giải pháp để phát triển cụm Cảng một cách khả thi và hiêu quả, phù hợp với chính sách phát triển hệ thống cảng đến năm 2010

NEW ORLEANS


Là cửa ngõ quan trọng góp phần đưa Mỹ tiến vào thị trường toàn cầu, cảng
biển New Orleans hằng năm vận chuyển khoảng 500 triệu tấn hàng hóa bao gồm các
loại hoá chất, gỗ, than, sắt,.. và hơn phân nửa lượng ngũ cốc xuất khẩu của Mỹ. New
Orleans là 1 trung tâm thương mại quốc tế từ năm 1918 . Ngày nay, cảng biển New
Orleans nằm ngay vị trí trung tâm của khu phức hợp các cảng biển náo nhiệt nhất trên
thế giới đó là hạ lưu sông Mississippi bang Louisiana, nằm gần trung tâm phía Bắc
Hoa Kỳ với 14.500 dặm hệ thống đường thủy nội địa . Mỗi năm có hơn 6000 tàu trọng
tải lớn lưu thông qua cảng New Orleans  New Orleans là sự chọn lựa để lưu thông
hàng hóa quốc tế.
Cảng New Orleans là cảng nước sâu duy nhất ở Mỹ được hỗ trợ bởi 6 tuyến xe



lửa cấp 1 (Burlington Northern/Santa Fe, Canadian National, CSX, Kansas City
Southern, Norfolk Southern, và Union Pacific), có thể dẫn trực tiếp đến bất cứ nơi
đâu trên đất nước, giúp tiết kiệm và thuận tiện cho các doanh nghiệp sử dụng cảng.
Bên cạnh dịch vụ đường sắt đó cảng còn có 50 hãng vận tải, 16 tuyến dành cho sà lan
và 75 tuyến đường dành cho xe tải.


New Orleans là 1 trong những cảng hàng hóa tổng hợp đứng đầu ở Mỹ, trung
bình mỗi năm lượng hàng hóa lưu thông của cảng là 11,2 triệu tấn. Ngành công
nghiệp hàng hải tư nhân hoạt động rất hiệu quả và đạt năng suất cao đã góp phần
mang đến những kết quả rất ấn tượng, là cảng dẫn đầu về nhập khẩu thép, cao su, gỗ
dán và cà phê ở Mỹ.



Trong 10 năm qua, cảng New Orleans đã đầu tư hơn 400 triệu USD để nâng
cấp và xây mới các trang thiết bị như cầu cảng, cần trục, hoàn thiện các cảng container
và cảng hàng rời, mở rộng nơi nối các toa xe lửa chở hàng và hệ thống giao thông
phục vụ cho việc lưu thông của xe tải trong cảng. Ủy ban hội đồng cảng New Orleans
cam kết trong tương lai sẽ xây dựng 1 cảng biển đáp ứng thật tốt nhu cầu trên toàn thế
giới.



Nhiệm vụ của cảng New Orleans là gia tăng công ăn việc làm cho người dân
bang Louisiana thông qua các hoạt động hàng hải.



Quản lý:


Ủy Ban hội đồng chịu trách nhiệm quản lý cảng New Orleans. Hội đồng đặt ra các
chính sách và những qui định về giao thông cũng như hoạt động thương mại trong
cảng. Hội đồng gồm 7 ủy viên có nhiệm kỳ 5 năm.


CƠ SỞ HẠ TẦNG:
Khu vực bốc dỡ hàng chiếm 6,7 triệu m2, khu vực kho bãi chiếm hơn 2 triệu m2.
Với những tiện nghi sẵn có hằng năm cảng đã đáp ứng nhu cầu cho hơn 2000 tàu
thuyền.
Từ cảng New Orleans có thể vận chuyển hàng hoá đi đến khắp nơi trên thế giới như
châu Mỹ, châu Âu , châu Á, châu Phi và vùng trung tâm phí bắc Hoa Kỳ.
Hàng hóa vận chuyển: Thép, đồng, cà phê, hàng container, lâm sản, cao su…

Chương I : Mở đầu
1 .Lý do chọn đề tài :
Cảng biển với chức năng là đầu mối giao thông, nơi diễn ra sự thay đổi phương tiện
vận tải trong vận chuyển hàng hóa và con người, đóng vai trò quan trọng trong hoạt
động nhịp nhàng của nền kinh tế quốc dân. Trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại
hóa hiện nay, yêu cầu về một hệ thống cảng biển hiện đại càng trở nên cấp thiết. Bên
cạnh đó, sau sự kiện Việt Nam gia nhập WTO đánh dấu một sự hội nhập sâu hơn và
rộng hơn vào thị trường thế giới, dự báo về khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu gia
tăng, thì vai trò cũng như yêu cầu của hệ thống cảng biển ngày càng tăng. Thế nhưng,
thực trạng hiện nay, chúng ta đang đối mặt với sự yếu kém của cơ sở hạ tầng, sự thiếu
đồng bộ trong xây dựng và khai thác cảng, đây là những nguyên nhân quan trọng hạn
chế hoặc gây ách tắc cho sự phát triển kinh tế xã hội. Chính từ thực tiễn này đã đặt ra
vấn đề nghiên cứu thực trạng và tìm ra giải pháp cho việc phát triển cảng.
Trong đề tài nhỏ này, nhóm chỉ tập trung phân tích thực trạng và đề ra giải pháp cho
cụm cảng Thị Vải. Lí do chọn cụm cảng Thị Vải, vì Thị Vải có đầy đủ các yếu tố để
phát triển một nền kinh tế biển hoàn chỉnh, đã đựợc chính Phủ quy hoạch là tài
nguyên phát triển cảng quốc gia. Bên cạnh đó, cụm cảng Thị Vải cũng mang những
đặc điểm chung về thực trạng cúa các cảng Viêt Nam. Việc đề ra giải pháp cho Thị


Vải sẽ có ý nghĩa với các cảng khác. Cụm cảng Thị Vải sẽ là cửa ngõ giao thông quan
trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với cả nước và quốc tế.
2.Mục tiêu của đề tài :
- Phân tích hiện trạng của cụm Cảng để rút ra những vấn đề tồn tại cũng như nguyên
nhân của nó.
- Đề xuất những giải pháp để phát triển cụm Cảng một cách khả thi và hiêu quả, phù
hợp với chính sách phát triển hệ thống cảng đến năm 2010 của Chính phủ.

CHƯƠNG II: Thực trạng
1. CẢNG VIỆT NAM:

Việt Nam hiện có trên 100 cảng biển lớn nhỏ, chủ yếu nằm dọc theo 28 tỉnh và thành
phố duyên hải với tổng lượng hàng thông qua năm 2003 là 114 triệu tấn. So với các
cảng biển nổi tiếng ở Châu Á và thế giới, lượng hàng 114 triệu tấn thông qua còn quá
khiêm tốn. Ngay cả theo dự báo 2010 và 2020, lượng hàng thông qua các cảng biển
Việt Nam: 2010- 265triệu tấn/năm, 2020- 480 triệu tấn/năm, cũng còn kém xa các
cảng lớn nằm ở các trung tâm kinh tế biển của thế giới. Cảng nước sâu, cảng trung
chuyển, cảng container ở Việt Nam mới chỉ sơ khai, chưa được quy hoạch và xây
dựng một cách quy mô, hiện đại. Cảng trung chuyển quốc tế chưa có, cảng container
chủ yếu còn mượn tạm các cảng cũ, chưa trở thành cảng container chuyên dụng (Trừ
một vài cảng như Chùa Vẽ, Bến Nghé). Riêng cảng nước sâu hoàn chỉnh theo đúng
nghĩa của nó thì ở Việt Nam chưa có, chỉ có các bến nước sâu. Bên cạnh đó, cảng biển
Việt Nam hiện nay vẫn còn tồn tại rất nhiều vấn đề bất cập, chủ yếu là do yếu kém
trong vấn đề quy hoạch và công tác quản lý của nhà nước nói chung và của từng địa
phương nói riêng. Trong đó nổi cộm lên là những vấn đề lớn sau đây:
a/ Tình hình cạnh tranh không lành mạnh:
Cạnh tranh giữa các cảng biển Việt Nam đang rất gay gắt khi cả nước có đến 110 cảng
biển.Chuyện cạnh tranh giữa các cảng biển đã đến hồi gay cấn.


• Hiện nay, nhiều cảng nhà nước đang lâm vào tình trạng lỗ lãi vì phí thu không
đủ bù đắp giá thành. Chẳng hạn như những chiếc phao trên sông Sài Gòn
không đảm bảo an toàn trong xếp dỡ, không đầu tư đúng yêu cầu kỹ thuật theo
bộ luật Quốc tế về anh ninh tàu và bến cảng (ISPS Code). Nhưng chủ nhân
những chiếc phao ấy lại được cấp phép hẳn hoi. "Mỗi năm, hơn ba triệu tấn
hàng hóa đã bị các phao tư nhân hẫng tay trên của cảng Sài Gòn", ông Nguyễn
Văn Minh, Phó tổng giám đốc cảng Sài Gòn, than thở. Ông so sánh, lượng
hàng ấy chiếm hơn một phần ba tổng số lượng hàng thông qua cảng Sài Gòn
hàng năm.
•

Các chủ phao, cảng nhỏ của tư nhân chi hoa hồng cho người dắt mối rất cao,
có khi đến 30% phí bốc dỡ, trong khi các đơn vị nhà nước có nhiều quy định
ràng buộc nên không thể nào theo kịp với các đối thủ cạnh tranh. Cứ thế,
những người dắt mối luôn thuyết phục chủ hàng về phía họ, dù cho những cảng
này không mua bảo hiểm, chất lượng phục vụ kém.

• Giá bốc dỡ của các cảng giảm mạnh dẫn đến tình trạng cạnh trạnh không lành
mạnh. Theo lời của ông Cao Tiến Thụ, Tổng giám đốc cảng Hải Phòng :"Cảng
thi nhau mọc ra, thi nhau hạ giá. Chỉ cần vài tỉ đồng, thậm chí vài trăm triệu, tư
nhân cũng cho ra đời được một cảng - có khi chỉ như một cái bến. Giá bốc dỡ
chúng tôi đưa ra, họ lấy làm mốc và cứ thế giảm xuống từ 10 - 40%"Ông Thụ
phân tích thêm: chi phí đầu tư rẻ, nhân công không cần trình độ cao, nên
chuyện đại hạ giá của những cảng tư nhân không có gì đáng ngạc nhiên.
b/ Tình trạng thừa và thiếu cảng:
Hầu hết các nước ASEAN có biển đều đang phát huy thế mạnh trên đại dương, đặc
biệt trong lĩnh vực giao thông vận tải. Các nước này đã xây dựng hệ thống cảng biển
của mình gắn với hệ thống cảng trong khu vực và toàn thế giới. Duy có Việt Nam, với
3.260km đường biển và 91 cảng biển lớn nhỏ, vẫn chỉ là ''nước cạnh biển''.

 Hiện nay, việc quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam còn chồng chéo, tình trạng
các địa phương, các ngành xây dựng cảng nhỏ chuyên dùng quá nhiều, không
cân đối về địa lý, làm cho vốn đầu tư bị phân tán. Thực trạng là cảng nhỏ thì


nhiều, mà cảng lớn đáp ứng tàu chuyên dụng và tàu trọng tải lớn lại thiếu. Vì
vậy, cảng biển Việt Nam đang phải cạnh tranh theo kiểu "quân ta đánh quân
mình". Công suất hoạt động không đều ở các khu vực cảng. Trong khi miền
Trung thừa công suất thì các cảng ở miền Nam nghẽn mạch hàng hoá bốc dỡ.
Báo cáo của Hiệp hội cảng biển Việt Nam cho thấy, cụm cảng biển phía Bắc
đang chiếm 28-30% tổng công suất hàng hoá cả nước, trong khi các cảng phía

Nam phải luân chuyển lượng hàng tăng gấp đôi. Miền Trung chỉ chiếm 13%
tổng công suất. Riêng container, cảng phía Nam đảm trách đến 90% lượng
hàng. Thực tế, trong 24 tỉnh thành của Việt Nam đã có 266 cảng biển, trong đó
có 9 cảng lớn, nhưng vẫn chưa đủ tầm cỡ để đón tàu tải trọng lớn hơn 50000
tấn.

 Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm
2010, nhưng đến nay do điều kiện phát triển kinh tế, khả năng nguồn vốn đầu
tư và cả ý muốn chủ quan của các doanh nghiệp, địa phương nên đang xảy ra
tình trạng địa phương ven biển nào cũng muốn xây dựng cảng biển tại tỉnh và
thành phố của mình. Việc xây dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn
đến nửa chừng thực hiện thì hết vốn, cảng biển phải đắp chiếu nằm chờ hoặc có
xây xong thì chất lượng không đảm bảo và không có tàu vào làm hàng.
 Nhiều nhà kinh tế tâm huyết với nghề khai thác cảng biển đều cảm thấy không
yên lòng trước một thực tế: với 65 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu hiện nay chỉ
mới tương ứng với 1/3 năng lực hệ thống cảng. Đó là chưa kể tới các dự án đầu
tư phát triển đang trong quá trình triển khai. Trong khi đó lại thiếu những cảng
hiện đại, đủ yêu cầu cho các tàu lớn và tàu chuyên dụng cập bến. Đặc biệt việc
tiếp nhận hàng container ngày càng trở nên phổ biến đối với các hãng tàu.
Trong số hơn 100 cảng hiện có, chỉ 10 cảng bốc dỡ được hàng container, tập
trung chủ yếu tại Tân cảng Sài Gòn. Hơn nữa, việc trung chuyển loại hàng này
cũng mới được thí điểm tại Tân cảng Sài Gòn kể từ tháng 9/2001, chủ yếu do
các hãng tàu tự điều chỉnh. Trong khi nhiều hãng tàu container trong khu vực
và trên thế giới đã và đang xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn hơn


hoặc mở thêm tuyến mới thì áp lực buộc cảng Việt Nam phải hiện đại hoá cơ
sở phương tiện và nâng cao chất lượng làm hàng lại càng cấp bách.
 Việc quản lý Nhà nước trong lĩnh vực này hết sức phân tán: 47 cảng do các bộ
ngành quản lý, 25 cảng do địa phương, 4 cảng do quân đội và 14 cảng do liên

doanh quản lý. Điều này vừa cản trở công tác quy hoạch phát triển hệ thống
cảng, vừa tạo ra sự cạnh tranh kiểu "quân ta đánh quân mình" về giá dịch vụ.
Đặc biệt giá cước thoả thuận bị giảm dưới giá thành làm cho các cảng chỉ đủ bù
chi phí lao động, bộ máy quản lý không đủ tích luỹ để tái mở rộng theo quy mô
đầu tư trang bị ban đầu.
c/ Yếu kém trong dịch vụ:
• Dịch vụ là một trong những lĩnh vực quan trọng trong chiến lược phát triển
kinh tế biển của Việt Nam. Thế nhưng, thực trạng hệ thống cảng biển hiện nay
vẫn phản ánh sự yếu kém trong quy hoạch và sử dụng lợi thế từ một bờ biển
dài hơn 3.260 cây số.
 Các chuyên gia ngành giao thông vận tải (GTVT) nhận xét rằng hệ thống cảng
biển Việt Nam hiện nay vẫn chỉ loanh quanh với vai trò xếp dỡ hàng hóa là
chính, ít cảng đạt đến tầm một cảng tổng hợp hoặc cảng chuyên dùng hiện đại
dù đã sáu năm trôi qua kể từ khi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch
tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 (Quyết định số
202/1999/TTg). Mặc dù ngành GTVT và các địa phương đã nỗ lực cải thiện cơ
sở hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ một số cảng trọng điểm trong những
năm gần đây nhưng do đầu tư rải rác với quy mô nhỏ, thiết bị không đồng bộ,
năng suất thấp nên hiệu quả không bao nhiêu.

 Ngoài ra, một trong những trở ngại khiến Việt Nam khó có thể phát triển hệ
thống cảng biển là sự tồn tại mô hình “cảng dịch vụ nhà nước”, nghĩa là việc
đầu tư xây dựng phần lớn bằng vốn ngân sách (hoặc vốn vay ODA), sau đó
việc quản lý và khai thác cảng lại được giao cho các doanh nghiệp nhà nước.


Chính điều này đã dẫn tới việc các địa phương “đua” nhau lên kế hoạch xây
dựng cảng mà không tính tới quy hoạch chung, rất lãng phí. Tình trạng đầu tư
dàn trải đã tiếp diễn từ năm này qua năm khác, trong khi thực tế đã cho thấy số
lượng cảng có hiệu quả không nhiều.

•

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), công suất khai thác cảng biển
Việt Nam lãng phí tới 25%, tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu đang bị giảm
đáng kể

 Sự cạnh tranh của một số hãng tàu container Việt Nam tham gia dịch vụ khai
thác cảng theo phương thức xếp dỡ ngoài phao, dỡ hàng với năng suất, chất
lượng thấp nhưng giá dịch vụ trọn gói rẻ, ảnh hưởng không nhỏ đến tiềm năng
phát triển của khối cảng chính quy. Ngoài ra, thực trạng ách tắc, tiêu cực phát
sinh trong dây chuyền xử lý hàng và vận tải trên bộ làm tăng giá thành XNK
mà chung quy các cảng phải gánh chịu phần lớn hậu quả bằng cách phải giảm
giá để cạnh tranh.
 Riêng tại khu vực TP.HCM, với tốc độ tăng trưởng container 26%/năm, trong
tình hình phải di dời cảng và cần đến kế hoạch 5 năm mới có được cảng mới
thay thế, năng lực tiếp nhận tàu hàng conteiner do đó sẽ thiếu trầm trọng, kể cả
tại một số khu vực khác. Hiện chỉ có một số ít bến container đủ tiêu chuẩn làm
hàng tàu feeder loại nhỏ, lại chưa có bến và trang thiết bị tiếp nhận tàu
container loại lớn hơn 2.000 TEU (đơn vị container tiêu chuẩn 20 feet).

d/ Chưa có tầm nhìn xa:
Theo xu thế phát triển cảng biển trên thế giới, độ sâu 14 mét đang được sử dụng làm
ranh giới phân chia cầu cảng cũ và cầu cảng hiện đại. Từ năm 1997 đến nay, trong lúc
tất cả các nước trong khu vực Đông Á đều đã ngừng xây dựng thêm cầu cảng có độ
sâu dưới 14 mét, mà tăng cường từ 16 mét trở lên, thì Việt Nam hiện nay vẫn đang


đầu tư xây dựng những cầu cảng có độ sâu 13 mét. Trong khi Nhật Bản khánh thành 2
cầu sâu 16 mét ở Yô-kô-ha-ma năm 2001, thì chúng ta vẫn làm theo tư vấn nước

ngoài quy hoạch và thiết kế những cầu cảng mới ở Cái Lân và Cái Mép - Thị Vải với
độ sâu 13 - 14 mét, dự kiến hoàn thành vào năm 2010. Có chuyên gia ngành hàng hải
đặt câu hỏi, phải chăng chúng ta đã tự loại mình ra khỏi thế cạnh tranh với các cảng
có độ sâu hơn ta trong khu vực? Cũng cần lưu ý rằng, khi đã xây dựng cầu cảng có độ
sâu hạn chế (giả dụ 13 mét) thì sau này cũng không thể chỉ đơn thuần tốn kém tiền của
để nạo vét luồng lạch, mà độ sâu trước bến tối đa cũng chỉ nâng lên được trên dưới 14
mét. Do đó, có thể sẽ phải phá bỏ các cảng đó đi rất lãng phí.
Trên đây là một vài thực trạng của cảng biên Việt Nam, đó là nguyên nhân chính
làm cho Việt Nam vẫn chưa tận dụng được lợi thế của một nước có tiếm năng về
cảng biến. Khắc phục được tình trạng trên sẽ là một bước tiến lớn đưa Việt Nam
sánh ngang những cảng biển lớn tầm cỡ trên thế giới, tạo bước đệm thúc đẩy cho
nền kinh tế phát triển.

2.CỤM CẢNG CÁI MÉP - THỊ VẢI
Trong bối cảnh Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO),
trao đổi hàng hóa giữa Việt Nam và các nước trên thế giới sẽ tăng lên rất nhiều, thu
hút nhiều nhà đầu tư. Để đáp ứng yếu cầu hội nhập kinh tế quốc tế, trước hết phải
nâng cấp, phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo qui hoạch tổng thế phát triển
hệ thống cảng biển đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng phê
duyệt, bắt đầu từ năm 2000, phần lớn các dự án phát triển cảng đã được nghiên cứu và
triển khai xây dựng đáp ứng tiêu chí cảng hiện đại với khu hậu phương rộng lớn và
được gắn liền với khu công nghiệp, khu chế xuất… Trong đó, khu cảng Thị Vải – Cái
Mép đã được chọn lựa là cảng cửa ngõ của khu vực phía Nam, tương lai là cảng trung
chuyển quốc tế của cả nước.
Tại thông báo số 04/TB-VPCP, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã có những kết luận
như sau: “Việc phát triển cảng biển khu vực phía Nam phải phù hợp với định hướng


phát triển dài hạn của TPHCM và kinh tế toàn vùng. Trên tinh thần đó hết sức chú
trọng phát triển cảng biển lớn tại khu vực sông Cái Mép - Thị Vải thuộc Bà Rịa –

Vũng Tàu. Coi khu vực này là tài nguyên quý giá để phát triển các cảng biển lớn”.
Trong tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ về bổ sung qui hoạch chi tiết hệ thống cảng
vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, Bộ GTVT một lần nữa khẳng định khu vực Thị
Vải của Bà Rịa - Vũng Tàu là vùng rất nhạy cảm, là vùng tài nguyên có một không
hai ở Đông Nam Á.
Khu cảng Cái Mép- Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) trên sông Thị Vải có độ sâu nước
lớn đáp ứng cỡ tàu 50.000 - 80.000 DWT, với điều kiện tự nhiên tốt, cơ sở hạ tầng kỹ
thuật gần như hoàn chỉnh, có các khu công nghiệp lớn sau cảng hỗ trợ, đã qui hoạch
lâu dài cho tầm nhìn sau 2020. Theo quy hoạch chi tiết cụm cảng số 5, trên sông Thị
Vải sẽ hình thành 4 khu cảng:
- Khu cảng Gò Dầu C có chiều dài bến khoảng 2 km, dành để tiếp nhận tàu từ 15.000
DWT đến 50.000 DWT.
- Khu cảng Phước An
- Khu cảng Thị Vải (Phú Mỹ) có chiều dài bến khoảng 5,2km, tiếp nhận tàu có trọng
tải từ 50.000 DWT đến 75.000 DWT.
- Khu cảng Cái Mép có chiều dài bến 6,6km, tiếp nhận tàu có trọng tải từ 50.000
DWT đến 80.000 DWT.
Hiện nay đã có 26 dự án được chấp thuận đầu tư dọc sông Thị Vải. Trong đó, 5 dự án
cảng đã đưa vào sử dụng với tổng lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2005 đạt 4,55
triệu tấn, 6 dự án đang thi công và 15 dự án đang chuẩn bị thủ tục xây dựng.
Việc phát triển các cảng nước sâu tại Thị Vải - Cái Mép để có thể tiếp nhận được các
tàu trọng tải lớn 50.000 - 80.000DWT đã trở nên rất cấp thiết đối với sự phát triển
kinh tế, không những của khu vực phía Nam mà còn đối với sự tăng trưởng kinh tế
của cả nước. Đặc biệt là việc thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngoại thương được xem là
một biện pháp chính để phát triển kinh tế của Việt Nam từ nay đến năm 2020. Ngoài
ra, sự hình thành các khu cảng tổng hợp, container tại Thị Vải - Cái Mép sẽ còn có tác
dụng góp phần rất lớn trong việc giảm thiểu ách tắc giao thông đô thị và ô nhiễm môi
trường tại Tp. Hồ Chí Minh.

2.1.YẾU TỐ TỰ NHIÊN:
(Trong chiến lược phát triển của mình, nhiều quốc gia trên thế giới đã xác định thế kỷ
21 là thế kỷ của đại dương, hướng mạnh sự phát triển ra biển đảo, đặc biệt chú trọng
đến việc khai thác biển (kể cả những quốc gia không có biển). Các nhà nghiên cứu
biển đã thống nhất coi kinh tế biển là một nền kinh tế hoàn chỉnh gồm 6 lĩnh vực kinh
tế thành phần: kinh tế cảng, kinh tế đóng tàu, kinh tế du lịch biển đảo, kinh tế thủy
sản, kinh tế khai thác mỏ và kinh tế lấn biển. Trong đó kinh tế cảng giữ vai trò chủ
đạo.(HA)
Bà Rịa - Vũng Tàu là một tỉnh có đầy đủ các yếu tố để phát triển một nền kinh tế biển
hoàn chỉnh, đặc biệt là kinh tế cảng. Nằm trong Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam,
với nhóm cảng biển số 5 đã được qui hoạch, khu vực tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hội đủ
mọi yếu tố để có thể phát triển một hệ thống cảng nước sâu qui mô lớn, hiện đại ngang
tầm các quốc gia trong khu vực. )
Có thể khẳng định, Thị Vải – Vũng Tàu là khu vực với tài nguyên thiên nhiên hội đủ
các yếu tố thiên thời, địa lợi, nhân hòa cho sự nghiệp phát triển cảng mà rất ít nơi trên
đất nước ta có được. Việt Nam có gần 3.000 km bờ biển, nhưng để tìm ra một vị trí tự


nhiên có thể tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 - 80.000DWT, lại gần các nguồn hàng xuất
nhập khẩu lớn thì chỉ có khu vực Thị Vải – Vũng Tàu là đáp ứng được.
Từ những năm 80, do nhu cầu tìm kiếm một vị trí xây dựng cảng phục vụ cho tổ hợp
xử lý dầu thô ở phía Nam, sông Thị Vải được tìm thấy như là một vị trí lý tưởng về
điều kiện tự nhiên để xây dựng một cụm cảng cho phép các tàu trọng tải lớn vào neo
đậu. Hệ thống sông Thị Vải là hợp lưu của ba con sông lớn Thị Vải, Gò Gia và Cái
Mép. Chiều dài tuyến sông khoảng 40km, hầu hết nằm trên địa bàn huyện Tân Thành,
tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu; độ sâu trung bình từ 15-20m, chỗ sâu nhất đạt tới 60m; bề
rộng trung bình 500 - 600m, có đoạn sông rộng tới 1000m (một chiều rộng lý tưởng
cho các loại tàu quay trở đầu). Vùng đất dọc tuyến sông rộng, chạy dọc theo quốc lộ
51C nối liền TP.Hồ Chí Minh – Biên Hòa – Vũng Tàu, nên rất thuận tiện việc phát
triển cảng và các hạng mục hạ tầng cơ sở.

Sông Thị Vải tiếp giáp với biển nên chịu ảnh hưởng của thủy triều với chế độ bán nhật
triều không đều, biên độ giao động mực nước lớn nhất có thể đạt tới hơn 4m. Theo
đánh giá của Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật Biển (PortCoast) dựa
trên các tài liệu thu thập và khảo sát trong suốt mấy chục năm qua, có thể thấy đây là
con sông bị ảnh hưởng chủ yếu của thủy triều, không có lưu vực, lượng sa bồi là
không đáng kể, hình thái lòng sông gần như không thay đổi.
Có thể so sánh độ sâu chạy tàu của các tuyến luồng vào một số cảng chính của Việt
Nam như:
- luồng vào cảng Hải Phòng, độ sâu chạy tàu 10,3 ÷ 10,9m;
- luồng vào cảng Cái Lân (Quảng Ninh), độ sâu chạy tàu 9,8 ÷ 11,0m;
- luồng vào cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), độ sâu chạy tàu 12,0 ÷ 12,3m;
- luồng vào cảng Sài Gòn, độ sâu chạy tàu 11,5 ÷ 12,5m;
- luồng vào cảng Cần Thơ, độ sâu chạy tàu 6,2 ÷ 7,2m;
- trong khi đó, luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m.
Thêm vào đó, hệ thống sông Thị Vải lại đổ ra vịnh Ghềnh Rái, cửa ngõ ra biển của
miền Đông Nam bộ nói riêng và của miền Nam nói chung từ nhiều thập kỉ qua. Trong
chừng mực nhất định có thể coi vịnh Ghềnh Rái đã là nơi quy tụ của các tuyến vận tải
Bắc - Nam, vận tải từ các tỉnh phía Nam tới các nước Đông Nam Á và trên thế giới.
Trên bình diện quốc tế, các tuyến hàng hải quốc tế từ Tây sang Đông qua eo Malacca


sẽ tiếp tục qua Đông Bắc Á trước khi qua châu Mỹ. Tuyến này sẽ chạy dọc gần thềm
lục điạ của Việt Nam, và đây là điều kiện thuận lợi để phát triển một hệ thống cảng
nước sâu, làm điểm ghé đậu trong hành trình của các đội tàu viễn dương.
Với nhiều lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên như vậy, các nhà nghiên cứu
phát triển cảng đã hoạch định một khu cảng cửa ngõ cho toàn vùng tại Thị Vải - Vũng
Tàu. Tuy nhiên, vẫn có những điểm cần lưu ý khi tiến hành khai thác hệ thống cảng
Cái Mép - Thị Vải:
- Đầu sông Thị Vải, phía tiếp giáp với biển hơi nông so với chiều sâu toàn khu vực.
Điều này làm cho các phương tiện thủy có trọng tải đến 50.000 tấn không thể ra vào

cảng 24/24, mà phải lệ thuộc vào thủy triều. Do đó, Nhà nước đã có kế hoạch sử dụng
vốn ODA để nạo vét luồng biển, đảm bảo khai thác tối đa hệ thống cảng Cái Mép Thị Vải.
- Hiện nay, sông Thị Vải đang bị ô nhiễm nghiêm trọng bởi ngày đêm phải hứng chịu
khoảng 24.500 m3 nước thải trực tiếp từ các nhà máy, khu công nghiệp đổ vào. Theo
quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5 của Thủ tướng Chính Phủ: quá trình xây dựng
phát triển và khai thác các cảng tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu phải gắn liền với việc
bảo vệ môi trường sinh thái Vịnh Ghềnh Rái, khu rừng sinh thái ngập mặn Cần Giờ và
rừng ngập mặn dọc sông Thị Vải; đồng thời phải đảm bảo không ảnh hưởng xấu đến
tiềm năng du lịch của thành phố Hồ Chí Minh và thành phố Vũng Tàu.
- Một điểm cần lưu ý về điều kiện tự nhiên ở khu vực sông Thị Vải là đất ở đây khá
mềm, vùng trũng, ít nhiều cản trở quá trình xây dựng cảng biển ????????????????
2.2. Chính trị:
Theo thông tin Thương Mại Việt Nam cho biết, lĩnh vực cảng biển và dịch vụ hàng
hải Việt Nam đang thu hút sự quan tâm đặc biệt của các nhà khai thác cảng biển trong
và ngoài nước. Tình hình khai thác xây dựng cảng biển ở vùng kinh tế trọng điểm phía
Nam hiện vào thời kì sôi động hơn bao giờ hết. Hai khu cảng có thể đầu tư và xây
dựng cảng nước sâu tốt nhất Cái Mép và Thị Vải.
Qui hoạch chi tiết đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 cụm cảng Thị Vải –
Cái Mép. Qui mô xây dựng cảng trên sông Cái Mép – Thị Vải có thể tiếp nhận tàu
bách hóa, hàng rời trọng tải 30.000 – 70.000 DWT, tàu container có trọng tải tương
đương 50.000 DWT – 80.000 DWT, tàu chở hàng lỏng 25.000 – 70.000 DWT.


Dự án xây dựng cảng biển hạ nguồn cảng Cái Mép_ Thò Vải (cảng quốc tế SPPSA) với vốn đầu tư 165 triệu USD do liên doanh giữa Sài Gòn và Singapore.
Dự án cảng quốc tế Cái Mép do cảng Sài Gòn và APMT liên doanh thực hiện có
tổng số vốn đầu tư 187 triệu USD.
Dự án cảng nước sâu container do tập đoàn Hutchison Port Group –Hồng Kông
liên doanh với Công Ty Đầu Tư Xây Dựng Thương Mại Sài Gòn thành lập với vốn
đầu tư 267triệu USD
Dự án cảng quốc tế Cái Mép_ Thò Vải với sự tài trợ của Ngân Hàng Hợp Tác

Quốc Tế Nhật Bản. Đây là dự án vốn vay ODA Nhật có kinh phí 328,6 triệu USD và
vốn đối ứng từ ngân sách. Đây là cụm gồm cảng tổng hợp Thị Vải (Phú Mỹ) và cảng
container Cái Mép.
Dự án cảng container Cái Mép hạ của Công Ty Cổ Phần Đại Lý Liên Hòêp Vận
Chuyển Gemadept.

Tham nhũng

2.3. Kinh tế xã hợi:

a/ TÁC ĐỘNG CỦA WTO ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN CỦA
VN:
Về dịch vụ vận tải biển quốc tế, VN chỉ mới cam kết về vận tải hàng hố, trừ vận tải
hàng hóa.
Về vận tải hàng hố quốc tế (trừ vận tải nội địa) :
•

VN khơng đưa ra bất cứ hạn chế nào về mở cửa thị trường và đối xử qc gia
(Mode 1):
Điều đó có nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải nước ngồi khơng bị hạn
chế về số lượng nhà cung cấp dịch vụ, số lượng dịch vụ và giá trị dịch vụ khi vận
chuyển hàng hố quốc tế vào VN và từ VN đi; được đối xử như các chủ tàu VN
chun chở hàng hố quốc tế.

•

Các chủ hàng, chủ tàu VN (những người sử dụng dịch vụ) được phép sử dụng
dịch vụ của chủ tàu nước ngồi (Mode 2) để chun chở hàng hố của mình hoặc th

chở cho chủ hàng trong và ngoài nước. Qua đó tạo điều kiện thuận lợi cho xuất nhập
khẩu của VN. Nội dung này giống quy định hiện hành của VN.
•

Việc thành lập công ty cung cấp dịch vụ vận tải biển của nước ngoài tại VN
(Mode 3) được chia làm 2 loại hiện diện thương mại.
Đây là nội dung cam kết quan trọng nhất mà các nhà cung cấp dịch vụ vận tải
biển nước ngoài đặc biệt quan tâm trong cam kết của VN.

1.

Thành lập công ty vận tải khai thác đội tàu mang cờ quốc tịch VN:
Ta đã cam kết: sau 2 năm kể từ ngày gia nhập WTO (tức là từ 11/1/2009), các nhà
cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp
của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn pháp định của liên doanh. Đi kèm theo
điều kiện hạn chế này là điều kiện hạn chế việc sử dụng thuyền viên làm việc trên tàu
treo cờ VN của liên doanh. Theo đó, thuyền viên nước ngoài chỉ được phép làm việc
trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của
các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định
biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam.
Như vậy cam kết này thấp hơn quy định của Bộ luật hàng hải VN hiện hành.
Mục đích của hạn chế này đối với các nước đang phát triển là nhằm hạn chế tàu biển
nước ngoài tham gia vận chuyển hàng nội địa, nhưng mặt khác lại không khuyến
khích tàu nước ngoài đăng ký treo cờ quốc gia khi gia nhập WTO.

2.

Các hình thức hiện diện thương mại khác để cung cấp dịch vận tải biển
quốc tế, ngoài việc thành lập công ty vận tải biển khai thác đội tàu mang quốc tịch
VN:

Cam kết định nghĩa: các hình thức hiện diện thương mại khác là khả năng để các công
ty vận tải biển nước ngoài thực hiện các hoạt động ở VN liên quan tới hàng hoá do
công ty đó chuyên chở và cần thiết để cung cấp dịch vụ vận tải khép kín cho khách
hàng của mình, trong đó vận tải biển quốc tế là công đoạn chính và do công ty vận tải
biển liên quan cung cấp.
Theo cam kết của VN thì ngay sau khi gia nhập WTO, các công ty vận tải biển nước
ngoài có thể than lập liên doanh ở VN theo hình thức hiện diện thương mại khác trên


đây với 51% sở hữu nước ngoài. Ngay khi VN gia nhập WTO, các doanh nghịêp có
vốn đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện các hoạt động dưới đây:
-

Tiếp thị và bán dịch vụ vận tải biển thông qua giao dịch trực tiếp với
khách hàng , từ niêm yết giá tới lập chứng từ hoá đơn.

-

Đại diện cho chủ hàng.

-

Cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu.

-

Chuẩn bị tài liệu liên quan đến chứng từ vận tải bao gồm cả chứng từ
khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính hàng hoá vận chuyển.

-

Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng
tàu mang cờ quốc tịch VN để cung cấp dịch vụ vận tải khép kín.
Thực ra 5 hoạt động được mô tả trên đây là 1 phần của nghiệp vụ đại lý tàu biển
(phần môi giới tìm hàng), đại lý vận tải ( chứng từ và thủ tục về hàng hóa) và nghiệp
vụ chủ tàu (vận chuyển hàng hóa) và cao hơn là nghiệp vụ của người vận tải đa
phương thức hoặc nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Sau 5 năm kể từ ngày VN gia nhập WTO, các công ty vận tải biển nước ngoài có
thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Điều đó có nghĩa là từ năm 2012,
các công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập công ty ở VN với vốn hoàn toàn
của mình, không cần liên doanh. Tuy nhiên trong quá trình đàm phán WTO, chúng ta
đã cho 3 công ty nước ngoài thành lập với số vốn 100%.
Cam kết còn quy định “sau 5 năm kể từ ngày gia nhập WTO được phép thực hiện
các hoạt động sau”:

-

Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có
yêu cầu.

-

Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội
địa liên quan tới hàng hóa do công ty vận chuyển.
Như vậy, sau 5 năm công ty nước ngoài liên doanh hoặc 100% vốn sẽ được cung
cấp dịch vụ đại lý tàu biển về phần đại lý chủ tàu và đại lý hàng hoá, đàm phán và ký
hợp đồng vần tải đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa một cách trực tiếp cho
hàng hoá do công ty vận chuyển.
Tuy nhiên cần phải chú ý trong cam kết của VN có quy định hạn chế là “số lượng
liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài thành lập tại thời điểm gia nhập

không được vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5
năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế số lượng liên doanh”. Theo hạn chế này thì
đến năm 2012, tổng số công ty liên doanh vận tải biển nước ngoài sẽ có khoảng 11-12
công ty liên doanh được phép thành lập ở VN để làm các nghiệp vụ trên đây.
Hiện nay, thị trường vận tải hàng hoá quốc tế của VN đã được phân chia bởi các
hãng tàu trong nước và ngoài nước. Các hãng tàu vận tải biển lớn quốc tế, nhất là vận
chuyển container chiếm phần lớn thị trường. Đội tàu biển VN chỉ chiếm từ 15-20% thị
phần vận tải biển hang hóa xuất, nhập khẩu của VN. Vì vậy , đối với các công ty vận
tải biển nước ngoài thì việc thành lập 1 công ty lien doanh hoặc 100% vốn nước ngoài
để chỉ nhằm mục đích chuyên chở hang hoá là không có hiệu quả vì phần này do công
ty mẹ đang có tàu phục vụ vào VN đảm nhận. Trong khi xu thế của thế giới là làm
dịch vụ logistics với mục tiêu là quản lý dây chuyền cung cấp từ đầu đến cuối, cho
nên các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài quan tâm đến hiện diện thương
mại để cung cấp các dịch vụ cho vận tải biển ở VN. Thực tế vừa qua, 3 công ty Maesk
Lines (EU), Mitsui O.S.K Lines (Nhật Bản) và APL-NOL ( Singapore) xin phép thành
lập công ty 100% vốn để cung cấp các dịch vụ này, còn dịch vụ chuyên chở hàng hóa
đi và đến VN thì dựa vào công ty mẹ có tàu container chạy chuyên tuyến VN.
•

Về hiện diện thể nhân (Mode 4):
Ta chưa có cam kết, ngoại trừ cam kết sàn. Trong cam kết sàn của VN có quy định
cho phép thể nhân di chuyển trong nội bộ doanh nghiệp (VD: người của công ty mẹ
của APL-NOL ở Singapore sang làm việc tại công ty 100% hoặc liên doanh ở VN),
bao gồm nhà quản lý, giám đốc điều hành và chuyên gia đã được doanh nghiệp nước
ngoài tuyển dụng trước đó ít nhất 1 năm, được nhập cảnh và lưu trú trong thời gian
ban đầu là 3 năm theo hợp đồng lao động. Đây là điểm liên quan đáng chú ý nhất của
cam kết sàn.
b/ VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM:

Cùng với hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và miền Trung đang góp phần thay đổi
bộ mặt của cà nước, vùng kinh tế trọng điểm phía nam (VKTTĐPN) với những đặc


thù về điều kiện tự nhiên đang trở thành vùng kinh tế phát triển năng động , đóng góp
phần vào sự tăng trưởng chung của cả nước.
VKTTĐPN được hình thành từ 7 tỉnh, thành phố : Tp Hồ Chí Minh, Bà Rịa _Vũng
Tàu, Bình Dương, Đồng Nai, Bình Phước, Tây Ninh, Long An. VKTTDPN chiếm
6.55% diện tích, 15.58% số dân cả nước .Tỉ lệ dân đô thị lên đến 53% số dân, nhất là
số dân Tp Hồ Chí Minh có 87% số dânsống ở đô thị và là thành phố đông dân nhất
nước. VKTTĐPN thu hút 9/10 tổng số cơ sở công nghiệp , chiếm 70% kim nghạch
xuất khẩu, đóng góp hơn 50% ngân sách và 40% GDP của cả nước, với mức tăng
trưởng bình quân trên người năm 2004 đạt gần 10 triệu đồng/năm, tăng 2,5 lần so với
cả nước.
Điều dễ nhận thấy ở VKTTĐPN là cơ cấu kinh tế chuyển biến theo hướng tăng nhanh
tỷ trọng công nghiệp_xây dựng, dịch vụ, giảm mạnh tỷ trọng nông nghiệp. thành tưụ
nổi bật nhất của nền kinh tế trọng điểm phía nam là phát triển công nghiệp với 41 sản
phẩm chủ lực, gồm dầu thô, săt, thép, xi măng, hoá chất, dệt may, thực phẩm chế biến,
đồ uống...Đây là vùng có thế mạnh khai thác dầu thô, khí thiên nhiên, sản xuất phần
mềm máy tính, chiếm hơn phân nữa sản lưọng cả nước về sản phẩm hoá chất, may
mặc, da dày, thuốc lá. Trong đó Tp Hồ Chí Minh là một trung tâm công nghiệp, dịch
vụ, tài chính, cùng với 3 trung tâm công nghiệp Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa_Vũng
Tàu liên kết thành mạng lớn các trung tâm công nghiệp, dịch vụ, thương mại , tài
chính, du lịch, có tác dụng điều hoà lao động, thùc đẩy quá trình công nghiệp hoá,
hiện đại hoá và hội nhập kinh tế quốc tế cả khu vực phái nam.
Toàn vùng hiện có 55 khu công nghiệp, khu chế xuất, với một số cụm công nghiệp
chuyên ngành như KCN nặng tại Phú Mỹ ( Bà Rịa _Vũng Tàu), các khu công nghiệp
dệt_ nhuộm tại Nhơn Trạch, KCN AMATA BIÊN HOÀ II (Đồng Nai), KCX Tân
Thuận, Linh Trung I và II, KCN Việt Nam_Singapore ,Sóng Thần I(Bình Dương).
Các KCX và 55 khu công nghiệp của vùng hoạt động khá hiệu quả , thu hút 1.219 dự

án có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài ( FDI) với tổng số vốn 9.342 triệu USD, chiếm
82% tổng vốn đầu tư nước ngoài vào các khu công nghiệp cả nước, tạo việc làm cho
368 nghìn lao động. Đây cũng là vùng thu hút đầu tư trong nước và ngoài nước sôi


động, trong đó vốn đầu tư trong nước ngày càng chiếm tỉ trọng lớn, với 752 dự án và
51.752 tỷ đồng .
Hiện nay VKTTĐPN có nhiều đô thị công nghiệp _ dịch vụ sầm uất, hiện đại, như thị
trấn An Lạc, Bình Chánh, Phú Xuân, Hocmôn ( TPHCM),Phú Mỹ, Long Sơn, Long
Hải (BÀ RịA_VŨNG TÀU),Dĩ An, Lái Thiêu, Tân Phước Khánh (BÌNH DƯƠNG),
Bến Lức, Đức Hoà (LONG AN), Long Thành, Nhơn Trạch (ĐồNG NAI).
Thời gian qua Vùng Kinh tế Trọng điểm Phiá Nam đã có những bước phát triển vượt
bậc trên cơ sở dựa vào các lợi thế và nguồn lực sẵn có cộng với tác động tích cực của
công cuộc đổi mới và mở cửa nền kinh tế trên phạm vi cả nước.
Tốc độ tăng trưởng GDP của Vùng Kinh tế Trọng điểm phiá Nam (VKTTĐPN) và cả
nước giai đoạn 1991 – 2000 (%)

Cả nước
VKTTĐP

1991

1996

1991

-

-

-

1995
8,2
13,6

2000
7,0
10,9

2000
7,6
12,2

N

|91 - 95|

|96 - 00| |91 - 00|

Cơ cấu các khu vực kinh tế trong GDP của TPHCM, VKTTĐPN và cả nước
Khu vực kinh tế

VKTT

Cả

2000
TPH

Khu vực I (Nông lâm 3,3%

ĐPN
5,9%

nước
27,2%

CM
2,3%

TĐPN
5,3% 25,4%

ngư nghiệp)
Khu vực II (Công 38,9%

49,7%

28,8%

41,1

55,5% 34,5%

44,1%

%
54,6

39,2% 40,1%

nghiệp – Xây dựng)
Khu vực III (Dịch vụ)

1995
TPHCM

57,8%

44,4%

%

VKT

Cả nước


Trong Vùng KTTĐPN, Thành phố Hồ Chí Minh đóng vai trò trung tâmg. Giá trị
sản lượng công nghiệp Thành phố năm 2000 là 76,66 ngàn tỷ đồng, gấp 2,2 lần Bà
Rịa – Vũng Tàu, 3,7 lần Hà Nội và 4 lần Đồng Nai.
Quy hoạch phát triển Thành phố Hồ Chí Minh, khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam
so

cả

nước.

Tỷ trọng GDP của Thành phố, VKTTĐPN so với cả nước vào năm 2005

Thành phố Hồ Chí Minh
VKTTĐPN

2005
19,1%
40,3%


Tốc độ tăng trưởng GDP, công nghiệp và dịch vụ của TPHCM, VKTTĐPN và cả
nước giai đoạn 2001 - 2010
2001-2005
TPHCM VKT

Cả

2006-2010
TPHCM VKTTĐP

1. Tốc độ tăng 11%

TĐPN nước
12%
7%

13%

GDP
2. Tốc độ tăng 13%

15%

12,7%

14%

13,5%

15%

trưởng

10%

Cả nước

N
8%
11%

công

nghiệp
3. Tốc độ tăng 9,6%

10%

dịch vụ

Dựa vào Quy hoạch phát triển của Vùng KTTĐPN, Thành phố Hồ Chí Minh đã,

đang và sẽ là vai trò trung tâm, đồng thời là Trung tâm lớn của cả nước.

2.4.Công nghệ và cơ sở hạ tầng:
2.4.1.Giao thông vận tải


Nhìn chung, hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các cảng vùng
kinh tế, khu công nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ, do đó chúng ta đang nỗ
lực tạo ra một mối liên kết giao thông vững chắc tạo nền tảng cho nền kinh tế.
a.

Mạng đường bộ:

-

Hệ thống cảng Tp. Hồ Chí Minh: được nối kết với các tuyến vành đai của thành
phố và qua đó nối kết với các tuyến trục giao thông liên vùng.

-

Hệ thống cảng Đồng Nai: các khu cảng trên sông Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng Tàu và
sông Thị Vải được nối kết với tuyến vành đai 2 của Tp. HCM, tuyến cao ốc Tp. HCM
– Long Thành - Dầu Giây và nối kết với các tuyến trục giao thông liên vùng.

• Theo quy hoạch, đường cao tốc Tp. HCM – Long Thành – Dầu Giây có tổng chiều dài
54,9 km, được thiết kế đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế. Trước mắt, giai đoạn I sẽ được
đầu tư xây dựng 4 làn xe với chiều rộng lòng đường 25,5m trên toàn tuyến. Sau đó,
giai đoạn hoàn chỉnh sẽ đầu tư tiếp chia làm 3 đoạn: đoạn An Phú – Vành đai II có
quy mô 8 làn xe, chiều rộng nền đường 36m; Đoạn vành đai II – Long Thành có quy
mô 8 làn xe, chiều rộng nền đường 42,5m và đoạn Long Thành – Dầu Giây có quy mô

6 làn xe, chiều rộng nền đường 35m. Dự kiến, tổng mức đầu tư giai đoạn I là 9.890 tỷ
đồng và giai đoạn hoàn chỉnh là 18.884 tỷ đồng. Thời gian hoàn vốn: 15,9 năm.
• Đường cao tốc Tp. HCM – Long Thành – Dầu Giây nằm trong vùng kinh tế trọng
điểm phía Nam, là nơi tập trung đầu mối giao thông vận tải và giao lưu quốc tế.
Đường cao tốc hình thành sẽ góp phần hoàn thiện hệ thống giao thông vận tải và thúc
đẩy phát triển kinh tế xã hội khu vực. Cụ thể như sau:
Thứ nhất, với tiêu chuẩn kỹ thuật cao, điều kiện an toàn giao thông tốt,
đường cao tốc sẽ rút ngắn khoảng 20km hành trình từ Tp. Hồ Chí Minh và các tỉnh
đồng bằng sông Cửu Long đi Vũng Tàu. Khai thác thế mạnh du lịch của Vũng Tàu và
Đà Lạt.
Thứ hai, đường cao tốc hình thành sẽ tạo điều kiện thúc đẩy Cụm Cảng
hàng không quốc tế Long Thành sớm ra đời, phục vụ nhu cầu vận tải đường hàng
không trong nước, quốc tế. Đồng thời, phát huy hiệu quả của Cụm cảng nước sâu Thị
Vải, Cái Mép.


-

Hệ thống cảng Bà Rịa – Vũng Tàu: được nối kết trực tiếp với quốc lộ 51 (4 làn xe,
chạy qua tỉnh dài gần 50km), tuyến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (8 làn xe song song
với quốc lộ 51), qua đó nối kết với các tuyến trục giao thông liên vùng.
•

Dự báo lưu lượng xe trên tuyến 51 khoảng 40.000 xe tiêu chuẩn/ngày vào

2010, với trên 50% là xe container. Khối lượng vận chuyển theo tuyến này có khả
năng đạt tới 40 – 50 triệu tấn vào năm 2010.
•

Ngày 08/01/2007, Ban quản lý các dự án giao thông 9 trình Bộ Giao thông

vận tải dự án xây dựng tuyến cao tốc liên vùng phía Nam TP.HCM (Bến Lức - Nhơn
Trạch - Long Thành) dài khoảng 58km, thiết kế cho xe chạy với tốc độ 120km/giờ.
Đường bắt đầu từ điểm giao với đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương và nhập với
đường vành đai 3 - TP.HCM tại khu vực cực đông của huyện Bến Lức (Long An) - đi
qua địa bàn huyện Bình Chánh, Nhà Bè (TP.HCM), Nhơn Trạch (Đồng Nai) và kết
thúc ở điểm giao với đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu ở khu vực cực nam huyện
Long Thành (Đồng Nai). Tuyến đường cao tốc này có chức năng chủ yếu là giao
thông liên vùng, nối trực tiếp với các đường cao tốc trên và quốc lộ 1, 50, 51, nối với
hệ thống cảng biển Hiệp Phước, Thị Vải - Cái Mép và với sân bay quốc tế Long
Thành.
 Cả 3 hệ thống cảng này sẽ được nối kết bởi một tuyến “Đường liên cảng vùng kinh
tế trọng điểm phía Nam”, cần xây dựng một cầu (tĩnh không tối đa 37m qua sông Thị
Vải phía thượng nguồn) để kết nối khu cảng Cái Mép - Thị Vải, khu Phước An, khu
Phú Hữu, khu Cát Lái và khu Hiệp Phước.
b.

Mạng đường sắt:
Hiện tại chưa có đường sắt đến tỉnh. Theo quy hoạch đến năm 2015 của ngành đường
sắt, một đường sắt đôi cao tốc khổ rộng 1,435m sẽ được xây dựng nối Tp. HCM và
Vũng Tàu, tốc độ thiết kế trên 300km/giờ.

c.

Qui hoạch các luồng chạy tàu trong khu vực:

-

Luồng Thị Vải – Vũng Tàu: tổng chiều dài từ phao số “0” đến cảng Gò Dầu là
47km. Độ sâu tự nhiên chỗ cạn nhất là -10,60m, hiện đang lợi dụng triều khai thác cho

tàu đến 60.000DWT vào khu cảng Cái Mép và Thị Vải (Phú Mỹ). Đến 2010, nạo vét
đến cao độ -14,0m cho tàu trọng tải 60.000DWT vào tới Cái mép (hành thủy 24/24
giờ), tới Thị Vải nạo vét tới -12,0m, lợi dụng triều cho tàu trọng tải 50.000DWT.


2.4.2.Công Nghệ và Cơ sở hạ tầng
a. Những thuận lợi tạo nền tảng cho việc phát triển hạ tầng cảng biển:
-

Luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m; Việt Nam có
gần 3.000 km bờ biển, nhưng để tìm ra một vị trí tự nhiên có thể tiếp nhận tàu trọng
tải 50.000 - 80.000DWT, lại gần các nguồn hàng xuất nhập khẩu lớn thì chỉ có khu
vực Thị Vải – Vũng Tàu là đáp ứng được.

-

Trong chừng mực nhất định có thể coi vịnh Gành Rái đã là nơi quy tụ của các
tuyến vận tải Bắc - Nam, vận tải từ các tỉnh phía Nam tới các nước Đông Nam Á và
trên thế giới. Trên bình diện quốc tế, các tuyến hàng hải quốc tế từ Tây sang Đông qua
eo Malacca sẽ tiếp tục qua Đông Bắc Á trước khi qua châu Mỹ. Tuyến này sẽ chạy
dọc gần thềm lục điạ của Việt Nam, và đây là điều kiện thuận lợi để phát triển một hệ
thống cảng nước sâu, làm điểm ghé đậu trong hành trình của các đội tàu viễn dương.
Với nhiều lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên như vậy, các nhà nghiên cứu
phát triển cảng đã hoạch định một khu cảng cửa ngõ cho toàn vùng tại Thị Vải - Vũng
Tàu.

-

Đặc biệt dự án cảng Quốc tế Cái Mép - Thị Vải (vốn ODA - Nhật Bản), với qui
mô đầu tư gồm 2 bến tại Thị Vải, 2 bến tại Cái Mép, nạo vét tuyến luồng từ biển vào

Thị Vải, mở rộng tuyến đường nối cảng với quốc lộ 51 cùng hệ thống cung cấp điện,
nước và hệ thống hỗ trợ hàng hải VTS,... thực sự đóng vai trò làm nền tảng thúc đẩy
sự phát triển của toàn hệ thống cảng Thị Vải - Cái Mép.

-

Để đóng góp vào chiến lược dài hạn và đồng bộ cấp quốc gia nhằm phát triển cơ
sở hạ tầng về khai thác cảng biển, củng cố hậu cần thương mại thì việc xây dựng một
đề án khả thi như Thị Vải – Cái Mép là vô cùng cần thiết.Các dự án lớn đầu tư vào
KCN Phú Mỹ và KCN Cái Mép đều gắn liền với sự cần thiết phải đầu tư các cảng
chuyên dụng như Cụm nhà máy Nhiệt điện Phú Mỹ với cảng dầu, Nhà máy xi măng
Holcim Thị Vải với cảng Nhà máy nghiền xi măng Thị Vải, Kho cảng LPG Thị Vải
với cầu cảng chuyên dụng cho LPG,.... Các cảng và nhà máy này đã góp phần đóng
vai trò làm tiền đề cho sự hình thành hệ thống cảng và các khu công nghiệp sau cảng.
b. Thực trạng công nghệ và cơ sở hạ tầng:


-

Cảng được xây dựng ở những vị trí thuận lợi; luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải,
độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m tuy nhieân trang thiết bị xếp dỡ không đồng bộ và năng
suất thấp.

-

Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các vùng kinh tế, khu công
nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ.

-

Điều kiện kinh tế và trình độ khoa học và công nghệ chưa phát triển tương xứng
với đòi hỏi ngày càng cao của thị trường.

-

Một trong những điều kiện cơ bản để một cảng hay một khu cảng hoạt động là
phải gần nơi phát sinh nguồn hàng hay gần những khu vực thu hút hàng hóa. Ngược
lại, để giảm chi phí vận tải trên bộ, qua đó giảm giá thành sản phẩm thì các khu công
nghiệp, khu chế xuất và kèm theo nó là các trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ
hàng hải,... cần được hình thành xung quanh hệ thống cảng. Từ đó, khái niệm Đô thị
cảng ra đời. Như vậy, việc phát triển các khu chế xuất, khu công nghiệp tập trung sau
cảng là một chính sách hợp lý. Cảng sẽ là đầu mối để phục vụ nhập nguyên, nhiên liệu
sản xuất và xuất sản phẩm cho các nhà máy trong khu công nghiệp. Các khu công
nghiệp ngược lại sẽ là nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động của cảng. Hệ thống
cảng và các khu công nghiệp trở thành hai yếu tố không thể tách rời của một tổ hợp,
cùng thúc đẩy nhau phát triển. Xây dựng kết cấu hạ tầng cảng Thị Vải với quy mộ
hiện đại cho tàu trọng tải lớn với bề rộng cảng tối thiểu là 500m theo tiêu chí gắn liền
với khu đô thị cảng giúp chúng ta có thể đáp ứng yêu cầu gia tăng của lượng hàng hóa
và hấp dẫn các nhà đầu tư.

-

Ngoài vai trò xếp dỡ hàng hoá, trung chuyển đơn giản và logistic tạo giá trị gia
tăng, cảng còn có vai trò của chuỗi kinh doanh nên hoạt động của nó gắn liền với hoạt
động của các khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, khu chế xuất...
Cho đến nay, hầu hết các cảng biển Việt Nam chỉ mới đạt tiêu chí cảng truyền thống
với vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hoá, vẫn chưa có một cảng tổng hợp - container có
tầm cỡ trong khu vực được xây dựng. Điều này làm suy giảm sự hấp dẫn đối với các
nhà đầu tư khi có ý định đầu tư vào khu công nghiệp phía sau cảng, đồng thời cũng
thể hiện sự lúng túng của các nhà quản lý.

-

Thường xuyên phải cập nhật chủ trương, chính sách mới về phát triển kinh tế - xã
hội như thành lập khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, xây dựng


các nhà máy quan trọng có quy mô lớn… Do vậy hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn
mang tính chắp vá và thiếu tính hệ thống.
-

Các khu công nghiệp trong cảng được xây dựng chủ yếu trên nền đất yếu và trũng
dọc theo sông Thị Vải nên chi phí đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng lớn.

-

Tiến độ thực hiện dự án chậm, nguyên nhân là: các khu công nghiệp thường có
quy mô lớn để thu hút các dự án đầu tư công nghiệp nặng, công nghiệp gắn với cảng
sử dụng nhiều diện tích đất, điều kiện địa chất địa hình không thuận lợi đòi hỏi nhiều
thời gian để khảo sát, nghiên cứu; suất đầu tư cơ sở hạ tầng cao, chậm thu hồi vốn đầu
tư và công tác giải phóng mặt bằng.

-

Thu nhập từ hoạt động kinh doanh khai thác cảng từ trước tới nay được chi tiêu
vào rất nhiều mục đích, chỉ dành một phần nhỏ cho tái đầu tư và cơ sở hạ tầng cảng
biển.

-

Nguồn vốn để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển ở nước ta vẫn dựa vào
nguồn vốn ODA của nước ngoài là chính. Việc tạo nguồn vốn đầu tư từ các nguồn
khác gặp rất nhiều khó khăn do doanh thu hiện nay từ kết cấu hạ tầng cảng biển thấp,
việc định giá hạ tầng cảng biển để bán, cho thuê và thu phí sử dụng chưa được thực
hiện nên chưa có nguồn thu để tái đầu tư .

2.5. Một số cảng tiêu biểu trong cụm cảng Thị Vải - Cái Mép:
2.5.1.CẢNG CÁI MÉP:
a/Vị trí:
Vị trí xây dựng cảng container Cái Mép Thượng nằm bên bờ trái sông Thị Vải, cách
cửa sông Cái Mép 5,2 km về phía thượng lưu, cách quốc lộ 51 theo các tuyến đường
bộ thuộc xã Tân Phước- huyện Tân Than- tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu. Phía Bắc tiếp giáp
với rạch Tắc Xếp, phía nam giáp cảng PVC, phí đông giáp tuyến đường liên cảng
trong KCN Cái Mép, phí tây giáp sông Thị Vải.
b/Tình hình luồng vào cảng:
Luồng tàu biển Vũng Tàu- Thị Vải từ phao “0” vào các cảng sông Thị Vải có tổng
chiều dài khoảng 44km, từ phao “0” đến cảng Cái Mép Thượng có chiều dài khoảng
33 km. Quy mô khai thác luồng hiện hữu và kế hoạch đầu tư giai đoạn trước mắt từ
2005 sẽ thực hiện nạo vét tuyến luồng đạt cao độ đáy luồng -14m bằng vốn vay ODA