Một số giải pháp cơ bản nhằm nâng cao hiệu quả cung ứng thuyền viên tại công ty cổ phần vận tải và thuê tàu biển việt nam (VITRANSCHART JSC) đến năm 2020

-1-

LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay, trong thời đại toàn cầu hóa và tự do hóa thương mại quốc tế, vận tải
biển giữ vai trò hết sức quan trọng trong việc vận chuyển và xuất nhập khẩu hàng
hóa qua lại giữa các quốc gia trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng. Do vậy
việc phát triển đội tàu để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong thương
mại quốc tế là điều tất yếu. Công ty cổ phần Vận tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam
(VITRANSCHART JSC) với hơn 35 năm tồn tại và phát triển, đến nay đã có nhiều
kinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải biển và đã tạo được thương hiệu trên thị trường
hàng hải trong nước và quốc tế. Để có được những thành tựu đó thì vấn đề nguồn
nhân lực được quan tâm hàng đầu, đặc biệt là khối thuyền viên. Trong quá trình
tuyển dụng, đào tạo và bồi dưỡng đội ngũ sỹ quan thuyền viên cho đội tàu, công ty
Vitranschart còn môi giới và cung cấp sỹ quan thuyền viên cho đội tàu của đối tác
trong và ngoài nước. Tuy nhiên hoạt động cung ứng sỹ quan thuyền viên cho đội
tàu công ty và các đối tác vẫn còn nhiều bất cập, môi trường kinh doanh hoạt động
cung ứng thuyền viên trong tương lai có nhiều cơ hội và thách thức, các chủ tàu
nước ngoài yêu cầu trình độ chuyên môn, ngoại ngữ đối với SQTV ngày càng khắt
khe, đòi hỏi các nhà quản trị cần phải có những giải pháp thiết thực nhằm hoàn
thiện công tác quản lý và nâng cao hiệu quả cung ứng thuyền viên, đóng góp tích
cực vào hoạt động sản xuất kinh doanh (SXKD) vận tải biển của công ty. Với các
mục đích nêu trên, tôi chọn đề tài “Nghiên cứu một số giải pháp cơ bản nhằm
nâng cao hiệu quả cung ứng thuyền viên tại công ty cổ phần Vận tải và Thuê
tàu biển Việt Nam đến năm 2020” làm đề tài luận văn thạc sỹ.
Mục đích nghiên cứu của đề tài.
Tập hợp cơ sở lý luận về công tác cung ứng thuyền viên, hiệu quả cung ứng
thuyền viên.
Tập hợp kinh nghiệm cung ứng thuyền viên của 1 số công ty vận tải biển.
Đánh giá thực trạng công tác cung ứng thuyền viên của công ty Vitranschart.

-2-

Đề xuất một số giải pháp cơ bản nhằm nâng cao hiệu quả cung ứng thuyền viên.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài.
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là toàn bộ hoạt động quản lý và cung ứng
thuyền viên thông qua các mặt công tác: tuyển dụng, đào tạo, bồi dưỡng, cập nhật
kiến thức, điều động, giải quyết chế độ, chính sách cho thuyền viên và hiệu quả
kinh tế trong hoạt động cung ứng thuyền viên qua 5 năm gần đây.
Phạm vi nghiên cứu của đề tài là hoạt động quản lý thuyền viên của công ty
phục vụ cho xuất khẩu, trong mối quan hệ với các cơ quan quản lý Nhà nước về
thuyền viên, và với các chủ tàu nước ngoài thuê thuyền viên của SCC trong 5 năm
trước đây và đến năm 2020.
Phương pháp nghiên cứu.
Luận văn sử dụng phương pháp duy vật biện chứng chủ đạo và xuyên suốt, kết
hợp với một số phương pháp kỹ thuật khác như thống kê, phân tích, tổng hợp.
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Về mặt khoa học, đề tài nghiên cứu góp phần hệ thống hóa cơ sở lý luận về cung
ứng thuyền viên và quản lý thuyền viên xuất khẩu.
Về mặt thực tiễn, đề tài nghiên cứu đã đánh giá đúng những mặt mạnh, mặt yếu
hiện nay, những cơ hội và thách thức trong tương lai của hoạt động cung ứng
thuyền viên để từ đó đề xuất ra được một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả cung
ứng thuyền viên, đóng góp nâng cao hiệu quả SXKD của công ty trong tương lai.
Kết cấu đề tài được chia làm 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận và năng lực sản xuất – kinh doanh của Công ty
Vitranschart.
Chương 2: Thực trạng công tác cung ứng thuyền viên của Công ty Vitranschart
đến năm 2020.


-3-

Chương 3: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả của công tác cung ứng
thuyền viên công ty.


-4-

CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ NĂNG LỰC SẢN XUẤT – KINH
DOANH CỦA CÔNG TY VITRANSCHART
1.1.

Cơ sở lý luận
1.1.1. Vai trò và mục tiêu của công tác cung ứng thuyền viên
1.1.1.1. Vai trò
Công tác cung ứng thuyền viên là việc tìm kiếm, tuyển chọn đội ngũ lao động, tổ

chức phân tích công việc, xây dựng định mức lao động, đào tạo, nâng cao năng lực
lao động, cho đến công tác bảo hộ, tổ chức thù lao, tính toán hiệu quả lao động của
người sử dụng lao động.
Là việc tìm kiếm, lựa chọn một cơ chế thích hợp, các biện pháp hữu hiệu cho
việc thực hiện tổ chức và quản lý lao động một cách đồng bộ đem lại hiệu quả cao.
Ngày nay trong lĩnh vực sản xuất, nếu để tăng thêm hiệu quả hay năng lực sản xuất
thì sự tiến bộ của khoa học công nghệ có ý nghĩa quyết định việc tăng năng suất lao
động và quyết định khả năng cạnh tranh. Ở đây vai trò của tổ chức rất quan trọng nó
giúp cho các nhà quản lý tiết kiệm được lao động trong sản xuất kinh doanh.
Với quan điểm lao động là nguồn gốc sáng tạo ra của cải vật chất cho xã hội,
còn tăng cường tổ chức quản lý lao động là một cách hiệu quả nhất để cải thiện mức
sống cho nguời lao động. Vì thế về mặt kinh tế: lao động là một trong các yếu tố
đầu vào của quá trình sản xuất trong đó bao gồm: nguồn vốn, tài nguyên, khoa học
công nghệ. Còn về mặt chính trị: tổ chức lao động có vai trò thực hiện chính sách

chiến lược con người của Đảng và Nhà nước. Nếu tổ chức và quản lý lao động
không biết phát huy yếu tố con người (chỉ biết sử dụng mà không biết đào tạo, bồi
dưỡng sức lao động) sẽ dẫn tới làm tha hoá đội ngũ cán bộ nhân viên và mất đi vai
trò lãnh đạo của Đảng. Bởi vì chỉ có những con người này mới đảm đương được


-5-

nhiệm vụ của doanh nghiệp đó là làm cho dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng
văn minh. Về mặt xã hội: là nước đang phát triển chưa phải là một động lực cho sự
phát triển vì nếu người lao động thiếu kĩ năng về quản lý ngành nghề trong quá
trình làm việc thì năng lực của người lao động không được sử dụng hết.
Sử dụng lao động một cách hợp lý có kế hoạch phù hợp với điều kiện tố chức,
kỹ thuật, tâm sinh lý người lao động nhằm không ngừng tăng năng suất lao động
trên cơ sở kết hợp chặt chẽ với các yếu tố khác của quá trình sản xuất nhằm khai
thác có hiệu quả nhất mọi nguồn lực của sản xuất kinh doanh.
Việc tăng cường cung ứng đội ngũ sỹ quan thuyền viên ngoài ý nghĩa mang lại
cho đất nước một nguồn ngoại tệ đáng kể còn là cơ hội để thực hiện học hỏi công
nghệ, học hỏi kinh nghiệm vận hành những con tàu lớn, hiện đại, được quản lý theo
các quy trình khắt khe, nghiêm ngặt của các bộ luật quốc tế của các chủ tàu nước
ngoài cho ngành Hàng hải Việt Nam.
Những sỹ quan, thuyền viên dày dạn kinh nghiệm trên các con tàu của Nhật
Bản, Hàn Quốc, và châu Âu… sẽ trở thành nòng cốt cho một ngành hàng hải Việt
Nam đủ khả năng cạnh tranh được với thế giới.
1.1.1.2. Mục tiêu
Cung ứng thuyền viên bản chất vẫn là xuất khẩu lao động. Từ lâu với lợi thế là dân
số trẻ và năng động, cần cù, Việt Nam đã là một trị trường xuất khẩu lao động lớn của
thế giới. Hơn nữa, với vị trí địa lý tiếp giáp biển, chúng ta hoàn toàn có đủ năng lực và
điều kiện để cung ứng thuyền viên. Điều này đã giúp giải quyết một tình trạng lớn lao
động không có việc làm trong nước cũng như giúp thu cho ngân sách nhà nước.

Bên cạnh đó, với mức thu nhập tạm ổn định ở các nước mà ta cung ứng thuyền
viên sẽ có mức đời sống ổn định hơn, từ đó gia đình và xã hội cũng có được sự cân bằng.
Việc cung ứng thuyền viên sẽ giúp cho nước ta học hỏi được những kinh nghiệm
cũng như văn hóa của các nước tiên tiến, từ đó nâng cao trình độ văn hóa, tay nghề,
chuyên môn, tính kỷ luật trong lao động.
1.1.2. Cơ sở pháp lý công tác cung ứng thuyền viên
Nguồn pháp luật điều chỉnh quan hệ lao động thuyền viên Việt Nam làm việc trên
tàu biển nước ngoài bao gồm tổng thể các quy phạm pháp luật, các điều ước quốc tế mà
Việt Nam là thành viên, pháp luật quốc gia, các tập quán quốc tế và các điều ước quốc tế,


-6-

các tập quán quốc tế mà Việt Nam chưa là thành viên và pháp luật nước ngoài phù hợp
với các nguyên tắc của pháp luật Việt Nam.
Để điều chỉnh quan hệ lao động thuyền viên Việt Nam làm việc trên các tàu biển
nước ngoài, bao gồm các văn bản sau đây:
1.1.2.1
Các Công ước quốc tế
- Các công ước quốc tế đa phương: bao gồm những công ước quốc tế do các Tổ chức liên

chính phủ ban hành liên quan đến lao động thuyền viên (các Công ước quốc tế của UN,
•
•
•
-

ILO, IMO). Cụ thể:
Công ước Luật biển của Liên hiệp quốc năm 1982;
Các công ước quốc tế của Tổ chức Hàng hải quốc tế;

Các công ước quốc tế của tổ chức Lao động thế giới
Các công ước quốc tế đa phương mà Việt Nam chưa là thành viên:
Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) đã ban hành gần 70 công ước và khuyến nghị để
điều chỉnh hoặc tư vấn về các quan hệ lao động thuyền viên, trong đó bao gồm các công
ước chính như: Công ước số 108 về giấy căn cước của thuyền viên 1958; Công ước số
147 về vận chuyển hàng hóa trên biển (các tiêu chuẩn tối thiểu), 1976 (sửa đổi 1996);
Công ước số 163 về phúc lợi của thuyền viên, 1987; Công ước 164 về bảo vệ sức khỏe
và chăm sóc y tế (thuyền viên), 1987; Công ước số 165 về an sinh xã hội cho thuyền
viên, 1987…
Hiệp hội Vận tải Quốc tế (ITF) từ năm 1896 đến nay đã bảo vệ quyền lợi cho
thuyền viên bất kể quốc tịch họ mang và con tàu họ treo cờ nào. Họ đại diện cho quyền
lợi của thuyền viên khắp thế giới. Họ làm việc để cải thiện điều kiện cho thuyền viên,
bảo đảm các qui định phù hợp của ngành công nghiệp hàng hải bảo vệ quyền lợi của
thuyền viên.

- Các hiệp định song phương giữa Việt Nam với các quốc gia khác.
1.1.2.2
Các tập quán lao động hàng hải

Là những tập quán đã được hình thành và áp dụng bởi nhiều quốc gia về lao động
hàng hải, được dẫn chiếu áp dụng trong các hợp đồng lao động và khi có tranh chấp xảy
ra. Trong lĩnh vực lao động hàng hải của Việt Nam, ngoài các tập quán mang tính địa
phương thì những công ước quốc tế được áp dụng phổ biến mà Việt Nam chưa là thành


-7-

viên (như Công ước số 147 về các tiêu chuẩn tối thiểu vận chuyển hàng hóa trên biển,
1976), hay các khuyến nghị của các tổ chức nghề nghiệp phi chính phủ (BIMCO/ISF,
ITF) được dẫn chiếu đến trong hợp đồng lao động của thuyền viên cũng được coi là tập

quán về lao động trong lĩnh vực hàng hải.
1.1.2.3
Các văn bản pháp luật trong nước
- Hiến pháp 1992 (sửa đổi, bổ sung năm 2002);
- Các văn bản pháp luật lao động chung, bao gồm: Bộ luật Lao động 1994 (sửa đổi bổ

sung năm 2002, 2006, 2007) và các văn bản hướng dẫn thi hành; Luật Người lao động
-

Việt Nam đi làm việc ở nước ngoài theo hợp đồng năm 2010
Các văn bản pháp luật hàng hải chuyên ngành về lao động thuyền viên, bao gồm: Bộ luật

-

Hàng hải 2005 và các văn bản hướng dẫn thi hành.
Bên cạnh các văn bản pháp luật chủ yếu trên, còn có một số văn bản pháp luật quan
trọng khác do các cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành để điều chỉnh một số khía
cạnh về quản lý, tạo điều kiện cho lao động thuyền viên Việt Nam trên các tàu biển nước
ngoài như: Luật Công đoàn năm 2003, Luật Bảo hiểm xã hội năm 2008 (điều 4), Luật
thuế thu nhập cá nhân 2009, Nghị định 81 của Thủ tướng Chính phủ hướng dẫn thi
hành Bộ luật lao động về người lao động Việt Nam làm việc ở nước ngoài trong đó
qui định rõ ràng về mức đóng phí dịch vụ xuất khẩu lao động, tiền đặt cọc hay Ký

qũy thực hiện hợp đồng...
1.1.2.4
Quy định của Tổ chức Liên đoàn công nhân vận tải quốc tế
(International Transport Worker’s Federation, ITF)
Là một tổ chức nghề nghiệp phi chính phủ, đại diện cho người lao động của ngành
vận tải trên khắp thế giới và cải thiện quyền lợi của họ thông qua các cuộc vận động toàn
cầu. Hiện nay, các khuyến nghị của ITF về chế độ lao động của thuyền viên được các

quốc gia coi là tập quán quốc tế về lao động thuyền viên và được áp dụng phổ biến trong
các hợp đồng thuê thuyền viên, là cơ sở quan trọng cho việc giải quyết các tranh chấp về
lao động thuyền viên trên thế giới.

1.1.3. Tiêu chuẩn đánh giá năng lực thuyền viên


-8-

Thực tiễn phát triển ngành vận tải biển đòi hỏi các tàu phải được khai thác,
điều hành bởi những người quản lý, những sỹ quan, thuyền viên có phẩm chất và
năng lực thích hợp, có kỹ năng ứng xử giải quyết sự cố theo trách nhiệm được giao
trên cơ sở luật quốc tế về quản lý an toàn ISM Code (International Safety
Management code) thuyền viên phải được đào tạo huấn luyện theo Công ước quốc
tế sửa đổi về tiêu chuẩn huấn luyện cấp chứng chỉ và trực ca STCW 78/95
(Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers) là những
người có trình độ tiếng Anh tốt, có thể đáp ứng việc thông tin liên lạc, báo cáo sự
cố, thực hiện các biểu mẫu trong quản lý và phải có trình độ vi tính giỏi đủ để xử lý
các công việc hàng ngày của sỹ quan quản lý trên máy tính. Đặc thù của ngành vận
tải biển quốc tế là tàu hoạt động trên các vùng lãnh thổ khác nhau, do đó, các
thuyền viên đủ điều kiện làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế phải được trang
bị đầy đủ các chứng chỉ theo qui định của Tổ chức hàng hải quốc tế IMO và theo cờ
phương tiện.
Tùy vào vị trí, chức vụ, chức năng cũng như loại tàu mà các thuyền viên làm
việc sẽ có những tiêu chuẩn khả năng tối chiểu để đánh giá cụ thể. Ví dụ như:
Bảng 1.1 Tiêu chuẩn khả năng tối thiểu cho Thuyền trưởng và Đại phó
của tàu từ [500] tấn đăng ký toàn phần trở lên
Chức năng: Hành hải ở mức độ quản lý
Năng lực
Lập kế hoạch

chuyến đi và điều
khiển tàu

Tiêu chuẩn đánh giá năng lực
Các thiết bị, hải đồ và ấn phẩm hàng hải yêu cầu cho
chuyến đi phải đánh số thích hợp chi việc điều hành an toàn
cho chuyến đi.
Các yếu tố để lập tuyến đường phải được cung cấp theo số
liệu thống kê và thực tế thu nhận từ các nguồn và ấn phẩm
liên quan.
Tính toán vị trí, hướng, khoảng cách và thời gian phải chính


-9-

xác trong phạm vi các tiêu chuẩn độ chính xác được thừa
nhận đối với thiết bị hàng hải
Tất cả các nguy hiểm hàng hải phải được nhận biết một
cách chính xác
Xác định và thừa

Phương pháp và giãn cách thời gian kiểm tra sai số la bàn từ

nhận sai số la bàn

và la bàn con quay để đảm bảo độ chính xác dữ liệu.
Kế hoạch phối hợp hoạt động tìm và cứu tuân thù các chỉ

Phối hợp các hoạt
động tìm và cứu

dẫn và tiêu chuẩn quốc tế.
Thông tin liên lạc vô tuyến được thiết lập và các thủ tục
thông tin chuẩn xác theo trình tự cho mọi giai đoạn của hoạt
động cứu nạn

Đề ra các thủ tục
và sắp xếp ca trực

Bố trí và thủ tục ca trực được thiết lập và duy trì tuân thủ
các quy tắc quốc tế và chỉ đạo để đảm bảo an toàn hàng hải,
bảo vệ môi trường biển và an toàn cho tàu và người trên tàu.

Duy trì hàng hải
an toàn thông qua
việc sử dụng
ARPA cũng như
các hệ thống hàng
hải hiện đại để trợ
giúp tạo quyết
định lệnh điều

Thông tin thu nhận được từ ARPA phải tìm hiểu một cách
chính xác và được phân tích có tính toán đến giới hạn của
thiết bị và hoàn cảnh cũng như điều kiện hiện có.
Hành động phải tiến hành để tránh tình trạng quá gần hoặc
va chạm với tàu khác theo qui tắc quốc tế để ngăn ngừa va
chạm trên biển.

động

Dự báo thời tiết

Các điều kiện thời tiết được dự báo theo chu kỳ xác định

và các điều kiện

làm cơ sở cho tất cả thông tin sẵn có.

thủy văn đại

Các hành động phải được tiến hành để duy trì an toàn hàng

dương

hải, để giảm đến mức thấp nhất mọi nguy cơ đe dọa an toàn


- 10 -

của tàu.
Lý do cho hành động dự định phải được kiểm tra lại theo
các số liệu thống kê và quan sát điều kiện thời tiết thực tế.
Loại và phạm vi của bất cứ khẩn cấp nào cũng được nhận
biết ngay và các quyết định cũng như hành động phải làm
giảm đến mức thấp nhất ảnh hưởng của mọi sự cố đến các
Ứng phó sự cố
hàng hải

hệ thống của tàu.
Thông tin liên lạc phải có hiệu quả và tuân thủ các thủ tục

đã thiết lập.
Các quyết định và hành động phải đảm bảo sự an toàn cao
nhất cho con người trên tàu.
Tất cả các quyết định liên quan đến cập cầu và thả neo phải
trên cơ sở đánh giá đúng đặc tính máy và manơ của tàu
cũng như các lực sẽ xuất hiện trong lúc cặp dọc mạn hoặc

Manơ và điều
động tàu trong
mọi điều kiện

nằm ở vị trí neo.
Trong lúc đang chạy tàu, phải tiến hành đánh giá đầy đủ
những ảnh hưởng có thể do nước cạn và vùng nước hạn chế,
băng biển, bãi, điều kiện thủy triều, các tàu đi ngang qua và
sóng mũi hoặc sóng lái tàu mình sao cho đảm bảo tàu mình
có thể manơ một cách an toàn dưới các điều kiện tải và thời
tiết khác nhau.

Điều khiển từ xa
hoạt động của
trạm động lực
cũng như các hệ
thống máy tàu và
phục vụ

Các trạm công suất, máy phục vụ và thiết bị được vận hành
tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật và trong phạm vi giới hạn
hoạt động an toàn vào mọi thời điểm.

- 11 -

(Nguồn: Công ước STCW)
Những tiêu chuẩn trên cũng như các tiêu chuẩn để đánh giá thuyền viên được
nêu rõ trong Công cước STCW mà tổ chức hàng hải Quốc tế IMO sử dụng.
1.1.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả công tác cung ứng thuyền viên

Cụ thể, để đánh giá được hiệu quả công tác cung ứng thuyền viên, chúng ta sẽ dựa
vào số lượng thuyền viên cung ứng qua các năm, kim ngạch xuất khẩu và mức lương của
các thuyền viên, tỉ lệ thời gian thuyền viên làm việc trên tàu, tỉ lệ thuyền viên cung ứng
cũng như dự trữ…
* Tỷ lệ thuyền viên xuất khẩu:

≤ 0.7
Trong đó:+
+

: Tổng số thuyền viên xuất khẩu trong năm
: Tổng số thuyền viên

+ Tỷ lệ thuyền viên dự trữ tại công ty là 30% nên k tvxk càng tiến đến
0.7 thì hiện suất sử dụng thuyền viên càng cao.
* Tỷ lệ thuyền viên nhập tàu:

Trong đó:+
+

: Tổng số thuyền viên nhập tàu trong năm
: Tổng số thuyền viên

* Tỷ lệ thuyền viên đảm nhận chức danh:


- 12 -

Trong đó:+
+

: Tổng số thuyền viên đảm nhận chức danh trong năm
: Tổng số thuyền viên tham gia phỏng vấn

* Lợi nhuận bình quân trên 1 thuyền viên xuất khẩu:

Trong đó:+ LN: Lợi nhuận từ hoạt động cung ứng thuyền viên.
+

: Tổng số thuyền viên xuất khẩu trong năm.

Trong thống kê có rất nhiều phương pháp phân tích tình hình họat động của
một doanh nghiệp nói riêng và của các hiện tượng kinh tế xã hội nói chung. Trong
phạm vi bài luận văn này em chỉ đề cập đến phương pháp thường sử dụng nhất
trong họat động doanh nghiệp đó là phương pháp phân tích bằng số tương đối động
thái.
Mục đích của phương pháp này là so sánh hai chỉ tiêu cùng loại hay khác nhau
nhưng có liên hệ nhau để đánh giá sự tăng lên hay giảm xuống của một chỉ tiêu nào
đó qua thời gian, hoặc đánh giá mức độ hoàn thành kế họach của một doanh nghiệp
hay các nhà quản trị muốn đánh giá một vấn đề nào đó ở hai thị trường khác nhau.
Phương pháp số tương đối còn giúp ta nghiên cứu cơ cấu của một hiện tượng như
cơ cấu ngành, cơ cấu doanh thu.

Số tương đối động thái (lần, %) : là kết quả so sánh giữa hai mức độ của cùng
một chỉ tiêu nào đó ở hai thời kỳ hay hai thời điểm khác nhau. Trong hai mức độ
đó, mức độ ở tử số (y1) là mức độ cần nghiên cứu (hay còn gọi là mức độ kỳ báo
cáo), và mức độ ở mẫu số (y0) là mức độ kỳ gốc (hay mức độ dùng làm cơ sở so
sánh).


- 13 -

Chú ý:
Nếu y0 cố định qua các năm khi so sánh ta có kỳ gốc cố định: dùng kỳ gốc cố
định để so sánh một chỉ tiêu nào đó ở hai thời gian tương đối xa nhau.

Nếu y0 thay đổi theo kỳ nghiên cứu (thay đổi qua các năm) khi so sánh ta có
kỳ gốc liên hoàn: dùng kỳ gốc liên hoàn để nói lên sự biến động của hiện tượng liên
tiếp nhau qua các năm.

Trong thực tế phân tích cần kết hợp với tình hình thực tế của doanh nghiệp để
nêu lý do tăng giảm của doanh thu (hay bất kỳ một chỉ tiêu nào khác), nói lên
hướng phát huy hoặc khắc phục để doanh nghiệp hoạt động tốt hơn. Ứng dụng tính
chất phân tích kỳ gốc liên hoàn ta có thể phân tích ảnh hưởng của một số nhân tố
đến lợi nhuận doanh nghiệp qua hai năm.
Dựa vào các chỉ tiêu đó, chúng ta có thể đánh giá được mức độ cung ứng thuyền
viên của chúng ta đồng thời là các phản hồi từ phía các nước sử dụng lao động. Nếu số
lượng thuyền viên tăng dần qua các năm và mức lương cũng được cải thiện điều đó cho
thấy rằng chất lượng thuyền viên đang đáp ứng đúng nhu cầu cũng như đạt được những
tiêu chuẩn của thế giới. Hơn nữa, khi công tác cung ứng có hiệu quả chúng ta sẽ giúp cải
thiện được mức sống của người dân lao động và của những gia đình có người thân đi
xuất khẩu.
Mặt khác, công tác cung ứng thuyền viên cũng đạt được hiệu quả khi mà số lượng

thuyền viên tăng trưởng ổn định và được ký kết hợp đồng tiếp tục sau khi trở về nước.
Việt Nam đã trải qua một giai đoạn ồ ạt xuất khẩu lao động tàu cá, thu về mức kim
ngạch cao nhưng sau đó lại liên tục bị cắt hợp đồng, trả lại thuyền viên vì không đáp ứng
đúng yêu cầu hoặc thuyền viên tự ý trở về nước, ở lại nước ngoài nhưng bỏ ra ngoài làm
việc.


- 14 -

Sự phát triển của các công ty cung ứng thuyền viên cũng giúp ta đánh giá được
hiệu quả trong công việc này. Khi mà các công ty có chất lượng, uy tín, có đầy đủ cơ sở
vật chất, năng lực cũng như tài chính hoạt động trong lĩnh vực này gia tăng một cách bền
vững thì cho thấy rằng chúng ta đang phát triển một cách vững chắc và hiệu quả.
Bên cạnh đó, để đẩy mạnh hiệu quả của công tác cung ứng thuyền viên thì Nhà
nước cần có những chính sách, bộ luật hợp lý, kịp thời theo kịp các điều ước, luật lệ và
pháp luật của thế giới cũng như các đối tác. Mặt khác, cũng cần có và xây dựng các
chương trình đào tạo phù hợp với các tiêu chuẩn trên để đáp ứng nhu cầu của các nước
trên thế giới. Chính sự hoàn thiện này sẽ giúp chúng ta có được sự tin cậy từ các thị
trường lớn.
1.1.5. Qui trình cung ứng thuyền viên
1.1.5.1.
Tuyển dụng

Các công ty sẽ tiếp nhận sinh viên đã tốt nghiệp các trường Đại học, Cao đẳng,
Trung học Hàng hải trên cả nước, các sỹ quan tàu biển của các công ty vận tải biển.
Tùy thuộc vào nhu cầu của từng công ty, sẽ có những tiêu chuẩn, yêu cầu riêng.
Phỏng vấn, đánh giá thuyền viên theo hồ sơ sơ tuyển

1.1.5.2.

Công ty sẽ tổ chức phỏng vấn để kiểm tra trình độ chuyên môn, trình độ tiếng
Anh, quá trình đi tàu dựa vào chức danh của từng người và kí kết hợp đồng nếu đáp
ứng yêu cầu tùy theo từng đối tượng (chẳng hạn Hợp đồng xác định thời hạn với
các thuyền viên tốt nghiệp Cao đẳng, Trung cấp, Sơ cấp; Không xác định thời hạn
với các thuyền viên tốt nghiệp Đại học).
1.1.5.3.

Đào tạo, huấn luyện Anh văn nghề nghiệp trên bờ, thực tập nghề dưới tàu

cho thuyền viên
Các công ty tiến hành theo dõi, thống kê cũng như thường xuyên cập nhật
trình độ chuyên môn của thuyền viên, đồng thời nâng cao tay nghề cũng như các
quy định của các tổ chức trên thế giới cũng như trong nước cho thuyền viên bằng
cách cử theo học các khóa đào tạo tổ chức tại các Trường hàng hải để lấy các chứng
chỉ phù hợp với chức danh mà họ đảm nhận, hoặc với loại tàu mà họ sẽ được cử đi


- 15 -

công tác. Thuyền viên mới tốt nghiệp, mới lấy bằng sỹ quan vận hành, sỹ quan quản
lý, bằng thủy thủ trưởng, thợ cả, bếp trưởng cũng được bố trí đi thực tập để nâng
chức danh.
Điều động và làm thủ tục thuyền viên nhập tàu

1.1.5.4.

Theo từng chức danh được tuyển chọn, năng lực chuyên môn, ngoại ngữ, công
ty bố trí công việc phù hợp cho từng thuyền viên. Khi thuyền viên đã được chủ tàu
chấp nhận, công ty tiến hành làm thủ tục cho thuyền viên nhập tàu.
Thuyền viên rời tàu

1.1.5.5.

Các thuyền viên hoàn thành hợp đồng sau khi về nước phải báo cáo với công
ty về sự có mặt của mình và nộp lại Hộ chiếu, bằng cấp, chứng chỉ để công ty quản
lý, kịp thời cấp đổi, gia hạn; khai tờ khai sau khi về nước nộp cho phòng chức năng
(phòng thuyền viên hay phòng tổ chức cán bộ, tùy theo qui định, tên gọi của mỗi
công ty) và bổ sung lại hồ sơ, lý lịch theo yêu cầu, viết bản tự kiểm điểm tường
trình sự việc phải về nước (nếu về nước trước thời hạn)…
Đánh giá của chủ tàu

1.1.5.6.

Sau khi rời tàu, thuyền viên sẽ được thuyền trưởng đánh giá gửi về cho chủ
tàu, công ty. Căn cứ trên đánh giá của thuyền trưởng, công ty sẽ bố trí đi tàu hay
cho đi đào tạo lại.

1.1.6. Đặc điểm của thuyền viên Việt Nam và các thị trường cung ứng thuyền viên
1.1.6.1.
Đặc điểm cơ bản của thuyền viên Việt Nam

Những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam có bước phát triển vượt bậc, ngày
càng có nhiều con tàu vươn tới những vùng biển xa trên thế giới với chính đội ngũ
thuyền viên của mình, đem về nguồn ngoại tệ lớn cho đất nước. Sỹ quan, thuyền
viên Việt Nam ngày càng tiếp cận gần hơn với những quy định của các công ước
quốc tế, những đòi hỏi của chủ tàu trong và ngoài nước.


- 16 -

Thuyền viên Việt Nam bên cạnh những điểm mạnh như cần cù, thông minh,
nắm bắt công việc nhanh, còn những điểm yếu như năng lực làm việc yếu, trình độ
chuyên môn, kỹ năng thực hành do đào tạo thiên nhiều về lý thuyết, thời lượng thực
hành ít, thiếu thực tế, ít được cập nhật thông tin, trình độ ngoại ngữ yếu và đặc biệt
là tính kỷ luật chưa cao, thiếu tác phong công nghiệp và thiếu hiểu biết về pháp luật
hàng hải quốc tế.
1.1.6.2.

Đặc điểm của thị trường cung ứng thuyền viên Việt Nam
Nước ta bắt đầu cung ứng thuyền viên từ năm 1992. Tính đến thời điểm này, cả
nước có khoảng 40 doanh nghiệp đã và đang cung ứng thuyền viên đánh cá, thuyền viên
tàu thương mại cho các đội tàu của Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore, Đan
Mạch…, nhưng các doanh nghiệp cung cấp thuyền viên tàu thương mại chỉ khoảng 8
đơn vị.
Do tốc độ phát triển của đội tàu trong nước và dịch vụ cung ứng thuyền viên
nên nhu cầu về thuyền viên vẫn đang gia tăng, tình trạng thiếu thuyền viên có trình
độ, đặc biệt là thiếu sỹ quan quản lý còn đang là vấn đề bức xúc. Đến năm 2015
Việt Nam thiếu hụt 600 sỹ quan, trong đó chủ yếu là sỹ quan quản lý.
Thực trạng thuyền viên hiện nay cho thấy nhu cầu về thuyền viên và thị trường
thuyền viên đang bị tác động bởi sự ra đời của các doanh nghiệp hàng hải tư nhân;
các công ty chủ tàu mới thành lập; ngành đóng tàu trong nước phát triển mạnh trong
một vài năm qua; các chủ tàu nước ngoài đặt đóng tàu tại Việt Nam và thuê thuyền
viên Việt Nam; Bộ luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi; có những văn bản mới quy
định về thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài; sự gia nhập tổ
chức thương mại thế giới (WTO) của Việt Nam.
Nổi bật trong công tác cung ứng thuyền viên là trung tâm thuyền viên Trường
Đại học Hàng Hải (VICMAC) và Trung tâm VINIC - liên doanh giữa trường Đại
học Hàng hải và Công ty Nippon Steel, Nhật Bản, có thời điểm đã đưa được thuyền
viên đi cung ứng là 455 người/năm, doanh thu gần 6 triệu USD. Đặc biệt, trung tâm
VINIC đã có thuyền trưởng, máy trưởng đi xuất khẩu, điều khiển con tàu hàng rời

- 17 -

siêu trọng 230,000 DWT của hãng tàu biển Nippon Steel – Nhật Bản; trung tâm đã
có thuyền bộ hoàn toàn người Việt điều hành tàu hàng rời siêu trọng 180.000 DWT
cũng của hãng vận tải biển trên. Vitranschart cũng liên tục đứng trong số các công
ty cung ứng thuyền viên hàng đầu cả nước.
1.1.7. Thành công và hạn chế trong lĩnh vực cung ứng thuyền viên
1.1.7.1

Những thành công
Nếu ban đầu, ta chỉ xuất những thuyền viên với số lượng ít ỏi, kiến thức chuyên
môn và tay nghế không cao, thì qua thời gian số lượng và chất lượng thuyền viên mà
nước ta cung ứng đang dần dần được cải thiện. Thuyền viên Việt Nam ngày nay có trình
độ chuyên môn hơn, được đào tạo bài bản hơn, khả năng giao tiếp cũng được cải thiện.
Điều đó đã giúp cho các nhà sử dụng lao động nước ngoài đánh giá cao về năng lực
thuyền viên Việt Nam.
Sự hợp tác phát triển giữa Việt Nam và các nước trên thế giới được củng cố trên thị
trường quốc tế và quá trình đàm phán gia nhập WTO thành công là một trong những
điều kiện thuận lợi cho chúng ta đẩy mạnh hoạt động cung ứng thuyền viên.
Việt Nam là một trong 71 nước, vùng lãnh thổ được xếp vào “Danh sách trắng –
White List” được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) công bố lần đầu tiên vào ngày
06/12/2000 đã khẳng định bằng cấp của thuyền viên Việt Nam đã được quốc tế công
nhận, trình độ thuyền viên Việt Nam có thể sánh ngang trình độ thuyền viên các
nước có ngành Hàng hải phát triển, tạo ra nhiều cơ hội trong việc hợp tác hàng hải
giữa Việt Nam và các nước cũng như cơ hội cung ứng thuyền viên đem lại nguồn
thu ngoại tệ cho đất nước; nó cũng mang đến cho chúng ta niềm hy vọng về một
tương lai xán lạn hơn cho thị trường cung ứng thuyền viên Việt Nam.
Cung ứng thuyền viên góp phần củng cố các mối quan hệ và hội nhập Quốc tế.

Ngoài những giá trị thiết thực mang lại cho đất nước, cung ứng thuyền viên còn góp
phần tích cực, quan trọng trong việc củng cố mối quan hệ tại những nơi mà thuyền
viên làm việc. Bên cạnh đó mối quan hệ giữa các doanh nghiệp với doanh nghiệp,
giữa nhà nước với nhà nước cũng không ngừng được cải thiện


- 18 -

Những tồn tại và hạn chế trong quá trình thực hiện cung ứng thuyển viên trong những

1.1.7.2.
-

thời kỳ qua
Về quản lý Nhà nước:
Hệ thống văn bản pháp luật còn thiếu một số chính sách, cơ chế cụ thể để điều
chỉnh và quản lý chặt chẽ xuất khẩu lao động nói chung và cung ứng thuyền viên
nói riêng như chính sách hỗ trợ doanh nghiệp, phát triển thị trường, nhất là tiếp cận
các thị trường mới, chính sách tín dụng cho người lao động khi tham gia xuất khẩu,
chính sách miễn giảm thuế… nên dẫn tới việc kém thu hút người dân tham gia xuất
khẩu. Trước khi Luật thuế thu nhập cá nhân áp dụng vào ngày 01/01/2009, lao động
trong ngành hàng hải (thuyền viên tàu biển) được ưu đãi bằng cách thuyền viên đi
tàu nước ngoài (xuất khẩu) chỉ phải đóng thuế cho số tiền lương từ 8 triệu đồng trở
lên. Với đặc thù là ngành lao động vất vả, không chỉ là nặng nhọc vì công việc, vì
chịu sóng gió, mà còn thiệt thòi ở vì thường xuyên phải đi xa gia đình, có khi kéo
dài cả năm, một nghề mà thu nhập hoàn toàn do bỏ sức lao động để làm công ăn
lương, nhưng với Luật thuế thu nhập cá nhân hiện nay, họ phải đóng thuế bằng với
các ngành nghề khác, với nhân viên văn phòng, tức là chỉ được miễn trừ 4 triệu
đồng/tháng cho bản thân và 1,6 triệu đồng cho một người phụ thuộc.
Việc tổ chức quản lý chưa chặt chẽ, thiếu sự phối hợp đồng bộ giữa kiểm tra,

kiểm soát giữa các cơ quan chức năng. Các Bộ ngành, địa phương chưa quan tâm
quản lý, chỉ đạo các doanh nghiệp cung ứng thuyền viên trực thuộc.

-

Về các doanh nghiệp cung ứng lao động:
Chưa có công tác thông tin tuyên truyền, thu hút người lao động xuất khẩu,
việc tuyển chọn lao động của một số doanh nghiệp còn quá vòng vèo, phải qua
nhiều khâu trung gian.
Cạnh tranh không lành mạnh: Bên cạnh một số doanh nghiệp làm ăn bài bản,
có kinh nghiệm trong lĩnh vực cung ứng lao động, giữ gìn uy tín với đối tác nước
ngoài và quan tâm bảo về quyền lợi của người lao động, còn có các doanh nghiệp
do khó khăn về thị trường, mặc dù chưa có kinh nghiệm gì về lĩnh vực đặc thù này,


- 19 -

cũng nhập cuộc bằng mọi cách gây bức xúc trong dư luận và từng có câu hỏi được
đặt ra, liệu có nên tiếp tục cung ứng thuyền viên.
-

Về nguồn lao động thuyền viên và công tác đào tạo
Đối với thuyền viên tàu thương mại, do ngành nghề đặc thù đi làm trên các
con tàu hiện đại của chủ tàu nước ngoài nên đầu vào là sinh viên tốt nghiệp các
trường Hàng hải trong cả nước. Tuy nhiên, để có thể bố trí họ đi làm trên tàu nước
ngoài thì cần nhiều thời gian để đào tạo lại tiếng Anh, bổ sung thêm kiến thức
chuyên môn thông qua việc bố trí đi thực tập trên tàu của các chủ tàu trong nước.
Đây là việc không phải công ty nào cũng đủ tiềm lực tài chính, nhân sự để thực
hiện, nên đôi khi cũng xảy ra việc tranh giành thuyền viên của các đơn vị khác bằng
cách trả lương cao hơn, cho lên chức danh nhanh chóng để lôi kéo thuyền viên.

Điều này cũng tạo ra một số công ty môi giới thuyền viên mọc lên như nấm thời
gian vừa qua ở Hải Phòng, là nơi tập trung nhiều trường đào tạo thuyền viên. Họ
không có cơ sở vật chất, không có khả năng huấn luyện thuyền viên, không có giấy
phép xuất khẩu lao động, chỉ làm trung gian môi giới thuyền viên cho các công ty
cung ứng thuyền viên có hợp đồng với đối tác nước ngoài, hay đi thuê giấy phép
của một số công ty cung ứng thuyền viên, ký hợp đồng với đối tác và lôi kéo đội
ngũ sỹ quan của các đơn vị khác bằng cách trả lương cao, bố trí chức danh cao hơn,
còn đối với các chức danh thấp như thủy thủ, thợ máy thì trả một mức lương rất
thấp.
Yếu khâu đào tạo, giáo dục định hướng: Mặc dù chúng ta đã xây dựng các
trường đại học chuyên ngành để đào tạo thuyền viên, nhưng số lượng vẫn còn rất ít,
lại chưa phân bố đều trong cả nước dẫn đến việc thu hút đào tạo còn hạn hẹp.
Chương trình giảng dạy trong trường nặng về lý thuyết, thiếu phương tiện cho
thuyền viên thực tập, nếu có thì lại là những con tàu nhỏ bé, cũ kỹ, thiếu các trang
thiết bị hiện đại để giới thiệu cho sinh viên làm quen. Một số doanh nghiệp hoạt
động có kinh nghiệm lâu năm quan tâm đến cơ sở vật chất, giáo viên và nội dung
đào tạo, mời các thuyền viên có kinh nghiệm giới thiệu về các Bộ luật, Công ước,


- 20 -

công việc và cuộc sống trên tàu, ý thức phục tùng sự chỉ huy của thuyền trưởng,
máy trưởng và các sỹ quan cấp trên, tạo ý thức chung sống với thuyền viên khác
quốc tịch, khác văn hóa, hậu quả nặng nề của việc bỏ việc, đánh nhau và bỏ trốn…
bố trí cán bộ chuyên môn giới thiệu về nội dung hợp đồng, quyền lợi và nghĩa vụ,
mức lương, thưởng, việc thanh toán lương, thưởng…Qua đó hạn chế được rất nhiều
vụ việc phát sinh, gây tổn thất về kinh tế cho người lao động và doanh nghiệp, đặc
biệt là uy tín của lao động Việt Nam.
-

Về trách nhiệm của các bộ, ngành và địa phương
Thực tế đã chứng minh, trong một thời gian dài, các bộ, ngành và địa phương
chưa liên kết chặt chẽ trong việc phối hợp cùng với Bộ Lao động Thương binh và
Xã hội quản lý, kiểm tra, thanh tra cũng như chấn chỉnh lại các doanh nghiệp xuất
khẩu lao động thuyền viên để kịp thời xử lý các vi phạm nhằm bảo vệ quyền lợi
người lao động.
Kinh nghiệm cung ứng thuyền viên của một số quốc gia trên thế giới
Tình hình cung ứng thuyền viên trên thế giới
1.2.

1.2.1

Ngay từ những năm đầu của thập kỷ 80, trên thế giới các nước có ngành hàng hải
phát triển đã phải đối mặt với những chi phí kinh doanh không ngừng tăng lên trong đó
có chi phí cho thuyền viên đã chiếm tới 50% chi phí kinh doanh. Để giảm giá thành
vận tải, tăng khả năng sức cạnh tranh trong vận tải biển, đối mặt với tình hình kinh tế
và chi phí thuyền viên ngày một cao đã khiến cho các hãng tàu được khuyến khích thuê
cờ nước ngoài nhằm tận dụng nguồn nhân lực của các nước đang phát triển ở Châu Á
vì ở những nước này có nguồn lao động dồi dào, dư thừa và tiền lương rẻ.
Theo thống kê của Trung tâm nghiên cứu thuyền viên quốc tế (SIRC) - Trường
Đại học CARDIFF (Anh quốc), 10 nước có số thuyền viên lớn nhất thế giới hiện nay là
Philippines (chiếm 38% thị trường lao động, trong đó 20% làm trên tàu treo cờ quốc
gia, 47% làm trên tàu thuê và 33% làm việc trên tàu quốc gia treo cờ phương tiện);
Nga (chiếm 14% trên các tuyến tàu hoạt động ở vùng biển Baltic, trong số này có 55%
làm trên tàu cờ Nga còn lại 45% làm thuê trên các tàu nước ngoài); Anh quốc (chiếm


- 21 -

11% trong đó 55% làm việc trên tàu Anh còn lại 45% làm việc trên tàu nước ngoài);

BaLan có 11%; Thụy Điển là 6%; Đức 5%; Hà Lan 4%; Na Uy 4%; Italy 4% và
Croatia là 3%.

Hình 1.1: Biểu đồ thị phần thuyền viên cung ứng của 10 nước
Còn ở thị trường Châu Á - Thái Bình Dương, trong số các nước cung ứng
thuyền viên có 5 nước đứng đầu về số lượng thuyền viên phải kể đến Philippines,
Trung Quốc, Indonesia, Ấn Độ, Hàn Quốc….

Bảng 1.2 : Năm nước cung ứng thuyền viên hàng đầu Châu Á
Đvt: Thuyền viên
STT

Nước

Số lượng

1

Philippines

250.000

2

Trung Quốc

200.000

3

Indonesia

100.000

4

Ấn Độ

55.000


- 22 -

5

Hàn Quốc

20.000
(Nguồn: Công ty Vitranschart JSC)

So với các khu vực khác, khu vực Châu Á-Thái Bình Dương có một ngành
hàng hải hùng hậu, có đội tàu biển bằng 45% trọng tải đội tàu biển thế giới cùng
những hãng tàu chở container lớn như Đông Nam Á, Wanhai Lines, NYK, K-Lines,
MOL,... có những cảng container có sản lượng cao nhất nhì thế giới như Singapore,
Hongkong, Shanghai,... Sau những năm khủng hoảng tài chính, các nước Châu Á
đang có tốc độ phát triển cao, các hãng tàu lớn có khuynh hướng sát nhập thành các
tập đoàn lớn để giảm chi phí và tăng khả năng cạnh tranh trên thị trường. Trong khu
vực này cũng có nhiều công ty vận tải lớn, các chủ tàu này có xu thế thay dần
thuyền viên của các nước bằng thuyền viên Việt Nam khi chúng ta đáp ứng được
yêu cầu của họ.

Bảng 1.3: Dự báo cung/cầu sỹ quan và thủy thủ trên thế giới và Châu Á
Đvt: Thuyền viên
T

Chỉ tiêu

T
1

2

Khả năng cung ứng TV của khu vực
Châu Á
Năng lực cung ứng thuyền viên của
thế giới

Năm 2020

Năm 2025

Sỹ quan Thủy thủ Sỹ quan Thủy thủ
243.172 765.274 335.279 967.147

440.726 1.072.861 587.102 1.282.923


- 23 -

3

Nhu cầu thuyền viên của thế giới

4

Tỷ lệ cung/cầu trên thế giới (%)

5

476.037 743.578 613.181 823.627

Tỷ lệ cung/cầu giữa khu vực Châu Á
và thế giới (%)

93

144

96

156

51

103

55

117

(Nguồn: BIMCO/ISF (Escap-Economic and Social Commision for Asia and the
Pacific))
1.2.2

Kinh nghiệm của một số nước Châu Á về cung ứng thuyền viên
Chủ tịch Hiệp hội quản lý thuyền viên Quốc tế của Nhật có lần phát biểu rằng
thuyền viên người Philippine là lựa chọn hàng đầu của các nhà quản lý và chủ tàu
Nhật bản. Thực tế, trong tổng số thuyền viên toàn thế giới, thuyền viên người Phi
chiếm một phần ba. Lý do là: người Phi đi biển theo bản năng tự nhiên, tận tụy và
kỷ luật, làm việc tích cực linh hoạt, dễ chấp nhận, đáng tin cậy và trung thành, sẵn
sàng làm việc với mức lương thấp, tiếng Anh trôi chảy, khả năng tiếp thu huấn
luyện cao và chấp nhận thay đổi môi trường, khả năng giải quyết vấn đề, thái độ, cư
xử, tuân thủ và tôn trọng pháp luật, lòng kiên nhẫn và khoan dung, không ngần ngại
hy sinh cuộc sống.

-

Bên cạnh đó, với chính sách thông thoáng, thực dụng đối với đào tạo, huấn luyện
thuyền viên, pháp luật của Philippines quy định theo hướng có lợi cho người lao động và
thuận tiện cho người sử dụng lao động nước ngoài. Quản lý nhà nước về lao động của
Philippines tập trung vào một cơ quan của Chính phủ là Bộ Lao động. Cơ quan quản lý
nhà nước về lao động quản lý chặt chẽ đến từng thuyền viên bằng nhiều hình thức, đặc
biệt là hình thức thông qua con đường ngoại giao, đề cao vai trò của Cơ quan đại diện
ngoại giao của Philippines tại nước ngoài. Liên đoàn Thủy thủ Philippines là một liên
đoàn mạnh và có uy tín với các Chủ tàu nước ngoài.

1.3
1.3.1.

Năng lực sản xuất – kinh doanh của Công ty Vitranschart

Lịch sử hình thành và phát triển của Công ty Vitranschart
* Giai đoạn đầu thành lập (1975 – 1984)


- 24 -

Tiền thân của công ty hiện nay được thành lập trên cơ sở tiếp quản đội tàu và
các hãng tàu do chế độ cũ để lại như Hỏa xa Hàng hải Việt Nam (07 tàu tổng trọng
tải 3.220DWT); Việt Nam hàng hải, hãng tàu Vishipco Line (12 tàu tổng trọng tải
21.292DWT); Hãng tàu Việt Nam Hàng Hải (01 tàu trọng tải 600DWT), 21 sà lan.
Ngày 26/5/1975 theo quyết định số 16/VP/QĐ/TC, Tổng cục Giao thông vận
tải quyết định thành lập “Công ty Vận tải biển Miền Nam Việt Nam” (Southern
Vietnam Ocean Shipping Company) tên viết tắt “SOVOSCO”. Ngày 04/6/1983 Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ra quyết định số 1251/QĐ-TCCB Quyết định Công ty
Vận tải Sovosco trực thuộc Tổng cục đường biển Việt Nam.
Ngày 14/3/1984 Công ty Vận tải và thuê tàu biển “Transchart” và “Công ty
Vận tải biển Sovosco” được hợp nhất thành Công ty Vận tải và thuê tàu biển Việt
Nam (Vitranschart) trực thuộc Tổng cục Đường biển Việt Nam theo quyết định số
706/TCCB của Bộ trưởng Giao thông vận tải.
* Giai đoạn đầu tư, phát triển và hội nhập kinh tế (1984 – 2006)
Ngày 11/3/1993, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành về việc thành lập lại doanh
nghiệp Nhà nước Công ty Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam trực thuộc Cục Hàng
hải Việt Nam theo quyết định số 377/QĐ-TCCB-LĐ có tên giao dịch quốc tế là:
Vietnam Sea Transport and Chartering Company (VITRANSCHART).
Ngày 29/04/1995 Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 250/TTg thành lập
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, theo đó Công ty Vận tải và Thuê tàu biển Việt
Nam là một doanh nghiệp trực thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam.
* Giai đoạn phát triển (2006 – nay)
Nhìn chung, công ty đã từng bước đạt mục tiêu tái cơ cấu và trẻ hóa đội tàu.
Ngoài ra, áp dụng Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM code) được coi là một

bước khởi đầu cho việc áp dụng chính sách Quản lý chất lượng, hướng tới mục tiêu
chính là Vận chuyển toàn cầu, nhằm tăng sức cạnh tranh của công ty trên thị trường
vận tải quốc tế.


- 25 -

Ngày 11/12/2007, công ty tổ chức Đại hội đồng cổ đông thành lập và tên chính
thức là Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam - Tên viết tắt:
Vitranschart JSC ngày nay.
* Sự hình thành và phát triển của Trung tâm Đào tạo, Môi giới và xuất
khẩu thuyền viên phía Nam (SCC)
- Công ty Vitranschart là đơn vị có thuyền viên xuất khẩu cho nước ngoài sớm
nhất (từ năm 1987). Đến tháng 12/1992 Cục Hàng hải ở Việt Nam cho ra đời Công
ty INLACO Hải Phòng và quy định Công ty VITRANSCHART chuyển giao toàn
bộ thuyền viên đang làm việc cho các tàu nước ngoài về INLACO quản lý.
- Trung Tâm Đào Tạo, Môi Giới và Xuất Khẩu Thuyền Viên phía Nam (SCC)
ra đời là do dư thừa lực lượng SQTV của công ty. Vào thời điểm 12/1993, lực
lượng SQTV của công ty gồm 1084 người.

BẢNG 1.4: SỐ LƯỢNG THUYỀN VIÊN VITRANSCHART (31/12/1993)
S

CHỨC DANH

T

SỐ LƯỢNG

STT

CHỨC DANH

(người)

SỐ LƯỢNG
(người)

THUYỀN TRƯỞNG

30

10.

ĐIỆN TRƯỞNG

25

2.

ĐẠI PHÓ

32

11.

THỢ ĐIỆN

15

3.

PHÓ 2

35

12.

TT. TRƯỞNG

40

4.

PHÓ BA

35

13.

THUỶ THỦ

300

5.

MÁY TRƯỞNG

32

14.

THỢ CẢ

35

6.

MÁY NHẤT

30

15.

THỢ MÁY

250

1.

T