Đồ án tốt nghiệp kỹ sư cầu đường lập dự án đầu tư xây dựng công trình tuyến a b KM 0+00 ÷ KM 6+917 12 HUYỆN M’DRẮK – TỈNH đắk lắk

Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

LỜI CẢM ƠN
Gần năm năm dưới mái trường đại học GTVT là quãng thời gian đầy ý nghĩa
đối với một sinh viên đang chuẩn bị những hành trang cần thiết trên con đường trở
thành một người kỹ sư Cầu Đường trong tương lai. Quá trình hỏi và trau dồi kiến
thức của chúng em không thể thiếu được sự chỉ bảo, dạy dỗ tận tình của các thầy cô
giáo trong trường và đặc biệt là các thầy cô trong bộ môn Địa kỹ thuật.
Mặc dù còn hạn chế nhiều mặt, nhất là hạn chế về kinh nghiệm thực tế sản
xuất, nhưng được sự giúp đỡ của các thầy giáo trong bộ môn và đặc biệt là sự
hướng dẫn tận tình của ThS. Nguyễn Bá Đồng và ThS. Nguyễn Đức Vinh, em đã
hoàn thành đồ án được giao đúng thời hạn và theo yêu cầu của nhà trường.
Và đây cũng là lần đầu tham gia công tác thiết kế, nên chắc chắn bản đồ án
này không thể tránh khỏi thiếu sót. Rất mong nhận được sự đánh giá nhận xét của
các thầy cô giáo và các bạn.
Hà Nội, tháng 1 năm 2015
Sinh viên

Trần Hữu Sáng

Trần Hữu Sáng

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

MỤC LỤC

Trần Hữu Sáng

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………

Trần Hữu Sáng

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51

Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN ĐỌC DUYỆT
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
……….

Trần Hữu Sáng

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51

Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

MỞ ĐẦU
MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG CỦA ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
1. Mục Đích
Giao thông vận tải là huyết mạch của mọi quốc gia, một quốc gia muốn phát
triển không cách nào khác là phải có cơ sở hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh, trong đó
cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải chiếm vị trí số 1. Đối với nước ta, một nước có nền
kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cần phải có cơ sở hạ tầng tốt - thì giao thông
đường bộ và hàng không ngày càng có ý nghĩa quan trọng.
Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắt
thực tiễn, Bộ môn Địa kỹ thuật - Khoa Công Trình - Trường Đại học Giao Thông
Vận Tải tổ chức đợt bảo vệ tốt nghiệp với mục tiêu đào tạo đội ngũ kĩ sư ngành
xây dựng cầu đường giỏi chuyên môn, nhanh nhạy trong lao động sản xuất, phục vụ
tốt sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đó là những điều tâm huyết
nhất của nhà trường nói chung và các thầy, các cô trong bộ môn nói riêng.
2. Nội dung
Là một sinh viên lớp Địa kỹ thuật CTGT_K51 - Trường Đại học Giao thông
vận tải, được sự đồng ý của Bộ môn Địa kỹ thuật, khoa Công Trình và Ban giám
hiệu Trường Đại học Giao Thông Vận Tải, em được làm tốt nghiệp với nhiệm vụ
tham gia thiết kế một đoạn tuyến.
Đồ án gồm ba phần:
- Phần I: Lập dự án đầu tư xây dựng công trình tuyến A-B.
- Phần II: Thiết kế kỹ thuật 1 Km.
- Phần III: Chuyên đề Địa kỹ thuật.
Do còn hạn chế về trình độ chuyên môn và kinh nghiệm thực tế nên đồ án
của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến

của các thầy cô và các bạn để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.

Trần Hữu Sáng

5

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

PHẦN I: LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ TUYẾN A – B
KM 0+00 ÷ KM 6+917.12
HUYỆN M’DRẮK – TỈNH ĐẮK LẮK

Trần Hữu Sáng

6

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. GIỚI THIỆU VỊ TRÍ TUYẾN

- Tuyến đường A-B ở huyện M’Dắk, tỉnh Đắc Lắk.
1.2. CÁC CĂN CỨ THIẾT KẾ
- Nghị đinh số 12/2009 NĐ - CP ngày 12/02/2002 về quản lý dự án đầu tư
xây dựng công trình.
- Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020.
- Quyết định 162/2002/QĐ - TTg ngày 15/11/2003 của Thủ tướng Chính phủ
về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải đường bộ Việt
Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020.
- Nghị định số 83/2009/NĐ-CP ngày 15/10/2009 của Chính phủ về sửa đổi,
bổ sung một số điều của Nghị định số 12/NĐ-CP ngày 12/02/2009 về quản lý dự án
đầu tư xây dựng công trình
- Nghị định số 15/2013/NĐ-CP ngày 06/02/2013 của Chính phủ về quản lý
chất lượng công trình xây dựng
- Căn cứ quyết định số 2808/QĐ - BGTVT ngày 24 tháng 9 năm 2003 của
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc cho phép tiến hành công tác chuẩn bị đầu
tư lập báo cáo nghiên cứu khả thi các tuyến nối các huyện ở Tỉnh Đăk Lăk.
1.3. CÁC QUY TRÌNH QUY PHẠM ÁP DỤNG
1.3.1. Quy trình khảo sát:
- Quy trình khảo sát thiết kế đường Ô tô 22TCN 263 - 2000
- Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 82 - 85
- Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27 - 82
1.3.2. Quy trình thiết kế:
- Tiêu chuẩn thiết kế đường Ô tô TCVN 4054 - 05
- Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 272 - 05
- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88
- Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-01
1.4. ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI CỦA DỰ ÁN
1.4.1. Diện tích đất đai và dân số khu vực nghiên cứu
Đoạn tuyến A – B thuộc huyện M’Dắk, tỉnh Đắc Lăk. Tỉnh Đắk Lắk có vị trí
địa lý: nằm ở trung tâm Tây Nguyên, có toạ độ địa lý từ 12 09’45’’ đến 13025’06’’ độ

vĩ Bắc, từ 107028’57’’ đến 108059’37’’ độ kinh Đông, phía Bắc giáp tỉnh Gia Lai,
phía Nam giáp tỉnh Lâm Đồng, phía Tây giáp Vương quốc Campuchia và tỉnh Đắk

Trần Hữu Sáng

7

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

Nông với 70km đường biên giới quốc gia, phía Đông giáp các tỉnh Khánh Hòa và
Phú Yên.
Tỉnh Đắk Lắk có diện tích tự nhiên 13.139km 2, dân số 1.728.380 người bao
gồm nhiều dân tộc anh em, trong đó đồng bào thiểu số chiếm 44%. Toàn tỉnh có 1
thành phố, 1 thị xã và 13 huyện.
Đắk Lắk là một vùng đất có bề dày lịch sử với nền văn hoá mang đậm bản
sắc độc đáo của các đồng bào dân tộc thiểu số.
1.4.2. Hiện trạng kinh tế khu vực nghiên cứu
1.4.2.1. Công nghiệp
Đắk Lắk có thế mạnh trong việc phát triển ngành công nghiệp chế biến nông
lâm sản. Lượng gỗ khai thác hàng năm đảm bảo cung cấp gỗ cho chế biến các mặt
hàng về gỗ, chế biến song mây cho xuất khẩu. Chế biến cao su dân dụng, chế biến
cà phê xuất khẩu, chế biến đường.
Trong giai đoạn 2001-2005, sản xuất CN – TTCN tăng khá, nhưng chưa tạo
được bước đột phá mạnh trong chuyển dịch cơ cấu kinh tế. Giá trị sản xuất năm
2005 tăng gần 2,3 lần so với năm 2000, nhịp độ tăng bình quân hàng năm đạt 18%.

Số lượng đơn vị sản xuất CN –TTCN tăng nhanh, đến nay có 6.250 dơn vị,
tăng 1200 đơn vị so với năm 2000. Tỷ trọng GDP ngành công nghiệp trong cơ cấu
kinh tế chung ngày càng tăng (năm 2000 chiếm 5,5%; đến năm 2005 chiếm 9,3%),
công nghiệp chế biến vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu ngành công nghiệp
(khoảng 80%), cơ bản đáp ứng được yêu cầu đầu ra sản phẩm công nghiệp. Năm
2006, giá trị sản xuất công nghiệp đạt 1.702,5 tỷ đồng tăng 28,8% so với năm 2005
và năm 2007 dự kiến đạt 2.179 tỷ đồng, tăng 23,4% so với năm 2006. Quy mô và
năng lực sản xuất công nghiệp đang được nâng lên, chất lượng và chủng loại một số
hàng hóa đã thích ứng và tạo ưu thế cạnh tranh được trên thị trường.
Trong sản suất vật liệu xây dựng, ĐắkLắk có nguồn đá vôi tại chỗ có
thể xây dựng một nhà máy sán xuất xi măng phục vụ một phần các tỉnh Tây
Nguyên. Ngoài ra còn có nguồn granit để xuất khẩu và lượng đất sét có đủ tiêu
chuẩn để có thể xây dựng nhà máy sản xuất gạch phục vụ cho nhu cầu xây dựng
ngày càng phát triển của địa phương.
Công nghiệp năng lượng của tỉnh là một trong những thế mạnh của ngành
năng lượng với công suất lắp máy 80000kw. Công nghiệp năng lượng đã và đang
được đầu tư với quy mô lớn và sẽ trở thành một trong những động lực phát triển

Trần Hữu Sáng

8

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

trong thời gian tới như thủy điện Buôn Kuốp, Krông Hnăng,…và một số công trình

thủy điện nhỏ đang khảo sát và đầu tư. Ngoài ra tỉnh còn có thể phát triển ngành
công nghiệp khai khoáng khi đã xác định được địa bàn cho phép.
Việc thực hiện quy hoạch phát triển công nghiệp còn gặp nhiều khó khăn do
vốn đầu tư cho công nghiệp còn thấp, triển khai các dự án còn chậm. Và xúc tiến
đầu tư công nghiệp còn hạn chế, đây là một trong những khó khăn lớn đối với phát
triển công nghiệp của tỉnh. Các khu cụm công nghiệp đang ở bước triển khai xây
dựng như : khu công nghiệp Hòa Phú, cụm tiểu thủ công nghiệp thành phố Buôn
Ma Thuột…
1.4.2.2. Nông nghiệp
Ngành nông nghiệp của Đắk Lắk đã có bước phát triển rất mạnh. Đất phù
hợp cho sản xuất nông nghiệp ở ĐắkLắk có khoảng 400000 ha, trong đó có hơn
160000 ha đất cho sản xuất cây hàng năm và 180000 ha cây lâu năm. nhưng hiện
nay chỉ có 200000 ha đang được sử dụng. Năm 2008 giá trị sản xuất nông nghiệp
ước đạt 9.239,7 tỷ đồng, vượt 3,6% so với kế hoạch, tăng 6,57% so với năm 2007.
Sản lượng lương thực ước đạt 946,789 tấn, vượt 5,2% kế hoạch, tăng 7,4% so với
năm 2007. trong năm toàn tỉnh có 181,12 ha cà phê, tăng 2.217 ha so với năm 2007,
trồng được 5.600 ha rừng các loại, vượt 14% kế hoạch. Hiện có 40 doanh nghiệp
được chấp thuận cho khảo sát đất để thực hiện dự án trồng cao su; phát triển cây cao
su theo Chương trình phát triển 100.000 ha cao su ở Tây Nguyên của Thủ tướng
Chính phủ, trong đó Đắk Lắk có 30.000 ha.
Trong chăn nuôi, tập trung phát triển nhanh chăn nuôi gia súc ăn cỏ ở các địa
bàn thuận lợi. Vùng có diện tích đồng cỏ lớn để phát triển chăn nuôi, đặc biệt là
nuôi đại gia súc dưới tán rừng. Cải tạo và nâng cao chất lượng giống, áp dụng quy
trình chăn nuôi tiên tiến để tăng năng suất, chất lượng và hiệu quả.
1.4.2.3. Lâm nghiệp
Đắk Lắk là tỉnh có diện tích rừng tương đối lớn trong cả nước. Diện tích đất
có rừng: 604.807.5 ha (độ che phủ 46,1%). Tổng trữ lượng gỗ trên toàn tỉnh ước
khoảng 59 triệu m3. Việc quản lý, bảo vệ và sử dụng hợp lý tài nguyên rừng không
những có ý nghĩa trực tiếp đối với các ngành kinh tế, xã hội trong tỉnh mà còn đóng
vai trò rất quan trọng trong việc phòng hộ cho các tỉnh Tây Nguyên, phía Nam và

Nam Trung Bộ.
Trần Hữu Sáng

9

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

Mục tiêu chung đến năm 2020, ngành lâm nghiệp Đắk Lắk trở thành một
ngành kinh tế quan trọng của tỉnh theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, xã hội
hóa ngành lâm nghiệp. Trên cơ sở bảo vệ nghiêm ngặt diện tích rừng hiện có, tổ
chức, quản lý, sử dụng tài nguyên rừng bề vững; làm nền tảng cho việc phát triển
kinh tế, giải quyết việc làm, bảo vệ môi trường, ổn định xã hội, giữ vững an ninh
quốc phòng.
CHƯƠNG II: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÙNG TUYẾN ĐI QUA
2.1. ĐẶC ĐIỂM VỀ ĐỊA HÌNH
Đoạn tuyến A – B nằm trong dự án phát triển Tây Nguyên. Địa hình tương
đối cao do tuyến phải đi gần dãy núi cao. Nói chung yếu tố địa hình đảm bảo cho
đường có chất lượng khai thác cao. Toàn tuyến không phải cắt qua vị trí sông lớn
Và vị trí suối nhỏ và các vị trí khe cạn, do vậy trên tuyến không phải bố trí cầu mà
chỉ cống.
2.2. ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT VÀ ĐỊA CHẤT CÔNG TRÌNH
2.2.1. Các đặc điểm địa chất công trình dọc tuyến
2.2.1.1. Địa chất tuyến
Điều kiện địa chất tuyến đường khá ổn định. Trên tuyến không có vị trí nào
đi qua khu vực có hang động kastơ và khu vực nền đất yếu nên không phải xử lí đặc

biệt.
Phía trên cùng là lớp đất đỏ bazan, sản phẩm phun trào của núi lửa tiếp theo
là tầng đá gốc. Vì vậy, ở những vị trí tuyến cắt qua đồi (đào) việc thi công nền đào
không gặp khó khăn.
2.2.1.2. Địa chất suối.
Địa chất lòng suối cũng giống như địa chất chung của toàn tuyến, nhưng lớp
đất hữu cơ bị rửa trôi, và dưới lòng suối có nhiều sỏi sạn. Các vị trí suối đều có điều
kiện địa chất ổn định thuận lợi cho việc đặt móng công trình.
2.2.2. Tình hình vật liệu xây dựng
Do tuyến A-B nằm trong khu vực đồi núi nên vật liệu xây dựng tuyến tương
đối sẵn, có thể khai thác với trữ lượng lớn. Tuy nhiên vật liệu để xây dựng mặt
đường là bê tông nhựa và cấp phối đá dăm phải vận chuyển từ trạm trộn.
2.3. ĐẶC ĐIỂM KHÍ TƯỢNG THUỶ VĂN

Trần Hữu Sáng

10

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

Đoạn tuyến có tổng chiều dài khoảng 7000 m và nằm trọn trong tỉnh Đắk
Lăk nên tình hình khí tượng thuỷ văn trên toàn tuyến là như nhau.
Đắk Lăk thuộc khí hậu nhiệt đới gió mùa cao nguyên nên chia làm 2 mùa;
mùa mưa và mùa khô, mùa mưa bắt đầu từ tháng 4 và kết thúc vào tháng 10 và sau
đó là mùa khô. Tổng tích ôn từ 7700 0C đến 78000C, lượng mưa trung bình hàng

năm từ 2200mm đến 2700mm, điều kiện này rất thuận lợi cho việc phát triển một
nền nông nghiệp đa dạng, toàn diện và bền vững.
Đặc điểm khí hậu cụ thể như sau:
2.3.1. Nhiệt độ
Nhiệt độ trung bình trong năm khoảng 25oC, ngày nóng đêm lạnh, biên nhiệt
độ dao động của ngày và đêm chênh lệch nhau gần 10 0C. Mùa nóng từ tháng 4 đến
tháng 10, mùa lạnh từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau và cũng là thời kỳ khô hanh.
2.3.2. Độ ẩm
Nhiệt độ nóng nhất từ 35 – 36 0C.
Độ ẩm trung bình hàng năm khoảng 64%, từ tháng 3 đến tháng 9 độ ẩm lên
tới 89%.
2.3.3. Mưa
Mùa mưa bắt đầu từ tháng 4 và kết thúc vào tháng 10.
Mùa khô hanh từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau.
Lượng mưa trung bình năm là 353 – 695,3 mm với số ngày mưa khoảng 130
ngày. Lượng mưa trong mùa mưa chiếm 75% lượng mưa cả năm. Mùa mưa thường
có dông và lũ quét. Lũ thường xuất hiện vào tháng 5, 6, 7.
2.3.4. Gió
Khí hậu Tây Nguyên – Nam Trung Bộ thường ít xuất hiện gió bão. Mùa hè
thường có gió Tây Nam khô và nóng, các thung lũng có gió xoáy.
Qua tài liệu thu thập được của trạm khí tượng thuỷ văn, tôi tập hợp và thống
kê được các số liệu về các yếu tố khí hậu theo bảng sau:
Bảng 1: Nhiệt độ, độ ẩm các tháng trong năm
Tháng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Nhiệt

20

22

25

27

32

34

35

30

28

26

24

22

Trần Hữu Sáng

11

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

độ(0C)
Độ ẩm(%) 88

87

86,
5

85

81,
3

78,
8

75

80

83,
3

81

80

Bảng 2: Tần suất gió trung bình trong năm

Stt

Hướng gió

1

2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

Bắc
Bắc - Đông bắc
Đông bắc
Đông - Đông bắc
Đông
Đông - Đông nam
Đông nam
Nam - Đông nam
Nam
Nam - Tây nam
Tây nam
Tây – Tây nam
Tây

Tây - Tây bắc
Tây bắc
Bắc – Tây bắc
Không gió

Trần Hữu Sáng

Số ngày gió trong
năm(365 ngày)
15
20
34
21
22
20
45
23
27
15
19
16
20
21
24
12
11

12

Tần suất gió (%)

4,1
5,5
9,3
5,8
6,0
5,5
12,3
6,3
7,4
4,1
5,2
4,4
5,5
5,8
6,6
3,3
2,9

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51

79


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

Bảng 3: Lượng mưa, ngày mưa các tháng trong năm
Tháng
Số ngày

mưa(ng)
Lượng
mưa(mm
)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

2

4

6

7

11

15

18

15

12

10

8

3

60

100

220

340

400

360

340

240

220

180

100

70

Bảng 4: Lượng bốc hơi các tháng trong năm
Tháng
Lượng bốc
hơi(mm)

1

2

60

75

3
107,
5

4
125

5
144,
5

6
132,
4

7

8

125

130

9
107,
5

10

11

12

85,5

75

65

Tóm lại, việc xây dựng tuyến A - B là rất cần thiết, đáp ứng được yêu cầu về
dân sinh, kinh tế, chính trị và sự phát triển ngày càng cao của khu vực. Việc xây
dựng tuyến có nhiều thuận lợi như tận dụng được nhân công, vật liệu địa phương...
Tuy nhiên khí hậu ở đây tương đối khắc nghiệt, mưa nhiều nắng gắt, hay có bão sẽ
gây không ít khó khăn cho công tác xây dựng sau này.
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
3.1. LƯU LƯỢNG XE THIẾT KẾ
- Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua
hai điểm A - B vào năm thứ 15 là 2.390 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:
Loại xe
1/ Xe tải các loại
Nhẹ
Vừa
Nặng
Nặng
2/ Xe buýt các loại
Loại nhỏ
Loại lớn
3/ Xe con các loại
4/ Xe máy
5/Xe đạp

Trần Hữu Sáng

Trọng lượng trục
Pi (kN)
Trục
Trục
trước
sau

Số bánh của mỗi Khoảng cách
Số trục
cụm bánh ở trục giữa các trục
sau
sau
sau (m)

Lưu lượng xe
ni
(xe/ngày
đêm)

18,0
25,8
48,0
45,2

56,0
69,6
100,0

94,2

1
1
1
2

Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi

< 3.0

150
110
75
60

26,4
56,0

45,2
95,8

1
1

Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi

-

50
35
850
3950
180

13

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

- Địa hình miền núi .
- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm là : 5%
3.2. TÍNH LƯU LƯỢNG XE THIẾT KẾ BÌNH QUÂN NĂM TƯƠNG LAI
Để xác định lưu lượng xe thiết kế ta quy đổi các loại xe ra xe con. Các loại xe
tính toán dược xếp vào loại xe tương ứng, số lượng xe và hệ số quy đổi theo bảng
dưới đây ( theo TCVN 4054-05 ):
Bảng 3.1: Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ
Lưu lượng xe ni

Loại xe

Hệ số quy đổi

(xe/ngày đêm)

1/ Xe tải các loại
150
Nhẹ
110
Vừa
75
Nặng
60
Nặng
2/ Xe buýt các loại
50
Loại nhỏ
35
Loại lớn
850
3/ Xe con các loại
3950
4/Xe máy
180
5/Xe đạp
Lưu lượng xe quy đổi năm tương lai là:

2,5
2,5
2,5
3,0
2,5

2,5
1,0
0,3
0,2

⇒ Nxcqđ/ngđ = (2,5×150 + 2,5×110 + 2,5×75 + 3,0×60 + 2,5×50 +0,3×3950 +
0,2×180 +2,5×35+ 1,0×850) = 3301 (xcqđ/ngđ).
Căn cứ vào:
- Chức năng của đường: đường tỉnh lộ, phát triển trung tâm kinh tế của Tỉnh.
- Điều kiện địa hình đặt tuyến: Miền núi.
- Lưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ = 3301 (xcqđ/ngđ)
Kiến nghị chọn:
+ Cấp thiết kế

: Cấp III.

+ Tốc độ thiết kế

: Vtt = 60Km/h.

3.3. XÁC ĐỊNH ĐỘ DỐC DỌC LỚN NHẤT

Trần Hữu Sáng

14

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

3.3.1. Xác định độ dốc dọc theo sức kéo của xe
Độ dốc dọc lớn nhất của tuyến đường được tính toán căn cứ vào khả năng
vượt dốc của các loại xe. Hay nói cách khác nó phụ thuộc vào nhân tố động lực học
của ô tô và được xác định bằng công thức sau :
imax=D-f
Trong đó:
+ D: đặc tính động lực của xe, được xác định từ biều đồ nhân tố động lực
học của xe
+ f: hệ số cản lăn, với mặt đường bê tông nhựa ,theo quy trình f = 0,02
Tra biểu đồ nhân tố động lực của từng loại xe ứng với vận tốc V=60 km/h
D=0,17
và thay vào công thức tính imax, ta có:
imax = 0,17 - 0,02 = 0,15
=> Độ dốc dọc tối đa cho phép của tuyến theo sức kéo là 15%
3.3.2. Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực bám
Để xe chuyển động được an toàn thì giữa bánh xe và mặt đường phải có lực
bám, đây chính là lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, nó là điều kiện quan trọng
thể hiện được lực kéo, khi hãm xe thì chính nó lại trở thành lực hãm để xe có thể
dừng lại được.Vì vậy điều kiện để xe chuyển động được an toàn là sức kéo phải nhỏ
hơn hoặc bằng sức bám giữa lốp xe và mặt đường. Tức độ dốc lớn nhất phải nhỏ
hơn độ dốc tính theo lực bám ib.
Công thức tính :
ib = D’ - f
Trong đó :
- f: Hệ số sức cản lăn của đường, f = 0,02
- Db: đặc tính động lực của xe tính theo lực bám
Db=

ϕ .Gk − Pω
G

Với:
- G: Trọng lượng toàn bộ xe (Kg)
- Gk: Trọng lượng trục chủ động (Kg)
- ϕ: Hệ số bám dọc của bánh xe và mặt đường ,lấy trong điều
kiện bất lợi nhất ϕ = 0,3
- Pω: Lực cản không khí :

Pω =

KFV 2
13

(Kg)

- K: Hệ số sức cản lăn của không khí được xác định từ thực
nghiệm
Trần Hữu Sáng

15

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

+Xe con : K = 0,025÷0,35
+Xe ô tô buýt: K=0,04÷0,06
+ Xe tải: K=0,06÷0,07
-F: diện tích cản gió của ô tô, lấy F = BH (m2)
B: là bề rộng xe (m)
H: là chiều cao xe (m)
Trong trường hợp này, ta tính toán với xe con quy đổi :
ϕ=0,3; K=0,03; G=3600Kg ; Gk=1800Kg; B=1,8m; H=2m
ib=
= 0,122 = 12,2%

0,03 × 1,8 × 2 × 602
0,3 × 1800 −
13
− 0,02
3600

Ta thấy độ dốc tính theo lực bám của các loại xe đều lớn hơn độ dốc tính
theo lực kéo.
Kết hợp tính toán và đối chiếu với quy phạm đối với đường cấp III miền núi,
vận tốc thiết kế V=60 km/h, ta chọn độ dốc lớn nhất trên toàn tuyến imax=7%.

Trần Hữu Sáng

16

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

3.4. XÁC ĐỊNH TẦM NHÌN XE CHẠY:
Để đảm bảo an toàn khi xe chạy trên đường người lái xe luôn luôn cần phải
nhìn thấy một quãng đường ở phía trước để kịp thời xử lý mọi tình huống xảy ra
trên đường . Chiều dài dài đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy ở phía trước đó gọi là
tầm nhìn xe chạy . Do vậy khi thiết kế đường ta phải đảm bảo yếu tố này để người
lái xe có thể yên tâm tham gia giao thông.
3.4.1. Chiều dài tầm nhìn hãm xe (tính theo sơ đồ 1)
Chướng ngại vật trong sơ đồ là một vật cố định , nằm cùng với làn xe đang
chạy (như ,đá hay cây... )
Điều kiện để bố trí tầm nhìn : Xe đang chạy vận tốc V. Điều kiện để đảm bảo
an toàn là người lái xe phải nhìn thấy chướng ngại vật tĩnh nằm trên đường từ
khoảng cách tối thiểu S1 (m) để người lái xe kịp hãm dừng và cách chướng ngại vật
tĩnh một cự li an toàn L0 .
Sơ đồ tính toán
Sơ đồ 1
Sh

Lpư

L0

Chướng ngại vật
1

1
S1

S1 = Lpư + Sh + L0
Tính chiều dài tầm nhìn tính theo V ( km/h ) ta có :
S1 =
+
+ Lo

V
3,6

kV 2
254(ϕ − imax )

Trong đó :
Lpư : Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý ; là đoạn đường xe chạy được trong thời
gian phản ứng tâm lý tpư tính cho 1s , khi tính V (Km/h) =VTK
Lpư =
(m).
⇒

V
3,6

Sh : Chiều dài hãm xe, Sh =

Trần Hữu Sáng

2

kV
254(ϕ − imax )

17

.

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

L0 : Cự ly an toàn, L0 =5÷10 m, lấy L0 =10 m.
V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 60Km/h.
k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 đối với xe con.
ϕ : Hệ số bám dọc trên đường ϕ = 0,5
i : độ dốc dọc trên đường , ta lấy cho trường hợp bất lợi nhất khi xe xuống
dốc với i=imax=7%

S1 =

60
1.2 × 602
+
+ 10 = 66,22
3.6 254 × (0.5 − 0.07)

S1= 66,22 (m )
Theo TCVN 4054- 05, tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định S1 =75m.
⇒ chọn tầm nhìn một chiều S1 =75 m

3.4.2. Chiều dài tầm nhìn hai chiều (tính theo sơ đồ 2)
Điều kiện để bố trí tầm nhìn : Có 2 xe chạy ngược chiều trên cùng một làn
đường, để đảm bảo an toàn hai xe phải nhìn thấy nhau từ một cự li tối thiểu S 2 nào
đấy để hai xe kịp hãm dừng cách nhau một cự li an toàn L0.
Sơ đồ tính toán
22

Xét trường hợp 2 xe chạy cùng vận tốc
Chiều dài tầm nhìn trong trường hợp này là:
S2 =
=

V
kV ϕ
+
+L
1,8 127(ϕ 2 − imax 2 ) o
2

2

60
1,2.60 .0,5
+
1,8 127(0,52 − 0,072 )

+10 =

112.73 (m).
Theo TCVN 4054-05, chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngược chiều là:S2

=150 m.

⇒ chọn S2 = 150 (m).

Trần Hữu Sáng

18

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

3.4.3. Chiều dài tầm nhìn tránh xe ngược chiều S 3.
Điều kiện để bố trí tầm nhìn : 2 xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn
đường, để an toàn thì xe chạy trái làn phải kịp lái về làn xe của mình để tránh xe kia
một cách an toàn mà không giảm tốc độ.
Chiều dài tầm nhìn trong trường hợp này là:
S3= Lpư +Lo +L1 + L2
L1 : Chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian lái tránh xe 2 ( m)
L2 : Chiều xe thứ 2 chạy ( m)
L2 = L'2 + L pu

L2: Chiều dài xe thứ 2 chạy được L2= L1
Khi xe 1 chạy chạy tránh xe 2 để an toàn thì xe 1 phải rẽ sang làn của mình
với bán kính rẽ tối thiểu được tính theo điều kiện ổn định chống trượt ngang

V2

R=
;ϕ :
127(ϕn − in ) n
Chọn
ϕn
in

ϕ

là hệ số bám ngang và được lấy

ϕn

= (0.6 -0.7)

ϕ

=0.5

=0.6x

ϕ

= 0.6x0.5 = 0.3

:độ dốc ngang mặt đường phụ thuộc loại mặt đường in= 2%

L1
a2
= aR − ≈ aR ⇒ L1 = 2 aR

2
4
S3 =2Lpư +L0 +2L1

S3 =

V
+ 4 aR + L0
1.8

a=3 m khoảng cách tim 2 làn xe.

R=

602
= 101.24
127 × (0.3 − 0.02)

60
S3 =
+ 4 × 3 ×101.24 + 10
1.8

Trần Hữu Sáng

19

= 113.04 m

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51

Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

3.4.4. Chiều dài tầm nhìn vượt xe S4

Sơ đồ tính toán

3

3

Đây là trường hợp nguy hiểm dễ xảy ra tai nạn vì khi đi trên đường có nhiều
loại xe chạy với tốc độ khác nhau nhất là đường miền núi khi vượt xe là rất nguy
hiểm
Điều kiện để bố trí tầm nhìn : xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với
khoảng cách an toàn Sh1-Sh2, khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi
dụng làn trái để vượt xe và quay về làn xe của mình
Tầm nhìn vượt xe được tính theo công thức sau :
Điều kiện bình thường thì : S4 = 6V
Cưỡng bức : S4 = 4V
Xét cho điều kiện bình thường tính cho 10 s
Ta có
S4 = 6V= 6x60= 360m
Theo TCVN 4054-05, chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu là 350 m. Chọn S4
= 350m .
3.5. XÁC ĐỊNH KHẢ NĂNG THÔNG XE VÀ SỐ LÀN XE
3.5.1. Xác định khả năng thông xe

Ngoài yếu tố độ dốc dọc của tuyến đường mà xe có thể leo được dốc còn
phải xét đến yếu tố khả năng xe thông hành trên tuyến đường đó . Khả năng thông
xe của đường là số phương tiện giao thông có thể chạy qua một mặt cắt bất kì trong
một đơn vị thời gian. Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào nhiều yếu tố

Trần Hữu Sáng

20

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

như: chiều rộng làn xe, thành phần xe lưu thông, vận tốc các loại xe, khả năng
thông xe mỗi làn và số làn.
Khả năng thông xe theo lý thuyết lớn nhất của một làn xe được xác định
theo công thức lý thuyết với giả thiết đoàn xe cùng loại chạy với tốc độ đều là V và
liên tục nối đuôi nhau , xe nọ cách xe kia một khoảng không đổi tối thiểu để đảm
bảo an toàn ở điều kiện thời tiết thuận lợi . Loại xe đượcc sử dụng là xe con xếp
thành hàng trên một làn xe
Công thức tính :

Nlt =

1000V
d

Trong đó :
Nlt -khả năng thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe có đơn vị là ( xe
/h)
V- là tốc độ xe chạy cho cả dòng xe (Km/h )
d - khoảng cách tối thiểu giửa 2 xe ,còn gọi là khổ động học của dòng xe
đựơc xác định theo công thức:
d = lpư + Sh + l0 + lx
Trong đó ; lpư - chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng
tâm lý , đượctính lpư=

V
3.6

(m )

V - vận tốc xe chạy đều trên toàn tuyến (Km/h ) lấy bằng Vtk
Sh - chiều dài đoạn đường mà xe đi đựơc trong quá trình hãm
phanh , được tính theo công thức

lpu

Sh

lo

lx

K ×V 2
Sh =
254(ϕ ± i )

Trần Hữu Sáng

21

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

Trong đó:
l0 - cự ly an toàn lấy trong khoảng từ 5 - 10 (m ) ta chọn l0 = 5 ( m )
lx -chiều dài xe ( m ) , theo TCVN 4054-05 chiều dài xe con chọn lx = 6 (m )

ϕ

- là hệ số bám bám giữa bánh xe và mặt đường , trong điều kiện bình

thường lấy

ϕ

= 0.5

K là hệ số sử dụng phanh . Theo thực nghiệm đối với xe con ta lấy K = 1.2
Chon i = 2 % và lấy dấu( -)

Nlt =

1000V
1000 × 60
( xe h) =
=
2
60
1.2
× 60 × 60
V
K ×V
+
+5+6
+
+l +l
3.6 254(0.5 − 0.02)
3.6 254(ϕ ± i) 0 x

950

.876(xe/h)
3.5.2. Xác định số làn xe
Mặt cắt ngang nền đường
Bề mặt nền đường
Lề đường

Phần xe chạy

Lề đường

Phần gia cố

Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo công thức: nLX =

N cdgio
Z.N th

Trong đó
nLX : Số làn xe yêu cầu
Ncđgiờ : Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm (xcqđ/h )
Ncdgiờ = (0,1÷0,12)Ntbnăm (xcqđ/h) ở đây chọn Ncdgiờ = 0,11Ntbnăm
⇒ Ncdgiờ = 0,11.3301 = 363.11 (xcqđ/h) lấy Ncđgiờ = 400
(xcqđ/h)
Nth : Năng lực thông hành xe tối đa. Theo TCVN4054-05 ta chọn
Nth= 1000(xcqđ/h) cho đường không có dải phân cách trái chiều và phân cách
giữa ôtô với xe thô sơ.

Trần Hữu Sáng

22

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

Z : Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với V tt = 60 Km/h ta lấy Z = 0,77 cho
vùng đồi núi.
400

Vậy ta có : nlx = = 0,77 × 1.000 = 0,52 (làn)

Nhận thấy khả năng thông xe của đường chỉ cần 1 làn xe là đủ. Tuy nhiên
,thực tế xe chạy trên đường rất phức tạp, nhiều loại xe chạy với vận tốc khác nhau.
Mặt khác theo quy phạm thiết kế đường đối với đường cấp III phải bố trí từ 2 làn xe
trở lên. Do đó chọn đường 2 làn xe.
3.6. XÁC ĐỊNH BỀ RỘNG PHẦN XE CHẠY, CHIỀU RỘNG MẶT ĐƯỜNG
VÀ NỀN ĐƯỜNG
3.6.1. Bề rộng làn xe
Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy
Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe
+ Xe con có kích thước bé nhưng tốc độ cao.
+ Xe tải có kích thước lớn nhưng tốc độ thấp (xe tải chọn là xe tải Maz 200).
Được xác định theo công thức:
b+c
+x+ y
Blàn= 2
(m)

Trong đó:
b

: Chiều rộng thùng xe.

c

: Cự li giữa 2 bánh xe.

x

: Cự li giữa từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh.

y

: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy.

Các trị số x, y được xác định theo công thức thực nghiệm sau:
x = y = 0,5 + 0,005V (m) với V=60 km/h là vận tốc thiết kế
Suy ra : x = y = 0,5 + 0,005V = 0,8 m
- Đối với xe con

: b = 1,8m, c = 1,68m

- Đối với xe tải

: b = 2,5m, c = 1,9m

Vậy: Bề rộng của một làn xe chạy là:
- Với xe con : B = 2,34m
- Với xe tải : B = 3,8m

Trần Hữu Sáng

23

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

Theo tiêu chuẩn [5] đối với đường cấp III vận tốc thiết kế 60km/h, bề rộng
mỗi làn xe là 3m. Đối chiếu quy trình và tính toán ta chọn bề rộng phần xe chạy là
B= 3,0m.
Dựa vào thành phần dòng xe thấy, lưu lượng xe tải trung và tải nhẹ chiếm
phần trăm khá lớn 66%, trong khi xe tải nặng (Maz200) chỉ chiếm 13%.
Kiến nghị chọn: Blàn = 3,0m.
3.6.2. Bề rộng phần xe chạy
Do tuyến đường ta thiết kế có 2 làn xe chạy và không có dải phân cách nên
bề rộng phần xe chạy bằng tổng bề rộng các làn xe.
Bm=n.B=2x3,0=6,0 (m)
3.6.3. Bề rộng lề đường
Theo quy trình , với đường cấp III có vận tốc thiết kế V=60km/h, ta chọn bề
rộng lề đường mỗi bên là B1đ=1,5 m ( gia cố 1,0 m )
3.6.4. Bề rộng nền đường
Được xác định như sau:
Bn=Bm+2xB1đ=6,0+2x1,5 = 9,0 m
3.6.5. Xác định độ dốc ngang mặt đường đảm bảo thoát nước bề mặt
Để đảm bảo cho việc thoát nước trên bề mặt đường được nhanh chóng,
người ta thường bố trí mặt đường có độ dốc ngang để thoát nước hai bên. Độ dốc
ngang này phải đủ lớn để thoát nước, nhưng cũng phải đủ nhỏ để xe chạy êm
thuận . Độ dốc ngang này còn được xác định bởi vật liệu làm kết cấu mặt đường.
Với mặt đường nhựa lựa chọn:
- Độ dốc ngang mặt đường và phần lề gia cố in=2%
- Độ dốc ngang lề đường không gia cố i1=4%
3.7. XÁC ĐỊNH BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG NẰM TỐI THIỂU TRÊN BÌNH
ĐỒ
Tại những vị trí tuyến đường đổi hướng ngoặt phải hoặc trái , ta phải bố trí
đường cong cơ bản có bán kính đủ lớn để hạn chế lực đẩy ngang gây nguy hiểm

cho lái xe và hành khách cũng như sự chuyển động của xe.Tuy nhiên do điều kiện
địa hình bị hạn chế nên ta bố trí đương cong có bán kính lớn thì việc thi công sẽ rất
khó khăn và khối lượng thi công tăng lên nhiều làm tăng giá thành công trình. Từ

Trần Hữu Sáng

24

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51


Đồ Án Tốt Nghiệp

Bộ Môn Địa Kỹ Thuật

những vấn đề trên, ta cần phải xác định bán kính tối thiểu của đường cong một cách
hợp lí nhất.
3.7.1. Trường hợp đường cong không bố trí siêu cao
Bán kính đường cong nằm được xác định trong trường hợp bất lợi nhất là xe
chạy ở phần lưng đường cong:
ksc
min

R

=

2

V

127( µ − in )

(m )

Trong đó:
V: vận tốc xe chạy tính toán = Vtk
µ : hệ số lực đẩy ngang , lấy =0,04
µ

i n : độ dốc ngang mặt đường, in=0,02
ksc
Rmin

=

602
127(0,04 − 0,02)

=1417,32 (m)

Mặt khác, theo tiêu chuẩn TCVN quy định đối với đường cấp III có
V=60(km/h) thì bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi không bố trí siêu cao là
ksc
Rmin

=1500(m).
Kiến nghị lấy bán kính

ksc
Rmin

=1500 (m) theo QT

3.7.2. Trường hợp đường cong bố trí siêu cao
Theo quy trình thì độ dốc siêu cao lớn nhất i scmax=7 %. Bán kính đường cong
nằm được xác định như sau:
- Trong điều kiện bất lợi nhất, lấy

µ

=0,15; suy ra bán kính đường cong nằm

tối thiểu giới hạn :
gh
Rmin

Rmin

=

=

V2
127( µ + iscmax )

602
= 128,85m
127 × (0,15 + 0,07)

Trần Hữu Sáng

25

Lớp Địa Kỹ Thuật CTGT-K51