TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KÊ CHI TIẾT CÁC YẾU TÔ - NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC

G S. TS. NGUYỄN XUÁN VINH (Chủ biên)
TS. NGUYỄN VĂN HÙNG

TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KÊ CHI TIẾT
CÁC YẾU TÔ

NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
(Tái bản)

NHÀ X U Ấ T BẢN XÂY DựNG
HÀ N Ộ I-2011


LỜI MỞ Đ Ầ U

H iện trạng và yêu cầu p h á t triển cơ sở hạ tầng G TV T của nước ta hiện nay đò i hỏi
p h ủ i đẩy m ạnh x â y dựng các đường ôtô cao tố c, nâng cấp hàng lo ạ t các quốc lộ, tỉnh
lộ, x â y dựng nhiều đường vành đai ở các đô thị, thành phô' lớn. C ùng với lưu lượng và
thành phần xe chạy ngày càng tăng nhanh thì việc xâ y dựng cá c n ú t giao thông ngang
m ức trên nhiều tuyến đường tại nhiều nơi đã hoàn toàn kh ô n g đ á p ứng được yêu cầu
về khả năng thông hành ngày càng tăng cao và bảo đảm an toàn cho xe chạy.
D ã nhiều năm nay, thỏng thường khi cần cải tạo nâng cấ p tại n ú t giao ngang m ức
nào dó chúng ta thường có giải pháp là xâ y dựng thêm m ộ t cầu vượt băng qua nút
giao hiện hữu nhằm ưu tiên giải phóng nhanh cá c dòng xe chạy thẳng trên m ộ t đường
chính. G iải p h á p này chí đá p ứng được yêu cầu giao thông trong thời gian trước mắt.
t)ũ đến lúc ngành G T V T của nước ta p h ả i xâ y dựng nhiều nút giao thông khác m ức
n gày càng p h ứ c tạp với nhiều dạng khác nhau đ ể có th ể đ á p ứng kịp thời yêu cầu về
giao thông vận tải ngày càng tang, phục vụ cho việc p h á t triển kinh tế của đ ấ t nước,
tạo điều kiện thuận lợi và hấp dẫn cho cúc nhà đầu tư trong và ngoài nước bỏ vốn
dầu tư vào các ngành kinh t ế của nước ta, nhất là sau khi nước ta đ ã là thành viên của
Tố chức Thương m ại thê giới WTO.

N hận thấy cho đến nay ở trong nước chưa xu ấ t bản tà i liệu nào hướng dẫn tính
toán chi tiêt th iết k ế nút giao khúc mức với các dạng khác nhau nên chúng tôi đã biên
soạn cuốn sách này với tiêu đề “T ính toán và th iế t k ế c h i tiết các y ế u t ố n ú t giao
th ô n g k h á c m ứ c
Với m ục đích giúp người thiết k ế nắm bắt nhanh chóng p h ầ n lý thuyết tính toán và
áp dụng dễ dàng vào các công trình thiết k ế thực t ể nên chúng tôi đã c ố gắng chuyến
tài cùng với những giải thích chi tiết nhiều ví dụ tính to á n, th iết k ế ở trong và ngoài
nước về các dạng nút giao khác nhau. Đồng thời trình b à y cá c ví dụ này ngay sau
ph ần lý thuyết ứng với từng loại nút giao thông và dược g ó i gọn trong từng chương.
N ộ i cluiỉg cuốn sách bao gồm : Chương m ở đầu và mười chương cùng với ba phụ lục
và dược phân công biên soạn như sau:
PG S.TS N guyễn X uân Vinh (chủ biên): Biên soạn chương m ở đầu, chương 1, 2, 3,
4 , 5, 6, 7, 8, 9 vù ba phụ lục.
TS N guyễn Vcm H ùng: Biên soạn chương 10, b ổ sung m ụ c 2.5.1 và m ụ c 2.6 của
chương 2 .

3


Cuốn sách n à y được biên soạn tiếp theo cuốn “Thiết k ế nút giao thông vù điều
khiến giao thống bằng đèn tín h iệ u ” (Nhà .xuất bản X ây dựng - 2006) tác ẹiả hy vọ nạ
cung cấp cho các kỹ sư thiết kế, các sình viên ăang theo học chuyên ngành xây clựntỊ
đường ôtô, đường thành p h ố tại các trường đại học và cao đắng trong nước, các cán
bộ kỹ thuật trong ngành x â y dựng giao thông và các ngành có liên quan có được m ột
tài liệu tham khảo tương đố i đầy đủ, hữu ích về TH ỈỀ T K Ế N Ú T GIAO THÔNG phục
vụ cho việc học tập, nghiên cứu và thực hành trong thực tế sản xuất.
C húng tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ quý báu của Nhà xuất bản Xây dựng
đã tạo cliều kiện thuận lợi đ ế cuốn sách này nhanh chóng đến tay bạn đọc và mong
nhận dược nhiều góp ý của bạn đọc xa gần.
Các tác giả

4


CHƯƠNG MỞ ĐẦU

Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô với đường
sắt, giữa đường ôtô với các đường phố, giữa các đường p h ố trong đô thị.
K há c với các điều kiện lái xe trên đường, tại khu vực p h ạ m vi nút và khu trung
tâ m c ủa nút giao thông, lái xe phải tập trung chú ý để thực hi ệ n c ùng một lúc nhiều
động tác phức tạp như:
- Đinh hướng chuyển động cho xe chạy theo chủ định; tùy thuộc và o điều kiện
ch ạy xe (nút đơn giản hay phức tạp, lưu lượng xe, mậ t độ xe trong nút nhiều hay ít,
kích thước hình học của các yếu tố trong nút: bán kính, độ dốc dọc lên dốc, xuống
dốc của Các đường vào các đường rẽ) mà lúi xe quyết định tăng tốc hay giả m tốc độ;
- Thực hiện các động tác nhập dòng, trộn dòng, tách dòng hay giao cắt với các
luồng xe khác khi đi từ đường nhánh vào đường chính hoặc ngược lại hay vượt qua
các luồng xe vuông góc;
- Đ iề u khiển cho xe chuyển làn từ làn ngoài vào làn trong hay từ làn trong ra làn
ngoài đ ể thực hiện ý đồ vào nút hay ra khỏi nút giao thông.
Vì vậy các nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi m ạ n g lưới
đường trong các đô thị cũng như trong hệ thông các đường ôtô.
Tại các nút giao thông thường xảy ra hiện tượng ùn tắc xe ch ạy, tạo nên các dòng
xc đứng chờ trước các vạch dừng của các tuyến đường dẫn v à o nút và có khi hiện
tượng kẹt xe xảy ra ngay trong khu vực nút và là nguyên nh â n làm g iả m khả năng
thông hà n h của nút giao thông nói chung và của các tuyến đường v à o nút nói riêng.
Nút giao thông cũng là nơi thường xuyên xảy ra tai n ạ n giao thông. Đ iề u này
thường xảy ra ngay cả đối với các ngã ba, ngã tư đơn giản có c á c luồng xe ra v à o nút
tự do khô ng có các giải pháp tổ chức giao thông.
Chính vì những lý do trên mà khi xây dựng hay cải tạo c ác t uy ế n đường phô", các

đường ôtô giao nhau, chúng ta không thể tách rời nhiệm vụ thiết k ế x â y dựng mới
hay cải tạo các tuyến đường mà bỏ qua hoặc xe m nhẹ việc x â y dựng hay cải tạo, tổ
chức giao thông đối với các nút giao lân cận, liền kề. Bởi, dù cho đường p h ố có cải
tạo và mở rộng bao nhiêu mà các nút giao liền kề hai đầu đường p h ố và c á c nút giao
dọc tuyến liên quan không đưực quan tâm cải tạo đồng thời thì vẫn không giải quyết
vấn đề ùn tắc. kẹt xe, nhất là đối với các khu đô thị cũ với nh iề u đ oạ n đường p h ố có

5


chiều dài ngắn, khoả ng cách giữa các nút giao (ngã ba, ngã tư) không đáng kể (một
vài trăm mét).
Việc thiết k ế x â y dựng mới hay cải tạo nâng cấp nút giao thông ngoài việc phải
tuân thủ những ng uyê n tắc và những giải pháp thiết k ế được quy định, người kỹ sư
thực hiện đồ án không những cần phải n ắ m vững các kiến thức về thiết kế, xây dựng
khai thác đường ôtô, đường đô thị, kiến thức quy hoạch giao thông đô thị mà còn
phải có một trình độ thẩm mỹ nhất định (thẩm mỹ cô ng trình) và hiểu biết về cầnh
quan và môi trường. Nghĩa là, trong giai đoạn hiện nay, người kỹ sư thiết k ế cần
phải phấn đấu đ ể giải qu yế t cùng một lúc cả hai vân đề kỹ thuật và mỹ thuật cóng
trình, sao cho nút giao thông được thiết k ế phải thỏa m ã n các yế u tố cơ bủn sau:
1 - Lựa chọn nút giao thông hựp lý, phù hợp với vai trò và vị trí của nút thiết k ế
và đ ả m bảo khả n ă n g thông hành của nút cho giai đoạn trước m ắ t và tương lai (suốt
trong thời kỳ phục vụ của công trình);
2 - Sơ đồ tổ chức giao thông trong nút phải m ạ ch lạc, rõ ràng, hợp lý, giúp cho
người lái xe dễ d à n g nhận ra hướng đi của các đường trong nút. T ạ o điều kiện tho
xe ch ạy an toàn, thuận lợi với tốc độ thiết k ế quy định;
3 - Nút được thiết k ế phải phừ hợp với điều kiện địa hình, địa thế, địa chất của
khu vực đặt nút. M ột m ặ t thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế, mặt khác cần
giả m thiểu việc c h iế m dụng mặt bằng. Điều này có ý nghĩa quan trọng đối với các
nút giao thông xây đựng hay cải lạo trong các khu dô thị cũ liên quan đến những khó

khăn về kinh phí giải phóng mặt bằng;
4 - Nút giao thông được xây dựnsỉ phải là một công trình kiến trúc, phù hợp và hài
hòa với cản h quan xung quanh. Các nút giao thông lớn phải tạo nên những điểm
nhân về mặt kiến trúc thẩm mỹ, góp phần cải tạo và l à m đẹp thê m cảnh quan và
môi trường xung quanh, gây ấn tượng tốt đẹp và tự hà o cho người dân sở tại và cảm
hứng thú vị cho kh á ch du lịch, vãng lai.
5 - Khi lưu lượng xe ch ạy trên các đường vào nút lớn, để đ ả m bả o an toàn xe
chạy, tránh ùn tắc giao thông tại nút và tăng khả năng thông hành của nút cần thiết
phải xâ y dựng nút giao thông khác mức (còn gọi là giao nhau lập thể).
Tại các nút giao nhau khác mức, trong mọi trường hợp đều phải xây dựng một
trong các công trình đắt tiền là: cầu cạn, cầu vượt, h ầ m chui, bán h ầ m (nửa nổi, nửa
chìm). Và tùy theo mức độ giao thông phức tạp của nút mà b ố trí các luồng xe ra vào
nút ỏ hai hay nhiều mức khác nhau buộc phải nghiên cứu xây dựng kết hợp với nhau
một s ố công trình trên (ví dụ: với nút giao thông 3 mức độ cụ thể kết hợp xây dựng
cầu v à o h ầ m chui cho mức trên và dưới m ặ t bằng).

6


Hiệu quả của việc xây dựng nút giao thông khác mức biểu thị ở c ác mặ t sau:
- Bảo đ ả m an toàn cho xe chạy trong nút bởi đã triệt tiêu hoà n toàn c ác xung đột
nguy h iể m (giao cắt) của các luồng xe ra vào nút.
- Do không có giao cắt, các luồng xe ra v à o nút chỉ thực hiện việc tách nhập dòng
n ê n rút ngắ n được c á c hàn h trình qua nút. T ừ đó tăng được khả năn g thông hàn h của
nú t giao thông.
- Ngoài ra, ở các nút giao nhau khác mức trong thành p h ố do các dòng xe qua lại
k hông bị kẹt, ùn tắc n ê n đã bảo vệ và cải thiện đán g kể môi trường đô thị như: giảm
ti ếng ồn, (do không phải tăng ga, khởi động, h ã m phanh, xuất phát...) và giả m được
lượng khí thải của c á c động cơ xe khi bị ùn tắc, bởi khi xe bị ùn tắc thì động cơ ôtô
đã thải ra không khí lượng khí thải gấp 9-10 lần so với lúc xe đang chạy.

v ề tiêu c h u ẩ n á p dụng loại giao nhau khác mức bạn đọc có thể tham khảo ở
chương 1. H iệ n tại ở Việt Nam chưa có quy trình chính thức dà nh riêng cho thiết k ế
nút giao thông nhưng chúng ta có thể nêu ra những quy định của T iê u chuẩn
T C X D V N 104 - 2007 của Bộ Xây Dựng mới ban hàn h (Đường đô thị - Y ê u c ầu thiết
k ế (Urban Roads - Speciíications for Design) đối với đường cao tốc đô thị và đường
p h ố chính đô thị đ ề u phải xây dụng nút giao thông khác mức để đ ả m bảo giao thông
khô ng gián đoạ n và không bị giao cắt, trừ các nút giao thông có b ố trí đ è n tín hiệu
trên các đường p h ố chính chủ yếu hay thứ yế u (xem bả ng 4 và bản g 30 của
T C X D V N 104 - 2007)
Quy p h ạ m thiết k ế đường ôtô của nước ta trước đây (T C X D V N 4054 - 1998) quy
định chỉ xâ y dựng nút giao thông khác mức .trên các đường có tốc độ tính toán 80
km/h và phai thông qua luận chứng kinh t ế - kỹ thuật. Và giao nhau khác mức của
đường ôtô với đường sắt khi đường ôtô có tốc độ tính toán > 80 km/h hoặc đường ôtô
có V < 80 km/h nhưng giao nhau với đường sắt có tốc độ cao (120 km/h), nhất là
không đ ả m b ả o t ầ m nhìn.
Quy p h ạ m thiết k ế đường ôtô mới ban hàn h (TCXDVN 4054 - 2005) thì quy định
rõ không n ê n b ố trí giao nhau cùng mức giữa đường ôtô và đường sắt trong các
trường hợp: Đường ôtô có tốc độ thiết k ế > 80 km/h và đường ôtô có V(k < 80 km/h
giao nhau với đường sắt có tốc độ cao (120 km/h), nhất là không đ ả m b ả o tầ m nhìn
(Điều 11.4.2 của T C X D V N 4054 - 2005). Tuy nhiên quy trình n ày không quy định
đi ều kiện cụ thể phải xây dựng nút giao thông khác mức cho hai đường ôtô giao
nhau mà chỉ đưa ra giới hạn về lưu lượng xe trên đường chính và đường phụ đ ể tham
k h ả o q uy ế t định lựa chọn các loại hình nút giao thông khác: bao g ồm cả nút giao
thông có đ è n đ iề u khiển và nút giao thông khác mức (Điều 11.1.4, bả ng 32 của
T C X D V N 4054 - 2005).

7


Quy trình thiết k ế đường ôtô cao tốc (TCVN 5729 - 1997) quy định với đường cao

tốc loại A (F re ew a y ) phải b ố trí nút giao thông khác mức ở tất cả các chổ giao nhau
không liên thông (không có liên hệ ra và o đường cao tốc). Cò n đường cao tốc loại B
(Expressway) có quy định mộ t vài điều hạn c h ế (xem điều 3.2 và điều 7 của
quy phạm).
Ớ các nước khác, tùy theo yêu cầu và mức độ phát triển giao thông, điều kiện
kinh t ế - kỹ thuật c ủ a mỗi nước mà đưa ra tiêu chuẩn quy p h ạ m riêng. Ví dụ như Mỹ
quy định xây dụng nút giao thông khác mức khi lưu lượng xe ra v à o nút phải đạt
N > 5000 xe/h. T h e o quy trình c ủa Liên Xô cũ thì tùy thuộc vào cấ p đường của các
đường giao nhau tại nút mà x â y dựng nút giao thông khác mức khi lưu lượng xe
(tính theo đầu xe vật lý) tại nút đạt từ 1000 - 3000 xe/ngày đ ê m (đối với đường cấp
III, IV), 3000 - 7000 xe /ng ày đ ê m (đối với đường c ấp I và đường cao tốc).
Ngoài việc tuân thủ những nguyên tắc áp dụng chung cho việc thiết k ế nút giao
nhau ngang mức cũ ng như khác mức, cần thiết phải lưu ý khi thiết k ế nút giao nhau
khác mức ở các đ iể m sau:
- v ề vị trí nút giao thông: tại khu vực có địa hình bằng phẳng, tốt nhất nên bố trí
nút giao thông nằ m ở thung lũng để có tầ m nhìn bao quát chung.
- C ác đường đi v à o nút n ê n giao nhau dưới một góc vuôn g để có thể dễ dàng bố
trí các nhánh rẽ và có góc nhìn bá o đảm.
- C ác nhánh rẽ vào, rẽ ra không nên bố trí các đường cong ngoặt không bảo đảm
tầm nhìn.
- Đường xe ch ạy thẳng, thông suốt phải ưu tiên dà n h cho dòng xe chính nhằm
nâng cao khả năng thông hà nh của nút.
- Trong p h ạ m vi nút giữa các vị trí có tính chất qu yế t định (rẽ phải, rẽ trái, nhập
dòng, đi thẳng,...) phải có đủ kh oả ng cách về không gian (chiều dài) và thời gian để
giúp lái xe kịp thời s ử lý và định hướng một cách dễ dàng.
- Th ậ n trọng khi qu y ế t định loại biển báo, vị trí, s ố lượng đ ể hưđng dẫn, tổ chức
giao thông trong nút. T r án h gâ y rối loạn, hoặc không rõ ràng cho người lái xe khi xe
chạy trong nút.
- C á c nhá nh rẽ (nhán h rẽ vào và nhánh rẽ ra) b ố trí luôn ở phía b ê n phải.
- C ác đường n h á n h rẽ (nhánh nôi rẽ phải và rẽ trái) phải được lựa chọn sơ đồ

thích hợp, phù hợp với cấp đường và năng lực thông hành trong tương lai.
Th e o quy định c ủ a quy trình thiết k ế đường ôtô T C V N 4054 - 2005 thì các loại
nhánh rẽ trái được á p dụng cho nút giao thông khác mức như sau:

8


- Loại nh á n h rẽ trái gián tiếp (xe quay đ ầ u 270°) được thiết k ế khi lưu lượng xe rẽ
trái nhỏ hơn 500 xcqđ/h
- Loại n h á n h rẽ trái bán trực tiếp (xe quay đầu 90° trên 3 g ó c ph ầ n tư) được thiết
k ế khi lưu lượng xe rẽ trái lớn hơn 500 xcqđ/h
- Loại nh á n h rẽ trái trực tiếp (xe qua y đầu 90° trên 1 góc p h ầ n tư) được áp dụng
thiết k ế khi lưu lượng xe rẽ trái lớn hơn 1500 xcqđ/h
Cuối cùng, các vấn đề về lựa chọn các thông s ố tính toán, thiết k ế các y ế u tố và
tính toán chi tiết các yếu tố cho từng loại hình cơ bản của nút giao thông khác mức
thực hiện trong giai đoạn thiết k ế kỹ thuật sẽ được chúng tôi lần lượt trình bày ở các
chương tiếp theo.

9


Chương 1

TIÊU CHUẨN LựA CHỌN VÀ CÁC LOẠI HÌNH
CỦA NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC

1.1. TIÊU CHU Ẩ N L ự A CHỌN LOẠI HÌNH NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
Đ ể q u y ế t định các giải pháp tổ chức giao thông và lựa chọn loại hình của nút giao
thông, ta có thể c ă n cứ và o các thông s ố như: lưu lưựng xe ch ạy trên các đường
chính, đường phụ, s ố vụ tai nạn giao thông trong nă m, độ phức tạp của nút hiện t ạ i ...

Tuỳ thuộc v à o trình độ phát triển, đặc điểm và hiện trạng giao thông ở các nước mà
mỗi quốc gia đưa ra các tiêu chuẩn lựa chọn khác nhau. Dưới đây, chúng tôi nêu ra
m ộ t s ố c ác tiêu c h u ẩn được đề nghị.
1.1.1.

Đồ

thị lựa chọn loại hình nút giao thông tr ê n đường ôtô của

E .M .L ô b a n ô v (C H L B Nga)
Đồ thị đưực x â y dựng dựa trên lưu lượng xe ch ạy trên đường chính và trên đường
phụ (N xe /n g à y đêm ). Đồ thị chia làm bôn vùng (Hình 1.1), vùng (1) ứng với các nút
giao thông đơn giản, vùng (2 ) xây dựng nút giao thông có đảo dẫ n hướng trên đường
phụ, v ùn g (3) xâ y dựng đ ả o

dẫn hướng

trên cả hai luyến chính phụ, vùng (4) giao

nhau khá c mức.
Np xe/ngây đếm

Hình 1.1
1.1.2. Đ ồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A .A .R ưzkôv (Nga)
Đối với c ác nút giao thông nằm trong thành phố, cần lựa chọn loại hình nút giao
thông dựa v à o c á c biện ph á p tổ chức giao thông, hình 1.2 là đồ thị để lựa chọn loại
nút giao thông the o đề nghị của Rưzkôv dựa vào lưu lượng xe giờ cao đi ể m theo các
hướng ưu tiên và khôn g ưu tiên.

10

Dựa v à o tổng lưu lượng xe theo các đường, sử dụng đồ thị đ ể tìm vùn g từ (1) đ ế n
(4), n h ằ m xác định bi ện pháp tổ chức giao thông (loại không điều khiển, loại tự điều
khiển, loại có điều khiển cưỡng bức bằn g đèn, loại giao nhau khác mức ...)■ T ừ đó
q uy ế t định loại hình nút giao thông (giao bằn g hay giao khác mức, loại vò n g xu yế n
hay ngã tư có điều khiển ...).

1-Giao nhau không điều chỉnh;
2 -Giao nhau tự điều chỉnh;
3-

Giao nhau cóđiều khiển;

4 - Giao nhau khác mức;
Z N out’ X N i u - L ư u l ư Ợn g x e

(xe/giờ) trên các hướng không
ưu tiên và có ưu tiên.

IN uf(xe/giờ)

Hình 1.2
1.1.3.

Đ ồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông lập theo chỉ tiê u về tổn thất do

ô tô phải chờ đợi qua nút
Hình 1.3 là đồ thị xác định các vùng hợp lý đ ể lựa chọn loại hình nút giao thông
(theo tài liệu của giáo sư V.F. Babcôv - trường đại học đường ôtô M at xc ơv a (Nga)).

Đồ thị được lập dựa theo hàm m ục tiêu : s ố lượng ôtô phải chờ đợi từ các hướng
chính ( N j và hướng phụ (Nf) trong m ột ngày đêm đạt trị s ố nhỏ nhất. Cụ thể
n hư sau:
- Vù ng I : nút giao thông đơn giản
- Vùng II : nút giao có phân luồng với các đảo dẫn hướng trên đường phụ
- V ùng III : nút giao có phâ n luồng và các đ ảo dẫn hướng trên đường chính và
đường phụ.
- Vùng IV : giao nhau hình vòng xuyến.
- Vù ng

va :

giao nhau vòng xuyến nhưng bảo đả m các điều k iệ n tốt nhâ't cho

hướng có lưu lượng xe lớn nhất.
- V ùn g Vb : giao nhau vòng xu yến có đ ả o trung tâm nhỏ.

11


- Vùng Vt : giai đ o ạ n đầu xây dựng nút giao thông vòng xuyến, sau đó cải tạo
thành nút giao thông khá c mức.
- Vùng V j : giao nhau khác mức.

ũ

2

4

6

8

10

12

14

16

N0(xe/ngđ)

Hình 1.3
1.1.4.

T iêu chuẩn lựa chọn loại hình nút giao thông theo đề nghị của R .Pucher

(C H L B Đ ức)
Dựa trên cơ sỏ phàn tích khả năng thông xe và an toàn giao thông tại các nút giao
thông được khảo sát, R.Pucher đã lập đưực đồ thị phân vùng để áp dụng loại hình và
tổ chức giao thông c ủa nút giao thông theo lưu lưựng xe chạy trên đường chính ( N j
và đường phụ (Np).
T he o cách ph â n vùng này thì :
- Vùng (1) : áp dụn g nút giao thông đơn giản không cần đảo dẫn hướng khi dường
phụ có Np< 5 0 0 x e /n g à y đ ê m và lượng xe rẽ vào đường chính là không đá n g kể.
- V ù n 2: (2 ) : cầ n là m đ ả o dẫn hướng trên đường phụ khi lưu lượng xe trên cả hai
đường chính và phụ đ ề u lớn hơn 500 xe /ngàyđêm.
- V ùng (3) : nút có đ ả o dẫn hướng trên đường phụ và dải chờ rẽ trái trên đường

chính khi lưu lượng xe trên đường phụ Np = 1000 -r 1750 x e / n g à y đ ê m và trên đường
chính N c > 3000 x e /n g à y đ ê m .
- Vùng (4) : nút giao thông phải đặl đèn điều khiể n hoặc phải xây dựng giao nhau
khác mức khi lưu lượng xe trên đườna phụ Np = 500 H- ] 000 x e /n gà yđ ê m . Trong điều
kiện giao thông t huận lợi thì Np = 800 H- 1750 x e /n gà yđ ê m .

12


1.1.5. Đ ồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của Thuỵ Sỹ
T r ê n cơ sở nghiên cứu các chuyên gia Thuỵ Sỹ đã lập được đồ thị khoanh vùng sử
dụng loại hình nút giao thông dựa trên lưu lượng xe chạy trên đường chính (Nc, xe/h)
và lưu lượng xe trên đường phụ (Np, xe/h).
T r ê n hình 1.4 biểu thị ph ạ m vi sử dụng loại hình và tổ chức giao thông tại nút
giao như sau :
- Khi N c < 900 xe/h vù Np < 200 xe/h thì nút thuộc loại đơn giản, không cần điều
chính giao thông (vùng 1).
- Khi N c > 900 -4- 1400 xe/h và Np > 200 -H 500 xe/h thì phải xâ y dựng các đảo
phâ n luồng hoặc điều khiển bằng đèn (vùng 2 )
- Khi N c > 1400 xe/h và Np > 500 xe/h thì nút giao thông cần phải được điều khiển
bằn g đòn hoặc phải xây dựng nút giao khác mức (vùng 3)
600
sz
~*õ. 400
200

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Nc, xe/h
Hình 1.4
1.2. CÁC LOẠI HÌNH NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
Nút giao thông khác mức có rất nhiều dạn g khác nhau từ đơn giản đế n phức tạp,
từ hai mức đế n nhiều mức. Song nói chung được đưa về hai loại cơ bản là ngã tư và
ngã ba.
Dưới đ â y giới thiệu một vài nét chính về hai loại nút giao thông trên.
A.

LOẠI NGÃ TƯ GIAO NHAU KHÁC MỨC
1.2.1. G iao nhau khác mức dạng hoa thị
T ùy thuộc v ào yêu cầu giao thông mà áp dụng các loại hoa thị ho à n chình và loại

hoa thị không hoà n chỉnh.
a)

Loại hoàn chỉnh

Là loại giao thông khác mức phổ biến nhất hiện nay. Ưu điểm của loại hình này là
chí cần làm một cầu vượt ở giữa. Các đường nhánh thường tô chức giao thông một
chiều hoặc 2 chiều (hình 1.5).

13


Hình 1.5
Trường hợp (a) nút có 8 đường dẫn: 4 rẽ phải và 4 rẽ trái. C ác đường rẽ trái đi trên
bốn c án h của hoa thị.
Trường hợp (b) nút có 4 đường dẫn: mỗi dường cho xe chạy 2 chiều để rẽ trái và rẽ
phai. Nhược điêm của loại hình này là xe rẽ trái phải xoay vòng với b á n kính nhỏ làm
giảm tốc độ xe chạy (xe phải vòng qua hai đảo nhọn) và giảm an toàn giao thông.
Vì các c á n h hoa thị có các dường rẽ phải, rẽ trái riêng biệt n ê n xe rẽ trái không
cản trở xe rẽ phải. Tất cả các vị trí nhập dòng đều chỉ có rẽ phải. Nhược điểm của nút
giao thông hoa thị là chiếm nhiéu diện tích mặt bằng (nếu bán kính các dường dẫn là
35 -ỉ- 40m thì diện tích chiếm đất bằng 6 : 8ha). Diện tích mặt bằng c àn g lớn khi tốc độ
thiết kế c à n g tăng. Ví dụ, khi tốc độ thiết kế tăng 40 4- 60km/h (tức tăng 1,5 lần) thì
diện tích mặt bằng của nút tăng gấp 5 -r 6 lần.
Ngoài ra, nó cò n có nhược điểm là các xe rẽ trái phải thực hiện h à n h trình dài (do
phải rẽ trái giá n tiếp) nhưng nó lại có khả năng thiết kế các đường rẽ phải với bán
kính lớn khi độ dốc dọc không lớn và cho phép xe chạy trên các đường nhánh này với
tốc độ cao.
Loại hoa thị ho àn chỉnh áp dụng khi hai đường trục giao nhau hoặc giao giữa một
đường trục với một đ ư ờ n g cấp thấp hơn.
b) Loại hoa thị không hoàn chình
Chỉ á p dụng khi 1 đường chính giao nhau với 1 đường phụ. Có thể áp dụng 1 trong
3 loại dạng hoa thị khôn g ho à n chỉnh dưới đây :
- Loại có 4 đường dẫn và tổ chức giao thông 1 chiều (hình 1,6 a).

- Loại có c ác đường dẫn giao thông hai chiều cạnh nhau (hình 1.6b).
- Loại có c ác đương dẫn giao thông hai chiều đặt c hé o nhau (hình 1.6c).
14


Hình 1.6
C á c loại giao nhau khác mức kiểu hoa thị không hoàn chỉnh được á p dụng trong
trường hợp các dòng xe rẽ có lưu lượng không lớn mà xây dựng các đường rẽ trái, rẽ
phải tách ri ê ng độc lập sẽ tổn k é m và không có lợi về mặt kinh tế.
Trong cả ba loại trên, á p dụng loại hình nào là tùy thuộc vào địa hình và điều kiện
cụ thể của khu vực thiết kế nút giao thông.
Với nút hoa thị khôn g hoàn chỉnh thì trên các đường nhá nh tổ chức giao thông hai
c hiề u cho hai dòng xe ch ạy ngược chiều nhau. Th e o sơ đồ thì cho xe c hạ y rẽ trái để
nh ậ p với đường cấ p thấp hơn tạo ra 6 đ iể m xung đột nguy hi ể m (giao nhau) trên
c ù n g mức, và các dòng xe rẽ trái này sẽ hòa lẫn và trộn với các dò ng xe rẽ phải.
Ngo ài ra, khác với các loại hoa thị ho à n chỉnh, ủ loại không ho àn chỉnh các dòng
xe m u ố n nh ập vào dòng xe cơ bản trên đường chính không rẽ phải m à buột phải đi
sang b ê n trái. Đây chính là nhược điểm của loại hình này.
Do có giao cắt của các dòng xe trên cùng mức và phải dùng c ác b á n kính nhỏ nê n
sẽ g iả m tốc độ xe c hạ y và giảm an toàn giao thông trong nút. Vì v ậ y loại hoa thị
khô ng ho àn chỉnh chỉ nên áp dụng trong trường hợp lưu lượng xe nhỏ và thực hiện
theo giải p h á p đầu tư ph ân kỳ ở gian đoạn đầ u đ ể bước sang giai đo ạ n cuối cùng
phải là nút hoa thị h o à n chỉnh.
1.2.2. Giao nhau khác mức kiểu vòng xuyến
Loại này có nhiều dạng như : vòng xuyến có 5 cầu vượt hoặc 2 cầu vượt; vòng
xuyến đã được hoàn thiện; vòng xuyến kiểu tuốc bin và vòng xuyế n kiểu thòng lọng ...
1.2.2.1. G iao n h a u k h á c m ứ c kiểu vòng xu yến có 5 cầ u vượt (h ìn h 1.7a)
Loại n à y được áp dụng khi có 2 đường trục giao nhau. Đặc đ iể m chủ y ế u c ủa loại
kết cấ u nà y là cần có một đoạn chung cd đủ dài để ph â n b ố dòng xe với tốc độ tính
toán (hình 1,7b).

15


b)

aj
Hình 1.7

So với loại hoa thị, ở loại hình này thì các dòng xe rẽ phải k é m thuận lợi hơn do
dò n g xe n à y khô n g những rẽ phải mà còn quay trái, và do có đo ạn trộn dòng cd nên
đường rẽ phải được tách thành hai đường dẫn nối vào vòng x u y ế n nên khó có thể
thiết k ế với b á n kính lớn.
Do vòng x u y ế n ph ả i ở trên hoặc dưới một đường trục nên trắc dọc của c hú ng khá
phức tạp, 2 n h á n h lên xuống với đường cong có độ dốc ngược nhau và độ dốc dọc
c ủ a những n h á n h nà y và các đưởng nhánh rẽ phải có các trị s ố kh ác nhau. Đ ể bô trí
c á c đường lên dốc và xuống dốc cùng các đường cong đứng thì vòng xu yế n phải
thiết k ế với b á n kính lớn. Đây là nhược điểm của loại hình này. N go à i ra, ở loại giao
nha u khác mức, hình xuyến cấc hanh trinh rỗ trái sẽ tốn nhiều thời gian do phải di
v òng trong nút.
1.2.3.2. G iao n h a u k h á c m ứ c kiểu vòng x u y ế n có h a i cầu vượt (h ìn h 1.8)
Được á p d ụ n g khi một đường trục giao nhau với một đường c ấ p thấp hơn. Loại
n à y có hai d ạ n g : d ạ n g bình thường (hình 1.8a) và dạng hình b ẹ t (hình 1.8b)

Hình 1.8
16


C á c d ò n g xe ch ạy với tốc độ cao củ a đường trục thì đi theo hướng thẳ ng còn các
dò ng xe c ủa các đường phụ thì đi theo vòng xuyến.

Loại hình nà y tuy có Ưu điể m là chỉ phải xây dựng hai c ầ u vượt nhưng có các
nhưực đ i ể m là : trên vòng xuyến buộc phải trộn các dòng xe rẽ với nha u và trộn các
dò n g xe rẽ với dòng đi thẳng của đường c ấp thấp hơn làm k é o dài thới gian hành
trình trong nút c ủa dòng xe cơ bản đi theo đường phụ.
Đ ể g iả m bớt hành trình của đường xe cơ bản đi theo đường phụ, ta k é o b ẹ t đường
vò ng x u yế n thành dạn g ellipse hay nửa đường tròn nối các đ o ạ n thẳ ng chân, c ánh
dài c ủa ellipse theo chiều đường phụ.
1.2.2.3. L o ạ i giao n h a u k h á c m ứ c k iểu vò n g xư yến được cả i th iệ n
Đ ặ c đ i ể m của loại hình này là: do bổ sung các đường rẽ trái r iê ng ở b ê n trong
vòng x u yế n nê n xe chạy bảo đ ả m tốt hưn loại trên. Đồng thời, các dòng xe rẽ trái
m u ố n đi và o đường trục buộc phải n hậ p và đi theo các hướng rẽ phải.
Tu y không có các điể m xung đột ở cùn g mức nhưng do phải b ố trí c á c đường cong
ngắn, b án kính ngược và nhỏ n ê n giao thông cũng k é m an toàn.
M ặ t khác các luồng xe rẽ phải trộn với dòng xe rẽ trái đ ể rồi thực hi ện không
những rẽ trái mà còn rẽ phải. Vì vậy, m ặ c dù cải thiện nhưng mức giao nhau khác
mức loại n ày có cấu tạo phức tạp và không thuận lợi khi khai thác ( x e m hình 1.9).

Hình 1.9

H ình 1.10

1.2.2.4. G iao n h a u k h á c m ứ c vò n g x u yế n k iểu tuốc bin (h ìn h 1.10)
Đ à y là loại giao nhau khác mức vòng xu yế n hoàn hảo trong đó có 3 p h ầ n xe c h ạ y
l i ê n g biệt với 7 cầu vượt.
Đ ặc đ iể m của loại hình này là c á c dòng xe rẽ phải đi theo m ộ t đường xoắ n như
nước c hảy trong tuốc bin. Bốn dòng xe rẽ trái đều có đường riêng. C á c đường này

17

được nối yới đường trục và nhậ p với các đường nh án h rẽ phải tương ứng. N ga y trên
vòng x u y ế n thì d ò n g xe rẽ tirái không trộn với dòn g xe rẽ trái, rẽ phải khác, nhưng
trên đường rẽ phải thì dòng xe rẽ phải và rẽ trái có đoạn trộn n h ậ p và o nhau. D ò n g
xe rẽ trái khi nh ậ p v à o dòng xe rẽ phải không ở phía b ê n phải m à từ phía b ê n trái.
Loại hình nút giao thông này kết cấu khá phức tạp, hà nh trình rẽ trái khá dùi,
phả i xâ y dựng tối đa 7 cầu, rất tốn kém, mặc dù có ưu đ iể m là giúp lái xe n hậ n được
hướng m ộ t c á c h rõ rà n g khi c h o xe đi vào nút giao thông.
1.2.2.5. G iao n h a u k h á c m ứ c vòng xuyên kiểu th ò n g lọ n g k é p (h ìn h 1.11)
Ấ p d ụ n g khi m ộ t đườnu trục giao nhau với một đường c ấp thấp hơn.
Giao thông theo sơ đồ dòng: xe chính đi thẳng còn dòng xe phụ đi theo đường cong.
Chỉ n ê n á p dụ ng loại hìnhi n à y khi mặt bằng hạn chế, bắt bu ộc phải tiết ki ệ m đất
khi xâ y d ự ng vì xe c h ạ y trong nú t kém an toàn, do phải bô" trí c ác đường cong ngược
c hiề u n ha u trong p h ạ m vi bátn kính nhỏ. Trên các đường n h á n h phải trộn các dòn g
xe chính, rẽ trái, rẽ phải. Điồnig thời các dòng xe rẽ phải và rẽ trái từ đường trục
n h ậ p v à o đường phụ không đli từ phía bên phải mà đi từ phía b ê n trái (hình 1. 11) tạo
n ê n đ i ể m xung đột g â y nguy hiểnn làm giảm an toàn giao thông.

Hình 1.11
1.2.3. G iao nhau k h á c mức TỚi đường rẽ phải, rẽ trái đặt so n g song
Lo ạ i hình giaọ nhau khác ìmửc này gồm có 3 dạ ng khác nhau: giao nhau kiể u hình
thoi, kiểu tứ giác cong và giao nhau hình chữ H.
1.2.3.1 G iao n h a u k h á c m ứ c kiểu hình thoi (h ìn h 1.12)
ở loại hình giao nhau này thì mỗi dòng xe rẽ đ ề u có đường riêng. Các đư ờ ng rẽ
phải và rẽ trái đi song song nhưng khác mức và không có sự
dò ng xe rẽ trái và rẽ phải.

18

trộn dòng giữa các

H ình 1.12

H ình 1.13

Áp dụng loại hình này có ưu đ iể m là xe c h ạy thuận lợi các d ò n g xe rẽ trái, rẽ
phai đ ề u được rẽ trực tiếp, hình thức cấu tạo đơn giản kh iến xe dễ n h ậ n biết hướng
dường. Song cũng có những nhược đ iể m sau: các đường rẽ trái nối với đường trục
k h ô n g từ phía bên phái mà từ phía b ê n trái. Vì vậy đ ể đ á m bảo an to à n xe c hạy phải
g iả m tốc độ xe c hạ y trong p h ạ m vi nút. Đồng thời phải xâ y dựng tới 9 c ầ u vượt trong
đó có 8 cầu c h é o nên giá thà nh xây dựng lớn nhưng g i ả m được chi phí khai thác
v ậ n chuyển.
1.2.3.2 G iao n h a u k lu íc m ứ c kiểu tứ g iá c cong (h ìn h 1.13)
Th ực chất của việc á p dụ ng loại hình giao nhau này là triệt tiê u c á c đ i ể m xung
đột b ằ n g hàng loại c ác c ầ u vượt (16 c ầ u trong đó có 12 c ầ u xiên ).
Đê’ có thể b ố trí c ác c ầ u vượt thì hai hướng xe chạy ngược c h i ề u c ủ a hai đường
trục phải đặ t xa nhau. K hiế n nút c h i ế m dụng m ặ t bằ ng lớn và giá th à n h cao. Đ â y là
c ác nhược đi ể m cơ bản n ê n thực t ế khó có điều kiện áp dụng.
1.2.3.3 G iao n h a u k h á c m ứ c k iểu c h ữ H (h ìn h 1.14)
Đ ặ c đ iểm c ủ a loại hình nà y là: c á c đường rẽ trái c ủa cả hai trục đ ề u đặ t song
s ong với các đường rẽ phải.
K há c với hai loại trên, đường rẽ trái không rẽ trực tiếp mà b ằ n g c á c h quay xe rẽ
phải sa ne trái.
Các luồng xe đều có đường riêng, không có điểm xung đột và không cản trở nhau.
Loại hình này có kế t cấu đơn giản, giúp lái xe dễ nh ậ n ra hướ ng đường nhưng
phả i sử dụng các đường cong n g ắ n với bán kính nhỏ n ê n là m g i ả m tốc độ xe chạy.

19

Giá th à n h x â y dựng lại rất lớn vì phải xây dựng 9 cầu vượt (trong đó có 8 cầu xiên )
và c á c đườ ng d ẫ n dài.

1.2.4.

G iao nhau khác mức trong đó các đường giao nhau được tách ra th ành

c á c n h á n h r iê n g biệt
L i ê n qu a n tới loại hình này có các dạng: giao nhau kiểu k é o dài với hai cầu vượt,
gi ao nha u với c ác đường nhánh tách và giao nhau kiểu chữ thập.
1.2.4.1. G iao n h a u k iể u kéo dài có liai cầu vượt (h ìn h 1.15)
L o ạ i hình n à y đưực á p dụng khi các đường giao nhau với mộ t góc rất nhọn (như
giao nha u với đườ ng s ắ t ) góc a < 30°.

N ú t giao thông loại này có hai cầu vượt xiên. Các luồng xe rẽ phải, rẽ trái chỉ
thực h iệ n ở hai hướng , còn các hướng khác thông thường k h ô n g có. T ấ t cả các
20


đường n h ậ p v à o phần xe c hạ y cửa đưừng chính đều từ phía b ê n phải. N hược đ i ể m
của tổ chức giao thông ở nút này là lái xe khó nhận ra các hướng đ ư ờ n g c ầ n thiết
n ê n xe c h ạy trong nút thường phải giảm tốc độ.
1.2.4.2. Giao n h a u với các đường n h á n h tách
Đặc đ i ể m c ủ a loại hình nà y là các dòng xe
đ ề u có hướng r iê ng và trên mỗi đường dẫ n đều
kh ôn g xảy ra trộn xe c ủ a c ác dòng xe theo
hướng khác nhau. Hình thà nh 4 đường rẽ trái
loại nửa đường thẳng. Thực hiện rẽ trái bằng
cá c h q u a y sang trái rồi sang phải.
Loại hình n à y có hình d ạ n g rất phức tạp và

kh ông thuận lợi khi khai thác.
1.2.5.

G iao nhau khác m ức kiểu xoắn đinh

ốc (hình cái m ó c ) (hình 1.17)
Loại này có hai c á c h câu tạo :
T h e o hình 1.17a thì các đường rẽ trái được tách khỏi đườ ng trục và n h ậ p v à o
(.lường rẽ phủi. Nhưực đ iể m của cách câu tạo này là cá c đường rẽ trái m u ô n n h ậ p
v à o đường rẽ phải buộc phải đi về phía bên trái.
T h e o hình 1.17b các luồng xe muốn rẽ trái thì trước hế t phả i đi th e o đư ờn g rẽ
phải sau đó tách ra rẽ trái và nhập vào đường trục.
Loại hình n à y có cấu tạo tương đối đơn giản giúp lái xe nh ậ n hướ ng dễ d à n g
nhưng phải xâ y tới 5 cầu vượt nên giá thàng cao.
ii

( ú
-»>

1

-----

S

ik

í ể

I

N
.
L -ỵ -1 -

L-----7 ----- ■“ * ’--------- r ----□

y
V

Hình ỉ. 17
1.2.6. M ột s ố loại giao nhau khác mức kiểu tồ hựp
G iao nhau khá c mức kiểu tổ hựp được hình thành c ách kế t hợp c á c sơ đồ gia o
nhau riê ng biệt ở trên hoặ c kế t hợp m ộ t s ố thành phần của chúng.
2.1


Dưới đ â y giới thiệu một sô’d;ạng giao nhau khác mức ki ể u tổ hợp .
T r ê n hình 1.18 trình bày một s ố trường hợp sau:

H ình 1.18: Một sô dạng giao thông khác mức kiểu tổ hợp
22


A

Hình 1.18 (tiếp theo)
a) K ế t hợp giữa kiểu giao nhau kéo dài có hai cầu vượt và g ia o nh a u kiểu tam
giác : T h ư ờ n g được á p dụ n g khi giao với đường sắt.
b) Gia o n h a u loại đường cong thẳng : đ â y là sự kế t hợp gi ữa k i ể u hình thoi và

k iể u đườ ng n h á n h tách. Ớ loại này cần xây dựng 8 c ầ u vượt x iê n và c á c nh án h rẽ
trái nối với đườ ng trục không đi từ phải mà đi từ phía bê n trái.
c) C á c ho a thị mở rộn g dà n h ưu tiên hướng có dòng xe rẽ trái : c h i ế m tỉ lệ cao bao
g ồ m n hi ề u trường hợp :
- D à n h c h o dòng xe rẽ trái hướng BC: theo phương án C| thì đ ư ờ ng rẽ trái nối với
đư ờn g rẽ p h ả i kh ông từ b ê n phải mà từ bê n trái và dòng xe rẽ trái BC phải trộn với
d ò n g xe rẽ phả i trên đườ ng rẽ phải; theo phương án C 2 đường rẽ trái phải thiêt kê
với đường c o n g có bán kính nhỏ ; theo phương án C 3 có nhược đ i ể m là c â u tạo hơi
phức tạp. V à đường rẽ trái BC nhập vào đường chính CD không phả i từ b ê n phải mà
lừ b ê n trái.
- D à n h c h o hai dòng xe rẽ trái theo hướng BC và DB: th e o sơ đồ C 4 thì đ â y là
ki ể u kế t hợp giữa hoa thị và hình ống (loa kèn). Loại nà y có c ấ u t ạ o tương đối phức
tạ p nhưng đ ả m b ả o c ác dó n g xe rẽ trái BC và DB thuận lọi hơn do có b á n kính lớn
với c ác d ò n g xe rẽ trái hướng AD và CA; theo sơ đồ c 5 thì c á c d ò n g xe rẽ trái có
đưừng r iê n g và rẽ trực tiếp nhưng có nhược đ iể m là kế t c ấ u phức tạp vì phải xây
dự ng n h iề u c ầ u vượt trong đó có 5 c ầ u xiên.
- D à nh c h o hai dòng xe rẽ trái theo hướng BC và AD : ở sơ đồ Cfi c ũ n g giống như
sơ đồ c 5 , c á c luồng xe BC và AD có đường riêng và rẽ trái trực tiếp. Với sơ đồ C 7
có thể gọi đ â y là kiểu “ thòng lọng ba n ú t ”là sự kết hợp gi ữa k iể u hoa thị, vòng
x u y ế n và gi a o nhau tách nhau,và có 4 cầu xiên. Các dò ng xe rẽ trái BC và AD dịch
c h u y ể n the o đường d ẫ n vò n g xuyế n có bá n kính lớn còn có d ò n g rẽ trái còn gọi là
C A và DB đi theo hướng nhán h hoa thị thông thường. T ấ t cả c á c đườnơ nh á nh rẽ
trái tạo t h à n h m ộ t thòng lọng g ồ m 3 n ú t .

23


d) D à n h c ho hai dòng xe rẽ trái theo hướng BC và AD : th e o sơ đồ d thì đâ y là
ki ể u k ế t hợp giữ a c ác vòng xuyến, giao nhau có các đường n h á n h tá ch và giao nhau
k i ể u x o ắ n ốc (hình cái móc ). C ác dòng xe rẽ trái AC và AD đi theo v òn g x uy ế n với

b á n kính lớn, c ò n lại là dòng rẽ trái CA và DB đi theo đường x o ắ n ốc. Đ ườ ng chính
C D đi theo đ ư ờ n g thắng. Các đường dẫn BC và AD tạo n ê n hình ellipse.
e) D à n h cho hai dòng xe rẽ trái BC và AD : trên sơ đồ (f) c á c d òn g rẽ trái BC và
C D đi c h u y ể n trên các đường nhánh vòng xuyến bá n kính lớn, còn c á c d òn g xe rẽ
trái c ò n lại C A và DB thì rẽ trái rồi sang phải. Vì vậy so với sơ đồ C 7 thì d òng xe rẽ
trái lại đi thu ậ n tiên hơn.
Cu ối c ù n g là loại v òn g xuyến kết hợp với đường rẽ trái ri ê n g DB: loại nà y có 7
c ầ u vượt (trong đó có 2 c ầ u xiên ). Luồng xe rẽ trái DB có lượng xe lớn n ê n được bổ
sung t h ê m đư ờ ng rẽ trái trực tiếp không phải trộn với các d òn g xe khác nhưng phái
b ố trí c á c đườ ng cong bán kính nhỏ làm giảm điều kiện thuậ n lợi và an to à n xe chạy.
B. LOẠI NG Ã BA GIAO NHAU KHÁC MỨC
G i a o nha u k h á c mức tại các ngã ba thường được áp d ụ n g trong trường hợp một
đư ờ ng phụ nối với một đường chính tại ngã ba hoặc một đường tá c h thà nh hai n h á nh
theo hai hướ ng (hay hai hướng nhậ p và o một hướng). T ừ hai trường hợp n ê n trên ngã
ba thường có d ạ n g ch ữ T hay chữ Y.
Đổ

c ấ u tạ o ngã ba khá c mức ta sử dung nhiều dạn g, nh iề u kiểu dự a trên các

d ạ n g cơ b ả n n h ư hoa thị, hình ống (loa kèn), vòng x u y ế n h o ặ c hai đườ ng rẽ song
Sõng ... và tuỳ từng tình hình cụ thể thực tế vù yêu c ầu giao thông, khả n ă n g m ặ t
b ằ n g sử d ụ n g m à lựa chọn kiểu này hay kiểu khác.
Sau đ â y là m ộ t sô" kiểu ngã ba thường gập :
1.2.7. C á c d ạ n g ngã ba khác mức lập trên cơ sở nh ánh của hoa thị
Loại hình g ia o nhau n ày thường có các dạng : nhập và tách theo k iể u hình ống,
n h ậ p và tá c h theo kiểu hình chiếc lá ; nhập và tách theo kiểu hoa thị k h ô n g ho àn
chỉnh (k h ô n g đ ầ y đủ). Cụ thể :
1.2.7.1. N h ậ p và tá ch k iể u hìn li ố n g (xem hình 1.19, trư ờ n g h ợ p a,b)
T h i ế t k ế ng ã ba hình ốn g dựa trên cơ sỏ sử dụng các y ế u t ố của hoa thị. ớ loại
n à y thì c á c lu ồ n g xe rẽ có đường riêng. Hai 'đường rẽ trái có chung một đ o ạ n đi

ngược c h i ề u n h a u (tổ chức Sĩiao thông hai chiều). Phụ thuộc v à o điều ki ệ n địa hình
mà đư ờ ng rẽ trái có thể đặt sang bê n phải (hình 1.19a) ha y b ê n trái (hình 1.19b). Tuy
vậy, điều cơ bản đ ể lựa chọn sơ đồ a hay b là dựa vào lưu lượng của hai luồng xe rẽ trái
này. N ế u đường rẽ trái từ đường phụ sang đườne chính lứn thì dùng sơ đồ a, và ngược lại
luồng xe rẽ trái từ đường chính sang đường phụ lớm thì áp dụng sơ đồ b.
24


Trường hựp tách nh á n h (hình 1.19) ta dùng cầu vượt. N ế u n h á n h rẽ trái từ b ê n
phái sử dụ n g sơ đồ (a) nế u nhánh rẽ trái từ bên trái sử dụng sơ đồ (b).

Hình 1.19
1.2.7.2. N h ậ p và tá ch k iể u h ìn h cltiếc lá (h ìn h 1.20)
Loại n à y ch ính là một nửa hình hoa thị và có đặc đ iể m sau : tất cả c á c đ ườ ng d ẫ n
nh ậ p v à o đường chính, đường phụ đề u từ phía bên phải và k h ô n g có sự trộn d ò n g
giữa c ác d ò n g xe. Chi' cỏ luồng xe cơ bản chạy trên đường chính là trộn với d ò n g xe
rẽ trái.
Sử dụn g loại hình chiếc lá có ưu điểm là hầu như các luồng xe rẽ trái không có
luồng xe đi ngược chiều và nút có hình dạng đơn giản và giúp lái xe dễ d à n g nhận ra
hướng đường. Nhưng so với loại ngã ba hình ống thì loại này ch iế m diện tích n h iề u hơn.

H ình 1.20
1.2.7.3. N h ậ p và tách theo kiểu nửa hoa thị (lioa th ị k h ô n g h oàn c h ỉn h )

(h ìn h 1.21)

Cũ n g giống như hai loại trên, loại nhập và tách theo k iể u nửa hoa thị có các
dường rẽ riêng, tất cả n h ậ p vào hướng chính từ bôn phải, các d ò n g x e rẽ k h ô n g trộn
lẫn và o nhau. Nhược đ i ể m cư bản của loại hình này là có m ộ t đ i ể m xung đ ột tại nơi
lĩiao

C
->

nhau ntraiiií
mức là m ogiám an toàn ceiao thônữ,
o o
o 7 song
o nó lại . có ưu đ i ể m là hình

d ạ n g đơn giản giúp lái xe dễ dàng nhận rõ hướng đường.

25


b) Tách nhánh

a) Nhấp

H ình 1.21
1.2.8. C ác d ạ n g ngã ba khác m ức lập tr ê n cơ sở v ò n g x u y ế n
Loại này thường có hai d ạ n g theo sơ đồ kiể u vòn g x u yế n và theo sơ đồ kiểu hình
quả lê.
1.2.8.1. N h ậ p và tách kiểu vòng xuyến (h ìn h 1.22)
Loại nà y có đặc đ i ể m sau : tất cả c á c đường n h á n h n h ậ p v à o v ò n g x uy ế n đ ề u từ
phía bên phải và vòng x uy ế n nối với đườ ng rẽ từ b ê n trái. T r ê n vòn g x u y ế n các
dòn g xe rẽ trái trộn d ò n g với nhau. Ưu đ i ể m c ủ a sơ đồ tách n h ậ p kiể u vòng x u y ế n là
có dạ n g đơn giản giúp lái xe dễ d à n g n h ậ n ra hướng đường.

a) Nhập

b) Tách nhánh
H ình 1.22

1.2.8.2. N hập, tách theo sơ đồ h ìn h quả lê (h ìn h 1.23) :
Hình thành trên cơ sở sử dụng các yế u tố của loại giao nhau kiểu hình ống (tuốc bin).
N hậ p và tách theo sơ đồ hình quả lê có đặc đ i ể m sau :
- Mỗi d òn g xe rẽ trái có đường ri ê n g và k h ô n g có sự trộn d ò n g giữa c á c d òng
rẽ trái.
- T ấ t cả các đường d ẫ n nh ậ p v à o đườ ng chính từ phía b ê n ph;
- Đường rẽ trái nh ậ p v à o đường rẽ phả i từ phía b ê n trái.
26