-11].
Tuy nhiên, việc sử dụng diesel sinh học khác nhau trong một kết quả mang tính biến
thiên của hiệu suất động cơ, tính năng động cơ và khí thải của động cơ do sự thay đổi trong
tính chất vật lý và hóa học của dầu diesel sinh học [12]. Những ảnh hưởng các tính hóa lý của
nhiên liệu trên hệ thống cung cấp nhiên liệu như bơm nhiên liệu, lọc nhiên liệu và tỷ lệ hòa
trộn trong xy lanh giữa hỗn hợp khí-nhiên liệu đã được báo cáo [13]. Để cải thiện hiệu suất và
khí thải của động cơ chạy bằng nhiên liệu diesel sinh học và hiểu được tác dụng của tính chất
vật lý của nhiên liệu đối với hiệu suất động cơ và khí thải, một số nghiên cứu chi tiết đặc tính
truyền nhiệt đã được thực hiện trên các động cơ diesel truyền thống. Tỷ lệ nhả nhiệt và kết
quả của áp suất và nhiệt độ cháy ảnh hưởng đến đặc tính của hiệu suất và phát thải động cơ,
tuy nhiên hầu hết hầu hết các nhà nghiên cứu cho đến nay đã liên kết được mối quan hệ giữa
hiệu suất và phát thải đặc trưng của dầu diesel sinh học với các thông số thực nghiệm như tỷ
lệ hỗn hợp biodiesel, tốc độ động cơ, tải động cơ, thời gian phun, áp suất phun và tỉ số nén
của động cơ. Tuy nhiên, có rất ít các công trình đã được công bố về đặc điểm cháy và các hiện
tượng phát nhiệt tương ứng với tỷ lệ diesel sinh học khác nhau và hỗn hợp của nó [14-18].
Do đó, mục tiêu của nghiên cứu thực nghiệm này là khảo sát, nghiên cứu đặc điểm quá
trình cháy của nhiên liệu biodiesel khi sử dụng động cơ diesel truyền thống như: nhiệt độ của
quá trình cháy, quy luật tỏa nhiệt, tỷ lệ nhiên liệu cháy, vận tốc cháy, làn tràn màng lửa với
các chế độ làm việc khác nhau, tỷ lệ nhiên liệu phun khác nhau, từ đó kết luận được điều kiện
nào tốt nhất.
Bài viết sẽ trình bày kết quả thực nghiệm chính như tính kinh tế nhiên liệu nhằm nghiên

cứu quá trình cháy của nhiên liệu biodiesel với tỷ lệ hỗn hợp B20, B25, B30 và DO khi sử
dụng trên động cơ diesel truyền thống được thực hiện tại: Phòng thí nghiệm động cơ đốt trong
– Khoa Cơ khí Giao thông - Trường Đại học Bách khoa - Đại học Đà Nẵng.
2. PHƯƠNG PHÁP THÍ NGHIỆM
2.1. Đặc tính hỗn hợp nhiên liệu biodiesel dùng cho thí nghiệm
Nhiên liệu được dùng cho nghiên cứu này bao gồm 2 loại: Hỗn hợp biodiesel B20, B25
và B30 (ví dụ: B25 là tỷ lệ 25% biodiesel và 75% diesel khoáng sản) có nguồn gốc từ hạt cao
su và nhiên liệu diesel truyền thống (dầu DO): Thành phần hoá học của dầu hạt cao su chủ
yếu là các triglycerid nên chúng có đầy đủ tính chất của một ester điển hình. Tiến hành phối
trộn mẫu nhiên liệu diesel DO với 20%, 25% và 30% biodiesel (từ hạt cao su) về thể tích, để
cho hỗn hợp ổn định trong khoảng thời gian 5 ngày không có sự tác động về cơ học. Sau đó
đưa mẫu thử nghiệm đi phân tích tại phòng thí nghiệm của Tổng cục tiêu chuẩn đo lường chất
426


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
lượng - Trung tâm kỹ thuật tiêu chuẩn đo lường chất lượng 2 và so sánh đối chứng với mẫu
diesel DO cùng loại với dầu diesel đem pha vào hỗn hợp được thể hiện trong bảng 1.
Bảng 2. So sánh một số tính chất của B20, B25 và B30 với dầu diesel
Chỉ tiêu, đơn vị tính
B20
B25
B30
Diesel
Phương pháp thử
Hàm lượng
mg/kg

lưu

huỳnh,

238

217

217

500

TCVN 6701:2000
(ASTM D5453)

44174

43040

46685

43138

ASTM D240 - 06

Nhiệt độ chớp cháy cốc kín,
72,0
o
C

74,0

74,0

55

TCVN 6608:2000
(ASTM D93)

Độ nhớt động học ở 40o C,
3,990
cSt

4,693

4,693

2-4,5

TCVN 3171:2003
(ASTM D445)

Điểm đông đặc, oC

-9

-9

+6

TCVN 3753:1995
(ASTM D97)

Nhiệt trị, kJ/kg

-6

Nước và tạp chất cơ học, %
<0,005
thể tích

<0,005 <0,005

Tạp chất dạng hạt, mg/l

<1

<1

ASTM D2709 - 06

<1

10

ASTM D2276 - 06

Ăn mòn mảnh đồng ở 50o
Loại
Loại 1a
C/3giờ
1a

Loại
1a

Loại 1

TCVN 2694:2000
(ASTM D130)

Khối lượng riêng ở 15o C,
848,0
kg/m3

853,4

820-860

TCVN 6594:2000
(ASTM D1298)

853,4

2.2. Động cơ thí nghiệm
Động cơ thực nghiệm là động cơ Mazda WL-Turbo 4 kỳ, 4 xylanh thẳng hàng. Buồng
cháy phụ: Hình trụ nối chỏm cầu. Dung tích: 2499 (cm3); Mômen cực đại: 280
(Nm)/2000(v/ph); Công suất cực đại: 85 (Kw)/ 3500 (v/ph); loại buồng cháy (buồng cháy thống
nhất). Trên động cơ được gắn đầy đủ các cảm biến để ghi nhận các thông số của động cơ khi
làm việc như áp suất nhiên liệu trước bơm cao áp, áp suất nhiên liệu trên đường cao áp, áp suất
khí nạp, áp suất khí xả, áp suất trong xy lanh, độ nâng kim phun, lỗ khoan để lắp camera và đèn
chiếu,... Các thông số cơ bản của động cơ MAZDA WL được thể hiện trong bảng 2.

Bảng 2. Các thông số cơ bản của động cơ MAZDA WL
Tên thông số
Kí hiệu Đơn vị
Giá trị
Công suất có ích

Ne

Tỷ số nén

e

Số vòng quay

n

vòng / phút

3500

Đường kính xylanh

D

mm

93

Hành trình pittông

S

mm

92

Số xylanh

i

4

Số kỳ

t

4

Góc phun sớm

j

độ

10

Góc mở sớm xupáp nạp

j1

độ

40

Góc đóng muộn xupáp nạp

j2

độ

50

Góc mở sớm xupáp thải

j3

độ

50

Góc đóng muộn xupáp thải

j4

độ

40

kW

85
19,8

Số xupáp nạp trên một xylanh

2
427


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
Số xupáp thải trên một xylanh

1

Áp suất nhiên liệu khi bắt đầu phun

bar

Tốc độ cầm chừng

vòng/phút

114 - 121
700  20

Áp suất dầu bôi trơn

bar

4,02-4,8 (3000v/p)

2.3. Bố trí và lắp đặt thực nghiệm
Động cơ thí nghiệm được lắp phía sau băng thử APA, được liên kết với động cơ bằng
trục nối. Sơ đồ bố trí thí nghiệm như hình 1.

Hình 1. Sơ đồ bố trí thí nghiệm
1. Lọc không khí

2. Turbo

5. Thiết bị đo nồng độ khí xả

3. Két làm mát

4. Bộ xúc tác 3 chức năng

6. Thiết bị đo tiêu hao nhiên liệu

7. Động cơ

Sơ đồ lắp đặt thực nghiệm trên băng thử AVL như hình 2.

Hình 2. Sơ đồ lắp đặt thực nghiệm trên băng thử AVL
2.4. Điều kiện thí nghiệm
Để thực nghiệm đạt được kết quả khả quan tác giả chọn điều kiện ban đầu chung cho
quá trình thực nghiệm:
- Nhiệt độ môi trường: 32÷350C; Nhiệt độ nhiên liệu: 34÷360C; Nhiệt độ khí nạp:
32÷340C; Nhiệt độ nước làm mát vào: 40÷850C.
- Lưu lượng nước làm mát: 15 m3/h; Nhiệt độ dầu bôi trơn: 35÷450C; Áp suất dầu bôi
trơn: 3÷5 bar.

428


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
2.5. Nội dung các chế độ thực nghiệm
Trong nghiên cứu này khi sử dụng DO, hỗn hợp biodisel B20, B25 và B30 thì chế độ
vận hành của động cơ thử nghiệm được xây dựng sao cho tốc độ vòng quay và tải trọng của
động cơ tương đương với các giá trị thường dùng của phương tiện.
1. Vận hành và đo các thông số ở chế độ không tải.
- Vị trí bướm ga: 0% alpha, tốc độ động cơ 1000v/p
2. Vận hành và đo các thông số ở chế độ tải nhỏ
- Vị trí bướm ga: 30% alpha, tốc độ từ 1000 – 3000v/p, bước thay đổi tốc độ: 250v/p
3. Vận hành và đo các thông số ở chế độ tải trung bình
- Vị trí bướm ga: 50% alpha, tốc độ từ 1000 – 3000v/p, bước thay đổi tốc độ: 250v/p
4. Vận hành và đo các thông số ở chế độ tải lớn
- Vị trí bướm ga: 70% -90% alpha, tốc độ từ 1000 – 3000v/p, bước thay đổi tốc độ: 250v/p
2.6. Điều kiện giới hạn của thực nghiệm
Để tiến hành so sánh và đánh giá tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ thí nghiệm
MAZDA WL khi sử dụng các loại nhiên liệu DO, B20, B25 và B30 cần đặt ra một số điều
kiện giới hạn của thực nghiệm như sau.
- Không thay đổi góc phun sớm của bơm cao áp ( = 10) và áp suất kim phun của động
cơ thí nghiệm MAZDA WL.
- Không thay đổi các điều kiện nhiệt độ như nhiệt độ khí nạp (Tintake = 32 ± 0,5C), nhiệt
độ nhiên liệu (Tfuel = 33 ± 0,5C) và nhiệt độ dầu bôi trơn (Toil = 35 ± 1C).
- Hạn chế tốc độ động cơ ở mức lớn nhất là 2500 v/p ở chế độ 30% vị trí bướm ga và
3000 v/p ở các chế độ 50%, 70%, 90%.
- Không sử dụng các loại phụ gia khi phối trộn dầu diesel DO với biodiesel từ hạt cao su
thành các hỗn hợp B20, B25, B30.
- Không sử dụng bộ xúc tác khí thải trên đường ống thải để qua đó đánh giá đúng ảnh
hưởng của hỗn hợp nhiên liệu đến nồng độ các thành phần có trong khí thải.

3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
3.1. Diễn biến áp suất cháy của động cơ

Hình 3. Đồ thị diễn biến áp suất cháy ở 70%-2250 v/p
Trên hình 3 trình bày diễn biến áp suất cháy của động cơ thí nghiệm ở chế độ 70% tải
và tốc độ 2250 v/p ứng với bốn loại nhiên liệu sử dụng là dầu diesel DO, B20, B25 và B30.
Từ đồ thị có thể thấy rằng pi của B25, B30 gần tương đương với DO, riêng với B20 giảm hơn
nhiều so với DO. Cũng từ đồ thị này ta thấy với chế độ tải 70% tại số vòng quay 2250 v/p,
429


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
động cơ sử dụng nhiên liệu B20, B25, B30 có công suất và mô men phát ra cao hơn so với
nhiên liệu Diesel DO. Xét về công suất sinh ra lớn nhất khi thí nghiệm động cơ sử dụng nhiên
liệu B20, B25, B30 và DO ở 70% vị trí tải thì B20 đạt công suất lớn nhất trong dải tốc độ thí
nghiệm. Xét về tính ổn định của đường đặc tính công suất và tính ổn định khi chạy thực
nghiệm thì B25 tối ưu nhất ở chế độ tải này.
3.2. So sánh về tính kinh tế nhiên liệu của động cơ
- Chế độ tải 30%
Hình 4 trình bày đồ thị suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ ở 30% vị trí tải khi sử dụng
dầu diesel DO và hỗn hợp Biodiesel B20, B25 và B30. Đồ thị cho thấy rằng ở chế độ tải này thì
tiêu hao nhiên liệu của B20, B25 và B30 là gần tương đương DO ở tốc độ thí nghiệm 1000 rpm
đến 2000 rpm. Khi tốc độ động cơ tăng dần đến 2500 rpm thì B30, B25 có xu thế tiêu hao nhiên
liệu cao hơn so với DO. Điều này có thể do hai yếu tố: Thứ nhất là do nhiệt trị của B20, B25,
B30 thấp hơn so với DO. Thứ hai là do thành phần và mức độ hòa trộn cũng như tính đồng nhất
của hỗn hợp biodiesel-diesel vào buồng cháy. Khi phun nhiên liệu, dưới tác động của độ nhớt
làm tia nhiên liệu phun ra khó xé tơi nên các thành phần dễ bay hơi của hỗn hợp nhiên liệu sẽ
bay hơi trước, trong khi các thành phần nặng hơn bám vào bề mặt của thành buồng cháy hình
thành các vùng không gian chết. Kết hợp với nhiệt trị của dầu biodiesel làm từ hạt cao su thấp
hơn dầu diesel nên tỷ lệ bay hơi và đốt cháy các thành phần nặng hơn là bị chậm lại làm quá

trình cháy kéo dài qua trên đường ống thải và gây tổn thất nhiệt của động cơ.

Hình 4. Đồ thị tiêu hao nhiên liệu của B20, B25, B30 và DO ở 30% tải
- Chế độ tải 50%
Hình 5 trình bày đồ thị tiêu hao nhiên liệu của B20, B25, B30 và DO ở 50% tải. Từ đồ
thị thấy rằng ở chế độ tải này thì tiêu hao nhiên liệu của B20, B25 và B30 là cao hơn so với
DO ở tốc độ thí nghiệm 1000 rpm đến 2500 rpm. Khi tốc độ động cơ tăng dần đến 3000 rpm
thì B20, B25 có xu thế tiêu hao nhiên liệu giảm dần so với DO. Trường hợp B30 thì biên độ
dao động của tiêu hao nhiên liệu là rất lớn và không ổn định so với DO.

Hình 5. Đồ thị tiêu hao nhiên liệu của B20, B25, B30 và DO ở 50% tải
430


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
Như vậy với chế độ tải 50%, động cơ sử dụng nhiên liệu B20, B25, B30 có suất tiêu hao
nhiên liệu cao hơn so với nhiên liệu diesel DO ở dải tốc độ thí nghiệm từ 1000 rpm đến 2500
rpm. Tốc độ động cơ từ 2500 rpm đến 3000 rpm thì B20 và B25 có xu thế tiêu hao nhiên liệu
thấp hơn so với DO.
- Chế độ tải 70%
Với chế độ 70% vị trí thanh răng, động cơ sử dụng nhiên liệu B20, B25, B30 có suất
tiêu hao nhiên liệu cao hơn so với nhiên liệu diesel DO ở dãi tốc độ thí nghiệm từ 1750 rpm
đến 3000 rpm. Tốc độ động cơ từ 1000 rpm đến 1750 rpm thì B20 và B25 có xu thế tiêu hao
nhiên liệu thấp hơn so với DO. Ở chế độ tải này động cơ sử dụng nhiên liệu B20 đạt được tính
kinh tế cao nhất, điều này thể hiện rõ qua hai yếu tố. Thứ nhất, tiêu hao nhiên liệu của B20
thấp hơn DO ở hầu hết các điểm tốc độ đo, thứ hai là dao động của tiêu hao nhiên liệu ở các
giai đoạn chuyển tiếp tốc độ là không lớn thể hiện như trên đồ thị hình 6.

Hình 6. Đồ thị tiêu hao nhiên liệu của B20, B25, B30 và DO ở 70% tải
- Chế độ tải 90%

Hình 7 thể đồ thị tiêu hao nhiên liệu của B20, B25, B30 và DO ở 90% tải. Từ đồ thị
thấy rằng ở chế độ 90% vị trí điều khiển thanh răng, động cơ sử dụng nhiên liệu B20, B25,
B30 có suất tiêu hao nhiên liệu cao hơn so với nhiên liệu diesel DO ở dải tốc độ thí nghiệm từ
1000 rpm đến 1250 rpm. Từ 1250 rpm đến 3000 rpm thì tiêu hao nhiên liệu của động cơ sử
dụng B20, B25, B30 gần như tương đương với DO.

Hình 7. Đồ thị tiêu hao nhiên liệu của B20, B25, B30 và DO ở 90% tải
4. KẾT LUẬN
Kết quả nghiên cứu, đánh giá, phân tích và so sánh kết quả thực nghiệm tính kinh tế
nhiên liệu của động cơ diesel sử dụng hỗn hợp nhiên liệu biodiesel – diesel với các tỷ lệ pha
trộn về thể tích 20%, 25% và 30% cho thấy: Với chế độ 30% vị trí điều khiển thanh răng,
động cơ sử dụng nhiên liệu B20 thì tiêu hao nhiên liệu thấp hơn so với DO. Với chế độ tải
50%, động cơ sử dụng nhiên liệu B20 và B25 có tiêu hao nhiên liệu thấp hơn so với DO ở tốc
431


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
độ động cơ từ 2500 rpm đến 3000 rpm. Với chế độ 70% và 90% vị trí thanh răng, động cơ sử
dụng nhiên liệu B20 đạt được tính kinh tế cao nhất, điều này thể hiện rõ qua hai yếu tố. Thứ
nhất, tiêu hao nhiên liệu của B20 thấp hơn DO ở hầu hết các điểm tốc độ đo, thứ hai là dao
động của tiêu hao nhiên liệu ở các giai đoạn chuyển tiếp tốc độ là không lớn.
Hướng nghiên cứu tiếp:
- Tìm ra góc phun sớm tối ưu khi sử dụng hỗn hợp nhiên liệu biodiesel B20, B25 và
B30 cho động cơ diesel truyền thống.
- Nghiên cứu dải nhiệt độ sấy nóng nhiên liệu tối ưu sử dụng cho từng loại nhiên liệu
B20, B25 và B30.
- Nghiên cứu ảnh hưởng của chất phụ gia đối với hỗn hợp biodiesel B20, B25 và B30.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] G. Hammond, S. Kallu, and M. McManus, “Development of biofuels for the UK
automotive market, ” Applied Energy, vol. 85, no. 6, pp. 506-515, Jun. 2008.

[2] M. Lapuerta, O. Armas, R. Ballesteros, and J. Fernˇndez, “Diesel emissions from biofuels
derived from Spanish potential vegetable oils,” Fuel, vol. 84, no. 6, pp. 773-780, Apr.
2005.
[3] T. Durbin, J. Collins, J. Norbeck, and M. Smith, “Effects of Biodiesel, Biodiesel Blends,
and a Synthetic Diesel on Emissions from Light Heavy-Duty Diesel Vehicles,”
Environmental Science & Technology, vol. 34, no. 3, pp. 349-355, Feb. 2000.
[4] Daniel Puppan, “Environmeental Evaluation of Biofules,” 16-Jun-2008. Online]. Available:
[Accessed: 16-Jun-2008].
[5] A. Ramadhas, C. Muraleedharan, and S. Jayaraj, “Performance and emission evaluation
of a diesel engine fueled with methyl esters of rubber seed oil,” Renewable Energy, vol.
30, no. 12, pp. 1789-1800, Oct. 2005.
[6] M. P. Dorado, E. Ballesteros, J. M. Arnal, J. Gˇmez, and F. J. Lˇpez, “Exhaust emissions
from a Diesel engine fueled with transesterified waste olive oil[small star, filled],” Fuel,
vol. 82, no. 11, pp. 1311-1315, Jul. 2003.
[7] Z. Utlu and M. S. Koˇak, “The effect of biodiesel fuel obtained from waste frying oil on
direct injection diesel engine performance and exhaust emissions,” Renewable Energy,
vol. 33, no. 8, pp. 1936-1941, Aug. 2008.
[8] M. Lapuerta, O. Armas, R. Ballesteros, and J. Fernández, “Diesel emissions from
biofuels derived from Spanish potential vegetable oils,” Fuel, vol. 84, no. 6, pp. 773-780,
Apr. 2005.
[9] M. Lapuerta, O. Armas, and J. Rodríguez-Fernández, “Effect of biodiesel fuels on diesel
engine emissions,” Progress in Energy and Combustion Science, vol. 34, no.2, pp. 198223, Apr. 2008.
[10] D. AltIparmak, A. Keskin, A. Koca, and M. Gˇrˇ, “Alternative fuel properties of tall oil
fatty acid methyl ester-diesel fuel blends,” Bioresource Technology, vol.98, no. 2, pp.
241-246, Jan. 2007.
[11] A. Monyem and J. H. Van Gerpen, “The effect of biodiesel oxidation on engine performance
and emissions,” Biomass and Bioenergy, vol. 20, no. 4, pp. 317-325, Apr. 2001.
[12] Y. Gao et al., “Experimental study of the spray characteristics of biodiesel based on
inedible oil,” Biotechnology Advances, vol. 27, no. 5, pp. 616-624, Sep..

432


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
[13] B. Tesfa, R. Mishra, F. Gu, and N. Powles, “Prediction models for density and viscosity
of biodiesel and their effects on fuel supply system in CI engines,” Renewable Energy,
vol. 35, no. 12, pp. 2752-2760, Dec. 2010.
[14] M. Gumus, “A comprehensive experimental investigation of combustion and heat release
characteristics of a biodiesel (hazelnut kernel oil methyl ester) fueled direct injection
compression ignition engine,” Fuel, Volume 89, Issue 10, pp.2802–2814, Oct. 2010
[15] Duong Viet Dung, Tran Van Nam, Nguyen Manh Cuong, “COMPARISON OF THE
EXHAUST COMPONENTS OF BIODIESEL FROM FISH FAT AND DIESEL IN INTERNAL
COMBUSTION ENGINE”, 2ND INTERNATIONAL CONFERENCE ON GREEN TECHNOLOGY
AND SUSTAINABLE DEVELOPMENT, OCTOBER 30th - 31st, 2014.

[16] Tran Van Nam, Duong Viet Dung, Nguyen Manh Cuong, “Nghiên cứu ảnh hưởng của
góc phun sớm nhiên liệu tới thành phần khí xả của động cơ diesel khi sử dụng nhiên liệu
biodiesel”, Hội nghị khoa học lần thứ VII - Câu lạc bộ cơ khí động lực-Tạp chí Cơ khí
Việt Nam số đặc biệt. Hà Nội, tháng 5/ 2014.
[17]

Tran Van Nam, Duong Viet Dung, Nguyen Manh Cuong, “So sánh hiệu suất động cơ của
nhiên liệu sinh học và nhiên liệu diesel dùng cho động cơ đốt trong”, Hội nghị Cơ học kỹ
thuật toàn quốc, Kỷ niệm 35 năm thành lập Viện Cơ học. Hà Nội, tháng 4/ 2014.

[18]

Tran Van Nam, Duong Viet Dung, Nguyen Manh Cuong, “Ảnh hưởng nhiên liệu Diesel
sinh học đến phát thải của động cơ Diesel truyền thống”, Hội nghị Khoa học Cơ học Thủy
khí Toàn quốc năm 2013. Quảng Bình, tháng 7/ 2013.

THÔNG TIN TÁC GIẢ
1.

NCS. Nguyễn Mạnh Cường, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
Email: , 0982911198.

2.

GS.TS. Trần Văn Nam, Trường Đại học Đà Nẵng
Email:

3.

PGS.TS. Dương Việt Dũng, Trường Đại học Bách Khoa - Trường Đại học Đà Nẵng
Email:

433