Đầu Tư Phát Triển Cơ Sở Hạ Tầng, Giao Thông Vận Tải - Thực Trạng Và Giải Pháp

Mục lục:
Mở đầu - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -4
Chơng I: Một số vấn đề lí luận chung- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5

I-Lí luận chung về Đầu t- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -5
1-Khái niệm Đầu t - Đầu t phát triển - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5
2- Đặc điểm của hoạt động đầu t phát triển- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6
3- Vai trò của đầu t phát triển - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -6
3.1- Đầu t tác động tới tổng cung - tổng cầu- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -7
3.2- Đầu t tác động hai mặt tới sự ổn định kinh tế - - - - - - - - - - - - - - - -7
3.3- Đầu t tác động tới tốc độ tăng trởng và phát triển kinh tế- - - - - - - 7
3.4- Đầu t tác động tới chuyển dịch cơ cấu kinh tế - - - - - - - - - - - - - - - 8
3.5- Đầu t với việc tăng cờng khả năng KHCN quốc gia- - - - - - - - - - 8
3.6- Ngoài ra, đầu t có một vị trí quan trọng ảnh hởng tới việc nâng cao
chất lợng đội ngũ lao động và do đó - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9
4- Nguồn vốn đầu t phát triển - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -10
4.1-Khái niệm- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10
4.2- Nội dung của vốn đầu t -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -10
II- Cơ sở hạ tầng và vai trò của việc đầu t phát triển cơ sở hạ tầng - - 10
1- Khái niệm và phân loại cơ sở hạ tầng - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10
2- Vai trò của cơ sở hạ tầng trong việc phát triển kinh tế - - - - - - - - - - - 11
3- Nguồn vốn đầu t phát triển CSHT- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 12
III- Đầu t phát triển CSHT GTVT - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 13
1-Khái niệm GTVT- CSHT GTVT- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 13
2- Vai trò của GTVT-CSHT GTVT đối với nền kinh tế - - - - - - - - - - - - - 13
3- Nội dung của đầu t phát triển CSHT GTVT ở Việt Nam- - - - - - - - - - 14
4- Sự cần thiết đầu t phát triển CSHT GTVT - - - - - - - - - - - - - - - - - - 14
Chơng II :Thực trạng đầu t phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
vận tải (CSHT GTVT) ở Việt Nam- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 15

I-Thực trạng CSHT GTVT Việt Nam - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -15

1- Đờng bộ- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 16
2- Đờng thuỷ nội địa- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- 16
3- Đờng sắt Việt Nam (ĐSVN) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 16
4- Cảng biển - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 17
5- Hàng không dân dụng - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 17
II-Thực trạng đầu t vào cơ sở hạ tầng GTVT - - - - - - - - - - - - - - - - - - 19

1


1- Tình hình vốn đầu t phát triển CSHT GTVT - - - - - - - - - - - - - - - - - - -19
2- Cơ cấu vốn đầu t phát triển CSHT giao thông phân theo cấp quản lý - 20
3- Cơ cấu vốn đầu t theo khoản mục - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -22
4- Cơ cấu vốn đầu t theo từng chuyên ngành - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 23
5- Cơ cấu vốn đầu t theo vùng lãnh thổ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 25
III- Một số đánh giá về hoạt động đầu t phát triển CSHT GTVT ở Việt
Nam - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -25
1- Các kết quả đạt đợc - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -25
1.1-Các dự án đầu t phát triển CSHT giao thông đã hoàn thành và đang
thực hiện trong thời gian qua - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -25
1.2 -Một số thành tựu - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 28
2- Một số tồn tại - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 30
2.1- Nhu cầu về vốn đầu t cho CSHT giao thông vận tải là rất lớn nhng
khả năng đảm bảo lại hạn chế - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -30
2.2- Cơ cấu đầu t phát triển mạng lới CSHT GTVT còn cha hợp lý - -30
2.2.1- Theo khoản mục đầu t - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -30
2.2.2- Theo vùng - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -31
2.2.3- Theo phân ngành - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -32
2.3- Về lập kế hoạch, dự án đầu t - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -33
2.3.1- Chất lợng của các đề xuất dự án cha cao - - - - - - - - - - - - 33

2.3.2- Phối hợp chiều dọc và chiều ngang cho các chơng trình dự án
còn yếu - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 33
2.3.3- Các chơng trình chi đầu t XDCB và chi thờng xuyên không
đợc phối hợp - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 33
2.3.4- Năng lực thiết kế ,thẩm định, đánh giá dự án và chơng trình
còn thấp - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 34
2.4 - Thực hiện dự án chậm và chất lợng công việc thấp - - - - - - - - - -34
2.5- Giám sát chơng trình và dự án - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -34
Chơng III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu t phát
triển CSHT GTVT - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -35

2


I- Qui hoạch phát triển GTVT đến năm 2010- - - - - - - - - - - - - - - - - - --35
1- Quan điểm và mục tiêu phát triển - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 35
1.1- Mục tiêu - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 35
1.2- Quan điểm - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 35
2- Qui hoạch phát triển cơ sở hạ tầng GTVT từ nay đến năm 2010 - - - - - 35
2.1- Đờng bộ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Error: Reference source not found
2.2- Đờng sắt - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -37
2.3- Hệ thống cảng biển quốc gia - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 38
2.4- Đờng thuỷ nội địa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Error: Reference source not found
2.5- Giao thông đô thị. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Error: Reference source not found
2.6- Giao thông nông thôn - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - -Error: Reference source not found
2.7- Nhu cầu vốn đầu t phát triển và bảo trì CSHT-GTVT - - - - - - -Error: Reference source not found
II- Một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động đầu t phát triển CSHT
GTVT ở Việt nam - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -42
1-Giải pháp về cấp vốn cho các dự án - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -42
2- Tối u hoá việc sử dụng nguồn vốn. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 43

3- Cải tiến chất lợng dự án và nâng cao hiệu quả quản lý các dự án CSHT
GTVT - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -44
3.1- Về lập kế hoạch, dự án - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -44
3.2- Thực hiện dự án - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -45
3.3- Giám sát chơng trình và dự án - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 45
4-Tăng cờng phạm vi tham gia của khu vực t nhân. - - - - - - - - - - - - - -45
5- Đẩy mạnh việc ứng dụng khoa học kỹ thuật trong phát triển CSHT
GTVT, nâng cao khả năng cạnh tranh và hội nhập - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 47
Kết luận- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -48
Tài liệu tham khảo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 49

Mở đầu
3


Cùng với xu hớng phát triển chung và quá trình hội nhập quốc tế, nền kinh
tế Việt Nam trong những năm qua đã đạt đợc những thành tựu hết sức quan
trọng. Đó là tiền đề thuận lợi để chúng ta thực hiện thành công quá trình công
nghiệp hoá, hiện đại hoá (CNH-HĐH) đất nớc. Tuy nhiên bớc sang thế kỉ 21,
nền kinh tế Việt Nam còn tồn tại nhiều bất cập, trong đó sự yếu kém của cơ sở
hạ tầng (CSHT) đã và đang là rào cản lớn cho phát triển kinh tế.
Theo nguyên tắc của sự phát triển : muốn cho kinh tế phát triển, cơ sở hạ
tầng phải đi trớc một bớc và phát triển với nhịp độ cao hơn nhịp độ phát triển
chung của nền kinh tế. Do đó yêu cầu cấp bách đặt ra là phải đầu t và tạo điều
kiện cho cơ sở hạ tầng phát triển. Một trong những lĩnh vực đang đợc u tiên đầu
t của cơ sở hạ tầng đó là giao thông vận tải (GTVT).
Nhận thức đợc tầm quan trọng của vấn đề này Chính phủ Việt Nam đặc
biệt tập trung u tiên nhiều mặt về cơ chế chính sách, nguồn lực ...để phát triển
nhanh cơ sở hạ tầng giao thông vận tải . Song hoạt động đầu t phát triển CSHT
GTVT ở Việt Nam, bên cạnh những thành tựu đạt đợc, vẫn còn nhiều vấn đề

tồn tại.
Để hiểu rõ hơn về hoạt động đầu t phát triển CSHT GTVT em đã chọn đề
tài Đầu t phát triển CSHT GTVT- Thực trạng và giải pháp cho đề án môn
học của mình.

4


Chơng I :

Một số vấn đề lí luận chung.
I-Lí luận chung về Đầu t
1-Khái niệm Đầu t- Đầu t phát triển.
Xuất phát từ phạm vi phát huy tác dụng của các kết quả đầu t chúng ta có
thể có những cách hiểu khác nhau về đầu t ( còn gọi là hoạt động đầu t).
Đầu t theo nghĩa rộng, nói chung, là sự hy sinh các nguồn lực ở hiện tại
để tiến hành các hoạt động nào đó nhằm thu về cho ngời đầu t các kết quả nhất định
trong tơng lai lớn hơn các nguồn lực đã bỏ ra để đạt đợc các kết quả đó.
Nguồn lực đó có thể là tiền, là tài nguyên thiên nhiên, là sức lao động và
trí tuệ.
Những kết quả đó có thể là sự tăng thêm các tài sản tài chính (tiền vốn),
tài sản vật chất( nhà máy, đờng xá, các của cải vật chất khác. . ), tài sản trí
tuệ( trình độ văn hoá, chuyên môn , khoa học kỹ thuật. . ) và nguồn nhân lực có đủ
điều kiện để làm việc với năng suất cao hơn trong nền sản xuất xã hội.
Trong các kết quả đã đạt đợc trên đây những kết quả là các tài sản vật
chất, tài sản trí tuệ và nguồn nhân lực tăng thêm có vai trò quan trọng trong mọi
lúc mọi nơi, không chỉ đối với ngời bỏ vốn mà còn đối với cả nền kinh tế.
Những kết quả này không chỉ ngời đầu t mà cả nền kinh tế đợc thụ hởng.
Theo nghĩa hẹp, đầu t chỉ bao gồm những hoạt động sử dụng các nguồn
lực ở hiện tại nhằm đem lại cho nền kinh tế- xã hội những kết quả trong tơng lai

lớn hơn các nguồn lực đã sử dụng để đạt đợc các kết quả đó.
Nh vậy, nếu xem xét trong phạm vi quốc gia thì chỉ có hoạt động sử dụng các
nguồn lực ở hiện tại để trực tiếp làm tăng tài sản vật chất, nguồn nhân lực và tài
sản trí tuệ, hoặc duy trì sự hoạt động của các tải sản và nguồn nhân lực sẵn có
thuộc phạm trù đầu t theo nghĩa hẹp hay phạm trù đầu t phát triển.
Từ đây ta có định nghĩa về đầu t phát triển nh sau:
Đầu t phát triển là hoạt động sử dụng các nguồn lực tài chính, nguồn lực
vật chất, nguồn lực lao động và trí tuệ để xây dựng, sửa chữa nhà cửa và cấu
trúc hạ tầng, mua sắm trang thiết bị và lắp đặt chúng trên nền bệ, bồi dỡng đào
tạo nguồn nhân lực, thực hiện chi phí thờng xuyên gắn liền với sự hoạt động
của các cơ sở đang tồn tại và tạo tiềm lực mới cho nền kinh tế- xã hội, tạo việc
làm và nâng cao đời sống của mọi thành viên trong xã hội.
2- Đặc điểm của hoạt động đầu t phát triển.
Hoạt động đầu t phát triển có các đặc điểm khác biệt với các loại hình
đầu t khác, thể hiện ở các mặt sau đây :
- Hoạt động đầu t phát triển đòi hỏi một số vốn lớn và nằm khê đọng
trong suốt quá trình thực hiện đầu t. Đây là cái giá phải trả khá lớn của đầu t phát triển.

5


- Thời gian để tiến hành một công cuộc đầu t cho đến khi các thành quả
của nó phát huy tác dụng thờng đòi hỏi nhiều năm tháng với nhiều biến động xảy ra.
- Thời gian cần hoạt động để có thể thu hồi đủ vốn đã bỏ ra đối với các
cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ sản xuất kinh doanh thờng đòi hỏi trong thời
gian dài và do đó không tránh khỏi sự tác động hai mặt tích cực và tiêu cực của
các yếu tố không ổn định về tự nhiên, xã hội, chính trị , kinh tế...
- Các thành quả của đầu t phát triển có giá trị sử dụng nhiều năm, có khi
hàng trăm, hàng ngàn năm và thậm chí tồn tại vĩnh viễn nh các công trình kiến
trúc nổi tiếng trên thế giới (Kim tự tháp Ai Cập, nhà thờ La Mã ở Rôm, Vạn lí trờng thành ở Trung

Quốc ...) Điều này nói lên giá trị lớn lao của thành quả đầu t phát triển .
- Các thành quả của hoạt động đầu t phát triển là các công trình xây dựng
sẽ hoạt động ở ngay nơi mà nó đợc tạo dựng lên. Do đó, các điều kiện về địa
hình tại đó có ảnh hởng lớn đến quá trình thực hiện đầu t cũng nh tác dụng sau
này của các kết quả đầu t. Thí dụ : Qui mô đầu t để xây dựng nhà máy sàng
tuyển than ở khu vực có mỏ than tuỳ thuộc rất nhiều vào trữ lợng than của mỏ.
Nếu trữ lợng than của mỏ nhỏ thì qui mô nhà máy sàng tuyển cũng không nên
lớn để đảm bảo cho nhà máy hàng năm hoạt động hết công suất với số năm tồn
tại của nhà máy theo dự kiến trong dự án. Đối với các nhà máy thuỷ điện, công
suất phát điện tuỳ thuộc nhiều vào nguồn nớc nơi xây dựng công trình. Sự cung
cấp điện đều dặn thờng xuyên phụ thuộc vào tính ổn định của nguồn nớc. Không thể di
chuyển nhà máy thuỷ điện nh di chuyển những chiếc máy tháo dời do các nhà máy sản xuất từ
địa điểm này tới địa điểm khác.
- Mọi thành quả và hậu quả của quá trình thực hiện đầu t chịu ảnh hởng
nhiều yếu tố không ổn định theo thời gian và điều kiện địa lí của không gian
3- Vai trò của đầu t phát triển.
Qua việc xem xét bản chất và đặc điểm của đầu t phát triển, các lí thuyết kinh
tế đều coi đầu t phát triển là nhân tố quan trọng để phát triển kinh tế là chìa
khoá của tăng trởng. Vai trò này đợc thể hiện ở các mặt sau đây:
3.1- Đầu t tác động tới tổng cung - tổng cầu .
Đầu t là một yếu tố chiếm tỷ trọng lớn trong tổng cầu nền kinh tế. Theo
số liệu của Ngân hàng thế giới (WB ), đầu t thờng chiếm khoảng 24% -28% trong
cơ cấu tổng cầu của tất cả các nớc trên thế giới. Trong ngắn hạn khi tổng cung cha kịp thay đổi,
sự tăng lên của đầu t làm tổng cầu tăng (sản lợng tăng, giá giảm).
Khi thành quả đầu t phát huy tác dụng, các năng lực mới đi vào hoạt
động thì tổng cung đặc biệt là tổng cung dài hạn tăng lên kéo theo sản lợng
tiềm năng tăng lên và do đó giá cả sản phẩm giảm xuống.
3.2- Đầu t tác động hai mặt tới sự ổn định kinh tế .
Sự tác động không đồng thời về mặt thời gian của đầu t đối với tổng cầu
và đối với tổng cung của nền kinh tế làm cho mỗi sự thay đổi của đầu t, dù là

tăng hay giảm đều cùng một lúc vừa là yếu tố duy trì sự ổn định vừa là yếu tố
phá vỡ sự ổn định của nền kinh tế của mọi quốc gia .
6


Khi tăng đầu t, cầu của các yếu tố đầu t tăng làm cho giá của các hàng
hoá có liên quan tăng (giá vốn, giá công nghệ, lao động vật t ) đến một mức độ
nào đó dẫn đến tình trạng lạm phát. Đến lợt mình, lạm phát làm cho sản xuất
đình trệ, đời sống ngời lao động gặp nhiều khó khăn do tiền lơng thực tế ngày
càng thấp. Mặt khác, tăng đầu t làm cho cầu của các yếu tố có liên quan tăng,
sản xuất của các ngành này phát triển, thu hút thêm lao động, giảm thất nghiệp,
nâng cao đời sống ngời lao động...Tất cả các tác động này tạo điều kiện cho
phát triển kinh tế .
3.3- Đầu t tác động tới tốc độ tăng trởng và phát triển kinh tế .
Kết quả nghiên cứu của các nhà kinh tế cho thấy : muốn giữ tốc độ tăng
trởng ở mức trung bình thì tỷ lệ đầu t phải đạt đợc từ 15- 25 % so với GDP tuỳ
thụôc vào ICOR của mỗi nớc :
ICOR = Vốn đầu t / mức tăng GDP
Tại các nớc phát triển, ICOR thờng lớn, từ 5-7 do thừa vốn thiếu lao động, vốn đợc sử
dụng nhiều để thay thế cho lao động nên sử dụng nhiều công nghệ hiện đại có giá cao.
Còn tại các nớc chậm phát triển, ICOR thấp từ 2-3 do thiếu vốn thừa lao động nên có thể
và phải cần nhiều lao động để thay thế cho vốn và sử dụng công nghệ kém hiện đại, giá rẻ .
Kinh nghiệm của các nớc trên thế giới cho thấy, ICOR phụ thuộc nhiều
vào cơ cấu kinh tế và hiệu quả đầu t trong các ngành các vùng lãnh thổ và hiệu
quả nền kinh tế nói chung. Thông thờng ICOR trong nông nghiệp thấp hơn ICOR trong
công nghiệp. ICOR trong giai đoạn chuyển đổi cơ chế chủ yếu do tận dụng năng lực sản
xuất sẵn có nên có ICOR thấp. ở các nớc phát triển nếu đầu t thấp thì tốc độ tăng trởng thấp.
3.4- Đầu t tác động tới chuyển dịch cơ cấu kinh tế .
Kinh nghiệm nhiều nớc trên thế giới cho thấy để đạt đợc tốc độ tăng trởng mong muốn (9-10%) là tăng cờng đầu t nhằm tạo sự phát triển ở khu vực
công nghiệp và dịch vụ. Đối với ngành nông, lâm, nghiệp do những hạn chế về

đất đai và sinh học để đạt đợc tốc độ tăng trởng 5-6% là rất khó khăn. Nh vậy
chính sách đầu t quyết định quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế nằm đạt đợc
tốc độ tăng trởng nhanh của toàn bộ nền kinh tế .
Về cơ cấu lãnh thổ, đầu t có tác dụng giải quyết những mất cân đối về
phát triển giữa các vùng lãnh thổ, đa những vùng kém phát triển thoát khỏi tình
trạng đói nghèo, phát huy lợi thế so sánh của các vùng có khả năng phát triển
hơn làm bàn đạp thúc đẩy những vùng khác cùng phát triển .
Về cơ cấu thành phần kinh tế, tuỳ vào mục tiêu phát triển trong từng giai đoạn
mà Nhà nớc tập trung hỗ trợ, khuyến khích đầu t, u tiên phát triển đối với một
thành phần kinh tế nhất định từ đó nâng dần tỷ trọng đóng góp vào GDP của
thành phần kinh tế này, đồng thời nâng cao qui mô, hiệu quả hoạt động của các
thành phần kinh tế tạo sự phát triển đồng đều, hợp lí. Tuy nhiên, trong điều kiện Việt
Nam hiện nay, thành phần kinh tế Nhà nớc luôn giữ vai trò chủ đạo để đảm bảo định hớng XHCN
trong lĩnh vực đầu t nói riêng và phát triển kinh tế nói chung .
3.5- Đầu t với việc tăng cờng khả năng KHCN quốc gia .

7


Công nghệ là trung tâm của công nghiệp hoá. Đầu t là điều kiện tiên
quyết để tăng cờng khả năng công nghệ của nớc ta hiện nay .Theo đánh giá của
các chuyên gia công nghệ thì trình độ công nghệ của Việt Nam lạc hậu nhiều
thế hệ so với thế giới và khu vực. Theo UNIDO, Việt Nam đang là 1 trong 90 nớc kém nhất về công nghệ. Vì vậy chúng ta cần có một chiến lợc đầu t phát
triển công nghệ nhanh chóng và bền vững.
Có hai con đờng cơ bản để có công nghệ là tự nghiên cứu phát minh ra
công nghệ và nhập công nghệ từ nớc ngoài .
Nếu tự nghiên cứu chúng ta sẽ độc quyền công nghệ của mình trên thế giới. Tuy nhiên
để tự nghiên cứu thì cần phải có thời gian, phơng tiện, nhân tài, có tiền và độ mạo hiểm khá
cao...
Nếu mua công nghệ có sẵn trên thị trờng thế giới, chúng ta nhanh chóng

có công nghệ mà mình mong muốn. Song theo con đờng này trình độ khoa học
công nghệ của chúng ta sẽ phải nằm dới tầm của ngời khác, phải chịu sự khống
chế của bên bán, công nghệ cha chắc đã phải là hiện đại nhất do đó hàng hoá
sản xuất ra bị cạnh tranh, hiệu quả sản xuất kinh doanh giảm sút.Dù là cách nào
thì đều cần có tiền, có vốn đầu t. Mọi phơng án đổi mới công nghệ không gắn
với nguồn vốn đầu t sẽ là những phơng án không khả thi 3.6- Ngoài ra, đầu t có
một vị trí quan trọng ảnh hởng tới việc nâng cao chất lợng đội ngũ lao động
và do đó ảnh hởng tới tốc độ tăng trởng kinh tế.
Thông qua đầu t cho hệ thống giáo dục tại các trờng đại học và trờng dạy
nghề, chúng ta sẽ đào tạo đợc đội ngũ lao động có văn hoá, có trình độ tay nghề
cao, đáp ứng yêu cầu của các nhà tuyển dụng trong và ngoài nớc. Bên cạnh đó,
giúp nâng cao trình độ tổ chức quản lí sản xuất, quản lí kinh tế của đội ngũ cán bộ. Cả
hai yếu tố này đều ảnh hởng trực tiếp tới hiệu quả hoạt động của các đơn vị sản xuất
kinh doanh và các cơ quan điều hành nền kinh tế
Ngoài ra, đối với các cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ thì đầu t quyết
định sự tồn tại và phát triển của mỗi cơ sở này.
Đối với các cơ sở vô vị lợi (là các đơn vị không hoạt động vì lợi ích cá
nhân của đơn vị mình): để duy trì hoạt động của đơn vị ngoài việc định kì sửa
chữa lớn các cơ sở vật chất kĩ thuật hiện có thì cũng có những khoản chi phí thờng xuyên. Do vậy
đối với cơ sở vô vị lợi những chi phí thờng xuyên cũng đợc tính vào vốn đầu t.
4- Nguồn vốn đầu t phát triển:
4.1-Khái niệm.
Vốn đầu t là tiền tích luỹ của xã hội, của các đơn vị sản xuất kinh
doanh, dịch vụ, là tiền tiết kiệm của dân và vốn huy động từ các nguồn khác
nhau nh liên doanh, liên kết hoặc tài trợ của n ớc ngoài...nhằm để :
- Tái sản xuất các tài sản cố định để duy trì hoạt động của các cơ sở vật chất
kỹ thuật hiện có để đổi mới và bổ sung các cơ sở vật chất kỹ thuật cho nền kinh
tế, cho các ngành hoặc các cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ, cũng nh thực
hiện các chi phí cần thiết, tạo điều kiện cho sự bắt đầu hoạt động của cơ sở vật
chất mới đợc đổi mới hoặc mới bổ sung.

8


- Tạo ra tài sản lu động lần đầu gắn liền với sự tạo ra các tài sản cố định vừa
mới tạo ra ở trên.
Vốn đầu t của đất nớc nói chung đợc hình thành từ hai nguồn cơ bản. Đó
là vốn huy động trong nớc và vốn huy động từ nớc ngoài.
Vốn đầu t trong nớc đợc hình thành từ các nguồn sau:
+ Vốn tích luỹ từ ngân sách.
+Vốn tích luỹ của các doanh nghiệp.
+ Vốn tiết kiệm của dân c.
Vốn huy động từ nớc ngoài bao gồm vốn đầu t trực tiếp và vốn đầu t gián
tiếp:
+ Vốn đầu t trực tiếp là vốn đầu t của các doanh nghiệp, các cá nhân ngời
nớc ngoài đầu t sang các nớc khác và trực tiếp quản lý hoặc tham gia quản lý
quá trình sử dụng và thu hồi vốn đã bỏ ra.
+ Vốn đầu t gián tiếp là vốn của các Chính phủ, các tổ chức Quốc tế, các
tổ chức phi chính phủ đợc thực hiện dới các hình thức viện trợ không hoàn lại,
có hoàn lại, cho vay u đãi với thời hạn dài và lãi suất thấp, vốn viện trợ phát
triển chính thức của các nớc công nghiệp phát triển( ODA).
4.2- Nội dung của vốn đầu t:
Để tiến hành mọi công cuộc đầu t phát triển đòi hỏi phải xem xét các
khoản chi phí sau:
- Chi phí để tạo ra tài sản cố định mới hoặc bảo dỡng sự hoạt động của
các tài sản cố định có sẵn.
- Chi phí để tạo ra hoặc tăng thêm các tài sản lu động.
- Chi phí chuẩn bị đầu t.
- Chi phí dự phòng cho các khoản chi phát sinh không dự kiến trớc đợc.
Trong mỗi khoản chi trên đây lại bao gồm nhiều khoản chi tuỳ thuộc
vào vị trí, chức năng, bản chất và công dụng của mỗi khoản chi.

II- Cơ sở hạ tầng và vai trò của việc đầu t phát triển
cơ sở hạ tầng.
1- Khái niệm và phân loại cơ sở hạ tầng.
Cơ sở hạ tầng là một hệ thống các công trình vật chất kỹ thuật đợc tổ
chức thành các đơn vị sản xuất và dịch vụ, các công trình sự nghiệp có chức
năng đảm bảo các luồng thông tin, các luồng vật chất nhằm phục vụ nhu cầu có
tính xã hội của sản xuất và đời sống của dân c.
Cơ sở hạ tầng chủ yếu đợc phân thành hai nhóm chính:
- Cơ sở hạ tầng kỹ thuật
- Cơ sở hạ tầng xã hội
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật bao gồm các công trình phơng tiện là điều kiện
vật chất cho sản xuất và sinh hoạt của xã hội. Đó là các công trình và phơng
tiện của hệ thống giao thông vận tải, bu chính viễn thông, cung cấp điện nớc,
công viên cây xanh, xử lý ô nhiễm môi trờng, phòng cháy chữa cháy, thiên tai bão lụt. .
9


Cơ sở hạ tầng xã hội bao gồm các công trình và phơng tiện là điều kiện
để duy trì và phát triển nguồn nhân lực một cách toàn diện( các cơ sở giáo dục
đào tạo, các cơ sở khám chữa bệnh, văn hoá nghệ thuật, phòng chống dịch bệnh
. .) và đảm bảo đời sống tinh thần của các thành viên trong xã hội (các cơ sở
đảm bảo an ninh xã hội, nhà tù. . )
2- Vai trò của cơ sở hạ tầng trong việc phát triển kinh tế.
Cơ sở hạ tầng chi phối tất cả các giai đoạn phát triển, làm cơ sở cho các hoạt động
sản xuất kinh doanh. Vai trò của nó đợc thể hiện qua các mặt sau:
- Quyết định sự tăng trởng nhanh của các ngành, các lĩnh vực sản xuất
kinh doanh và dịch vụ
Kết cấu hạ tầng cung cấp dịch vụ cho toàn bộ nền kinh tế quốc dân, các
yếu tố đầu vào và đầu ra, đảm bảo cho quy trình sản xuất của đất nớc đợc tiến
hành một cách thờng xuyên, liên tục với quy mô ngày càng mở rộng. Trên cơ sở đó làm tăng

ngân sách và đa nền kinh tế thoát khỏi trì trệ, bế tắc, đi đến tăng trởng và phát triển.
- Tạo ra sự thay đổi cơ bản trong cơ cấu của nền kinh tế.
Cơ sở hạ tầng hiện đại là điều kiện cơ bản cho nhiều ngành nghề mới ra
đời và phát triển, đặc biệt trong sản xuất công nghiệp và trong hoạt động dịch
vụ. Sự phát triển của nông thôn nớc ta trong những năm gần đây là một minh
chứng rõ ràng. Trớc đây, ở nông thôn không phát triển, điện thiếu thốn, hệ
thống thông tin liên lạc lạc hậu. . nên mọi hoạt động sản xuất ở nông thôn chậm
phát triển. Những năm gần đây, nhờ hiện đại hoá cơ sở hạ tầng ở nông thôn, sản
xuất nông nghiệp đợc thay đổi theo chiều hớng ngày càng giảm tỷ trọng ngành
công nghiệp và dịch vụ ngày càng tăng lên.
- Tạo ra sự phát triển đồng đều giữa các vùng trong nớc .
Nớc ta có 7 vùng kinh tế lớn: vùng trung du niền núi phía Bắc, vùng
ĐBSCL. Trong số này , những vùng có đô thị lớn, có cơ sở hạ tầng thiếu thốn
thì phát triển chậm làm mất cân đối nền kinh tế của cả nớc. Tuy nhiên, trong
điều kiện hiện nay, chúng ta chỉ có thể giảm bớt chứ không thể xoá bỏ sự phát
triển không đồng đều giữa các vùng.
- Tạo điều kiện thu hút vốn đầu t trực tiếp nớc ngoài.
Trong những năm trở lại đây có rất nhiều dự án nớc ngoài đầu t vào Việt
Nam. Đa số các dự án đầu t vào các thành phố lớn có cơ sở hạ tầng tốt nh:
thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải phòng. . Muốn thu hút thành công đầu t
nớc ngoài thì chúng ta cần phải tạo ra môi trờng đầu t trong đó cơ sở hạ tầng là
một yếu tố quan trọng. ở đây có mối liên hệ tác động qua lại, xây dựng và tạo
ra cơ sở hạ tầng tốt để thu hút vốn đầu t nớc ngoài và sử dụng chính vốn đầu t
nớc ngoài để xây dựng kết cấu hạ tầng, tạo điều kiện cho các ngành sản xuất
vật chất hoạt động có hiệu quả hơn.
- Tạo điều kiện để giải quyết việc làm nâng cao thu nhập cho ngời dân từ
đó làm tăng tích luỹ cho nền kinh tế.
Cơ sở hạ tầng phát triển cho phép chúng ta tạo ra đợc nhiều cơ sở sản
xuất vật chất mới, tạo điều kiện cho việc giao lu kinh tế văn hoá giữa các khu
10

vực, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho ngời lao động, đồng thời phân
bố nguồn lao động cho hợp lý. Hơn nữa, sự xuất hiện của cơ sở sản xuất kinh
doanh dịch vụ mới với công nghệ kỹ thuật cao sẽ hoạt động hiệu quả hơn, mang
lại nhiều lợi nhuận hơn, mang lại thu nhập cao hơn cho ngời lao động.
3- Nguồn vốn đầu t phát triển CSHT.
Trên cơ sở cách phân loại đầu t, quy định của nghị định 52/NĐ-CP,92/NĐCP về quản lí đầu t, các văn bản của Chính phủ và chiến lợc huy động vốn
nớc ngoài vào phát triển cơ sở hạ tầng ta có thể cụ thể hoá các
nguồn vốn có thể đầu t vào phát triển cơ sơ hạ tầng nh sau :
-Vốn ngân sách Nhà nớc sử dụng để đầu t phát triển theo kế hoạch của
Nhà nớc cho các dự án đầu t xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng kinh tế xã
hội, quốc phòng an ninh mà không có khả năng thu hồi vốn hoặc chậm thu hồi
vốn .
- Vốn tín dụng u đãi của Nhà nớc dùng để đầu t cho các dự án xây dựng
cơ sở hạ tầng kinh tế, các dự án đầu t quan trọng của Nhà nớc trong từng thời kì
và một số dự án khác của ngành có khả năng thu hồi vốn đã đợc xác định trong
cơ cấu kế hoạch của Nhà nớc . Việc bố trí đầu t cho các dự án này do Chính
phủ quyết định cụ thể cho từng đối tợng trong từng thời kì kế hoạch.
Lãi suất cho vay u đãi đợc qui định hàng năm căn cứ vào lãi suất ngân
hàng, tình hình phát triển kinh tế... (năm 1998 lãi suất 0,81%/ năm, năm 1999
là 0,67%/ năm) và thời hạn cho vay từ 5-10 năm tuỳ tính chất của dự án.
-Vốn thuộc các quỹ hỗ trợ đầu t quốc gia và các quỹ khác của Nhà nớc
dùng cho đầu t phát triển nh quỹ hỗ trợ quốc gia phát triển giao thông...
-Vốn do chính quyền địa phơng cấp tỉnh và cấp huyện huy động sự đóng
góp của các tổ chức, cá nhân để đầu t xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng
của địa phơng trên nguyên tắc tự nguyện, Nhà nớc và nhân dân cùng làm.
- Vốn đầu t trực tiếp nớc ngoài (FDI). Căn cứ vào hình thức pháp lí , tại
chơng II điều 4 Luật đầu t nớc ngoài tại Việt nam ngày 23/11/1996 quy định
các nhà đầu t nớc ngoài đ ợc đầu t vào Việt nam d ới các hình

thức sau đây:
+ Hợp đồng hợp tác kinh doanh.
+ Doanh nghiệp liên doanh.
+Doanh nghiệp 100% vốn nớc ngoài.
- Các khoản vay u đãi và viện trợ từ nớc ngoài (ODA). Trong 10 năm trở
lại đây nguồn vốn này đóng góp phần lớn vào phát triển cơ sở hạ tầng, khắc
phục tình trạng bội chi ngân sách.
III- Đầu t phát triển CSHT GTVT.
1-Khái niệm GTVT- CSHT GTVT.
Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ sản xuất, là sự liên tục của quá
trình sản xuất trong lu thông.
Cơ sở hạ tầng GTVT là một hệ thống các công trình và phơng tiện vật
chất kỹ thuật có chức năng phục vụ nhu cầu sản xuất và sinh hoạt của xã hội,
11


bao gồm các công trình và phơng tiện của mạng lới giao thông vận tải đờng bộ, đờng biển,
đờng sắt, đờng sông, đờng hàng không, giao thông nông thôn và giao thông đô
thị.
2- Vai trò của GTVT-CSHT GTVT đối với nền kinh tế.
GTVT chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế quốc
dân. Từ bao đời nay, nhu cầu vận chuyển hàng hoá và con ngời là nhu cầu
không thể thiếu trong đời sống xã hội. Nền kinh tế càng phát triển thì nhu cầu
về GTVT càng tăng lên do mức sản xuất công nghiệp có năng suất cao lên, khối
lợng hàng hoá sản xuất tăng nhanh.
Xây dựng mạng lới CSHT GTVT chính là tiền đề giúp cho việc phân phối
hàng hoá, lực lợng sản xuất trên các vùng lãnh thổ, giúp cho sự phát triển cân
bằng giữa các vùng trong nớc, giảm mức chênh lệch về mức sống từng bớc xoá
đói giảm nghèo.
Thêm vào đó, GTVT còn đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách, giao lu

văn hoá và trao đổi thông tin giữa các vùng trong nớc và quốc tế.
GTVT có vai trò rất quan trọng đối với an ninh quốc gia trong bất kỳ
hoàn cảnh nào.
3- Nội dung của đầu t phát triển CSHT GTVT ở Việt Nam:
Hai nội dung cơ bản trong đầu t phát triển CSHT giao thông ở nớc ta là chi
cho đầu t XDCB và chi thờng xuyên:
Chi cho đầu t XDCB: là các khoản chi cho xây dựng mới, mở rộng
và cải tạo, nâng cấp các tuyến giao thông, lắp đặt hệ thống phơng tiện quản lý
khai thác các tuyến đờng nh hệ thống đèn báo, biển báo, thanh ngang chắn tàu. ...
Chi thờng xuyên: là các khoản chi cho công tác duy tu, bảo dỡng
định kỳ hệ thống CSHT giao thông bao gồm chi cho bảo dỡng đờng xá, thiết bị
bốc dỡ tại các cảng,...
4- Sự cần thiết đầu t phát triển CSHT GTVT:
Theo nguyên tắc của sự phát triển: muốn cho kinh tế phát triển CSHT
phải đi trớc một bớc và phát triển với nhịp độ cao hơn nhịp độ phát triển chung
của nền kinh tế. Do vậy, Việt Nam, một nớc nông nghiệp lạc hậu bị tàn phá
nặng nề sau chiến tranh, muốn CNH-HĐH đất nớc thì không thể không đầu t
phát triển CSHT nhất là trong lĩnh vực GTVT. Sự yếu kém của CSHT GTVT
chính là một trong những rào cản rất lớn cho sự phát triển KT-XH nớc ta, hạn
chế trong thu hút đầu t trực tiếp nớc ngoài, làm chậm quá trình lu thông hàng
hoá dịch vụ, hạn chế trong tiếp cận thông tin và công nghệ mới.
Vị trí địa lý nớc ta tạo nên nhiều lợi thế cho nớc ta trong giao lu văn hoákinh tế với nhiều nớc trên thế giới. Nằm ở cửa ngõ của khu vực, ở vị trí cầu nối
của thế giới với Đông Nam á, Việt Nam là một điểm quan trọng trong mạng lới giao thông toàn cầu. Tuy nhiên, lợi thế này cũng cần phải đợc khai thác đúng
hớng và triệt để mà bớc đầu là đầu t phát triển CSHT GTVT , tiền đề của sự
phát triển và hội nhập quốc tế.

12


Sự phát triển không đều mạng lới CSHT GTVT giữa miền núi và miền

xuôi, giữa thành thị và nông thôn đóng góp phần lớn vào sự phân cách giàu
nghèo trong xã hội.
Ngoài ra, CSHT GTVT có ý nghĩa quan trọng trong bảo vệ an ninh quốc
phòng. Duy trì ổn định chính trị an ninh là điều kiện tiên quyết để phát triển
kinh tế.
Chơng II :

Thực trạng đầu t phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải (CSHT GTVT) ở Việt Nam

I-Thực trạng CSHT GTVT Việt Nam:
Ngành giao thông vận tải của Việt Nam bao gồm tất cả các loại phơng
tiện giao thông đờng sắt, đờng bộ, đờng sông, đờng biển và hàng không, bao
trùm một lãnh thổ hẹp và chạy dài suốt 1700 km từ Bắc đến Nam. Do các đặc
thù về địa lý và sự tập trung dân c cũng nh các hoạt động kinh tế của Việt Nam,
mạng lới giao thông mang tính tập trung và mật độ giao thông cao nhất ở trong
và xung quanh các trung tâm của đồng bằng miền Bắc và miền Nam. Tuyến
giao thông Bắc- Nam đợc nối bằng đờng bộ, đờng sắt, đờng biển và đờng hàng
không. Đờng bộ là phơng tiện mặt đất quan trọng nhất để tiếp cận với các nớc
láng giềng nh Lào, Trung Quốc và Campuchia.
1- Đờng bộ.
Việt Nam có mạng đờng bộ phát triển tốt, với 209000 km, trong đó 7%
là đờng quốc lộ, 8% là tỉnh lộ và còn lại là đờng cấp huyện, cấp xã và cấp thôn.
Đờng bộ cho đến nay vẫn là phơng tiện giao thông quan trọng nhất, năm 1998
chiếm khoảng 71% tổng khối lợng vận chuyển hàng hoá mặt đất ( 48% nếu tính
theo tấn-km) và 80% khối lợng vận chuyển hành khách (65% nếu tính theo
hành khách-km). Về độ bao phủ, mạng lới này có thể so sánh hơn đợc các nớc
láng giềng và các nớc ASEAN khác. Với mật độ đờng là 0.3 km/km2, Việt
Nam đạt cùng trình độ với những nớc ASEAN phát triển( nh Thái Lan, Phi-lippin, Bruney). Tuy nhiên, về chất lợng thì mạng lới đờng bộ Việt Nam vào loại
kém nhất: chỉ có 42% đờng cấp một( quốc lộ và tỉnh lộ), và khoảng 4% đờng

cấp huyện và cấp xã là đợc trải nhựa. Các cuộc khảo sát chỉ ra rằng gần một
nửa mạng lới đờng bộ quốc gia ở trong tình trạng yếu kém và rất yếu kém, và
một phần t số cầu có tải trọng đã giảm sút, cần đợc cải tạo hoặc thay thế. Tình
hình đối với mạng lới đờng liên huyện và liên xã còn tồi tệ hơn thế, 9% đờng
nông thôn là đờng trải đá ong hoặc đờng đất trong tình trạng xấu và dễ bị ngập
vào mùa ma. Ngoài ra, trên 600 xã vẫn cha có đờng nào cho xe cơ giới đi đợc
đến các trung tâm huyện, 12% dân số nông thôn không đợc tiếp cận với phơng
tiện giao thông cơ giới và trên 100000 km đờng cấp bộ địa phơng chỉ dùng đợc
vào mùa khô.
2- Đờng thuỷ nội địa.

13


Tại các vùng đồng bằng Bắc Bộ và Nam Bộ, đờng thuỷ nội địa đóng vai
quan trọng vì đây là phơng tiện vận tải có chi phí thấp cho những loại hàng rời
nh than, vật liệu xây dựng và thóc gạo. Khoảng bằng 1/4tổng khối lợng hàng
vận chuyển mặt đất là đợc tiến hành trên đờng thuỷ. Đờng thuỷ nội địa bổ sung,
chứ không thay thế cho đờng bộ .ở đồng bằng sông Cửu Long, đờng thuỷ nội
địa cũng là phơng tiện rẻ tiền cho những ngời dân nông thôn, những vùng ít đợc tiếp cận với đờng bộ hơn. Có gần 41000 km đờng thuỷ cho vận tải không
chính thức và vận tải thơng mại quy mô nhỏ. Trong số đó, chỉ có 10% là đủ sâu
để cho phép vận tải công nghiệp cho các tàu trọng tải trên 50 tấn. Công tác bảo
trì ở đây cũng cha đúng mức đã dẫn đến tình trạng bồi lấp và làm giảm độ sâu của nớc. Mà
điều này đến lợt nó ngăn cản việc sử dụng các tàu lớn và nh vậy lại làm tăng chi phí vận tải lên
khoảng 25%.
3-Đờng sắt Việt Nam (ĐSVN).
ĐSVN vận hành một mạng lới 2832 km từ Lào Cai giáp biên giới Trung
Quốc và Hải Phòng ở miền Bắc đến TP Hồ Chí Minh ở miền Nam. Cơ sở hạ
tầng đã xuống cấp và cần đợc thay thế hoặc sửa chữa. Vấn đề chính trớc mắt
cần chú trọng là rất nhiều cầu đã xuống cấp( một số đang đợc sửa chữa với sự

giúp đỡ của Nhật Bản). Tỷ trọng ĐSVN trong tổng khối lợng vận chuyển mặt
đất năm 1998 là khoảng 5% vận tải hàng( 17% theo tấn km) và 1,3% vận chuyền
hành khách(12.5% theo hành khách-km). Việc cung cấp cơ sở hạ tầng đờng sắt đợc cấp kinh
phí từ ngân sách, còn ĐSVN chịu trách nhiệm vận hành . ĐSVN nộp Nhà nớc 10% doanh
thu hàng năm, nh khoản lệ phí sử dụng cơ sở hạ tầng đờng sắt.
4- Cảng biển .
Việt Nam có 7 cảng biển quốc gia do bộ GTVT quản lý, 20 cảng cấp
Tỉnh và Thành phố do địa phơng quản lý, và một số cảng do các bộ khác quản
lý, trong đó có cảng hải quân. Về mặt trung chuyển, những cảng quan trọng
nhất là cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh. Trong năm 1997 các
cảng này đã tiếp nhận trên 47% tổng khối lợng trung chuyển của các cảng. Độ
sâu không đủ, kênh cập cảng dài ( Hải Phòng, TP HCM), diện tích cảng hẹp, thiết
bị cũ kỹ và quản lý kém, tất cả đều góp phần làm cho năng suất cảng thấp, chi phí vận hành cao,
và cha khai thác hết công suất tiềm năng của các cảng.
5- Hàng không dân dụng.
Mặc dù ra đời muộn hơn so với các ngành khác, song hàng không Việt
Nam đã có những bớc tiến vợt bậc cả về chất và lợng. Có thể nói năm 1991 là
năm khởi đầu cho sự phát triển của ngành hàng không dân dụng nói chung và ngành không tải
nói riêng. Từ một hãng hàng không duy nhất với đội bay nhỏ lẻ mà hầu hết do Liên Xô (cũ) sản
xuất, tuyến bay nghèo nàn, chất lợng phục vụ kém... đến nay Việt Nam đã có 4
hãng hàng không, đứng đầu là hãng hàng không quốc gia. Đợc đầu t thoả đáng
cả về con ngời lẫn phơng tiện nên từng bớc hàng không Việt Nam đã nâng cao chất
lợng dịch vụ đạt tiêu chuẩn quốc tế, máy bay hiện đại, đáp ứng yêu cầu cho phát triển kinh tế xã
hội đất nớc. Nếu nh năm 1991 hàng không Việt Nam chỉ đảm nhận các tuyến bay tới một số
thành phố của các nớc trong khu vực nh Băngcoc, Viênchăn, PhnomPênh... thì nay mạng
14


đờng bay đã vơn tới tất cả các châu lục, các thành phố, trung tâm lớn của thế
giới. Đợc nhà nớc hỗ trợ kinh phí ngành hàng không đã đầu t mua, thuê (thuê là

chủ yếu) máy bay để thay thế dần các máy bay thuộc thế hệ cũ bằng máy bay
thế hệ mớii nh Boeing767, Airbus 320, ATR 72... Từ chỗ phải thuê cả kíp lái
của nớc ngoài (rất tốn kém và bị động trong hoạt động bay) đến nay đội ngũ thợ máy kíp lái
ngời Việt Nam đã đủ trình độ và sức khoẻ tham gia lái cũng nh sửa chữa, bảo dỡng máy bay.
Bên cạnh những kết quả đạt đợc trong những năm qua thì hệ thống hàng
không dân dụng Việt Nam còn tồn tại nhiều vấn đề cần giải quyết. Cơ sở hạ tầng các sân bay
(kể cả sân bay quốc tế Nội Bài) đã xuống cấp nghiêm trọng, cơ sở vật chất lạc hậu, phơng tiện
đa đón khách, kiểm tra hành lí còn tụt hậu rất xa so với các nớc trong khu vực. Các
dịch vụ tại sân bay và sau sân bay còn nhiều hạn chế cha đáp ứng đợc các yêu
cầu của khách quốc tế. Đối với các tuyến bay trong nớc còn cha khai thác hết công suất, mới
chỉ tập trung khai thác tuyến Hà Nội-TP Hồ Chí Minh. Hệ thống sân bay nội địa còn nhỏ, đờng
băng ngắn, hệ thống thông tin dẫn đờng không đảm bảo kỹ thuật cho các loại máy bay lớn và
hiện đại cất, hạ cánh
Cơ sở hạ tầng GTVT Việt Nam còn thua kém mức trung bình của các nớc có
thu nhập thấp
+Về đờng bộ, hiện Việt Nam cha có đờng bộ cao tốc, trong khi đó nhiều
nớc châu á đã có đờng cao tốc nh Singapor, Malaysia, Thái lan, Hàn Quốc, Trung
quốc, trong đó có nớc có đờng cao tốc chiếm tỷ lệ cao nh Singapor4,4%, Hàn quốc 2,5% so với
tổng km chiều dài đờng bộ. Tỷ lệ đờng trải mặt nớc ta mới đạt 40% (chỉ tính quốc lộ và đờng tỉnh
lộ), trong khi tỷ lệ này ở các nớc trên 60%.
Bảng 7- Chỉ số CSHT của Việt Nam và nớc có thu nhập thấp
Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

Việt Nam Mức trung bình của nớc
có thu nhập thấp
Tỷ lệ đờng đợc trải nhựa(%)
25.1
18.3
Đờng sắt-Km hành khách trên triệu USD 21.841
33.653*

sức mua tơng đơng của GDP
( đối với Thái Lan)
Đờng sắt-tấn-Km hành khách trên triệu 11.367
8.835*
USD sức mua tơng đơng của GDP
(đối với Thái Lan)
Nguồn: Các chỉ tiêu phát triển của thế giới ( Ngân hàng Thế giới, 2000)
Ngoài ra, trong khi tỷ lệ đờng giao thông trải nhựa ở Việt Nam ( 25,1%) cao
hơn mức trung bình của các nớc có thu nhập thấp( 18,3%), thì tỷ lệ đờng giao thông
trải nhựa trong tình trạng không tốt( 91%) lại lớn gấp hơn 4 lần so với mức trung bình của các nớc
đang phát triển này( 20%). Nhiều điểm vợt sông cha có cầu hoặc cầu yếu, tạm.
+ Về đờng sắt nớc ta chủ yếu là đờng đơn, cha có đờng đôi, điện khí hoá, đờng cao tốc,
trong khi đó nhiều nớc có đờng đôi, đờng cao tốc tỷ lệ điện khí hoá cao:
Nớc
% đờng đôi %điện khí %đờng cao
hoá
tốc
Malaysia 34
20
Trung Quốc 20
15

15


Hàn Quốc 80
75
15
Nhật Bản 90
65

30
Nguồn: Các chỉ tiêu phát triển của thế giới ( Ngân hàng Thế giới, 2000)
Mặt khác hiệu quả khai thác cha cao.Ví dụ, so sánh với Thái Lan thì đờng sắt Việt Nam
chuyên chở chỉ bằng hai phần ba khối lợng hành khách (nhng lại hơn 30% cớc phí chuyên chở)
trên 1 USD.
+ Về cảng biển, có rất nhiều nớc có cảng thơng mại lớn, khối lợng hàng thông qua
120-150 triệu tấn /năm, trong khi đó cảng biển thơng mại nớc ta nằm sâu trong nội địa, luồng
lạch có độ sâu hạn chế, qui mô cảng nhỏ, khối lợng thông qua cảng lớn nhất mới đạt 8,3 tr.tấn/
năm.
Giao thông nông thôn còn nhiều trắc trở ; tình trạng ách tắc giao thông ở các đô thị thờng xuyên xảy ra. Chất lợng vận tải và dịch vụ còn cha cao. An toàn giao thông kém, cha chú ý
nhiều đến công tác bảo vệ môi trờng.
II-Thực trạng đầu t vào cơ sở hạ tầng GTVT.
Kể từ khi tiến hành công cuộc đổi mới vào năm 1986, nền kinh tế nớc ta đã có sự thay
đổi lớn lao cả về lợng lẫn về chất. Trong đó giao thông vận tải cũng đã có những bớc tiến đáng
kể và đóng góp tích cực vào quá trình phát triển kinh tế xã hội đất nớc. Đạt đợc những thành
công đó trớc hết là do Nhà nớc ta đã nhận thức đợc tầm quan trọng của GTVT và dành một
phần ngân sách khá lớn để hiện đại hoá CSHT giao thông quốc gia.
1- Tình hình vốn đầu t phát triển CSHT GTVT:
Kể từ đầu những năm 90, đã có sự chuyển dịch đáng kể có lợi cho đầu t giao thông
trong cơ cấu chi ngân sách Nhà nớc. Từ năm 1994-1998, chi đầu t cho giao thông tăng mạnh
( 21%/năm), hơn nhiều so với tổng chi đầu t của Chính phủ( 14%/năm). Do đó, trong thời kỳ
này vốn đầu t cho CSHT GTVT không ngừng tăng, cụ thể:
Bảng1:Tình hình đầu t vốn cho CSHT GTVT qua các
năm1993-1998
1993 1994
Tổng số( tỷ VNĐ)
Tăng so với năm trớc(tỷ VNĐ)

1995

1996

2303 3859 4864.6 5873.1

1997 1998
6669 7901

-

1556 1005.6 1008.5 795.9 1232

-

68%

21%
14% 18%
Nguồn: Bộ Tài Chính
Từ bảng 1, ta thấy có sự tăng trởng mạnh khối lợng vốn đầu t cho cơ sở hạ tầng giao
thông trong giai đoạn 1993-1994. Năm 1994, tổng số vốn đầu t cho CSHT giao thông là 3859
tỷ, tăng 68% so với năm 1993. Điều này đợc giải thích bằng sự gia tăng luồng ODA vào Việt
Nam và sự u tiên của nhiều nhà tài trợ cho cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông, thêm vào đó là sự u
ái trong phân bổ vốn đầu t Nhà nớc cho lĩnh vực này.

Tăng so với năm trớc(%)

26%

16

Trong giai đoạn 1994-1998, vốn đầu t tăng đều qua các năm. Năm 1995 khối lợng vốn
đầu t cho CSHT GTVT là 4864.6 tỷ, tăng 1005.6 tỷ hay tăng 26% so với năm 1994. Năm
1996 so với năm 1995 tăng 1008.5 tỷ , do vậy vốn đầu t trong năm 1996 đã
tăng 21% so với năm 1995.Tổng vốn đầu t trong năm 1997 là 6669 tỷ, hơn năm
1996 1 lợng vốn bằng 795.9 tỷ, tăng 14% so với năm 1996. Năm 1998 có khối
lợng vốn đầu t lớn nhất: 7901 tỷ, nhng nếu xét theo chỉ tiêu tơng đối về tăng so
với năm trớc thì năm 1998 vẫn thua các năm trong thời kỳ 1994-1996 với tốc
độ chỉ đạt 18%.
Kết quả phân tích trên cho thấy, vốn đầu t cho CSHT GTVT trong thời
gian qua tăng với tốc độ chậm dần. Mặc dù năm 1998 đợc xác định là năm
trọng điểm thực hiện mục tiêu Cải tạo và hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông
đã cũ nát của đất nớc, một mục tiêu kinh tế chính trong Chơng trình đầu t
công cộng của Chính Phủ giai đoạn 1996-2000, nhng tổng vốn đầu t cho CSHT
giao thông trong năm này cũng chỉ tăng đợc 18% so với năm 1997.
2- Cơ cấu vốn đầu t phát triển CSHT giao thông phân theo cấp quản lý:
Theo phân cấp quản lý thì có hai nguồn cung cấp vốn chủ yếu cho đầu t
phát triển CSHT GTVT là Trung ơng ( Bộ GTVT) và địa phơng. Vốn đầu t cho
giao thông của Trung ơng chủ yếu do Ngân sách cấp. Còn vốn của địa phơng
thì chủ yếu lấy vốn của Nhà nớc và đóng góp của dân.
Vốn đầu t của trung ơng cho CSHT giao thông luôn chiếm tỷ trọng lớn trong
tổng vốn đầu t. Năm 1994, khối lợng vốn đầu t của Trung ơng cho CSHT giao
thông là 2464 tỷ, chiếm 64% tổng vốn đầu t. Năm 1995, con số này là 3116 tỷ
và vẫn chiếm 64% trong tổng số. Từ năm 1996, tỷ trọng vốn đầu t của trung ơng bắt đầu có xu hớng giảm. Năm 1996 giảm xuống còn 63% trên tổng số, với
số vốn tơng ứng là 3690,6 tỷ. Năm 1997 vốn đầu t của trung ơng tăng lên đạt
mức 3938 tỷ, nhng chỉ chiếm tỷ trọng là 59% và năm 1998 với khối lợng vốn
đầu t là 4738 tỷ, vốn đầu t của trung ơng chiếm 60% trong tổng số vốn đầu t
cho CSHT giao thông trong năm này. Tuy vốn đầu t của địa phơng chiếm tỷ
trọng nhỏ hơn trong tổng vốn đầu t vào CSHT GTVT nhng tốc độ tăng tơng đối
khá và đều qua các năm. Năm 1994, nhờ có nguồn vốn ODA hỗ trợ nên tốc độ

tăng vốn đầu t từ trung ơng tăng mạnh( 143 %) so với năm 1993 trong khi vốn
đầu t của địa phơng chỉ tăng 8%. Nhng sang năm 1995, tốc độ tăng vốn của
trung ơng lại giảm mạnh, chỉ tăng 26% trong khi vốn đầu t của địa phơng lại
tăng mạnh hơn so với năm trớc ( từ 8% năm 1994 lên 25% năm 1995).
Xu hớng giảm tốc độ tăng vốn đầu t cho CSHT giao thông của trung ơng
vẫn tiếp tục trong các năm sau: năm 1996 tăng 18%, năm 1997 tăng 7%, và
năm 1998 là 20% nhờ có sự đầu t lớn từ ngân sách Chính phủ cho nội dung đầu
t giao thông trong chơng trình đầu t công cộng giai đoạn 1996-2000. Vốn đầu t
của địa phơng lại tăng đều qua các năm, trong giai đoạn 1995-1997 tốc độ tăng
hàng năm ổn định ở mức 25%.Năm 1998 có giảm nhng vẫn đạt mức 18%.

17


Bảng 2: Cơ cấu vốn đầu t CSHT giao thông theo phân
cấp quản lý.
năm 1993

Địa
ph ơng
56%

Trung ơng
Địa phơng
Tổng số

năm 1994
Trung
ơng
44%

năm 1995

36%

36%
64%

64%

1993
1994
1995
tỷ
so với năm tỷ VNĐ so với năm tỷ VNĐ so với năm
VNĐ trớc( %)
trớc( %)
trớc( %)
1015 2464
143%
3116
26%
1288 1395
8%
1749
25%
2303
3859
4865

1996
1997
1998
năm
1996 so với năm tỷ VNĐ so với năm tỷ VNĐ
tỷ VNĐ
so1998
với năm
năm
năm 1997trớc( %)
trớc( %)
trớc( %)
Trung ơng
3690.6
18%
3938
7%
4738
20%
Địa phơng
2182.5
25%
2731
25%
3163
16%
40%
5873.1
6669
7901

Tổng số37%
41%
Nguồn: Bộ Tài Chính
63%
60%
59%

Tỷ lệ giữa trung ơng và địa phơng trong đầu t cho giao thông năm 1994
là 64/36 và đang có hớng chuyển dịch theo hớng có lợi cho địa phơng ( năm
1998 tỷ lệ này là 60/40). Gần đây, viện trợ cho địa phơng đã đợc dùng cho những dự án
lớn nhóm Atrong nông nghiệp và phát triển nông thôn, trong đó sửa chữa cơ sở hạ tầng giao
thông chiếm vai trò lớn hoặc thậm chí là chủ đạo.
3- Cơ cấu vốn đầu t theo khoản mục.
Bảng 3:Cơ cấu vốn đầu t phát triển CSHT GTVT phân theo khoản mục
đầu t
1993 1994 1995
1996
1997 1998
Chi đầu t XDCB (tỷ VNĐ)

1808 3198

Tỷ trọng trong tổng số(%)

79%

4012.2

4921.9

5760

6803

83% 82.48% 83.80%

86%

86%

18


Chi thờng xuyên (tỷ VNĐ)

495

661

Tỷ trọng trong tổng số (%)

21%

17% 17.54% 16.20%

Tổng số

852.4

2303 3859

951.2

909

1098

14%

14%

4864.6

5873.1 6669 7901
Nguồn: Bộ Tài Chính
Theo số liệu điều tra của Tổng cục thống kê, chi đầu t XDCB cho giao
thông không ngừng tăng trong tổng chi đầu t của Nhà nớc trong thời gian qua.
Từ năm 1993 đến năm 1998, tỷ trọng chi đầu t XDCB ( cả trung ơng và địa phơng ) cho giao thông đã tăng từ 18.8%(năm93) lên 29% (năm 98) trong tổng
chi đầu t của nhà nớc. Do đó, vốn đầu t XDCB không ngừng tăng và chiếm tỷ
trọng lớn trong tổng vốn đầu t CSHT giao thông. Năm 1993, tổng vốn đầu t
CSHT giao thông là 2303 tỷ, trong đó vốn đầu t XDCB là 1808 tỷ , chiếm 79%;
chi thờng xuyên là 495 tỷ, chiếm 21%. Hai năm 1994-1995 tỷ lệ vốn đầu t
XDCB/ chi thờng xuyên duy trì ở mức 83/17; trong đó vốn đầu t XDCB năm
1994 là 3198 tỷ, năm 1995 là 4012.2 tỷ; chi thờng xuyên trong năm 1994 là
661 tỷ và năm 1995 là 852.4 tỷ. Năm 1996, chi đầu t XDCB là 4921.9 tỷ, chiếm
83.8% trong tổng vốn đầu t; chi thờng xuyên là 951.2 tỷ tơng ứng với tỷ trọng
là 16.2%. Năm 1997-1998, tỷ trọng vốn đầu t XDCB trong tổng vốn đầu t
CSHT giao thông ổn định ở con số 86%, với giá trị tuyệt đối năm 1997 là 5760
tỷ và năm 1998 là 6803 tỷ; chi thờng xuyên trong năm 1997 là 909 tỷ và năm
1998 là 1098 tỷ.

Bảng 4: Tình hình tăng vốn đầu t cho các khoản mục trong đầu t CSHT
GTVT.
1993 1994 1995
1996 1997 1998
Chi đầu t XDCB (tỷ VNĐ)
Tăng so với năm trớc(tỷ VNĐ)

-

1390

814.2

909.7

838

1043

Tăng so với năm trớc(%)

-

77%

25%

23%

17%

18%

-

166

191.4

98.8 -42.2

189

-

34%

29%

Chi thờng xuyên (tỷ VNĐ)
Tăng so với năm trớc( tỷ VNĐ)
Tăng so với năm trớc (%)

12%

-4%

21%

Nguồn: Bộ Tài Chính

Số liệu trên bảng 4 cho thấy, vốn đầu t XDCB tăng tơng đối đều qua các
năm. So với năm trớc thì năm 1994 tăng 1390 tỷ đồng, năm 1995 tăng 814.2 tỷ,
năm 1996 tăng 909.7 tỷ, năm 1997 tăng 838 tỷ và năm 1998 tăng 1043 tỷ. Tuy
nhiên tốc độ chi đầu t XDCB lại giảm mạnh qua các năm. Năm 1994 tăng cao:
77%, sau đó là giảm bởi năm 1995 chỉ tăng 25% và các năm 1996, 1997, 1998
lần lợt chỉ tăng 23%, 17%và 18%.
4- Cơ cấu vốn đầu t theo từng chuyên ngành.
19


Cải tạo và hiện đại hoá mạng lới đờng bộ quốc gia luôn đợc Chính phủ u
tiên trong các chơng trình đầu t công cộng. Trong thời gian qua ngành đờng bộ
luôn chiếm hơn 70% vốn đầu t cho giao thông với tốc độ tăng bình quân hàng
năm là 20%. Tổng chi đầu t cho đờng trong giai đoạn 1996-98 ớc tính là
17,1899 ngìn tỷ đồng, chiếm 84,09% tổng vốn đầu t cho toàn ngành
(20443.1 tỷ) trong giai đoạn này . Năm 1998, đ ờng bộ vẫn nhận đợc
phần lớn vốn cho giao thông và tăng tỷ trọng trong tổng vốn từ 77%
( năm 1996) trong tổng vốn đầu t cho giao thông lên 86%
Chi cho cơ sở hạ tầng cố định của đờng sắt( thuộc trách nhiệm của ngân
sách trung ơng) đứng vị trí thứ hai, chiếm khoảng 6-10 % tổng đầu t cho giao
thông mỗi năm trong giai đoạn 1993-98. Tổng vốn đầu t trong giai đoạn này là
2,416 tỷ.
Bảng 5:

tỷ VNĐ

Cơ cấu Vốn đầu t CSHT giao thông theo phân ngành.
7500
7000
6500

6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1993
Đ ờng bộ

1994

1995

Đ ờng thuỷ nội địa

Ngành vận tải
Đờng bộ ( tỷ VNĐ)
Tỷ trọng trong tổng số (%)
Đờng thuỷ nội địa (tỷ VNĐ)

1996
Đ ờng sắt

1993
1994
1700
2969
74%
77%
127
133

1997

Đ ờng biển

1995
3823.6
79%
226.9

1998

Hàng không

1996
4533.9
77%
277

1997
5887
88%

133

1998
6769
86%
224
20


Tỷ trọng trong tổng số (%)
Đờng sắt (tỷ VNĐ)
Tỷ trọng trong tổng số (%)
Đờng biển (tỷ VNĐ)
Tỷ trọng trong tổng số (%)
Hàng không (tỷ VNĐ)
Tỷ trọng trong tổng số (%)
Phơng tiện khác (tỷ VNĐ)
Tỷ trọng trong tổng số (%)

6%
237
10%
130
6%
38.2
2%
70.8
3%

3%

245
6%
207
5%
272
7%
33
1%

5%
5%
2%
540.1
650.9
280
11%
11%
4%
97.4
74.7
93
2%
1%
1%
144.5
254.9
101
3%
4%
2%

32.1
81.7
175
1%
1%
3%
Nguồn: Bộ Tài Chính.
Các ngành khác- đờng sông, đờng biển và ven biển, hàng không- hàng
năm nhận đợc khoảng 2 đến 3% tổng chi tiêu cho giao thông. Nói chung, trừ
chi tiêu cho đờng thuỷ nội địa ra, phân bổ cho các ngành khác là tơng đối phù
hợp với vai trò của những phơng tiện này trong ngành giao thông. Đờng thuỷ,
loại phơng tiện quan trọng thứ hai , lại cha đợc đầu t thoả đáng, mặc dù đã có
tăng trong giai đoạn 1994-98.
5- Cơ cấu vốn đầu t theo vùng lãnh thổ.
Về phân phối chi ở địa phơng cho giao thông giữa các tỉnh,
khoảng 20% trong tổng số là dành cho vùng tăng tr ởng phía Nam là
TP Hồ Chí Minh- Bà Rịa Vũng Tàu và khoảng 10% cho hành lang
tăng trởng phía Bắc là Hà Nội- Hải Phòng(1998), ít hơn phần thu
ngân sách từ những vùng tăng tr ởng này. Đa số các tỉnh còn lại
nhận đợc từ 1-2% mỗi tỉnh trong tổng chi tiêu cho giao thông địa
phơng.
Thực tế cho thấy, các vùng tăng tr ởng kinh tế chi ít cho giao
thông địa phơng trong tỷ trọng thu của mình, còn nhiều tỉnh nghèo
lại chi nhiều hơn thu. Thêm vào đó là xu h ớng phân phối vốn đồng
đều cho các tỉnh cần trợ cấp, đặt ra vấn đề là hiệu quả và tăng tr ởng kinh tế so với các tiêu chuẩn về công bằng đóng vai trò nh thế
nào trong việc phân phối lại các nguồn vốn này .
III- Một số đánh giá về hoạt động đầu t phát triển
CSHT GTVT ở Việt Nam.
1- Các kết quả đạt đợc.
1.1- Các dự án đầu t phát triển CSHT giao thông đã hoàn thành và đang

thực hiện trong thời gian qua:

ST
Tên dự án
Thời gian Chi phí
T
xây dựng (triệu USD)
I
Đờng liên tỉnh
1 Quốc lộ 1(2 làn)
1570
a. Giai đoạn 1:
555
Hà Nội-Vinh;TpHCM- Cần 1996-1998
176
Thơ (430km)
- Tp HCM- Nha Trang
1996-2000
141

3%
463
6%
151
2%
153
2%
141
2%

Nguồn/Tình trạng

ODA; WB và ngân sách
Chính phủ- đã hoàn thành
ODA;ADB và ngân sách
21


-

( 435km)
38 cầu trên hai đoạn quốc lộ 1996-2000
trên
Cà Mau- Năm Căn( 52km)
1995-1998

b.

Xây dựng các cầu chính:
(đã hoàn thành)
cầu Gianh
1995-1998

-

cầu Quán Hầu
cầu Mỹ Thuận
Các cầu chính khác
( đang thực hiện)
2- Hầm Đèo Hải Vân

1997-1999
1996-2001
1998-2005

3- Xa lộ Bắc- Nam( 1800km)

1998-2010

4- Nâng cấp đờng sắt
- Khôi phục 8 cầu chính

600
1996-2000

-

-

1997-2002

Cải tạo tuyến, gia cố các đoạn 1996-2003
hầm
Các cầu và CSHT đờng sắt

120
18
289

Chính phủ-đang thực hiện

ODA; OECF và ngân sách
Chính phủ- đã hoàn thành
Ngân sách Chính phủ
- đã hoàn thành

18

13 triệu USD từ ngân sách
Chính phủ và 5 triệu USD vốn
vay của Pháp.
16 Ngân sách Chính phủ
95 ODA; Australia
160
Ngân sách Chính phủ; ODA
hoặc BOT
185
OECF, Ngân sách Chính Phủ
-đang thực hiện
2550 Ngân sách Chính Phủ; ODA và cá
nguồn khác.
150
150

ODA(OECF:11,437 tỷ Yên)
và ngân sách Chính phủ
- đã hoàn thành
Ngân sách Chính Phủ; ODA .

Ngân sách Chính Phủ; ODA
-đã hoàn thành

Các khu vực phát triển kinh tế trọng điểm
Miền Bắc( Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh)

II
II.1

300

5- Quốc lộ 5( Đã hoàn thành)
- Km 47-km62

1995-1997

285
50

-

1996-2000

235

1996-2000

190

- Giai đoạn 1( 118 km)
- Giai đoạn 2
7Nâng cấp cảng Hải Phòng 1996-2000
Giai đoạn trớc mắt( 6,2 triệu

tấn/năm)
8- Nâng cấp tuyến đờng sắt Lào 1996-2000
Cai- Yên Viên-Hạ Long
9- Nâng cấp tuyến đờng sắt Hà 1998-2005
Nội-Hải phòng
10- Nâng cấp sân bay Quốc tế 1996-2000
Nội Bài( giai đoạn 1: 4-5
hành khách/năm)

70
120
40

Km 0-47 và km 62-km 106

6- Quốc lộ 18

20
100
100

ODA; Đài Loan và Ngân sách
Chính Phủ
ODA,OECF(20.961triệu Yên)
và ngân sách Chính phủ
ODA, Hàn Quốc và ngân sách
Chính Phủ- đã hoàn thành
ODA; OCEF( 3.975 tỷ Yên)
và ngân sách Chính phủ
- đã hoàn thành

ODA và ngân sách Chính Phủ
ODA và ngân sách Chính Phủ
-đang thực hiện
ODA và ngân sách Chính Phủ
- đã hoàn thành

22


II.
Miền Trung( Huế- Đà Nẵng- Quảng Ngãi)
2
11- Cụm cảng Đà Nẵng
225
Nâng cấp cụm cảng ở Đà 1996-2000
25 ODA và ngân sách Chính Phủ
Nẵng ( 2 triệu tấn/năm)
đã hoàn thành
Giai đoạn 2 ( 10 triệu hành sau 2000
200 ODA và ngân sách Chính Phủ
khách/năm)
-đang thực hiện
12- Cụm cảng Dung Quất
260
ODA, Chính phủ, BOT
- Giai đoạn 1(6,5 triệu
1996-2000
130
đã hoàn thành
tấn/năm)

- Giai đoạn 2(>20 triệu
2000-2010
130
đang thực hiện
tấn/năm)
13- Nâng cấp sân bay Chu Lai 1997-2005
100
ODA, ngân sách Chính phủ,
BOT
trớc 2000
30
sau 2000
70
II.
Miền Nam( Sài Gòn- Biên Hoà- Vũng Tàu)
3
14- Nâng cấp quốc lộ 51
1997
65
Ngân sách Chính Phủ
- đã hoàn thành
15- Cụm cảng: Vũng Tàu- Thị 1997-2010
1120 BOT- liên doanh- Ngân sách Chín
Vải- Gò dầu
phủ; đang thực hiện
16- Cải tạo các nhánh sông ở 1996-2000
75
ODA; WB và ngân sách
vùng đồng bằng sông Cửu
Chính phủ

Long
2000-2010
75
17- Nâng cấp sân bay quốc tế 1995-2010
500 ODA và liên doanh
Tân Sơn Nhất
III
Các khu vực khác
18- Đờng cao tốc Láng Hoà Lạc 1996-2000
140
Ngân sách Chính Phủ
- đã hoàn thành
19- Các cảng chung và cảng đặc 1996-2000
200 Ngân sách Chính phủ và Liên
biệt ( Nghi Sơn, Cửu Lò, Qui
doanh
Nhơn, Nha Trang, Cam
Ranh, hệ thống cảng ở vùng
Đồng bằng sông Cửu Long,
Côn Đảo, Phú Quốc).
20- Tuyến đờng sắt Sài Gòn- Lộc 1998-2000
50 ODA và ngân sách Chính Phủ
Ninh
Nguồn: Bộ Giao thông vận tải.
1.2- Một số thành tựu:
Dịch vụ cơ sở hạ tầng GTVT phát triển mạnh trong những năm 90, khối lợng chuyên chở ( hành khách và hàng hóa)không ngừng tăng trong thời gian qua (bảng 6).
Bảng 6: Một số chỉ tiêu chính về kết quả hoạt động của ngành GTVT giai
đoạn 1993-1998
Khối lợng hành
Khối lợng hành

Khối lợng hàng Khối lợng hàng
khách vận
khách luân chuyển hoá vận chuyển hoá luân chuyển
chuyển
Triệu lợt ngời
Triệu lợt ngời.km
Nghìn tấn
Triệu tấn.km
23


1993
1994
1995
1996
1997
1998

516.4
555.5
593.8
639.2
685.5
725.7

15272
16757
20431.6
22133.9
23201.8

24150.8

70463.7
76455
87220
100140.3
112316.6
118931.5

18419
20126
21858.9
29141.8
34395.9
32710.2

Chỉ số phát triển (Năm trớc=100)%
1993
1994
1995
1996
1997
1998

104.7
107.6
106.9
107.6
107.2
105.9

104.6
109.7
121.9
108.3
104.8
104.1

108.6
108.3
108.5
109.3
114.1
108.6
114.8
133.3
112.2
118
105.9
95.1
Nguồn: Niêm giám thống kê 2000

Bằng nguồn vốn đầu t trong nớc cũng nh vay vốn u đãi ODA, nhiều công
trình giao thông đã đợc khôi phục nâng cấp. Chỉ trong 3 năm trở lại đây đã khôi
phục nâng cấp đợc hơn 3000 km quốc lộ, làm mới 12,5 km cầu lớn, củng cố và
nâng cấp một số tuyến đờng sắt, mở rộng và nâng cấp hệ thống cảng biển quốc
gia, các tuyến đờng thuỷ huyết mạch... Tiêu biểu nh các công trình : nâng cấp
cải tạo quốc lộ 1, quốc lộ 5, 51, đờng Láng-Hoà Lạc, cầu Mỹ Thuận, Cầu Sông
Gianh... nâng cấp cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, xây mới cảng nớc sâu Cái
Lân ...

Nhận thức rõ việc phát triển cơ sở hạ tầng nông thôn trong đó khâu đột
phá vào hệ thống giao thông là yếu tố quan trọng để xây dựng nông thôn mới.
Những năm qua ngành GTVT đã phối hợp với các địa phơng tổ chức phát động
phong trào thi đua xây dựng giao thông nông thôn, miền núi trên cơ sở nhà nớc
và nhân dân cùng làm. Phong trào đã đợc hởng ứng sôi nổi, rộng khắp, mang
tính quần chúng sau sắc và thu đợc những kết quả to lớn.
Từ năm 1991-1999 cả nớc đã đầu t 8826 tỉ đồng cho giao thông nông
thôn và đến nay đã nâng cấp và mở mới hàng vạn km đờng và hàng nghìn cây
cầu lớn nhỏ. Điều này đã làm thay đổi bộ mặt nông thôn một cách toàn diện,
góp phần phát triển kinh tế văn hoá chính trị và giữ gìn trật tự an ninh tại địa
phơng.
Đối với giao thông tại các đô thị lớn, đã từng bớc giải quyết tình trạng ùn
tắc giao thông nhờ việc đầu t nâng cấp xây mới mạng lới giao thông mà trớc hết
là các đờng vành đai, các đờng xuyên tâm, các nút giao cắt lập thể. Từng bớc
lập qui hoạch đất dành cho giao thông đô thị phấn đấu phải đạt từ 20-25% tổng
diện tích đất. Đã đầu t phát triển phơng tiện giao thông công cộng trớc hết là
xe buýt để giảm tình trạng quá tải mật độ xe lu thông trên đờng.

24


Quản lí khai thác một cách tơng đối hiệu quả cơ sở hạ tầng giao thông,
ngăn chặn đợc sự xuống cấp, duy trì và từng bớc nâng cấp hệ thống giao thông
hiện có. Trong điều kiện nguồn vốn đầu t làm mới nâng cấp và cải tạo giao
thông còn khó khăn thì việc đẩy mạnh công tác quản lí, khai thác tốt cơ sở hạ
tầng giao thông hiện có giữ vai trò quan trọng. Những năm qua ngành GTVT đã
tổ chức củng cố lại các đơn vị chuyên làm công tác duy tu quản lí, thờng xuyên
bám sát địa bàn, trang bị thêm các thiết bị máy móc để từng bớc cơ giới hoá
công tác duy tu. Do làm tốt công tác duy tu bảo dỡng nên tỷ lệ đờng tốt từ 9%
năm 1991 lên 18% năm1995 và đạt 24% năm1999, giảm tỷ lệ đờng xấu từ 31%

xuống còn 21%. Sản lợng vận chuyển năm sau cao hơn năm trớc, nếu so sánh
năm 1999 với năm 1991 thì vận chuyển :
Hàng hoá : tăng 2,32 lần về (tấn) và 2,42 lần về (tấn.km).
Hành khách : tăng 1,56 lần về hành khách và 1,92 lần về HK.Km.
2- Một số tồn tại:
2.1- Nhu cầu về vốn đầu t cho CSHT giao thông vận tải là rất lớn nhng khả
năng đảm bảo lại hạn chế .
Trong các chiến lợc KT-XH 10 năm, Chính phủ đã đề ra chơng trình nhiều kỳ
vọng cho ngành CSHT, trong đó riêng với GTVT Chính phủ đa ra các kế hoạch
nhiều kỳ vọng để nâng cấp và cải tạo ngành giao thông vận tải , bao gồm đờng
bộ , đờng sắt, cảng, hệ thống giao thông đờng thuỷ và sân bay. Chính phủ đặt
mục tiêu hoàn thành việc nâng cấp đờng quốc lộ 1 và xây dựng đờng Hồ Chí
Minh. Bên cạnh đó là mục tiêu nâng cao khả năng nối liền với các nớc láng
giềng bằng cách tăng cờng hệ thống đờng bộ, bao gồm đờng bộ liền với các nớc
láng giềng bằng cách tăng cờng hệ thống đờng bộ, bao gồm đờng bộ biên giới,
và xây cầu qua sông. Thêm vào đó , Chính phủ đặt mục tiêu nâng cấp hệ thống
đờng sắt và mở thêm nhiều đờng giao thông mới liên kết với các trung tâm kinh
tế. Chính phủ muốn cải tạo hệ thống cảng biển và tăng thêm mạng lới cảng
trong nớc. Chiến lợc này cũng đặt mục tiêu phát triển hệ thống vận tải đờng
thuỷ và nâng cao năng lực cảng biển. Trong ngành hàng không, Chính phủ
muốn hiện đại hoá các sân bay quốc tế và nâng cấp các sân bay nội địa .
Nhng những kế hoạch nh thế này đòi hỏi phải có vốn đầu t rất lớn. Trớc đây,
nớc ta đã dành khoảng 1,8% GDP đầu t cho ngành GTVT. Nhng thực tế cho
thấy, lợng vốn này vẫn cha làm giảm đáng kể cơn khát vốn trong đầu t phát
triển CSHT GTVT, đó là cha kể đến những thất thoát trong quá trình quản lý và
sử dụng vốn.Chẳng hạn, để duy trì tình trạng kỹ thuật của đờng bộ, đáp ứng yêu
cầu khai thác của nền kinh tế thì phải bảo dỡng sửa chữa theo định kỳ.Theo tính
toán mỗi năm cần phải có tối thiểu 1300 tỷ đồng để chi cho việc quản lí và sửa
chữa hệ thống quốc lộ. Nhng trên thực tế từ nhiều năm nay nhà nớc mới chỉ đáp
ứng đợc 30% nhu cầu của ngành đờng bộ. Do đó chất lợng đờng xá cứ ngày

càng xuống cấp.
2.2-Cơ cấu đầu t phát triển mạng lới CSHT GTVT còn cha hợp lý:
2.2.1- Theo khoản mục đầu t:
25