Nghiên cứu, lắp đặt bộ phận làm mát dầu cho sa bàn khảo nghiệm động cơ sử dụng nhiên liệu từ hạt Jatropha

Đồ án tốt nghiệp
ĐẶT VẤN ĐỀ
Năng lượng là một trong những nhu cầu cấp thiết nhất trong đời sống con
người hiện nay. Năng lượng không những được sử dụng trong sản xuất mà còn
được sử dụng nhiều trong cuộc sống hàng ngày của con người, mỗi gia đình.
Tình trạng nguồn nhiên liệu dầu mỏ ngày càng cạn kiệt, bên cạnh đó khoa
học kỹ thuật không ngừng phát triển. Các ngành công nghiệp, nông nghiệp, giao
thông vận tải… đòi hỏi cần cung cấp nhiều nhiên liệu.
Hiện nay trong chiến lược năng lượng toàn cầu nhiều nước đã sử dụng
năng lượng mới, năng lượng tái sinh, năng lượng từ gió, từ mặt trời, từ dòng
chảy hoặc thủy triều … Trong tương lai người ta dự kiến cải tiến cơ cấu năng
lượng – nhiên liệu theo hướng giảm bớt năng lượng từ dầu mỏ, than đá và củi
đốt, bù vào đó là tăng tỷ trọng của khí đốt và nguồn năng lượng mới. Xa hơn
nữa khi lo đến sự cạn kiệt của các nguồn năng lượng hóa thạch thì các dạng
năng lượng mới, năng lượng tái sinh đang được các nhà khoa học trên thế giới
quan tâm một cách đặc biệt.
Ở Việt Nam trình độ khoa học kỹ thuật còn thấp việc đưa nhiên liệu sinh
học vào trong cuộc sống đang gặp rất nhiều khó khăn. Muốn giải quyết được
vấn đề đó đòi hỏi phải có sự đầu tư đúng hướng và phương pháp nghiên cứu sao
cho đạt hiệu quả cao nhất.
Khảo nghiệm động cơ là một phương pháp thực nghiệm hợp lý, đây là
phương pháp đơn giản nhưng mang lại cho ta kết quả cao. Từ yêu cầu của thực
tiển và qua sự tham khảo một số phương pháp khảo nghiệm động cơ đốt trong,
chúng tôi đã tiến hành “ Nghiên cứu, lắp đặt bộ phận làm mát dầu cho sa bàn
khảo nghiệm động cơ sử dụng nhiên liệu từ hạt Jatropha ”
Nội dung của đề tài gồm :
Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu.
Chương 2: Tính toán lựa chọn mô hình khảo nghiệm.
1
1
Đồ án tốt nghiệp

Chương 3: Tính toán lắp đặt bộ phận làm mát cho mô hình khảo nghiệm.
Chương 4: Khảo nghiệm động cơ diesel sử dụng nhiên liệu jatropha.
Chương 5: Kết luận và đề nghị.
Đề tài này được thực hiện trong thời gian có hạn, thông tin tài liệu còn
thiếu và đặc biệt là năng lực bản thân còn nhiều hạn chế nên không thể tránh
khỏi những sai sót nhất định. Tôi mong được sự góp ý quý báu của các thầy cô
và bạn bề để đề tài được hoàn thiện hơn.
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
2
2
Đồ án tốt nghiệp
1.1. Sự phát triển của nghành công nghệ ôtô nói chung và động cơ nói riêng
trên thế giới và ở nước ta.
1.1.1. Sự phát triển của nghành công nghệ ôtô nói trên thế giới.
Ngày nay cùng với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, cùng với nhu cầu của
con người trong các vấn đề đi lại và các máy móc phục vụ trong sản xuất ngày
càng cao. Ngành công nghệ ôtô nói chung và động cơ nói riêng có một bước
phát triển vượt bậc, các hãng xe đời mới, các loại động cơ hiện đại không ngừng
ra đời.
Chiếc xe đầu tiên chạy bằng động cơ đốt trong, hoạt động theo chu trình
bốn kì của Beau de Rochas là một chiếc xe đạp cổ, được kĩ sư Đức Gottlieb
Daimler thử lắp cái động cơ một xilanh của ông năm 1885. Rồi đến năm 1886,
một kĩ sư Đức khác là Carl Benz chế tạo một cái xe ba bánh, và thu được thành
công lớn. Chính là để khai thác các bằng phát minh của Daimler mà năm 1886,
ở Pháp đã thành lập công ty Panhard et Levassor, công ty lớn chuyên sản xuất ô
tô đầu tiên của Pháp. Năm 1894, xe do ba người này thiết kế đã có các bộ phận
chính, bố trí theo các vị trí mà sau này trở thành kinh điển.
Nhưng nhiều nhà chế tạo khác cũng vào cuộc, nhất là De Dion - Bouton,
người đã nhận bằng phát minh sự truyền động cho bánh sau, bằng các-đăng
cũng trong năm 1894 ấy; năm sau, ông đưa ra hệ đánh lửa dùng ắcquy. Năm

1895 cũng là năm đầu tiên mà chiếc ô tô do Daimler chế tạo được lắp bánh hơi,
nhờ Michelin. Và về Daimler, chúng ta ghi nhận rằng, năm 1897 ông đã sáng
chế bộ tản nhiệt hình tổ ong. Năm 1898, một nhà chế tạo là Louis Renault thành
công ngay lập tức với chiếc xe con của ông. Đặc biệt, nó là cái xe đầu tiên được
trang bị một hộp số ba tốc độ, mà một được nối trực tiếp. Cũng chính trên chiếc
xe này, lần đầu tiên xuất hiện máy phát điện một chiều. Boudeville năm 1900 đã
hoàn thành cái manhêtô đánh lửa (tới lúc ấy hệ thống thường dùng là cái ống
nóng sáng, mà đầu được cái bếp nung cho nóng đỏ, đước ấn sâu vào xilanh).
3
3
Đồ án tốt nghiệp
Trong lúc đó, các nhà sáng chế vẫn kiên trì nghiên cứu và hoàn chỉnh xe
điện. Người ta hiểu được lòng tin của họ vào công thức ấy, khi nhớ lại năm
1899, một trong số họ là Jenatzy đã đạt kỉ lục tuyệt đối về tốc độ khi lái chiếc
Jamais Contente (không bao giờ hài lòng) của ông với tốc độ 105,882 km/h. Đầu
thế kỉ 20, ô tô đã tự giải thoát khỏi hình dáng của xe ngựa, trong diện mạo của
nó, chiếc Mercédes năm 1901 là đặc trưng cho sự thay đổi ấy, mà Renault đã
khởi đầu năm 1898. Thời kì này cũng đánh dấu sự khởi đầu của sản xuất ô tô
hàng loạt: Ramson E. Olds sản xuất 1500 ô tô/năm.
Tuy nhiên, các tiến bộ kĩ thuật vẫn phát triển. Những năm đầu thế kỉ 20 đã
chứng kiến việc dùng phanh tang trống và khung gầm bằng tôn dập (khung
Daimler, ở Đức, khung Arbel, của xưởng rèn Douai, ở Pháp). Rồi từ 1904, chiếc
ô tô Vauxhall có cần sang số lắp trên cột tay lái. Năm 1905, Pieere Bossu sáng
chế bộ khởi động bằng điện (tuy nhiên mãi đến năm 1911 mới được Kettering
dùng trên một chiếc Cadillac, nên người ta thường gán sáng chế này cho
Kettering). Cũng năm 1905, người Mĩ Christie sáng chế bộ dẫn động bánh trước
và Truffault sáng chế cái giảm xóc dùng ma sát. Đó cũng là năm xuất hiện kính
chắn gió. Cuối cùng, năm 1908, André Michelin có ý tưởng dùng bánh xe chập
đôi cho xe trọng tải lớn. Mười lăm năm trôi qua với nhiều tiến bộ, năm 1913
đánh dấu triển vọng thật sự của công nghiệp ô tô, với việc Henry Ford đưa vào

vận hành dây chuyền lắp ráp hàng loạt đầu tiên. Đó là chiếc Ford-T, chiếc xe
bình dân đầu tiên, bị tước bỏ mọi phụ tùng thừa, và được sản xuất tới 18 triệu
chiếc. Ngay sau Thế chiến Thứ nhất, ở Mĩ đã xuất hiện thùng xe toàn bằng thép
(ở Pháp, mãi tới năm 1925 mới được hãng Citroen chấp nhận, nhưng với một số
vốn đầu tư khiến công ty đứng bên bờ vực phá sản). Năm 1922, nhà chế tạo
Italia Vincenzo Lancia giới thiệu một loại ô tô khác, có hệ thống treo phía trước,
với bánh xe độc lập. Nó chủ yếu là xe sản suất hàng loạt không có khung gầm,
tức là thùng xe tự mang, nhờ đó xe có sàn cực kì thấp. Năm 1926, hai kĩ sư trẻ
4
4
Đồ án tốt nghiệp
Jean A. Grégoire và Pierre Fenaille tung ra chiếc Tracta, xe đầu tiên dẫn động
bằng bánh trước, hoạt động mĩ mãn, đặc biệt nhờ sự nối đồng tốc, hệ thống này
trong Thế chiến Thứ hai đã được áp dụng cho xe Jeep và các ô tô bốn bánh có
động lực khác. Cũng trong năm này, hệ thống đánh lửa bằng Delco (Delco, chữ
viết tắt của Dayton Engineering Laboratorie Co, Ohio) bắt đầu thay thế hệ đánh
lửa dùng manhêtô.
Năm 1928 chứng kiến một sự đổi mới, hộp số đồng bộ hóa đầu tiên (xe
Cadillac) và một điều kì lạ, xe của người Đức Adam Opel đẩy bằng tên lửa. Xe
Tatra của Séc đáng chú ý về nhiều mặt, năm 1931, chiếc xe ô tô đầu tiên có
thùng xe khí động lực được sản xuất hàng loạt (các mẫu thử của Đức có thùng
xe kiểu giọt do Rumpler chế tạo năm 1921, và Benz năm 1923 đều không được
chấp nhận). Năm 1932, Cotal sáng chế hộp số điện từ. Rồi năm 1940,
Oldsmobile tung ra những chiếc ô tô đầu tiên sang số tự động.
Những tiến bộ quan trọng nhất được ghi nhận từ khi kết thúc Thế chiến Thứ
hai: năm 1950, ở Anh đã chế tạo chiếc xe ô tô đầu tiên chạy bằng tuabin khí
(Rover); năm 1952, những chiếc ô tô đầu tiên được sản xuất hàng loạt với tay lái
có trợ lực Chrysler ; năm 1953, xuất hiện cái phanh đĩa trên xe Jaguar của Anh,,
khi tham gia "Hai mươi bốn giờ ở Mans". Năm 1960, ô tô NSU Wankel có động
cơ dùng piston quay và ô tô chạy trên đệm không khí xuất hiện.

Từ những năm 1970 trở đi, các thế hệ ô tô mới đều có đặc điểm chủ yếu là
nâng cao công suất, giảm mức tiêu thụ chất đốt, và khí gây ô nhiễm,. gia tăng
vai trò của thiết bị điện tử (năm 1990 các hệ thống điện tử lắp đặt cho ô tô đã
chiếm 6% giá tiền một xe, và con số này tời năm 2000 tăng gấp ba), các nỗ lực
tăng tiện nghi , độ an tòan, sự hoàn thiện và trang thiết bị: chẳng hạn, đai an toàn
(bắt buộc từ 1973 ở Pháp), hệ thống phanh ABS, đệm an toàn tự thổi phồng, hay
Air Bags (được Mercédes tung ra thị trường lần đầu tiên vào năm 1981), ống xả
xúc tác (do General Motors hoàn chỉnh năm 1974), nó trở thành bắt buộc ở
5
5
Đồ án tốt nghiệp
nhiều nước công nghiệp. Nói chung, các xe loại trung bình có xu hướng bắt kịp
mức về thiết bị và sự hoàn thiện, trước đây chỉ dành cho ô tô loại sang. Thùng
xe được làm thuôn để giảm tối thiểu sức cản không khí và sử dụng hợp kim hoặc
vật liệu composite nhẹ, nhưng chịu đựng tốt cả sự va chạm lẫn ăn mòn.
Hiện nay, người ta phát triển các hệ thống trợ giúp bên ngoài cho người lái,
các hệ này dựa vào các thông tin đã đặt sẵn trong xe và các tín hiệu thu được từ
ngoài (khí tượng, mức độ ùn tắc, ...) mà đưa ra cho người lái xe những chỉ dẫn
và lời khuyên để đưa xe theo lộ trình tốt nhất: năm 1995 chiếc xe Safrana
Carmina, đó là chiếc xe ô tô đầu tiên ở châu Âu có trang bị một hệ bản đồ định
vị (GPS) và chỉ dẫn hành trình. Các loại xe sử dụng động cơ hybrid, vừa chạy
điện vừa chạy xăng. Các loại động cơ hiện đại như động cơ MultiAir tăng áp có
thể đạt đến 25% hiệu quả kinh tế đối so với động cơ thường trong cùng một
điều kiện…
1.1.2. Sự phát triển của động cơ đốt trong trên thế giới
Ra đời sớm nhưng động cơ diesel không phát triển như động cơ xăng do
gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn. Tuy nhiên, cùng với sự phát triển của kỹ
thuật công nghệ, các vấn đề được giải quyết và diesel này càng trở nên phổ biến
và hữu dụng hơn.
Về nguyên lý cơ học, động cơ diesel hoạt động đơn giản hơn động cơ

xăng. Cả hai cùng sử dụng xi-lanh, piston, truyền năng lượng thông qua trục
khuỷu và chia thành hai loại 2 thì và 4 thì. Động cơ 2 thì thường sử dụng đa
dạng từ xe loại nhỏ, máy xén cỏ đến tàu chở hàng. Trong khi đó, động cơ 4 thì
được sử dụng cho xe hạng trung cần hiệu suất nhiên liệu tối đa như xe du lịch.
Sự khác biệt duy nhất giữa động cơ xăng và động cơ diesel là cơ chế đánh
lửa. Trong khi động cơ xăng cần có thiết bị đánh lửa (bugi) để kích hoạt quá
trình cháy nổ của hỗn hợp khí nén xăng - không khí thì động cơ diesel lại hoạt
động theo nguyên lý tự nổ. Khi hòa khí diesel - không khí được nén ở áp suất
6
6
Đồ án tốt nghiệp
cao (tỷ số nén lớn), nhiệt sinh ra sẽ kích hoạt quá trình tự cháy nổ. Chính đặc
điểm này làm động cơ diesel có hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao.
Động cơ diesel CRD của Jeep. Ảnh: WCF.
Tỷ số nén của động cơ diesel vào khoảng 15-25, cao hơn nhiều so với
động cơ xăng (từ 9 đến 13). Chính vì vậy, công nghệ và vật liệu chế tạo động cơ
diesel cao hơn để đảm bảo độ bền và giảm thiểu độ mài mòn. Nhược điểm nữa
của động cơ diesel là nhiên liệu. Do nằm trong phân đoạn nặng hơn xăng nên
khả năng bay hơi của diesel kém, do đó khó khởi động. Cũng vì diesel chứa các
phân tử lớn hơn xăng nên khả năng đốt cháy hoàn toàn thấp, nên hay sinh ra bụi
than và khí độc. Chỉ tiêu của nhiên liệu diesel cũng khác với xăng. Trong khi
xăng sử dụng chỉ số chống kích nổ Octan thì diesel sử dụng chỉ số kích nổ
Cetan. Nghĩa là loại diesel nào càng dễ kích nổ càng tốt. Tuy nhiên, đặc điểm
quan trọng nhất là nồng độ lưu huỳnh trong của nhiên liệu diesel. Ở Việt Nam,
diesel hiện được bán có nồng độ lưu huỳnh dưới 5%.
7
7
Đồ án tốt nghiệp
Động cơ diesel của Mercedes SLK 320
Ngành vận tải có lẽ là nơi duy nhất ưu ái với động cơ diesel ngay từ khi ra

đời do nó bền hơn từ 2 đến 3 lần so với động cơ xăng và sinh ra nhiều mô-men
xoắn hơn. Đại lượng mô-men xoắn đồng nghĩa với khả năng đẩy một vật từ vị
trí đứng yên sang trạng thái chuyển động. Vì vậy, khi mô-men xoắn đủ lớn,
động cơ dễ dàng giúp chiếc xe đạt vận tốc như mong muốn từ trạng thái dừng.
Trong khi người Mỹ giữ thái độ “ghẻ lạnh” với diesel thì châu Âu và châu
Á lại coi đó như một nguồn nhiên liệu hiệu quả. Các phát minh cải tiến xuất phát
chủ yếu từ những hãng xe của hai châu lục này. Cùng với sự phát triển của công
nghệ, vấn đề khí thải của động cơ diesel được giải quyết thông qua bộ trung hòa
xúc tác. Còn để giảm thiểu tiếng ồn, các nhà nghiên cứu tập trung phát triển hệ
thống nạp nhiên liệu mới hoạt động êm ái hơn. Giới thiệu lần đầu tiên năm
1995, hệ thống nạp liệu CRD (common rail direct injection) sử dụng bơm cao áp
(lên tới 1.579 atm) cung cấp nhiên liệu sơ cấp tới các đầu phun. Động cơ ứng
dụng công nghệ CRD có công suất cao, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu tiếng
ồn. Những năm sau đó, hệ thống điều khiển điện tử tích hợp trên CRD khiến
công nghệ này ngày càng trở nên tối ưu hơn.
8
8
Đồ án tốt nghiệp
Volkswagen Pheaton V10 CDI chạy diesel.
Hiện nay, không chỉ có các dòng xe tải, xe van chở hàng mà dòng xe du lịch
cũng sử dụng diesel. Mercedes, BMW và Volkswagen là những hãng đi đầu trong
ứng dụng công nghệ diesel trên các sản phẩm hạng sang. Mercedes có E320 CDI
với mức tiêu hao nhiên liệu 8 lít cho 100 km trong thành phố và 6 lít trên đường
trường. Volkswagen có các mác xe chạy diesel nổi tiếng như Golf, Jetta, New
Beetle. Còn các sản phẩm chạy diesel của BMW có kí hiệu “d” dưới mã tên như
318d, 325d, 525d thậm chí cả dòng xe sang cao cấp serie 7 như 730d.
Khoa học kỹ thuật tiến tiến, bên cạnh đó các chỉ tiêu về tiết kiệm nhiên liệu,
không gây ô nhiễm môi trường một cách tối thiểu…nhưng vẫn đảm bảo được
tính thẩm mỹ, độ bền tốt, công suất cao. Đặc biệt được trang bị các thiết bị tiện
nghi, an toàn cho người sử dụng

9
9
Đồ án tốt nghiệp
1.1.3. Sự phát triển của nghành công nghệ ôtô nói chung và động cơ nói riêng ở
Việt Nam
Năm 2010 Việt Nam dự kiến đầu tư 18.000 tỷ đồng (1,16 tỷ USD) để phát
triển ngành công nghiệp ô tô trong nước. Làm được việc này là cần thiết bởi
kèm theo đó là sự phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ. Tuy nhiên, để có
ngành công nghiệp ô tô thực sự, Việt Nam còn phải đi quãng đường xa.
Với kỳ vọng sớm có ngành công nghiệp ô tô thực sự, hơn 10 năm qua, nhà
nước đã có nhiều ưu đãi mang tính “bảo hộ” cho các liên doanh sản xuất ô tô,
với lời “cam kết” ban đầu là sẽ nội địa hóa 30% - 40% sau 10 năm đầu tư vào
Việt Nam. Thế nhưng, cho đến thời điểm này lời hẹn trên hầu như chỉ là lời hứa,
họa hoằn lắm mới có vài đơn vị thực hiện lời hứa, “nội địa hóa” với tỷ lệ chưa
đến 20%. Về dòng xe du lịch, có nhiều liên doanh cho rằng sản xuất các loại phụ
tùng, linh kiện là rất khó.
Đồng thời, cũng có quan điểm không khuyến khích các doanh nghiệp trong
nước sản xuất phụ tùng cho mình vì tính độc lập, bí mật công nghệ, kinh doanh,
lợi nhuận, đánh giá năng lực. Đối với lĩnh vực ô tô thương mại, xe tải, xe khách
- thị phần có sự tham gia của nhiều doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước - xem ra
khả quan hơn khi đã có những doanh nghiệp đã đạt tỷ lệ nội địa hóa hơn 40%
nhưng nhìn lại mấy mươi phần trăm đó cũng chỉ nằm gọn trong mấy chữ: sơn,
gò, hàn, lắp ráp hoặc cũng có khả năng sản xuất được một số phụ tùng xe nhưng
chỉ là những linh kiện nhỏ như ghế, kính... đó chỉ là những việc nhỏ trong tổng
thể ngành công nghiệp ô tô.
Biết là nhỏ nhưng dù muốn làm hơn, các doanh nghiệp lắp ráp có tâm huyết
với việc nội địa hóa cũng đành “lực bất tòng tâm” khi hệ thống mạng lưới sản
xuất phụ tùng linh kiện của ngành công nghiệp phụ trợ chưa phát triển. Theo
ông Nguyễn Xuân Chuẩn, Chủ tịch Hiệp hội Cơ khí Việt Nam, đây là yếu tố vô
cùng quan trọng để phát triển ngành công nghiệp ô tô nhưng cho đến nay chúng

10
10
Đồ án tốt nghiệp
ta vẫn còn rất yếu mảng này. Chẳng hạn như thép để làm xi lanh, piton, trục
khuỷu… thì đòi hỏi chất liệu phải khác nhưng ở nước ta hiện nay chỉ mới làm
được thép xây dựng. Đó là chưa nói tới nhôm, thép gió, thép cứng, lá kim đánh
lửa… cũng chưa sản xuất được; sơn điện ly cũng phải nhập khẩu.
Ô tô Việt Nam không có lợi thế về nội địa hóa nhưng có điều kiện để thực
hiện việc nội địa hóa đó ở những mức độ khác nhau. Ông Nguyễn Tiến Dũng,
Tổng Giám đốc Tổng Công ty Cơ khí GTVT Sài Gòn (Samco), cho rằng điều
quan trọng là phải xóa bỏ tư tưởng làm được một chiếc xe 100% Việt Nam mà
phải từ từ trở thành một mắt xích của ngành công nghiệp ô tô của khu vực hay
toàn cầu. Từ mắt xích đó mới có cơ sở tiến tới làm được, sản xuất được những
chi tiết cơ bản.
Dây chuyền sản xuất của
Công ty Toyota Việt Nam.
Thực tế cho thấy, hiện nay chúng ta chưa có một nền công nghiệp ô tô thực
sự mà đơn thuần chỉ là ngành lắp ráp ô tô, mà lắp ráp cũng chưa đầy đủ. Hầu
như chưa có doanh nghiệp nào đầu tư vào chiều sâu của lắp ráp chứ chưa nói
đến sản xuất, nghiên cứu.
Điều đáng lưu ý của ngành sản xuất này là nghiên cứu rồi mới đến sản xuất
nhưng ở Việt Nam cho đến nay dường như chỉ mới chú trọng phát triển “phần
11
11
Đồ án tốt nghiệp
cứng” còn “phần mềm” lại bỏ trống. Mà để phát triển ngành công nghiệp ô tô,
theo kinh nghiệm của các nước, vai trò của “phần mềm” chiếm đến 80% với thời
gian đầu tư dài cả hàng trăm năm.
Như vậy khi nói đến ngành công nghệ ô tô ở nước ta thì gắn liền với công
nghệ lắp ráp. Còn để chế tạo ra một chiếc ô tô hoàn chỉnh hay một động cơ hoàn

chỉnh thì chúng ta chưa làm được. Bên cạnh đó không thể không nhắc tới những
cố gắng mà chúng ta đạt được, đã có nhiều doanh nghiệp như Trường Hải, Cửu
Long Moto, Vinaxuki... thực sự đáng nể phục, vì họ đã dám xông ra thị trường,
chấp nhận cạnh tranh với những nhà đầu tư nước ngoài lớn, đầy năng lực, dày
dạn kinh nghiệm, có vị thế hơn họ ngay cả ở thị trường trong nước. Nhờ có
chiến lược kinh doanh hợp lý, biết lựa chọn phân khúc thị trường phù hợp để bắt
tay vào ngành ô tô, họ đã thành công và ngày càng trưởng thành, góp phần phát
triển ngành công nghiệp ô tô ở nước ta
1.2. Phạm vi sử dụng các động cơ Điesel cỡ nhỏ (4 – 30 mã lực) ở nước ta
Sự phát triển bùng nổ của ngành công nghiệp ô tô và động cơ đang ảnh
hưởng rất lớn tới nền kinh tế của thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng. Các
loại động cơ nói chung,động cơ nhỏ nói riêng ( 4-30 mã lực )được sử dụng rộng
rải trong các ngành kinh tế: Giao thông, nông nghiệp, xây dựng Nó góp phần rất
lớn đến sự phát triển của kinh tế của đất nước ta.
Ở Việt Nam hiện nay, tình trạng cơ sở hạ tầng yếu kém, nền sản xuất còn
nhỏ, phân tán, sản xuất nông nghiệp vẫn chiếm ưu thế. Việc sử dụng các động
cơ có công suất nhỏ là nhu cầu rất lớn vì nó có giá trị hợp lý, tiện sử dụng. Động
cơ có công suất nhỏ đã đáp ứng được phần nào nhu cầu sản xuất, sinh hoạt của
mọi tầng lớp xã hội trên đất nước chúng ta.
Động cơ có cộng suất nhỏ làm động lực cho các máy xay xát, máy bơm
nước, máy kéo, máy phun thuốc trừ sâu, máy cắt cỏ…đang sử dụng chủ yếu ở
Việt Nam.
12
12
Đồ án tốt nghiệp
Trong giao thông vận tải đường thuỷ, động cơ nhỏ còn dùng cho tàu thuỷ
hoặc thuyền dân dụng. Trong giao thông đường bộ sử dụng cho các loại xe công
nông (đầu dọc, đầu ngang)…
Trong công nghiệp và xây dựng, động cơ nhỏ được sử dụng phổ biến ở
những cơ sở sản xuất nhỏ như máy ép vật liệu, máy cưa, máy cắt vật liệu, máy

trộn vật liệu xây dựng của các cơ sở tư nhân hoặc hợp tác xã
Động cơ nhỏ cho đến nay và về lâu về dài vẫn là một nhu cầu sử dụng
không thể thiếu cho các ngành sản xuất.
1.3. Khái quát về các đặc tính của động cơ, các phương pháp xác định đặc tính
động cơ
1.3.1. Đường đặc tính của động cơ
Động cơ đặt trên các máy kéo và ô tô chủ yếu là động cơ đốt trong loại
pitông. Các chỉ tiêu năng lượng và tính kinh tế của động cơ được thể hiện rõ
trên đường đặc tính làm việc của nó. Tính chất hoạt động của động cơ ảnh
hưởng rất lớn đến tính năng sử dụng của ô tô máy kéo. Vì vậy cần thiết phải
nắm vững các đường đặc tính của động cơ để giúp cho việc giải quyết vấn đề
cơ bản trong lý thuyết ô tô máy kéo như nghiên cứu các tính năng kéo và tính
năng động lực học của máy kéo.
Các đường đặc tính của động cơ có thể chia làm 2 loại : đường đặc tính
tốc độ và đường đặc tính tải trọng.
1.3.2. Đường đặc tính tốc độ
Đường đặc tính tốc độ là đồ thị chỉ sự phụ thuộc của công suất hiệu dụng
N
e
, mô men quay M
e
, chi phí nhiên liệu giờ G
T
và chi phí nhiên liệu riêng g
e
(lượng chi phí nhiên liệu để sản ra một đơn vị công suất hiệu dụng) theo số
vòng quay n hoặc theo tốc độ góc ω của trục khuỷu.
Các loại động cơ điezen lắp trên máy kéo đều có bộ điều tốc (máy điều
chỉnh tốc độ) để duy trì tốc độ quay của trục khuỷu khi tải trọng ngoài (mô
13

13
Hình 2.1 Đường đặc tính tự điều chỉnh của động cơ Điezen
n
NeMe Gege
Nn = Nemax
Memax
Me
Ne
Mn
ge
Ge
Geo
nM
nn
nck
Đồ án tốt nghiệp
men cản M
c
) thay đổi. Đường đặc tính tốc độ của động cơ điezen phụ thuộc
rất lớn vào đặc tính của bộ điều tốc, do đó nó còn gọi là đường đặc tính tự
điều chỉnh.
Có hai loại đường đặc tính tốc độ :
− Đường đặc tính tốc độ ngoài, gọi tắt là đường đặc tính ngoài.
− Đường đặc tính cục bộ.
Các đường đặc tính của động cơ nhận được bằng cách khảo nghiệm trên
các thiết bị chuyên dùng (bàn khảo nghiệm động cơ).
Đường đặc tính ngoài của động cơ nhận được khi khảo nghiệm động cơ
ở chế độ cung cấp nhiên liệu cực đại, tức là khi đặt tay thước nhiên liệu (ở
động cơ điêden) ở vị trí cực đại hoặc mở hoàn toàn bướm ga (ở động cơ
xăng). Nếu tay thước nhiên liệu hoặc bướm ga đặt ở vị trí trung gian sẽ nhận

được đường đặc tính cục bộ. Như vậy ở các động cơ lắp bộ điều tốc đa chế
(máy điều chỉnh mọi chế độ) sẽ có một đường đặc tính ngoài và vô vàn đường
đặc tính cục bộ tùy thuộc vào vị trí tay ga.
Trên hình 2.1 biểu diễn đường đặc tính ngoài tự điều chỉnh của động cơ
điêzen.
Qua đó ta thấy rằng, ở chế độ tốc độ n
n
công suất động cơ đạt giá trị cực
đại N
emax
và chi phí nhiên liệu riêng đạt giá trị cực tiểu g
emin
, khi đó động cơ
làm việc có hiệu quả nhất và được gọi là chế độ làm việc danh nghĩa hoặc chế
độ làm việc định mức. ở chế độ này các chỉ tiêu của động cơ cũng có tên gọi
14
14
Đồ án tốt nghiệp
tương ứng : công suất định mức N
n
= N
emax
, mô men quay định mức M
n
và số
vòng quay định mức n
n
Khoảng biến thiên tốc độ từ số vòng quay định mức n
n
đến số vòng quay

chạy không n
ck
phụ thuộc vào độ không đồng đều của bộ điều tốc. Phần đồ thị
tương ứng khoảng tốc độ n
n
- n
ck
được gọi là nhánh tự điều chỉnh (các đường
đồ thị có dạng đường thẳng), còn tương ứng với vùng tốc độ nhỏ hơn n
n
là
nhánh không có điều tốc hoặc nhánh quá tải (các đồ thị có dạng đường cong).
Ở nhánh quá tải công suất của động cơ giảm còn chi phí nhiên liệu riêng tăng,
tức là động cơ làm việc kém hiệu quả. Ngoài ra, các chi tiết của động cơ sẽ
chịu tải trọng lớn hơn đồng thời sự bôi trơn các chi tiết cũng kém đi do tốc độ
quay của trục khuỷu thấp dẫn đến tăng tốc độ mài mòn các chi tiết và còn một
số nhược điểm khác nữa. Do vậy không nên sử dụng động cơ ở nhánh quá tải
trong thời gian dài, chỉ được phép sử dụng để khắc phục các hiện tượng quá
tải tức thời.
Ở nhánh quá tải, mô men quay vẫn tiếp tục tăng nhưng chậm và sau khi
đạt giá trị cực đại M
max
nếu tải trọng tiếp tục tăng lên thì mô men động cơ M
e
và tốc độ quay n sẽ giảm dần rồi ngừng quay vì lúc đó quá trình tự đốt cháy
nhiên liệu không thực hiện được. Do vậy động cơ chỉ có thể hoạt động được với
tải trọng M
c
< M
max

tương ứng với tốc độ quay n > n
M
.
Đối với động cơ xăng, đường đặc tính cũng có có dạng tương tự như động
cơ điê den, tuy nhiên nó cũng có những đặc điểm khác nhau nhất định. Trên
hình 2.2 là đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ xăng khi không có bộ phận
hạn chế số vòng quay (a) và khi có bộ phận hạn chế số vòng quay (b).
15
15
nmin
Đồ án tốt nghiệp
a) b)
Hình 2.2. Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ xăng
a − không có hạn chế số vòng quay; b − có bộ hạn chế số vòng quay
Để đánh giá khả năng khắc phục hiện tượng quá tải hay còn gọi là khả
năng thích ứng của động cơ đối với sự tăng tải, người ta đưa ra hệ số thích
ứng theo mô men quay và được xác định như sau :
(2.1)
16
k
M
M
max
n
M
=
16
Đồ án tốt nghiệp
trong đó : M
max

- mô men quay cực đại của động cơ;
M
n
- mô men quay định mức của động cơ.
Động cơ nào có hệ số thích ứng càng lớn thì khả năng khắc phục hiện
tượng quá tải càng tốt. Ở các động cơ điêzen thông thường k
M
= 1.1
÷ 1,25, còn ở động cơ xăng k
M
= 1,1 ÷ 1,35.
Máy kéo thường làm việc với tải trọng thay đổi ngẫu nhiên, trong phạm
vi rộng nhiều khi người lái không kịp phản xạ để điều chỉnh ga hoặc thay đổi
số truyền và dẫn đến bị chết máy. Do vậy chỉ nên sử dụng công suất động cơ
nhỏ hơn công suất định mức và tất nhiên chỉ cho phép làm việc lâu dài ở
nhánh tự điều chỉnh. Mức độ sử dụng công suất động cơ được đánh giá bởi hệ
số sử dụng tải trọng :
γ = (2.2)
trong đó : M
c
- mô men cản đặt lên trục khuỷu;
M
n
- mô men quay định mức của động cơ.
Khi tính toán các chỉ tiêu kéo của máy kéo có thể chọn γ = 0,8 ÷ 0,9.
Đường đặc tính tốc độ ngoài được sử dụng như một tài liệu kỹ thuật để
đánh giá tính năng kinh tế - kỹ thuật của động cơ. Trong lý thuyết máy kéo
thường được sử dụng để tính toán tính năng kéo và tính năng động lực học
hoặc sử dụng để tính toán các chỉ tiêu sử dụng các liên hợp máy kéo (máy
kéo liên hợp máy công tác).

Việc xây dựng chính xác đường đặc tính của động cơ chỉ có thể tiến
hành bằng thực nghiệm. Tuy nhiên, nếu chấp nhận độ chính xác tương đối
cũng có thể sử dụng phương pháp giải tích kết hợp sử dụng một số công thức
hoặc hệ số thực nghiệm. Một trong những công thức hay được sử dụng là
công thức S.R. Lay Đecman, có dạng như sau :
17
M
M
c
n
17
Đồ án tốt nghiệp
(2.3)
trong đó : N
e
, n - công suất hiệu dụng và tốc độ quay của động cơ ứng với
một điểm bất kỳ trên đường đặc tính ngoài;
N
n
, n
n
- công suất định mức (công suất cực đại) và số vòng quay
định mức;
a, b, c - các hệ số thực nghiệm được chọn theo loại động cơ;
ở động cơ điêzen 2 kỳ a = 0,87; b = 1,13; c = 1;
ở động cơ điê zen 4 kỳ a = 0,5 ÷ 0,7; b = 1,5 ÷ 1,3; c = 1.
Giá trị của mô men quay được xác định theo công thức :
(2.4)
18
N N a

n
n
b
n
n
c
n
n
e n
n n n
= +






−















2 3
M
N
n
e
e
=
10
1 047
4
,
18
nn
NenGege
n
Ne
Ge
0
ge
Me
Memax
Mn
Hình 2.3. Đường đặc tính tải trọng của động cơ
Đồ án tốt nghiệp
Trong đó : N
e
- công suất động cơ, KW;
n - số vòng quay của trục khuỷu, v/ph;

M
e
- mô men quay của động cơ, Nm.
Như vậy, nhờ sử dụng các công thức (2.3) và (2.4) ta có thể xây dựng
được một cách gần đúng các đường cong N
e
= f(n) và M
e
= f(n).
1.3.3. Đường đặc tính tải trọng
Đường đặc tính tải trọng là đồ thị biểu diễn mối quan hệ của công suất
hiệu dụng N
e
, số vòng quay của trục khuỷu n và chi phí nhiên liệu giờ G
T
với
mô men quay của động cơ M
e
. Đường đặc tính tải trọng có dạng như hình 2.3.
Về bản chất của các mối liên hệ giữa các thông số và cách xây dựng các
mối quan hệ đó hoàn toàn giống như đã phân tích trên đường đặc tính tốc độ.
Nhưng đường đặc tính tải trọng sẽ thuận lợi hơn cho một số vấn đề nghiên
cứu, nhất là khi nghiên cứu các tính năng kéo của máy kéo. Vì rằng, nhánh
điều chỉnh trong đường đặc tính tải trọng (tương ứng với khoảng thay đổi mô
men từ 0 đến M
n
) có thể bố trí được rộng hơn so với nhánh điều chỉnh ở
đường đặc tính tốc độ (trong khoảng n
n
- n

ck
). Nhờ đó khi xác định giá trị của
các thông số trên đồ thị sẽ chính xác hơn. Tuy nhiên, để đánh giá tính năng
kinh tế - kỹ thuật của động cơ thì đường đặc tính tốc độ thể hiện đầy đủ hơn,
dễ so sánh giữa các động cơ với nhau thông qua chi phí nhiên liệu riêng g
e
.
19
19
Đồ án tốt nghiệp
1.4. Tổng quan về sử dụng nhiên liệu sinh học hiện nay
1.4.1. Sử dụng nhiên liệu sinh học trên thế giới.
Theo thông tin của EU tháng1/2007 tiêu thụ năng lượng toàn cầu đã tăng lên gấp
đôi từ 10 tỷ tấn qui ra dầu/năm tăng lên 22 tỷ tấn qui dầu/năm vào năm 2050.
Giáo sư Nghê Duy Đấu,Viện sĩ công trình Đại học Thanh Hoa (Bắc Kinh)
cho biết theo Bộ Năng lượng Mỹ và Uỷ ban năng lượng thế giới dự báo nguồn
năng lượng hoá thạch không còn nhiều: dầu mỏ còn 39 năm, khí thiên nhiên 60
năm, than đá111 năm. Theo Bộ Năng lượng Mỹ nhu cầu dầu mỏ thế giới ngày
càng tăng.
Theo Trung tâm năng lượng ASEAN nhu cầu tiêu thụ năng ượng của khu
vực này năm 2002 là 280 triệu tấn và tăng lên 583 triệu tấn vào năm 2020 .
Indonesia là nước có nguồn năng lương hoá thạch lớn nhất trong các nước
ASEAN, tuy nhiên hiện nay dầu mỏ dự trữ của họ chỉ còn trong 25 năm, khí đốt
60 năm và than đá150 năm.
Trong những tháng gần đây giá dầu thế giới đạt ngưỡng 70 USD/thùng và
với nhu cầu tiêu thụ khỏang 82,5triệu thùng/ngày trong lúc đó số lượng dầu thừa
chỉ 1-2 triệu thùng/ngày, vì vậy theo Uỷ ban quốc gia các chính sách năng lượng
của Mỹ nếu chỉ 4% năng lượng thế giới bị ngừng trệ bởi thiên tai thì giá dầu thô
có thể lên đến 160USD/thùng.
Mặt khác, theo dự báo của các chuyên gia thì sắp tới ô tô sẽ là phương

tiện giao thông được ưa chuộng hơn cả mà nhiên liệu cho ô tô là xăng và dầu
diesel. Ở Mỹ đã quảng cáo bán trả góp ô tô không phải trả lãi năm đầu. Hiện nay
tỷ lệ sử dụng ô tô trên thế giới là 8/1000 người và dự báo là sẽ tăng lên đáng kể
trong 2 thập kỷ tới, điều đó đòi hỏi một khối lượng nhiên liệu xăng dầu lớn.
Ngày nay do thế giới phụ thuộc quá nhiều vào dầu mỏ và giá dầu biến
động liên tục theo chiều tăng và sự cạn kiệt dần nguồn năng lượng hoá thạch và
khí đốt nên việc tìm kiếm các nguồn năng lượng thay thế là việc làm có tính
20
20
Đồ án tốt nghiệp
sống còn trong những thập kỷ tới, trong đó có năng lượng sinh học. Vậy năng
lượng sinh học là gì?
Năng lượng sinh học bao gồm các nguồn năng lượng được sản xuất từ
nhiều loại sản phẩm nông nghiệp khác nhau như thân, cành, vỏ, quả cây, các sản
phẩm dư thừa khi chế biến nông, lâm sản, gỗ củi, phân gia súc, nước thải và bã phế
thải hửu cơ công nghiệp, rác thải….Vì vậy, năng lượng sinh học là nguồn năng
lượng thay thế có thể tồn tại, tái sinh và điều chỉnh theo ý muốn của con người.
Hiên có 2 dạng năng lượng sinh học chủ yếu là ethanol sinh học và diesel
sinh học.
+) Ethanol sinh học:
Ethanol là một loại nhiên liệu thay thế dạng cồn, được sản xuất bằng
phương pháp lên men và chưng cất các loại ngũ cốc chứa tinh bột có thể chuyển
hóa thành đường đơn, như bắp, lúa mì, lúa mạch. Ngoài ra, ethanol còn được sản
xuất từ cây, cỏ có chứa cellulose. Với nguyên liệu là tinh bột và đường nhờ quá
trình phân giải của vi sinh vật có thể sản xuất ra ethanol, sau đó tách nước bổ sung
các chất phụ gia thành ethanol biến tính gọi là ethanol nhiên liệu biến tính hay cồn
nhiên liệu.
Ethanol là chất phụ gia để tăng trị số Octane (trị số đo khả năng kích nổ) và
giảm khí thải độc hại của xăng. Trong chính sách năng lượng của mình, từ khối
EU đến Mỹ, Trung Quốc, Ôxtrâylia, Nhật Bản… đều chú trọng đến ứng dụng

ethanol.
Người ta dự báo nhu cầu nhiên liệu ethanol toàn cầu đến năm 2010 có thể tăng
gấp 4 lần, lên khoảng 80 tỷ lít, và chỉ trong 2 đến 3 năm nữa, các con tàu khổng
lồ chở ethanol sẽ xuôi ngược khắp các đại dương, như hình ảnh tàu chở dầu hiện
nay. Những chiếc xe chỉ chạy được bằng xăng sẽ phải nhường chỗ cho các thế
hệ xe chạy bằng ethanol. Lúc đó, sẽ diễn ra sự cạnh tranh gay gắt trong thị
trường nhiên liệu và cả trong thị trường xe hơi thế giới…
21
21
Đồ án tốt nghiệp
+) Diesel sinh học:
Diesel sinh học nói riêng hay nhiên liệu sinh học nói chung là một loại năng
lượng tái tạo.Về phương diện hoá học diesel sinh học là methyl este của axit béo.
Dầu diesel sinh học được chế biến từ dầu thực vật và mỡ động vật.
Để sản xuất diesel sinh học người ta pha khoảng 10% mêtanol vào dầu thực vật
và dùng nhiều chất xúc tác khác nhau (đặc biệt là hiđrôxít kali, hiđrôxít natri và
các ancolat). Ở áp suất thông thường và nhiệt độ vào khoảng 60°C liên kết este
của glyxêrin trong dầu thực vật bị phá hủy và các axít béo sẽ được este hóa với
mêtanol. Chất glyxêrin hình thành phải được tách ra khỏi dầu diesel sinh học sau
đấy
Thông qua việc chuyển đổi este này dầu diesel
sinh học có độ nhớt ít hơn dầu thực vật rất nhiều
và có thể được dùng làm nhiên liệu thay thế cho
dầu diesel mà không cần phải cải biến động cơ để
phù hợp.
Tùy theo loại của nguyên liệu cơ bản người ta còn
chia ra thành:
• RME: Mêthyl este của cây cải dầu
(Brassica napus) theo DIN EN 14214 (có giá trị toàn châu Âu từ 2004)
• SME: Mêthyl este của dầu cây đậu nành hay dầu cây hướng dương.

• PME: Mêthyl este của dầu dừa hay dầu hạt cau.
Bên cạnh đó còn có mêthyl este từ mỡ nhưng chỉ có những sản phẩm hoàn
toàn từ dầu thực vật (PME và đặc biệt là RME) là được dùng trong các
loại xe diesel hiện đại, khi được các nhà sản xuất cho phép.
Bảng 1 – 1. Thông số của dầu diesel sinh học
22
22
Đồ án tốt nghiệp
Vì vậy trên thế giới nhiều nước đã tiến hành nghiên cứu trồng các loài cây
nông, lâm nghiệp để cung cấp nguyên liệu sinh học cho chế biến năng lượng
sinh học.
Nghiên cứu về dầu diesel sinh học bắt đầu được thực hiện từ những năm
1990. Năm 1983, ngưòi Mỹ có tên là Gruham Quick đã sử dụng dầu từ hạt lanh
chạy máy động cơ. Năm 1990 Mỹ đề ra “Luật không khí sạch” trong đó ethnol
được sử dung thay thế chất MTBE là chất phụ gia vào xăng đựoc coi là chất
ngấm vào nước ngầm có thể gây ung thư. Năm 2005 Mỹ có Luật năng lượng đề
ra tiêu chuẩn bắt buộc trong xăng tiêu dùng phải pha nhiên liệu sinh học với tỷ
lệ tăng dần hàng năm. Dự kiến đến 2017 hàng năm sản xuất 132 tỷ lít nhiên liệu
sinh học, giảm 20% lượng xăng. Hiện nay Mỹ có 114 nhà máy đang sản xuất
ethnol sinh học,79 nhà máy đang xây dựng, mở rộng 11 nhà máy và 200 nhà
máy sẽ hoạt động vào tháng 9 năm 2008. Hãng dầu mỏ lớn thứ 3 nước Mỹ là
Conoco Phillips sẽ đầu tư 22,5 triệu USD cho đại học Iowa State University
(ISU, Mỹ) trong 8 năm để phát triển các công nghệ sinh học mới.
23
23
Đồ án tốt nghiệp
Mới đây tại Hội nghị năng lượng sinh học Trường đại học Georgia (Mỹ),
giáo sư vật lý đã nghỉ hưu 70 tuổi - hiện là lão nông – Zimmy Grine đã giới
thiệu một loại ethanol nhiên liệu được chưng cất từ lúa mì và lạc. Theo tính toán
về nhiệt lượng thì 1,5 lít ethanol có thể thay thế 1 lít xăng. Nếu pha ethanol với

xăng thì tuỳ theo độ tinh khiết của chúng có thể giảm lượng xăng từ 10 đến 15%
mà công suất và hiệu suất mài mòn động cơ không đổi.
Ấn Độ dự kiến số ô tô của quốc gia này vào năm 2007 là 10 triệu chiếc và
hàng năm nhu cầu nhập dầu mỏ của họ tăng khoảng 10%. Năm 2004 trong tổng
số 114 triệu tấn dầu của quốc gia này có đến 75 % là nhập từ nước ngoài với số
tiền là 26 tỷ USD. Trong báo cáo năm 2003 của Uỷ ban phát triển nhiên liệu
sinh học của Ấn Độ cho rằng khả năng sản xuất 29 triệu lít cồn ethanol của họ
đủ tạo ra hỗn hợp nhiên liệu 5% cồn cho đến kế hoạch lần thứ 12.
Braxin sản xuất 14 tỷ lít cồn (tương đương 20 vạn thùng) từ cây mía. Luật
pháp nước này qui định tất cả các loại xe phải sử dụng xăng pha với 22% cồn
ethanol và nước này đã có 20% số lượng xe chỉ dùmg cồn ethanol. Chương trình
sản xuất cồn này của họ tạo việc làm cho 1 triệu người và tiết kiệm được 60 tỷ
USD tiền nhập dầu trong 3 thập kỷ qua. Số tiền này lớn gấp 10 lần chi cho
chương trình trên và gấp 50 lần số tiền trợ cấp ban đầu.Từ sau 1985 sản lượng
ethanol nhiên liệu đạt bình quân 10 triệu tấn/năm, thay thế luỹ kế 200 tấn dầu
mỏ. Hiện nay toàn bộ xăng chạy ô tô của Braxin đều pha 20-25% ethanol sinh
học và đã có loại ô tô chạy hoàn toàn bằng ethanol sinh học. Năm 2005 có 70%
số ôtô đã sử dụng nhiên liệu sinh học. Lượng tiêu thụ ethnol sinh học ở quốc gia
này đạt 12 triệu tấn năm 2005, thay thế 45% lượng tiêu thụ xăng và chiểm 1/3
tổng lượng tiêu thụ nhiên liệu cho các loại xe, tạo công ăn việc làm cho 700.000
người. Braxin có thể sản xuất được lượng ethanol thay thế 10% nhu cầu xăng
dầu của thế giới trong vòng 20 năm tới với lượng xuất khẩu khoảng 200 tỷ lit, so
với mức 3 tỷ lít hiện nay.
24
24
Đồ án tốt nghiệp
Trong khối EU nhiên liệu sinh học là một ưu tiên trong chính sách môi
trường và giao thông. Theo ước tính của các nhà kinh tế sử dụng nhiên liệu sinh
học trong các loại hình vận tải ở châu Âu có thể tiết kiệm được 120 triệu thùng
dầu thô vào năm 2010.Từ đầu năm 2004 các trạm xăng ARAL và Sell ở Đức bắt

đầu thực hiện chỉ thị 2003/30/EU mà theo đó từ 31/12/2005 ít nhất 2% và đến
31/12/2010 ít nhất 5,75% các nhiên liệu dùng để chuyên chở phải có nguồn gốc
tái tạo.Tại Áo một phần chỉ thị của EU đã đựơc thực hiện sớm hơn và từ
1/11/2005 chỉ có dầu diesel với 5% nguồn gốc sinh học được bán.
EU đặt mục tiêu đến 2020 sản xuất 20% điện năng từ các nguồn năng lượng
tái sinh. EU qui định các nước thành viên phải sử dụng ít nhất 10% nhiên liệu
sinh học từ nay đến 2020. Mỹ đề ra đến 2020 sử dụng 20% nhiên liệu sinh học
trong giao thông
Indonesia đã phải trợ cấp khoảng 7 tỷ USD cho năng lượng. Nước này đặt
mục tiêu đến năn 2010 nhiên liệu sinh học đáp ứng 10% nhu cầu cho ngành điện
và giao thông. Hiện nay ở đây phần lớn xe buýt và xe tải chạy bằng dầu diesel
sinh học- một hỗn hợp dầu cọ với nhiên liệu hoá thạch - do Công ty dầu khí
quốc doanh Pertamina cung cấp. Công ty điện lực PLN đang sử dụng dầu cọ
trong dự án thí điểm nhằm hướng tới chuyển tất cả các nhà máy điện trong
nước dùng dầu diesel sinh học và năm 2010.
Ở Trung Quốc các tỉnh Hà Nam, An Huy, Cát Lâm, Hắc Long Giang…đã
sản xuất ethanol từ lương thực tồn kho với sản lượng hàng năm đạt 1,02 triệu
tấn. Hắc Long Giang đã sản xuất thử ethanol đạt khối lượng 5000 tấn/năm.
Nước này đang nghiên cứu công nghệ sản xuất ethanol từ xenlulose và hiện đã
có cơ sở đạt 600 tấn/năm. Theo kế hoach đến 2010 sản lượng nhiên liệu sinh học
của Trung Quốc khoảng 6 triệu tấn. Đến năm 2020 là 19 triệu tấn, trong đó
ethanol 10 triệu tấn và diesel 9 triệu tấn.
25
25