Bài tiểu luận: Phân tích động học cơ cấu hành tinh kiểu Wilson độc lập trong hộp số tự động

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI CƠ SỞ 2
KHOA CƠ KHÍ
BỘ MÔN KỸ THUẬT MÁY
----------------

THIẾT KẾ MÔN HỌC

TRUYỀN ĐỘNG CÔNG SUẤT
Đề tài:

Phân tích động học Cơ cấu hành tinh kiểu Wilson độc lập trong
hộp số tự động

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS.NGUYỄN HỮU CHÍ
SINH VIÊN THỰC HIỆN :
LỚP

: CƠ ĐIỆN TỬ-K53

NHÓM

: 05

TP.HCM - 2015


Thiết kế môn học
TRUYỀN ĐỘNG CÔNG SUẤT
Nhóm 5
Tên và tóm tắt yêu cầu, nội dung bài tập lớn: Phân tích động học Cơ cấu hành
tinh kiểu Wilson độc lập trong hộp số tự động.

Nội dung của bản thuyết minh, các yêu cầu chính:
1.

Tổng quan về điều khiển hộp số tự động và ưu nhược điểm của hộp số
hành tinh
SV: Đới Xuân Quốc

2.

Cấu tạo, sơ đồ và nguyên lý làm việc của hộp số hành tinh
SV: Phạm Văn Quỳnh

3.

Các khả năng làm việc của hộp số hành tinh
SV: Nguyễn Hoài Sơn

4.

Đánh giá và so sánh về mặt động học hai loại hộp số hành tinh thường gặp

5.

Kết luận và đánh giá.
Phần 4+5: SV Trần Đình Thắng & Trần Hồng Thiện


Thiết kế môn học
TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG VÀ ƯU NHƯỢC ĐIỂM
CỦA HỘP SỐ HÀNH TINH

I.

Giới thiệu chung
1. Khái quát
Trên xe sử dụng hộp số thường thì lái xe phải thường xuyên nhận biết tải và
tốc độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp.
Khi sử dụng hộp số tự động những sự nhận biết như vậy của người lái xe là
không cần thiết. Việc chuyển đến vị trí số thích hợp nhất được thực hiện một
cách tự động theo tải động cơ và theo tốc độ xe.
Với các xe có hộp số tự động thì người lái xe không cần phải suy tính khi
nào cần lên số hoặc xuống số. Các bánh răng tự động chuyển số tùy thuộc
vào tốc độ xe và mức độ bàn đạp ga.

SVTH: Đới Xuân Quốc

3


Thiết kế môn học
Một hộp số mà trong đó việc chuyển số bánh răng được điều khiển bằng một
ECU (Bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT – Hộp số điều khiển điện tử,
một hộp số không sử dụng ECU được gọi là hộp số tự động thuần thủy lực.
Hiện nay hầu hết các xe đều sử dụng ECT. Đối với một số kiểu xe thì phương
thức chuyển số có thể được chọn tùy theo ý muốn của lái xe và điều kiện
đường đi. Cách này giúp cho việc tiết kiệm nhiên liệu, tính năng và vận hành
xe được tốt hơn.
2.

Lịch sử phát triển

Ngay từ những năm 1990, ý tưởng về một loại hộp số tự động chuyển số đã
được các kỹ sư hàng hải Đức nghiên cứu chế tạo. Đến năm 1938, hộp số tự
động đầu tiên ra đời khi hãng GM giới thiệu chiếc Oldsmobile được trang bị
hộp số tự động. Việc điều khiển ô tô được đơn giản hóa bởi không còn bàn
đạp ly hợp. Tuy nhiên do chế tạo phức tạp và khó bảo dưỡng, sữa chữa nên
nó ít được sử dụng.
Đến những năm 70 hộp số tự động thực sự hồi sinh khi hàng loạt hãng ô tô
cho ra các loại xe mới với hộp số tự động đi kèm. Từ đó đến nay hộp số tự
động đã phát triển không ngừng và dần thay thế cho hộp số thường. Khi mới
ra đời, hộp số tự động là loại có cấp và được điều khiển hoàn toàn bằng thủy
lực. Để chính xác hóa thời điểm chuyển số và để tăng tính an toàn khi sử
dụng, hộp số có cấp điều khiển bằng điện tử (ECT) ra đời.
Vẫn chưa hài lòng với các cấp tỷ số truyền của ECT, các nhà sản xuất ô tô
đã nghiên cứu, chế tạo thành công một loại hộp số tự động với vô số cấp tỷ
số truyền (hộp số tự động vô cấp) vào những năm của cuối thế kỷ XX cụ thể
như sau:
• Hộp số tự động (HSTĐ), theo công bố của tài liệu công nghiệp ô tô
CHLB Đức ra đời năm 1934 tại hãng Chysler. Ban đầu HSTĐ sử
dụng ly hợp thủy lực và hộp số hành tinh, điều khiển hoàn toàn bằng
van con trượt thủy lực, sau đó chuyển sang dùng biến momen thủy
lực đến ngày nay (tên gọi ngày nay dùng là AT).
• Tiếp sau đó là hãng Zil (Liên xô cũ 1949) và các hãng Tây Âu khác
(Đức, Pháp, Thụy sỹ). Phần lớn các HSTĐ trong thời kỳ này dùng
hộp số hành tinh 3, 4 cấp trên cơ sở của bộ truyền hành tinh 2 bậc tự
do kiểu Wilson, kết cấu AT.
• Sau những năm 1960, HSTĐ dùng trên ô tô tải, ô tô bus với momen
thủy lực và hộp số cơ khí có cặp bánh răng ăn khớp ngoài, kết cấu
AT.

SVTH: Đới Xuân Quốc

4


Thiết kế môn học
•
•

•

Sau năm 1978 chuyển sang loại HSTĐ kiểu EAT (điều khiển chuyển
số bằng thủy lực điện tử), loại này ngày nay đang sử dụng.
Một loại HSTĐ khác là hộp số vô cấp sử dụng bộ truyền đai kim loại
(CVT) với các hệ thống điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện tử
(nó cũng là một dạng HSTĐ).

Ngày nay con người đã và đang chế tạo các loại truyền động thông
minh, cho phép chuyển số theo thói quen lái xe (thay đổi tốc độ động
cơ bằng chân ga) và tình huống mặt đường, HSTĐ có 9, 10 cấp, …
Hệ thống truyền lực sử dụng HSTĐ được gọi là hệ thống truyền lực
cơ khí thủy lực điện tử, là lĩnh vực có nhiều ứng dụng của kỹ thuật
cao, phát triển rất nhanh. Chẳng hạn gần đây xuất hiện loại hộp số có
khả năng làm việc theo hai phương pháp chuyển số: bằng tay hay tự
động tùy thuộc vào ý thích của người sử dụng.

SVTH: Đới Xuân Quốc

5

Thiết kế môn học
Ngoài ra, hiện nay để đáp ứng nhu cầu khách hàng và tăng tính an toàn
khi sử dụng, các nhà chế tạo cho ra đời loại hộp số điều khiển bằng điện
tử có thêm chức năng sang số bằng cần như hộp số thường.
Ở nước ta, hộp số tự động đã xuất hiện từ những năm 1990 trên các xe
nhập về từ Mỹ và châu Âu. Tuy nhiên do khả năng công nghệ còn hạn
chế, việc bảo dưỡng và sữa chữa rất khó khăn nên vẫn còn ít sử dụng.
Hiện nay, cùng với những tiến bộ của khoa học kỹ thuật, công nghệ chế
tạo hộp số tự động cũng được hoàn chỉnh nên hộp số tự động đã khẳng
định được tính ưu việt của nó và dần thay thế cho hộp số thường.

SVTH: Đới Xuân Quốc

6


Thiết kế môn học
3.

Phân loại hộp số tự động
Có nhiều cách để phân loại hộp số tự động
3.1 Phân loại theo tỉ số truyền
• Hộp số tự động vô cấp: Là loại hộp số có khả năng thay đổi tự động,
liên tục tỉ số truyền nhờ sự thay đổi bán kính quay của các puly.

•

3.2

Hộp số tự động có cấp: Khác với hộp số vô cấp, hộp số tự động có

cấp cho phép thay đổi tỉ số truyền theo các cấp số nhờ các bộ truyền
bánh răng.

Phân loại theo cách điều khiển
Theo cách điều khiển có thể chia HSTĐ thành hai loại, chúng khác nhau
về hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mô.

SVTH: Đới Xuân Quốc

7


Thiết kế môn học
Một loại là điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực, loại kia là loại điều khiển
điện tử (ECT), nó cũng sử dụng số liệu trong ECU để điều khiển nhưng
có thêm chức năng chẩn đoán và dự phòng.
• Hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực hoạt động bởi sự biến đổi
một cách cơ khí tốc độ của xe thành áp suất ly tâm và độ mở bướm
ga thành áp suất bướm ga rồi dùng các áp suất thủy lực này để điều
khiển hoạt động của các ly hợp và phanh trong cụm bánh răng hành
tinh, do đó điều khiển thời điểm lên xuống số. Nó được gọi là
phương pháp điều khiển thủy lực.
• Hộp số điều khiển điện tử ECT, các cảm biến phát hiện tốc độ xe và
độ mở bướm ga biến chúng thành tín hiệu điện và gửi về bộ điều
khiển điện tử (ECU). ECU sau đó điều khiển hoạt động các ly hợp,
phanh trên cơ sở những tín hiệu này thông qua các van và hệ thống
thủy lực. Vì vậy điều khiển thời điểm chuyển số.
o Loại điều khiển điện tử kết hợp thủy lực: Loại này sử dụng
ECU – ECT để điều khển hộp số thông qua các tín hiệu điều
khiển điện tử.

 Sơ đồ tín hiệu điều khiển: Tín hiệu điện của các cảm biến
(cảm biến tốc độ, cảm biến vị trí chân ga, …) và tín hiệu
thủy lực từ bàn đạp ga (qua cáp chân ga → bướm ga →
cảm biến vị trí bướm ga) → ECU động cơ → ECT – ECU
→ van điện từ → các cần sang số → bộ bánh răng hành
tinh và bộ biến mô.

o

SVTH: Đới Xuân Quốc

Loại điều khiển hoàn toàn thủy lực: Loại này sử dụng cáp
bướm ga và các tín hiệu điện tử điều khiển để điều khiển hộp
số tự động.

8


Thiết kế môn học


o

3.3

Sơ đồ tín hiệu điều khiển: Bàn đạp ga → cáp dây ga → cáp
bướm ga → van bướm ga, van ly tâm → van sang số → bộ
truyền bánh răng hành tinh và bộ biến mô.

Hộp số điều khiển bằng điện tử: Sử dụng áp suất thủy lực để tự

động chuyển số theo tín hiệu điều khiển của ECU. ECU điều
khiển các van điện từ theo tình trạng của động cơ và của xe do
các bộ cảm biến xác định, từ đó điều khiển áp suất dầu thủy
lực.
 Sơ đồ tín hiệu điều khiển: Tín hiệu từ các cảm biến và từ bộ
điều khiển thủy lực → ECU động cơ và ECT → tín hiệu
điện đến các van điện từ → bộ biến mô và các bánh răng
hành tinh.

Phân loại theo cấp số truyền
Có nhiều loại hộp số tự động, hiện nay thông dụng nhất là loại 4, 5, 6 cấp
số, một số loại xe được trang bị hộp số tự động 8, 9 cấp.

SVTH: Đới Xuân Quốc

9


Thiết kế môn học
Phân loại theo cách bố trí trên xe
• Loại FF (Front – Front: động cơ đặt trước – cầu trước chủ động): Loại
này được thiết kế gọn do chúng được bố trí ở khoang động cơ.
• Loại ER (Front – Rear: động cơ đặt trước – cầu sau chủ động): Loại
này có bộ truyền lực cuối cùng (vi sai) lắp ở bên ngoài nên nó dài hơn.
Chức năng của hộp số tự động
Về cơ bản hộp số tự động có chức năng như một hộp số thường. Tuy nhiên,
hộp số tự động cho phép đơn giản hóa việc điều khiển hộp số, quá trình
chuyển số êm dịu, không cần ngắt đường truyền công suất từ động cơ xuống
khi sang số. Hộp số tự động tự chọn tỉ số truyền phù hợp với điều kiện hoạt
động của ô tô, do đó tạo điều kiện sử dụng gần như tối ưu công suất động

cơ.

3.4

4.

Hộp số tự động có những chức năng cơ bản sau:
• Tạo ra các cấp tỉ số truyền phù hợp nhằm thay đổi momen xoắn từ động
cơ đến các bánh xe chủ động để phù hợp với momen cản luôn thay đổi
và nhằm tận dụng tối đa công suất của động cơ.
• Giúp xe thay đổi chiều chuyển động.
• Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hoặc tách ly hợp.
Ngoài ra, hộp số tự động điều khiển điện tử (ECT) còn có các chức năng an
toàn. Nếu có hư hỏng xảy ra trong hệ thống khi đang lái xe, ECT sẽ hoạt
động ở chế độ dự phòng, cho phép xe tiếp tục hoạt động ở chế độ đã được
định trước trong một thời gian ngắn nhằm tránh nguy hiểm.
5.

Ưu, nhược điểm của hộp số hành tinh
5.1 Ưu điểm:
− Giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và
thường xuyên phải chuyển số.
− Chuyển số liên tục không cắt dòng lực từ động cơ.
− Thời hạn phục vụ dài hơn, lực truyền đồng thời qua một số cặp bánh răng
ăn khớp, ứng suất trên răng nhỏ. Ăn khớp trong nên đường kính vòng
tròn ăn khớp lớn. Có khả năng tự triệt tiêu lực hướng trục.
− Giảm độ ồn khi làm việc.
− Kích thước nhỏ gọn.
− Hiệu suất làm việc cao, vì các dòng năng lượng có thể là song song, ma
sát sinh ra tiêu hao năng lượng chủ yếu là do chuyển động tương đối còn

không chịu ảnh hưởng của chuyển động theo, khâu quyết định là chọn
phương án sơ đồ bố trí.
− Cho tỷ số truyền cao, nhưng kích thước không lớn.

SVTH: Đới Xuân Quốc

10


Thiết kế môn học
5.2
−
−
−
−

Nhược điểm:
Công nghệ chế tạo đòi hỏi chính xác cao: trục lồng, bánh răng ăn khớp
nhiều vị trí.
Kết cấu phức tạp, nhiều cụm lồng, trục lồng phanh, ly hợp khóa.
Lực ly tâm trên các bánh răng hành tinh lớn.
Nếu dùng nhiều ly hợp và phanh có thể nâng cao tổn hao công suất khi
chuyển số, hiệu suất sẽ giảm. Các nhược điểm này sẽ dần khắc phục khi
chọn tối ưu sơ đồ cơ cấu và công nghệ chế tạo máy phát triển.

SVTH: Đới Xuân Quốc

11

Thiết kế môn học
CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỘP SỐ HÀNH TINH
I.

CẤU TẠO CỦA HỘP SỐ HÀNH TINH.
•

•

•

II.

Các bánh răng trong bộ truyền bánh răng hành tinh có 3 loại:
bánh răng bao, bánh răng hành tinh, bánh răng mặt trời và cần
dẫn.
Cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh răng hành tinh và
làm cho các bánh răng hành tinh xoay chung quanh. Với bộ các
bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành tinh
giống như các hành tinh quay xung quanh mặt trời, và do đó
chúng được gọi là các bánh răng hành tinh.
Thông thường nhiều bánh răng hành tinh được phối hợp với
nhau trong bộ truyền bánh răng hành tinh.

NGUYÊN LÝ VẬN HÀNH CỦA HỘP SỐ HÀNH TINH.

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

12

Thiết kế môn học
•

Bằng cách thay đổi vị trí đầu vào, đầu ra và các phần tử cố định
ta có thể giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc.

1.

Đảo chiều.
 Đầu vào: bánh răng bao
 Đầu ra: cần dẫn
 Cố định: bánh răng mặt trời
 Khi bánh răng mặt trời bị cố định thì chỉ có bánh răng
hành tinh quay và vận động chung quanh. Do đó trục đầu
ra chỉ giảm tốc độ so với trục đầu vào bằng chuyển động
quay của bánh răng hành tinh. Độ dài của mũi tên chỉ tốc
độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ momen. Mũi tên
càng dài thì tốc độ quay càng lớn và mũi tên càng rộng thì
momen càng lớn.

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

13


Thiết kế môn học

2.

Giảm tốc.
 Đầu vào: bánh răng bao
 Đầu ra: cần dẫn
 Cố định: bánh răng mặt trời
 Khi bánh răng mặt trời cố định thì chỉ có bánh răng hành
tinh quay và vận động chung quanh. Do đó trục đầu ra chỉ
giảm tốc độ so với trục đầu vào bằng chuyển động quay
của các bánh răng hành tinh. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ
quay và chiều rộng của mũi tên chỉ momen. Mũi tên càng
dài thì tốc độ quay càng lớn và mũi tên càng rộng thì
momen càng lớn.

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

14


Thiết kế môn học

3.

Nối trực tiếp (truyền thẳng).
 Đầu vào: bánh răng mặt trời, bánh răng bao
 Đầu ra: cần dẫn
 Do bánh răng bao và bánh răng mặt trời quay cùng nhau
với cùng một tốc độ nên cần dẫn cũng quay với cùng tốc
độ đó.

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

15


Thiết kế môn học

4.

Tăng tốc.
 Đầu vào: cần dẫn
 Đầu ra: bánh răng bao
 Cố định: bánh răng mặt trời
 Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng
hành tinh chuyển động xung quanh bánh răng mặt trời theo
chiều kim đồng hồ. Do đó bánh răng bao tăng tốc trên cơ
sở số răng trên bánh răng bao và bánh răng mặt trời.

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

16


Thiết kế môn học

5.

Các phanh (B1, B2, B3).
 Các phanh này được chia làm 2 loại theo kiểu phần tử cố
định phanh gồm có: kiểu dải và kiểu nhiều đĩa ướt. Kiểu
dải được dùng cho phanh B1 và kiểu nhiều đĩa ướt cho
phanh B2, B3. Ngoài ra trong một số hộp số tự động, hệ

thống nhiều đĩa ướt còn được sử dụng cho phanh B1.
 Phanh kiểu dải B1: dải phanh được quấn vòng lên đường
kính ngoài của trống phanh. Một đầu của dải phanh được
hãm chặt vào vỏ hộp số bằng 1 chốt, còn đầu kia tiếp xúc
với piston phanh qua cần đẩy piston chuyển động bằng áp
suất thủy lực. Piston phanh có thể chuyển động trên cần
đẩy piston nhờ việc nén các lò xo.

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

17


Thiết kế môn học

Hình 5.1 cấu tạo dải phanh B1




Khi áp suất thủy lực tác động lên piston thì piston chuyển
động sang trái trong xilanh và nén các lò xo. Cần đẩy
piston chuyển động sang bên trái cùng với piston và đẩy
một đầu của dải phanh. Do đầu kia của dải phanh bị cố
định vào vỏ hộp số nên đường kính của dải phanh giảm
xuống và dải phanh xiết vào trống làm cho nó không
chuyển động được. Tại thời điểm này, sinh ra một lực ma
sát lớn giữa dải phanh và trống phanh làm cho trống phanh
hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng hành tinh không
thể chuyển động được.

Khi dầu áp suất được dẫn ra khỏi xilanh thì piston bị đẩy
ngược lại do lực của lò xo ngoài và trống được dải phanh
nhả ra. Ngoài ra, lò xo trong có hai chức năng: để hấp thu
phản lực từ trống phanh và để giảm va đập sinh ra khi dải
phanh xiết trống phanh.

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

18


Thiết kế môn học

Hình 5.2 sơ đồ nguyên lý hoạt động của phanh dải B1



Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2, B3):

Hình 5.3 cấu tạo phanh dải nhiều đĩa ướt B2, B3
SVTH: Phạm Văn Quỳnh

19


Thiết kế môn học


Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để
ngăn không cho các bánh răng mặt trời trước và sau

quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được
gài bằng then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một
chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số.
Vòng lăn trong của khớp một chiều số 1 được thiết kế
sao cho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị
khóa, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó có
thể xoay tự do. Mục đích của phanh B3 là ngăn không
cho cần dẫn sau quay. Moay-ơ B3 và cần dẫn sau được
bố trí liền một cụm và quay cùng nhau.

Hình 5.4 sơ đồ nguyên lý hoạt động của phanh nhiều đĩa ướt



Khi áp suất thủy lực tác động piston sẽ dịch chuyển và
ép các đĩa thép ma sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên
một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa thép và đĩa ma sát. Kết
quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khóa vào vỏ
hộp số. Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xilanh thì
piston bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

20


Thiết kế môn học

6.

làm nhả phanh. Số lượng các đĩa ma sát và đĩa thép
khác nhau tùy theo kiểu hộp số tự động.
Ly hợp (C1 và C2)

Hình 6.1 cấu tạo ly hợp




C1 và C2 là các ly hợp nối và ngắt công suất. Ly hợp
C1 hoạt động để truyền công suất từ bộ biến mô đến
bánh răng bao trước qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và
đĩa thép được bố trí xen kẽ với nhau. Ly hợp C2 truyền
công suất từ trục sơ cấp tới tang của ly hợp truyền
thẳng (bánh răng mặt trời). Các đĩa ma sát được lắp
bằng then với moay ơ của ly hợp truyền thẳng còn các
đĩa thép được lắp bằng then với tang trống của ly hợp
truyền thẳng.
Khi dầu có áp suất chảy vào trong piston xilanh, nó sẽ
đẩy viên bi van của piston đóng kín van một chiều và
làm piston di động trong xilanh và ép các đĩa thép tiếp
xúc với đĩa ma sát. Do lực ma sát lớn nên các đĩa thép
dẫn và đĩa ma sát bị dẫn quay cùng tốc độ. Có nghĩa là
ly hợp được ăn khớp, trục sơ cấp được nối với bánh
răng bao và công suất từ trục sơ cấp được truyền tới
bánh răng bao.

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

21

Thiết kế môn học


Khi dầu áp suất được xả thì áp suất dầu trong xilanh
giảm xuống. Điều này cho phép viên bi rời khỏi van
một chiều nhờ lực ly tâm tác dụng lên nó và dầu trong
xilanh được xả ra ngoài qua van một chiều.

Hình 6.2 sơ đồ hoạt động của ly hợp C1 khi ăn khớp và nhả khớp.
7.

Khớp một chiều (F1 và F2)

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

22


Thiết kế môn học

Hình 7.1 cấu tạo khớp một chiều F1 và F2




Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế mà
không tính đến va đập khi chuyển số thì B2, F1 và F2
là không cần thiết. Nhưng rất khó thực hiện việc áp

suất thủy lực tác động lên phanh đúng thời điểm áp
suất thủy lực vận hành để nhả ly hợp. Do đó khớp
một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh B2 để ngăn
không cho bánh răng mặt trời trước và sau quay
ngược chiều kim đồng hồ.
Khớp một chiều số 2 (F2) ngăn không cho cần dẫn
sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Vòng lăn ngoài
của khớp F2 được cố định vào vỏ hộp số. Chức năng
của khớp một chiều là đảm bảo chuyển số được êm.

Những hình ảnh dưới đây sẽ giải thích cho chúng ta hoạt động của mỗi số
bằng sơ đồ nguyên lý.

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

23


Thiết kế môn học

•
•

•

•

(1) trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh
trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1
(2) bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trước quay và

chuyển động xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay
ngược chiều kim đồng hồ.
(3) trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định,
nên bánh răng mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền
hành tinh sau quay theo chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng
hành tinh của bộ truyền hành tinh sau.
(4) cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau
làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

24


Thiết kế môn học

•
•
•

(1) trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh
trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1
(2) do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất
không được truyền tới bộ truyền hành tinh sau.
(3) cần dẫn trước làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim
đồng hồ.

SVTH: Phạm Văn Quỳnh

25