ĐIỀU KHIỂN TÀU CHO NGƯỜI ĐI BIỂN (SHIPHANDLING FOR THE MARINER)

i


L I GI I THI U
N ng l c
i u khi n m t con tàu, c bi t là các vùng n c b h n ch , là m t trong các
k n ng c a ng i i bi n
c òi h i và yêu c u áp ng cao nh t, nó t n t i và phát tri n v i s
ra i c a ngành hàng h i, k n ng ó có th nói x a nh trái t, tuy v y, l i có r t ít tài li u v i u
khi n tàu cung c p cho ngh i bi n, c ng có nhi u tài li u s n có, nh ng ho c là không t p trung,
ho c là không m b o
chính xác. Hy v ng r ng, t p sách này s giúp
l p vào ch tr!ng ó
cho các thuy n tr ng, các s" quan tàu buôn, tàu h i quân và các s" quan thu c l c l ng phòng v
b bi n s có thêm c# h i
thu th p thêm s hi u bi t v k thu t a tàu ra vào c u nh nh$ng
ng i i u khi n tàu ho c các hoa tiêu có n ng l c truy n l i.
Không m t thuy n tr ng ho c m t thuy n phó c a b t k% lo i tàu nào có th xem nh mình
hoàn toàn có y
n ng l c v hàng h i tr& khi ông ta có th i u khi n con tàu ó phù h p v i
chuyên môn và n ng l c c a ng i i bi n. 'i u này hoàn toàn úng khi ta xem xét m t thuy n
tr ng lão luy n/ có m!i quan h m t thi t v i hoa tiêu, m t m!i quan h t o cho thuy n tr ng có
kh n ng phán xét, dù r ng hành ng c a hoa tiêu là h p lý hay không và con tàu ã
c i u
khi n theo cách an toàn ch a? T t nhiên, i u này không th th c hi n
c !i v i ng i i bi n
ch( c cu!n sách này và làm công vi c c a m t hoa tiêu là ng i có thâm niên trong k n ng i u
khi n tàu. Cu!n sách này s giúp ích t!i thi u nh$ng ng i i bi n hi u
c t!t h#n v i u khi n
tàu.
Cho n g n ây, m t s! công vi c v nghiên c u ã

c th c hi n !i v i s chuy n ng
c a các tàu l n vùng n c nông. Khoa h c th y ng l c h c gi ây ã
c áp d)ng
i u
khi n tàu, ph n nhi u vi c nghiên c u ó s cho phép ng i i bi n d oán t!t h#n s chuy n ng
c a tàu. Con tàu ph n ng l i tác ng c a gió, sóng bi n, dòng ch y... do v y vi c nghiên c u các
v n
này là quan tr ng.
Kinh nghi m lâu n m là c n thi t
ng i i u khi n tàu có th áp d)ng các ch( d*n này vào
m t “th gi i th c” c a t #ng lai. Th c t , khi i u khi n con tàu thì ph i s+ d)ng nhi u y u t! và
nhi u k thu t ã
c h c. Do ó, vi c i u khi n m t con tàu th c t , còn mang tính ngh thu t
h#n là khoa h c và vi c gi i thi u cu!n sách này không n ng v toán h c mà ch( nh n m nh vi c áp
d)ng trên lý thuy t ã ph n ánh th c t ó.
Không m t cu!n sách #n l, nào có th có kh n ng bao trùm t t c các v n
mà ng i i
bi n s b-t g p khi i u khi n con tàu, c ng không th có b t k% m t thi t b k thu t #n l, nào phù
h p v i t t c chuyên môn nh là “m t cách t!t nh t” hoàn thành m t công vi c. 'i u khi n tàu là
m t ngh thu t
c h c và nó ch( có th d y cho chúng ta nh$ng ki n th c c# b n xây d ng các
k n ng c n thi t khác.
T t c các i u bao hàm
ây là d a trên c# s các kinh nghi m th c t th c hành c a các hoa
tiêu và nh$ng ng i i bi n lành ngh . 'ó là m t k t qu úng -n t
c nh vi c bi t ch-t l c
các v n
t& th c t mênh mông. C ng có nhi u chuy n hoang
ng v i u khi n tàu, c bi t
trong vi c s+ d)ng neo và s di chuy n c a tàu trong lu ng l ch h.p và nh$ng n#i mà cu!n sách này

khác v i các ý ki n ó, nh$ng ý ki n khác nhau này là d a trên c# s các kinh nghi m c a nh$ng
ng i i bi n là nh$ng ng i ã th c hi n các vòng quay trên các i d #ng hàng tr m l n. Nhi u s
t ng t ng c ng i u phát sinh h#n là kinh nghi m, t& th c t áp d)ng cho các con tàu và các i u
ki n ngày nay, ã n lúc ph i thay th các câu chuy n hoang
ng ó. H#n n$a, v n
này
c
vi t cho ng i hàng h i th c hành, là ng i luôn có m t s! ki n th c v ngh nghi p, có kinh
nghi m th c ti/n và ã
c hu n luy n v hàng h i và thuy n ngh .
Nh$ng tài li u không nguyên b n ó ã có m t s! uy tín !i v i các ngu n phát sinh ra nó
nh ng ph n l n ó là các ch( d*n thu l m t& c ng ng ng i i bi n và
c luân chuy n t& tay
thuy n tr ng t i s" quan, t& tay hoa tiêu t i ng i m i h c ngh . Không th tin t ng n u nh các
ch( d*n ó có t& b t k% ngu n #n l, nào. S góp s c c a nhi u nhà hàng h i và hoa tiêu, nh$ng
ng i ã xem xét và ánh giá tài li u này theo cách vô t và h ã giành c th i gian l*n kinh
nghi m c a mình
ch( b o và h ng d*n, ó là nh$ng cái khác c a ngh i bi n so v i các ngh
khác.
Th c hi n m t chuy n i, ó là s ti n hành #ng nhiên c a s vi c t& kh i hành cho n
c ng cu!i cùng, do v y cu!n sách này thi t l p theo m t con tàu cùng v i các s" quan c a tàu t& lúc
chu0n b n c ng cho n lúc con tàu l i ra kh#i. 'i u này hy v ng s
a thông tin theo m t th t
h p lý có lô-gic. Ti p theo chuy n i gi
nh ó
i n k t lu n các b c chuy n ti p c bi t
th ng không th ng xuyên,
c ng i i bi n g p ph i ã miêu t trong các ch #ng k t lu n. Vì
i

ó là i u không th tránh
c gi!ng nh m t s ti n hóa không y , hy v ng r ng nh$ng v n
khác trong chuyên môn hàng h i s
c t ra m t bên, trong các ly cà phê khi ng i i bi n g p
nhau, có nh v y b s u t p v hàng h i này m i thêm phong phú, vì ngh nghi p chúng ta ph i s+
d)ng t t c các c# h i h c t p các kinh nghi m c a nhau. 'ó là th i gian h c
c nhi u nh vào
s nhanh nh y c a ngh nghi p, vì vào lúc ó chúng ta ánh giá
c tính thi u chính xác và không
áp d)ng
c c a lý thuy t do nh$ng ng i quan liêu xu t phát t& bàn gi y mà ra.
M t cách ng*u nhiên, i t& “Ông y”
c s+ d)ng trong o n v n
ám ch( m t s" quan
ho c m t thuy n viên ph)c v) trên b t k% c #ng v nào và rõ ràng là m t nhà hàng h i có kinh
nghi m m i c #ng v ó. Tôi hy v ng c gi s ch p thu n t p quán này m t cách t nguy n nh
là vi c s+ d)ng t& “tàu th y” (ship) và tàu (vessel) theo ngh"a m t con tàu v i b t k% c nào.
M i vi c t!t lành r i, s" quan tr c ca... hãy thông báo cho bu ng máy bi t r ng ch( còn hai gi
n$a là tàu n n#i.

ii


M cl c
N i dung
Ch

1.1.
1.2.

1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
1.9.
1.10.
1.11.
1.12.
1.13.
1.14.
1.15.
1.16.
1.17.
1.18.
1.19.
1.20.
1.21.
1.22.
1.23.

Ch

Các hi u ng b
L p tr c k ho ch
Thu3 tri u và dòng ch y
Các lo i bánh lái và thi t b 0y
2nh h ng do chúi n c tính i u ng
S+ d)ng các thi t b tr giúp hành h i

Quay tr trong lu ng
D&ng và i u ng tàu trên lu ng
G p tàu thuy n ho c tàu lai kéo khác
Tàu thuy n v t tàu thuy n khác ho c tàu lai kéo khác
S+ d)ng k t h p các thi t b hàng h i
i u khi n tàu
Hi n t ng chìm thêm

ng 3: S d ng tàu lai
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.

Ch

Các b c th+ c a thuy n tr ng.
Quay h t ph i t!c
6 h i lý/gi
Quay h t trái t!c 6 h i lý/gi
Lùi và t i
Lùi máy trung bình d&ng tàu trên m t n c
D&ng máy trong khi ang duy trì i u khi n tàu trên h ng i
'i u khi n tàu v i tr n lùi
Chân v t m i và lái
Quay tr v i chân v t m i
'i u ng hi u qu nh t
' n g n vùng n c nông
Tính 1n nh h ng.

2nh h ng c a hình d ng các áy lu ng n các c tính i u
'i u khi n tàu l n n c nông
Khi n g n tr m hoa tiêu
D&ng ho c gi m tr n t i.
Ch-n gió cho xu ng hoa tiêu nh n hoa tiêu.
Các thi t b
a hoa tiêu lên tàu
2nh h ng c a gió n vi c i u khi n tàu
Thông tin liên l c v i các tàu khác
Hoa tiêu lên tàu
Niêm y t các c tính i u ng.
C nh báo

ng 2: i u khi n tàu trong lu ng
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
2.8.
2.9.
2.10.
2.11.
2.12.

Ch

Trang

ng 1: C p b n

L y tàu lai
Liên l c v i tàu lai
S+ d)ng tàu lai
Tàu lai làm vi c b ng cách
Cách bu c dây tàu lai

ng 4:
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.

a dây lai qua l xô ma chính gi$a

ng nc u

Các công vi c c n th c hi n t!t trên bu ng lái
Th o lu n v k ho ch vào c u
Tính th i gian n – Duy trì tàu trên lu ng
T!c khi n g n

ng tàu.

1
2
2
3

3
4
5
5
6
6
6
7
7
8
9
9
9
11
12
14
16
17
18
18
20
20
21
21
22
23
25
26
27
27

28
29
30
32
33
34
34
36
37
39
39
39
40
40
iii


4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
4.9.
4.10.

Ch

Ch

L p k ho ch r i c u
M n n c và

chúi khi tàu ch y ba-lat
Thu dây
S+ d)ng dòng n c ch y ng c khi lùi r i c u
R i c u t& c u tàu
Lùi tàu r i c u (C u ki u ngón tay)
T i th4ng ra kh i c u
R i c u song song v i c u
Lùi tàu h ng ra kh i ch nguy hi m
Chân v t chi u trái và chân v t bi n b c
Quay ra h ng bi n
C-t tàu lai

ng 7: Kh i hành
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
7.5.

Tr hoa tiêu
T!c kh i hành
'i u ng tàu khi có các tàu khác
K ho ch chuy n i và t s! li u ch( h
N ng l c
i u ng tàu

ng

ng 8: Neo tàu và i u khi n tàu cùng v i các neo
8.1.

8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
8.7.
8.8.
8.9.
8.10.
8.11.
8.12.
8.13.
8.14.
8.15.
8.16.
8.17.

Chu0n b neo khi a tàu i neo
Tìm hi u v con tàu c a mình
Các b c neo
L p k ho ch neo
Tác ng c a gió và dòng
' sâu c a n c
Khu v c
i u ng
Ch( d*n cho các s quan
Hành h i b ng m-t nhìn
H ng cu!i cùng
Th neo khác h ng cu!i cùng
V n c# b n c a vi c th neo

S ti p c n
Ti n hành th neo
Xông l(n neo
Cày (rê) neo
Khu v c quay t i ch neo

42
42
43
43
44
45
46
46
48
48
49
50
50
50
51

S+ d)ng l i th c a gió và dòng
Xác nh t!c
nh
Phát hi n s di chuy n v m t bên
T o ra t th
lùi tàu vào c u
Dòng n c ch y t& m i v lái khi lùi
'ánh d u v trí bu ng lái

Ti n vào c p c u
Bu c t t c các dây

ng 6: R i c u
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
6.6.
6.7.
6.8.
6.9.
6.10.
6.11.
6.12.

Ch

c)

ng 5: C p c u
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.

Ch

Gi m t!c
s m
Ti p c n
H ng m i vào c u (C p c u b ng m i vào tr
C p c u b ng uôi ('uôi c u vào tr c)
C p c u ng c dòng
C p c u xuôi dòng

52
52
52
53
53
53
55
57
58
58
58
58
60
61
61
62
62
63
63

65
65
66
66
67
67
69
69
69
70
70
71
72
72
73
74
75
75
iv


8.18.
8.19.
8.20.
8.21.
8.22.
8.23.
8.24.
8.25.
8.26.

8.27.
8.28.

Ch

ng 9: Các tr
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
9.6.
9.7.
9.8.
9.9.
9.10.

Ch

ng

86
86
88
90
92
94
95
97
99

101
102

c bi t

Các kênh ào và các âu thuy n
' n bu c m t phao
C p m n chuy n t i hàng
Bu c n m và b y phao
Th neo ki u ' a Trung H i
Vòng quay tr WilliamSon
Tàu hai chân v t
'i u ng các tàu l n
Ho t ng tr giúp trên bi n
Các ho t ng c a máy bay tr c th ng

103
103
104
105
106
106
107
108

Hu n luy n các s quan trên tàu
Hu n luy n trên tàu !i v i các hoa tiêu
Mô ph ng hàng h i
S+ d)ng các m*u theo quang c nh
c thu nh

Các mô ph ng b ng thi t b vi tính
Hu n luy n mô ph ng cho các s quan boong
Hu n luy n mô ph ng cho các hoa tiêu

ng 11: M i quan h kh ng khít gi a thuy n tr
11.1.
11.2.
11.3.
11.4.
11.5.

Ch

ng h p i u

76
77
78
79
81
82
83
83
84
84
85

ng 10: Hu n luy n
10.1.
10.2.

10.3.
10.4.
10.5.
10.6.
10.7.

Ch

Tàu neo b ng hai neo
Các neo phía sau lái
'i u khi n tàu khi neo – S! l ng l(n c n th
S+ d)ng neo nh m t thi t b i u khi n tàu
Vào c u v i m t neo
Gi$ tàu trên m t neo
S d)ng các neo tr giúp gi$ h ng
S d)ng các neo phá v s
om i
S+ d)ng neo trong tr ng h p kh0n c p
N m d c theo b
Ch y lùi v i m t neo

Hoa tiêu lên tàu
Trách nhi m c a thuy n tr ng trong các vùng n
Các bi u m*u (gi m trách nhi m pháp lý)
M t s! cân nh-c h p lý
Cái giá c a trách nhi m

ng 12: S ho t
12.1.
12.2.

12.3.
12.4.
12.5.
12.6.

ng c a tàu

L p k ho ch chuy n i
T m các ghi h ng
Thi t k bu ng lái
' cao bu ng lái
Bóng êm tác ng n vi c i u
Duy trì vi c ghi chép

ng tàu

ng và hoa tiêu

c có hoa tiêu

109
109
110
111
111
112
113
113
114
115

117
117
118

v


Ch #ng 1
C PB N
Ch( còn vài ti ng ng h n$a b n s
n c ng sau m t chuy n i bi n g n ba tháng, ó là m t
tin t c r t vui cho th y th oàn. S" quan tr c ca g i b n tr c n+a gi khi b n còn ang trên chi c
gi ng ng m áp c a mình. Sau khi t-m r+a xong và ang c o râu, ly cà phê u tiên ã
c ng i
ph)c v) a n, b n b-t u d
nh các công vi c trong ngày. Ta b-t u nh n th y c m giác con
tàu có hi n t ng i vào vùng n c nông, máy o sâu ang ho t ng, m t lát sau cu c s!ng vui
nh n trên bi n s
cx p tl i
chu0n b cho công vi c t i, m t s! ng i nói lên các ý nh
riêng t c a mình, ó là i u thông th ng khi t i b t k% c ng ghé nào.
Thuy n tr ng xem xét các ch( d*n chuy n i, danh sách èn, các thông báo a ph #ng, các
h i
khu v c, chu0n b s#
ch y tàu
ch( ra các h ng i và kho ng cách gi$a các thi t b tr
giúp hàng h i quan tr ng n m d c trên lu ng d*n vào c u. Ki m tra l i toàn b h th!ng trang thi t b
hàng h i r i ghi chép vào nh t ký, thuy n phó nh t
c g i ra v trí tr c neo m i. Trách nhi m c a
ng i cán b hàng h i trên bi n và vô s! các nhi m v) khác c a các s" quan boong trên bi n s

c
x p t l i b ng nh$ng công vi c khác nh x+ lý hàng; công vi c hành chính c a c ng; tr l #ng;
ón tr hoa tiêu và i u ng tàu - công vi c sau cùng có l là công vi c lý thú nh t trong t t c các
công vi c trên tàu.
1.1. Các b c th c a thuy n tr ng.
' chu0n b cho các công vi c này, ng i thuy n tr ng th n tr ng ph i t làm quen v i các
c i m i u ng c a tàu mình. Vi c làm t!t nh t là a con tàu vào m t lo t các tình hu!ng i u
ng, nh
c
c p cu!n sách này
cho thuy n tr ng ho c các thuy n phó thu
c nh$ng
thông tin c n thi t
d oán m t cách tin t ng xem con tàu s di chuy n nh th nào trong vùng
n c nông. Thích h p h#n là nh$ng vi c th+ này nên
c làm vùng n c có
sâu nh h#n 1,5
l n m n n c c a tàu (H.1.1)
s thay 1i tr ng thái con tàu s xu t hi n trong vùng n c nông là
rõ ràng. Các d ng i u ng ó bao g m:
1. Quay h t ph i t!c
6 h i lý/gi .
2. Quay h t trái t!c
6 h i lý/gi .
3. 'i u ng tàu lùi và t i quay tr b-t u t& lúc tàu còn ng yên trên m t n c.
4. Lùi n+a máy t& t!c
6 h i lý/gi , bánh lái s! không (lái zero), cho n khi con tàu ng
yên trên m t n c.
5. M t lo t các i u ng lùi cho n khi tàu ng yên trên m t n c, s+ d)ng bánh lái và máy
theo yêu c u gi$ h ng tàu trong vòng 100 so v i h ng ban u.

6. Lùi trong 10 phút b-t u khi tàu còn ng yên trên m t n c, bánh lái s! không.
7. Quay tr v i chân v t m i (n u có) sang ph i và sang trái c-t ngang gió. Công vi c này nên
th c hi n t!c
3 h i lý/gi và 1 h i lý/gi .
T t c các công vi c i u ng trên nên
c th c hi n v i s có m t y
các thuy n phó
trên bu ng lái, có th ghi chép, t p h p các s! li u c n thi t. Sau ó, các s! li u này s
c phân
tích và so sánh v i các thông tin ã thu th p trên tàu t& tr c do thuy n tr ng ho c thuy n phó ã
làm, v i m t k ho ch nh , th i gian yêu c u
th c hi n các i u ng này
c thi t l p nên mà
không nh h ng gì l-m n l ch trình c a tàu. 'i u quan tr ng là các i u ng này ph i
c th c
hi n y
vì không có cách nào khác
t
c s tin c y cho m t con tàu, ó là i u c n thi t
i u ng con tàu theo úng c i m c a nó.

' sâu =1,2 m n
n c -Ch u nh
h ng nông c n
hoàn toàn

Hình 1.1. ' sâu liên quan

' sâu =1,5 m n
n c-Có d u

hi u nh h ng
nông c n

n hi u ng n

c nông.
1


M t t s! li u m*u
c s+ d)ng do cá nhân làm
ánh d u nh$ng vi c ki m tra này cho
(H.1.2). Hãy th o lu n chi ti t các i u ng này và a ra m t s! suy ngh" !i v i các v n
ó
xem xét.
'i u ki n th i ti t
Tên tàu....
Gió
S! li u n c nông
Dòng
V trí
Ngày tháng
Góc
' sâu
Th i
H ng
T!c
Vòng quay
Tay
T!c

lái
(feet)
gian
( )
(h i
(RPM)
chuông
quay
( )
(giây)
lý/gi )
(0/giây)

Hình 1. 2. T s! li u cho các i u

ng th+.

1.2. Quay h t ph i t c
6 h i lý/gi .
Vi c i u ng này
c th c hi n t!c
6 h i lý/gi sao cho chúng ta có th c m nh n
c bán kính quay tr c a tàu khi quay tr
các t!c
i u ng bình th ng ch không ph i là
các t!c
i bi n mà ng i s" quan hàng h i quá quen thu c. Trong khi quay, không
c thay 1i
t!c
máy và nh r ng th i gian quay s ch u nh h ng c a c gió và dòng. Ghi l i s! li u nh ã

ch( ra trên t s! li u m*u. Cùng th i gian ó ta quan sát khu v c
c yêu c u
t o ra vòng quay
này và so sánh nó v i m t chi u dài tham chi u ã bi t, nh kho ng cách t& bu ng lái t i m i sau
này s+ d)ng ánh giá có
kho ng r ng cho con tàu có th quay tr
neo ho c vào c u hay
không?
C n nh r ng: ' sâu d i ki tàu s làm cho
ng kính quay tr có th t ng lên, khi vùng
n c nông thì
ng kính vòng quay tr có th t ng lên g p ôi so v i quay vùng n c sâu (n u
xét cùng m t con tàu ó). Vì các m)c ích th c hành, t!c
quay là t #ng #ng dù vi c i u ng
n c nông hay n c sâu, yêu c u m t khu v c l n
hoàn thành m t vòng quay ngay l p t c là
không rõ ràng v i ng i quan sát. Vì nh$ng lý do này, c n nh n m nh r ng ng i i u khi n tàu nên
quan sát c0n th n vi c quay và so sánh
ng kính vòng quay tr này v i
ng kính vòng quay ã
bi t s+ d)ng khi l p k ho ch i u ng sau này (H.1.2).
1.3. Quay h t trái t c
6 h i lý/gi .
Th c hi n vi c i u ng t #ng t nh quay ph i, nh ng ây là th i gian quay sang trái và ta
ph i quan sát l i
ng kính vòng quay tr . Khi i u ng các tàu nh h#n, ta nh n th y
ng kính
quay tr nh h#n và t!c
quay l n h#n khi t!c
th p so v i vi c quay sang ph i. Nh$ng i m

khác nhau này không áng chú ý dù cho kích th c tàu có t ng lên. S! li u th+ các tàu l n nh
VLCC (Very Large Crude Carrier) và ULCC (Ultra Large Crude Carrier) ch( ra r ng s khác nhau
gi$a quay ph i và quay trái !i v i các lo i tàu l n này không quan tr ng.
Tuy nhiên, có m t s! nh c i m c a vi c quay trái khi i u ng các vùng n c b h n ch
l n h#n u i m khi gi m
c m t ít
ng kính vòng quay tr ? Nh$ng vi c xem xét khác nh kh
n ng lùi và t i s
c th o lu n các ph n ti p theo.

2


N

c nông

Trung bình

N

c sâu

Chi u dài tàu

Hình 1.2. 2nh h
các t!c th p

ng c a

sâu

n

ng kính vòng quay tr t i

1.4 Lùi và t i.
Vì m)c ích c a nh$ng vi c th+ này, thông th ng vi c i u ng
c b-t u khi tàu
ng yên trên m t n c. Máy
c t v trí t i m t n+a (trung bình) và bánh lái
v trí h t
ph i. Ngay l p t c nh n th y r ng
ng kính vòng quay tr (do vi c t ng gia t!c quay) nh h#n khi
ta quay v i vòng quay c a máy không 1i (gia t!c b ng không) và h u h t t t c các tàu s quay
trong kho ng m t n+a
ng kính c n thi t so v i vi c quay nh
tr ng h p i u ng 1.3 (h t
ph i t!c
6 h i lý/gi ), n u gi s+ r ng c hai vi c quay u
c th c hi n cùng
sâu
(H.1.3).
' sâu<1,5 l n m n n c
Chi u dài tàu
Máy ã d&ng
(Ven b )

Vòng quay gia t!c

T!c máy
không 1i
Hình 1.3. 2nh h

ng c a gia t!c !i v i

ng kính quay tr

Khi con tàu th c hi n quay tr v i m t ít tr n t i (góc quay ph) thu c vào khu v c quay s n
có), máy t lùi trung bình (ho c lùi h t v i tàu có công su t th p ho c khi tàu y t i). Tr c h t t
bánh lái gi$a tàu, sau ó a h t sang trái khi tàu b-t u có tr n lùi, bánh lái kém hi u qu khi
tr n t i m t. M t khác, th i gian ch y lùi và giá tr c a tr n lùi ph) thu c ch y u vào kho ng tr!ng
s n có
quay tr , nh ng con tàu có th quay trong kho ng 1,5 l n chi u dài thân tàu, b ng cách
gi m giá tr t!c
t i và lùi, quá trình quay c a con tàu
c th hi n nh (H.1.4).
3


1. T i trung bình / H t lái ph i
2. Lùi trung bình / H t lái ph i
3. Lùi trung bình / H t lái trái
4 và 5. T i trung bình / H t ph i
6. Hoàn thành vòng quay.
L i quan sát
ng kính vòng quay tr này, ta s n-m ch-c
c vi c i u
c u gi m tr n t i. Tác d)ng c a bánh lái trong lúc tàu ch y lùi c ng có th xác
i m này.

1. T i trung bình / H t lái ph i
2. Lùi trung bình / H t lái ph i
3. Lùi trung bình / H t lái trái
4 và 5. T i trung bình / H t ph i
6. Hoàn thành vòng quay.

L p l i các b

ng, th i gian yêu
nh
c vào th i

c 2,3,4 và 5 nh yêu c u.

Hình 1.4. 'i u

ng tàu lùi và t i.

Không nên b ánh l&a b i th c t là: Trong c vòng quay này và các vòng quay tr ng thái
th4ng th , con tàu tr c h t quay t!t r i sau ó xu t hi n vi c m t quay khi t!c
quay gi m. 'ôi
khi i u này b hi u l m và ng i i u khi n c m th y con tàu ang d&ng quay. T!c
quay ch(
gi m khi các l c nh h ng t i tàu t t i tr ng thái cân b ng. Sau ó, con tàu s duy trì m t t!c
quay không 1i: Hãy kiên nh*n!
Không nên có ý nh i u ng sang trái tr& khi b n không có s l a ch n nào khác, vì m t
con tàu thông th ng s b m t s quay c a mình h ng ó khi máy b-t u ch y lùi. Ph i dùng
nhi u các l nh i u ng máy
lùi và t i khi quay trái, trong nhi u tr ng h p, con tàu s không
th c hi n vòng quay này. Vi c s+ d)ng các i u ng lùi và t i s

c th o
lu n các ph n sau.
Trong i u ng này, các s! li u s u t m
c c ng không nhi u. Yêu c u t!c
quay và
ng kính quay
xoay h ng m i tàu, ch u nhi u nhân t! k n ng ng i i u khi n h#n là các
c tính c a tàu, do v y vi c so sánh là không y
ý ngh"a.
1.5. Lùi máy trung bình
d!ng tàu trên m t n c.
Tr ng thái c a con tàu khi lùi ch( có th bi t
c b ng cách quan sát. 'ó là c tính c a m i
con tàu riêng bi t, do v y thuy n tr ng và các thuy n phó trên tàu ph i c m nh n v v n
này
i u ng tàu c a mình h p lý h#n.
Trong lúc ang ch y v i t!c
6 h i lý/gi ta a máy v lùi trung bình và bánh lái
s!
không. Không có gì h#n, ngo i tr& vi c thu th p các s! li u theo yêu c u cho n khi tàu d&ng h4n.
Vi c i u ng này h$u ích nh t n u
c th c hi n khi các y u t! nh h ng bên ngoài là nh nh t
và gió không quá c p 3. S+ d)ng ra- a và th giác quan sát, xác nh và ghi nh kho ng cách yêu
c u a tàu c a mình t i lúc d&ng (H.1.5) mà ch( s+ d)ng máy.

4


T!c ban u=6 h i lý/gi ,
bánh lái s! không

(1)

(2) (3)

Chi u dài
L tàu
Thay 1i h

Hình 1.5. Lùi trung bình

0

ng 88

d&ng tàu

B n s nh n th y r ng con tàu thay 1i h ng áng k trong m t s! tr ng h p vùng n c
nông, s thay 1i h ng lên t i 80o ÷ 90o, còn vùng n c sâu thay 1i nh h#n, m c dù con tàu
không di chuy n áng k ra kh i
ng i ban u c a nó. M c dù có s khác nhau v tr ng thái c a
con tàu vùng n c sâu so v i n c nông, nh ng không có s khác nhau l n v yêu c u kho ng
cách d&ng tàu. Các s! li u ã
c s u t m trong i u ng này h$u ích cho c vi c i u ng tàu
trên
ng i thông th ng và trong tình hu!ng kh0n c p. Nó làm cho b n t tin h#n v con tàu c a
mình và có th d oán t!t h#n v
c tính c a nó.
Khuynh h ng c a con tàu là quay vòng khi ta lùi máy và nó nh h ng tr c ti p t i vi c th c
hi n i u ng. ' l n do nh h ng vòng quay này càng l n thì hi u qu tác ng vào con tàu khi

lùi và t i trong khu v c neo ho c các khu v c h n ch khác càng l n, nh ng g p nhi u khó kh n khi
d&ng tàu trong lu ng h.p ho c khi c n thi t ph i gi$ h ng tàu trong các gi i h n h p lý.
Ph) thu c hình dáng con tàu, c bi t là v trí c a bu ng lái và b t k% các v t th l n khác nh
các con- ten- n# x p trên boong, ho c m t m n khô cao ngo i l nào ó, có th nh n th y m t s sai
l ch l n do gió tác ng vào khi i u ng lùi và t i. Tuy v y, n u b n suy ngh" tr c hi u ng do
gió này có th s+ d)ng nó có l i lúc i u ng khi mà ph n uôi tàu b gi i h n ch t h.p. Vì khi con
tàu di chuy n v phía tr c th ng có xu h ng, h ng m i theo h ng gió m t khi bánh lái h t tác
d)ng và uôi h ng v h ng gió m t khi tr n lùi phát tri n, hi u ng quay này xu t hi n khi lùi
máy có th em l i l i th cho ng i i u khi n. B n nên l p k ho ch
ch y lùi khi gió t ng lên
ho c y u i s+ d)ng hi u ng này có l i cho mình.
1.6. D!ng máy trong khi ang duy trì i u khi n tàu trên h ng i.
Ti p t)c cho tàu ch y t!c
6 h i lý/gi trên h ng c# b n ã ch n. Bánh lái sang trái và
khi tàu b-t u quay trái thì máy chuy n sang ch
lùi. Tàu m t d n tr n t i trong khi t!c
quay
trái b gi m d n và cu!i cùng o chi u quay. Khi m i tàu b-t u quay sang ph i l i ch y t i máy và
a bánh lái sang trái
ch n l i và o chi u quay. L p l i các i u ng này cho n khi con tàu
gi m xu!ng t!c
mong mu!n.
C n thi t có th
t bánh lái s! không khi máy ch y lùi sao cho con tàu m t s quay sang trái
nh mong mu!n. 'i u này ch( có th xác nh
c b ng cách th+, do v y i u quan tr ng là th c
hành vi c i u ng này trong m i th i c# cho phép. Không nên ch
i cho n khi con tàu ang
ch y trong sông h.p, d i tr i m a, trong ban êm gió l n
bi t xem là con tàu có tính n ng nh

th nào khi máy ch y lùi.
Vi c i u ng riêng bi t này rõ ràng là quan tr ng vì nó
c s+ d)ng d&ng ho c gi m t!c
tàu m t tàu lai có th
n bu c, nh h ng vào c u, ho c b t k% m t i u ng quan tr ng nào
trong vùng n c b h n ch .
ây không c n thi t ph i thu th p s! li u trong vi c i u ng này, vì
ây là bài t p i u khi n tàu nó em l i m t s! li u mang tính nh h ng.
Nên ngh" r ng hình dáng c a áy tàu và khu v c g n gi i b nh h ng n vi c i u ng
này. Con tàu có th lùi “nh m
ng” n n i mà vi c quay sang trái không b phá v . 2nh h ng
này là nh nh t n u nh tàu lùi gi$a ho c g n gi$a lu ng.
Nh$ng kh n ng bi n 1i này trong tr ng thái c a con tàu làm cho vi c i u khi n tàu có nhi u
thú v và ch-c r ng vi c i u khi n tàu s luôn luôn là m t ngh thu t h#n là khoa h c.
1.7. i u khi n tàu v i tr n lùi.
Khi con tàu ang ng yên trên m t n c, ta a máy v ch
lùi trung bình và lùi trong
kho ng th i gian là 10 phút
cho tr n lùi phát tri n m nh lên. L u ý t t c các hi u ng ã nêu
trên khi tàu lùi và c ng l u ý n m c
mà con tàu n lái - kh n ng ho c s thi u kh n ng c a
con tàu
i u khi n lái trong khi lùi, ó hoàn toàn là v n
quan tr ng khi di chuy n các vùng
5


n

c b h n ch .

Thu th p các s! li u nh th ng l , c bi t là h ng c a gió liên quan n tàu. Vì con tàu khi
lùi có xu h ng uôi tàu h ng v h ng gió th1i, ó là v n
h t s c quan tr ng ph i
phòng.
Khi lùi, tr c h t là bánh lái gi$a tàu, r i c! g-ng i u khi n bánh lái sau khi tr n lùi phát tri n.
1.8 Chân v"t m#i và lái.
Chân v t m i và lái ngày càng tr nên thông d)ng trên các tàu buôn. Chân v t m i c ng có
nh$ng u i m và nh c i m nh b t k% thi t b nào khác.
Nh c i m
5u i m
- ' t v trí xa nh t v m i ho c lái
- Tr nên ít có hi u qu khi t!c
tàu
c a con tàu nên hi u qu l n.
t ng lên.
- S n sàng t i m i th i i m, không
- Công su t th p h#n m t tàu lai hi n
nh tàu lai.
i.
- 'i u khi n chuy n h ng sang m t
- Không th s+ d)ng
gi m t!c
tàu
bên r t t!t mà không nh h ng t i chuy n ho c ch!ng
l i dòng ch y t& m i ho c t&
ng t i.
lái.
- Ti t ki m chi phí do vi c gi m thuê
- Yêu c u liên t)c b o qu n
mb o

tàu lai.
tin c y.
- Không hi u qu t i m n n c nh .
Chân v t m i, lái ã
c s+ d)ng nh m t tàu lai
di chuy n m i và lái tàu sang m t bên,
i u khi n tàu khi lùi, i u ng tàu c p m n vào c u ho c b n tàu, gi$ cho tàu h ng vào gió t i các
t!c
ch m khi th , kéo neo. Rõ ràng nó
c s+ d)ng nhi u cho ng i i bi n h#n là các khi m
khuy t c a nó. Chân v t m i, lái là m t thi t b h$u ích b1 xung cho neo và tàu lai, nh ng d" nhiên
nó không th thay th cho tàu lai trong m i tr ng h p
c.
C n nh r ng, chân v t m i, lái có hi u qu cao nh t các t!c
2 h i lý/gi và nh h#n,
không nên tin t ng vào các t!c cao h#n. 'ây là m t v n
h t s c quan tr ng.
1.9. Quay tr v i chân v"t m#i.
Tác d)ng c a chân v t m i ch( có th
c xác nh b ng th c nghi m. Nhi u bi u
ã ch(
ra hi u qu c a thi t b này các t!c
6 h i lý/gi và l n h#n, ó ch( là s t ng t ng c a m t s!
ki n trúc s hàng h i hoang t ng. Có tàu ã
c thi t k c0n th n t #ng t , nh ng bi u
treo
trên bu ng lái l i không úng nh v y. Ng i ã thi t l p bi u này rõ ràng là ch a bao gi v t ra
ph m vi bên ngoài c a các b th+ tàu và
th này ch( là minh ch ng cho s thi u sót còn t n t i
gi$a lý thuy t và th c t .

Th+ a chân v t m i c a tàu b n tr c h t sang ph i r i sang trái, ánh d u m t i m nh
h ng cho tàu, r i a m i h ng qua h ng gió m i l n. 'ây là công vi c i u ng thú v !i v i
ng i i bi n, vì s! li u ã thu th p
c làm cho ta có th d oán ch-c ch-n hi u qu c a chân v t
m i, nh t là khi i u ng tàu qua m t khu neo ông úc ho c gi$ cho m i tàu không b d t theo
h ng gió th neo.
Th c hi n vi c i u ng này l n u t!c
1 h i lý/gi và làm l i t!c
3 h i lý/gi .
Quan sát xem s khác nhau gi$a lý thuy t và th c t , th+ làm l i t!c
6 h i lý/gi . Nhi u khi s!
li u không h gi!ng nh trong t m b ng y t th (Poster card) trên bu ng lái ã
c p n, th m chí
còn không th y có tác d)ng gì khi ng i lái gi$ cho tàu th4ng th trên h ng i.
S u t m các s! li u nh th ng l
sau này nghiên c u khi có i u ki n thu n l i Trung
tâm c a b n (n u b n mu!n nghiên c u thêm sau này). Chu0n b m t bi u
t!c
t #ng ng v i
tác d)ng c a chân v t m i (t!c
quay tr (o/s) b ng vi c quan sát ho c b ng thi t b ch( báo t!c
góc quay, n u thi t b ó s n có)
ch( d*n cho chính b n và cho c hoa tiêu s+ d)ng. Không nên
nghi ng gì n$a, r ng bi u
ã
c chu0n b trên tàu s chính xác h#n và h$u ích h#n bi u
ã
c p cho tàu khi bàn giao tàu (lúc m i r i nhà máy).
C n nh r ng, trong các cu c th+ nghi m này, công su t c a chân v t m i không
c quan

tâm nhi u mà là t!c
quay t i ó chân v t m i ho t ng có hi u qu . M t vài n m tr c ây khi
quay tr trên sông Delaware, m t tàu d u ã âm va v i m t tàu d u khác t i c u khi ang c! g-ng
dùng chân v t m i t!c
tàu 6 h i lý/gi
tr giúp cho vi c quay tr . T!t nh t là ph i nghiên c u
k kh n ng quay tr c a thi t b mà b n có trong khi ti n hành các i u ng th+ này.
1.10 i u ng hi u qu nh t.
Tính cách nhà ngh trong vi c i u khi n tàu òi h i ph i tìm ki m s i u ng hi u qu nh t.
Nó không ph i là m t lo t tr ng h p i u ng ng*u nhiên
a con tàu vào v trí mong mu!n
b ng cách s+ d)ng tay chuông và kh0u l nh lái m c t!i thi u.
6


Khi ã hoàn thành các i u ng th+, ng i i u khi n tàu có th tiên oán tr c
c c tính
c a con tàu. Và do ó, có th ch n hành ng có hi u qu nh t th c hi n trong m t tình hu!ng.
Vi c i u ng có hi u qu nh t là hoàn thành m t s! nhi m v) ng th i cho con tàu
c
i u ng ít kh0u l nh nh t và luôn luôn tuân theo s i u khi n.
Ví d), khi c n thi t chuy n h ng tàu sang ph i và gi m tr n t i c a nó, ng i i u khi n ít
kinh nghi m có th quay ph i tr c r i ch n vi c quay l i và chuy n máy lùi
gi m tr n. Ng i
i u khi n lão luy n s
a máy lùi tr c và k t qu là m i tàu quay sang ph i do khuynh h ng m i
quay sang ph i khi máy lùi, v y k t qu c ng là m i quay sang ph i còn tr n t i b gi m.
1.11
n g n vùng n c nông.
B n ã làm quen v i các i u ki n a ph #ng c a c ng mà b n s-p n, ã l p k ho ch vào

c u và b n tin t ng r ng mình ã hi u rõ v
c i m c a con tàu và ph n ng c a nó d i các i u
ki n khác nhau. Gi ây b n ã c m th y s n sàng a ra kh0u l nh ch( huy con tàu vào c ng d
hàng u tiên.
S rung ng c a v tàu su!t t& m i n lái mách b o b n r ng: ' sâu d i ki tàu b gi m.
Ki m tra h th!ng lái và gi m t!c
gi m t i m c th p nh t s rung l-c. Các thay 1i khác d
ki n bao g m:
N c nông
N c sâu (trên bi n)
- Tính 1n nh h ng tùy theo hình
- Tính 1n nh h ng tr nên rõ ràng
dáng v tàu và
chúi.
h#n, (vi c i u khi n “
c c i thi n”).
- T!c
quay tr ph) thu c vào
- T!c
quay tr t #ng t nh
vùng
c i m v tàu và tính 1n nh h ng i n c sâu.
c a nó.
- ' ng kính vòng quay tr có th t ng
- ' ng kính vòng quay tr g n lên g p ôi so v i quay tr
n c sâu.
b ng 3 l n chi u dài tàu.
- M t tr n t i khi d&ng máy nh ng th p
- Nh n th y vi c m t t!c
khi h#n so v i n c sâu (tàu i o n

ng dài
chuy n h ng l n
h#n).
- M t tr n t i trên m t n c yên
- M i tàu ng ph i nh ng t!c
l n
l ng khi d&ng máy, ch u nh h ng các h#n khi sâu gi m.
y u t! nh l ng r n c,
chúi, hình
- T!c
tàu s gi m khi thay 1i h ng
dáng v tàu.
i l n nh ng m c
nh h#n vùng n c sâu.
- M i tàu có xu h ng ng ph i khi
máy lùi.
- Các nh h ng c a nông c n t i các c tính i u ng tàu:
1. Khi vào vùng n c nông,
sâu d i ki tàu gi m, làm cho các c tính n lái có t!t h#n,
m t tàu không 1n nh trên h ng i tr nên d/ lái h#n và tính không 1n nh gi m. 'ây là m t s
th c, n u con tàu không có hi n t ng chìm thêm quá nhi u v phía tr c khi nó ch y t i, trong
tr ng h p ó các nh h ng n
1n nh do n c nông s b tri t tiêu b i s thay 1i chúi.
2. ' ng kính vòng quay tr c a tàu t ng khi vào vùng n c nông ( sâu b ng 1,2 l n m n
n c c a tàu ho c th p h#n)
ng kính có th g p ôi so v i trên bi n (ch sâu)
3. Tàu l n vòng nhi u h#n khi lùi.
4. ' chúi c a tàu thay 1i, m n n c t ng nhi u h#n phía m i ho c phía lái tùy thu c ch
y u vào hình dáng v tàu.
Nh$ng s thay 1i này xu t hi n khi

sâu c a n c gi m xu!ng, do v y ph i luôn luôn ghi
nh .
1.12.Tính $n "nh h ng.
Tính 1n nh h ng nh h ng n các c tính lái tàu, tùy theo m c
mà con tàu có th
c ch n m i l i khi ang quay và s thay 1i t!c
quay c a nó khi t i
bánh lái s! không.
Quan sát th y ng h c v tính 1n nh h ng c a tàu theo các cách khác, th+ m c
tính 1n nh
h ng mà con tàu t
c b ng cách cho tàu tr i qua m t lo t i u ng dích d-c (ki u ch$ Z).
M t con tàu có th có tính 1n nh h ng d #ng ho c âm ho c trung tính. Khi bánh lái
s!
không mà tàu v*n duy trì th4ng th thì con tàu ó có tính 1n nh h ng d #ng. N u bánh lái
s!
không mà con tàu quay v i t!c
quay tr t ng lên thì nó có tính 1n nh h ng âm. M t con tàu có
tính 1n nh h ng trung tính khi nó ti p t)c quay v i t!c
quay hi n t i ho c ti p t)c n m trên
h ng hi n th i cho n khi có các ngo i l c tác ng vào. Nó không có khuynh h ng ho c là t ng
ho c là gi m t!c
quay khi bánh lái v trí s! không.
Tính 1n nh h ng c a tàu r t quan tr ng khi ta hành trình trong lu ng ho c khi ta c! g-ng lái
7


tàu v i m c
nh nh t c a bánh lái trên bi n.
Ph i bánh lái góc l n trong m t th i gian dài h#n ch n vi c quay c a tàu không 1n nh

trên h ng i, còn h#n là
nó quay r i m i è lái. Có th không th ch n vi c quay c a tàu khi nó
không 1n nh h ng tr c khi nó r i kh i tr)c lu ng, cho dù t!c
quay là hoàn toàn bình th ng
!i v i m t tàu trung bình. ' các góc lái l n h#n và th ng xuyên chú ý là yêu c u
lái nh$ng
lo i tàu này, c bi t là trong các vùng n c b h n ch và khi có s thay 1i h ng. M t s! tàu
c
thi t k có hình dáng béo h#n, c bi t là các tàu m r ng ph n sau lái còn các m t c-t ngang phía
tr c y n thì tính nh h ng âm tr nên ph1 bi n h#n.
Vì i u ki n m r ng m n n c t i h n này, mà nó ch u tác ng ngay c s thay 1i nh c a
chúi. M t vài phít
chúi s làm thay 1i toàn b
c tính riêng c a con tàu “chòng chành” nào
ó và t o cho nó tính 1n nh h ng d #ng. ' chúi thay 1i làm thay 1i hình dáng
ng n c
c a v tàu, thay 1i các di n tích m t c-t ngang l n nh t chìm d i n c. Vì lý do này, b t k% con
tàu nào mà chúi m i u có tính 1n nh h ng âm và ng i i bi n nh n th y r ng c i m c a
m t con tàu có tính 1n nh âm s gi!ng nh nh$ng tàu chúi m i. ' b-t u quay m t con tàu nh
v y c n nhi u th i gian h#n th ng l , c n ph i
góc lái r t l n và lâu h#n
ch n l i vi c quay
ó. Khi con tàu không tuân theo ng i lái, hãy coi ch&ng!
Tính 1n nh d #ng rõ ràng là m t tình tr ng mà ng i i bi n ã quen thu c t& lâu, m c dù
thu t ng$ ó có th ã không
c s+ d)ng
mô t . Nhi u tàu có k t c u v v!n không có tính 1n
nh h ng, do ó chúng ta ph i h t s c t(nh táo v i tình tr ng này. T!t h#n là b n nên d oán c
tính c a tàu mình c khi t mình i u ng và khi có hoa tiêu, khi mà tính n lái
c xem nh là

m t ch c n ng c a tính 1n nh h ng.
Vì s thay 1i tính 1n nh h ng áng chú ý khi m n n c và
chúi thay 1i, do các tàu
béo, có h s! béo th tích th ng b dìm m i nên nó có s thay 1i l n, i u này c bi t quan tr ng
vì nh$ng kh n ng này thay 1i nên ph i xem xét c0n th n khi thay 1i chúi cho tàu lúc n c ng.
Tính 1n nh h ng th hi n:
1. T ng lên khi m n n c d i ki tàu gi m.
2. Tr nên d #ng nhi u h#n khi chi u dài tàu t ng.
3. Tr nên d #ng nhi u h#n khi l c c n t ng.
4. Gi m xu!ng khi h s! béo th tích t ng.
5. Gi m xu!ng khi chi u r ng c a tàu t ng lên so v i chi u dài (t( s! L/B dài/r ng gi m).
6. Gi m xu!ng khi di n tích các m t c-t phía tr c t ng lên t #ng !i so v i di n tích các m t
c-t phía sau (khi tâm quay c a tàu chuy n v phía tr c).
1.13. %nh h ng c a hình d ng các áy lu ng n các c tính i u ng tàu.
S thay 1i hình d ng áy ngoài i d #ng không nh h ng gì !i v i các c tính i u ng
c a con tàu, nh ng n c nông thì có v n . Các nh h ng do n c nông ã
c th hi n m)c
1.11 s có các giá tr thay 1i khi
sâu trung bình thay 1i. Các hi u ng ph) do s thay 1i c
bi t v hình dáng áy lu ng
c trình bày tr c nh$ng lo i nh h ng do n c nông (H.1.8) và là
nguyên nhân gây ra:
1. M i tàu di chuy n cách xa ch n c nông h#n. 'ây là hi u ng “' m b ” n1i ti ng, nó
c t o ra do áp su t khu v c m i t ng lên, ta nhìn th y n c nh
c dâng cao lên gi$a m i tàu
và bãi c n ho c b .
2. Con tàu di chuy n toàn b m t bên m n v phía g n ch n c nông khi mà ph n gi$a tàu di
chuy n song song qua ch ó. S di chuy n này
c t o nên là do s t ng t!c
c a dòng n c

ch y qua khu v c b h n ch gi$a tàu và ch c n, k t qu là làm gi m áp su t bên m n ó c a tàu.
3. Ph n uôi c a tàu di chuy n v phía khu v c c n h#n ho c khu v c b do v n t!c dòng ch y
phía sau tàu b suy gi m.
T& m b không
c may m-n l-m vì nó th ng b th1i ph ng quá áng trong các bài vi t
v hàng h i, h
a ra gi thuy t là các tàu “ ánh h#i”
c n c c n và m i tàu s tránh nó, c u
cho h kh i b c n. Nh$ng câu chuy n này không th c t và là m t s l&a d!i nguy hi m, nên x p nó
ngang v i các câu chuy n v các con quái v t bi n c và hãy cho nó bi n m t kh i mi ng l i th
gian. Chính xác h#n c n nói r ng “m t con tàu có xu h ng h ng m i ra kh i bãi c n” - hi u ng
này không l n nh th ng
c nêu ra trong m t s! các cu!n sách v hàng h i.
S hút vào b còn c m th y l n h#n nhi u so v i m b và nó làm cho tàu o khi g p ch
c n ho c g n b . 'ây là hi u ng quan tr ng và nó có th làm cho vi c lái tàu khó kh n khi g p ph i
s thay 1i c a hình d ng áy lu ng vùng n c nông.
8


(+)

Hình 1.6. 2nh h

(-)

(=)

ng do s thay 1i hình d ng áy khi i

g nb .

T t c các hi u ng này ã
c c m nh n tùy theo s gi m
sâu khi tàu giai o n n
c ng ho c c u. S tr nên rõ r t h#n khi tàu hành trình trong các kênh và s trình bày y
ch #ng sau.
1.14. i u khi n các tàu l n n c nông.
M t cu c nghiên c u ã
c th c hi n do m t nhóm các Công ty và các T1 ch c hàng h i
c th c hi n t& tháng 7/1977, s+ d)ng tàu Esso Osaka
xác nh các c tính i u ng tàu l n
VLLC n c nông. Vi c nghiên c u này ã
c truy n bá r ng rãi và
c s+ d)ng làm cho lý
thuy t tr c kia tinh t h#n. S! li u này c ng
c s+ d)ng
thông qua ch #ng trình máy tính cho
các mô ph ng i u ng khác nhau, nh m hu n luy n cho các s" quan boong.
Trong khi h u h t các thông tin thu
c trong các cu c th+
c
c pt i
ây, c n nh n
m nh r ng các cu c th+ ã thông qua ó trái ng c v i các ý ki n thông th ng, các tàu l n VLCC
l i có kh n ng i u ng cao h#n vùng n c nông và vi c lái hoàn toàn th c hi n t!t c khi máy
t i và khi ã d&ng. Gi ây, nó là tài li u th c t n1i ti ng
c d a trên vi c nghiên c u con tàu
Esso Osaka và c các kinh nghi m c a các thuy n tr ng và các hoa tiêu, nh$ng ng i ã i u khi n
các tàu l n vùng n c nông, i u này vô cùng ti n l i cho thuy n tr ng l n u tiên d*n m t con
tàu l n vào vùng n c nông. Th c t cho th y vùng n c nông, các con tàu l n gi$ h ng lái t!t

h#n so v i n c sâu khi ã d&ng máy. ' duy trì vi c i u khi n úng h ng không c n ph i di
chuy n v i t!c quá gi i h n.
Th t áng hoan nghênh khi bi t
c các s! li u v th i gian, c i m i u ng th c hi n
trên m t con tàu ngoài th c t v i kho ng th i gian chính xác l i
c r t nhi u s quan tâm. Các s!
li u
c thu th p trong các cu c th+ tàu Esso Osaka và m t s! các cu c th+ khác vùng n c nông
do công ty hàng h i El Paso th c hi n trên các tàu ch khí ga hóa l ng t nhiên, có th là k t qu
cho các tàu hi n t i tham kh o i u ng an toàn h#n và
thi t k các tàu có tính n ng i u ng
t!t h#n trong t #ng lai.
1.15. Khi n g n tr m hoa tiêu.
Khi n g n tr m hoa tiêu ho c i u ng trong các vùng n c b h n ch nên
m t s" quan
ng khu v c máy lái s c!. Th t là quá mu n khi h th!ng lái h ng m i a ng i xu!ng. S"
quan
c c+ xu!ng ng khu v c ó ph i
c hu n luy n
chuy n h th!ng lái s c!, sau ó
lái tàu theo h ng la bàn và các kh0u l nh i u ng.
Công vi c này ph i
c th c hành trên bi n tr c khi tình hu!ng kh0n c p phát sinh. C ng là
khó !i v i m t th y th lái ã có kinh nghi m lái m t khu v c ch t h.p không có t m nhìn,
nh ng n u
m t ng i ch a
c hu n luy n, cô #n trong các i u ki n kh0n c p cùng v i ti ng
n c a các thi t b lái s làm cho h nghe kh0u l nh lái r t khó kh n. Yêu c u m i tháng dành ra n+a
gi
th c hành, ó là th i gian h p lý nh t.

Ph i ki m tra và xác nh tính áng tin c y c a vi c liên l c gi$a khu v c lái s c! và bu ng
lái. Ng i ta khuyên r ng, nên có m t tai nghe t!t có dây dài
có th di chuy n t do cho ng i
mang nó, nh t là khi i l i và s+ d)ng lúc lái b ng hai tay. Tai nghe ph i gi m
c ti ng n
ng i lái nghe
c rõ ràng.
Chu0n b các neo
th , t c là a neo ra kh i trám và xông xu!ng kh i l n!ng neo và m
b o r ng, n u c n thi t ph i xông ra t do ngay, tr& khi tàu b l-c ngang quá m c cho phép. C n thi t
ph i h neo xu!ng sát m t n c, vì n u m i tàu có d ng qu lê có th c n tr vi c neo r#i t& l n!ng
(xem Ch #ng 8, ph n gi i thích v vi c s+ d)ng neo).
1.16. D!ng ho c gi m tr n t i.
Bây gi b n mu!n gi m t!c
tàu mình
cho hoa tiêu có th lên tàu an toàn và con tàu s
i u ng gi$a m t bên là các tàu neo, m t bên là các tàu ang i l i. Các ph #ng pháp thông d)ng
nh t gi m tr n t i bao g m:
1. S+ d)ng máy lùi (H.1.5).
9


2. Quay tàu sang h ng bên này r i sang h ng bên kia so v i h ng i chính.
3. Thay 1i h ng l n, k c hoàn thành m t vòng quay tròn (H.1.7).
Vi c s+ d)ng máy lùi
gi m tr n t i c a tàu là ph #ng pháp d/ nh t và thông d)ng nh t khi
mu!n làm ch m ho c d&ng tàu l i. Nh ng nó c ng th ng có hi u qu th p nh t. Tàu có m t chân
v t thì hi u qu lùi bao gi c ng ít h#n t i, v i m t thi t b tua-bin l n, th ng công su t lùi nh h#n
25% so v i t i, nh v y con tàu s khó i u khi n khi máy lùi các vòng quay c a máy cao h#n. Do
yêu c u v th i gian và kho ng r ng lùi tàu cho n khi d&ng - nên v i m t con tàu l n trong th c

t , th ng không th i u ng ch( riêng ph #ng pháp này
c. Vi c i u ng này tr nên h$u ích
h#n khi tr n t i
c gi m xu!ng các t!c
th p h#n, nhìn chung là nó
c ti n hành nh ã
miêu t ph n u c a ch #ng này, sao cho con tàu có th duy trì m t h ng i g n úng v i h ng
mong mu!n.
M t ph #ng pháp thích h p h#n
gi m tr n t i v i lo i tàu l n (VLCC) th ng hay áp
d)ng nh t ó là th c hi n m t l at s thay 1i h ng i sang ph i và sang trái so v i h ng i chính.
Khi s+ d)ng i u ng quay liên t)c này, con tàu s m t áng k tr n t i sau m i l n quay, v l i nó
v*n duy trì úng
ng i ã ch n t i tr m hoa tiêu ho c khu neo. 'ây chính là ph #ng pháp th c
hành thông d)ng nh t gi m tr n các tàu l n nh VLC
C n nh r ng, vi c i u ng tàu chuy n h ng liên t)c d/ làm cho các tàu khác b nh m l*n.
N u b n thay 1i h ng thì tàu kia s không bi t
c h ng tàu b n ang thay 1i là h ng th t
hay không? và do ó s làm nh h ng n tình hu!ng g p nhau gi$a hai tàu. 'ây là s th t hi n
nhiên khi vào ban êm, ca tr c trên m t tàu khác nhìn th y tàu ta lúc thì èn xanh, sau ó là c hai
èn xanh và
khi ta !i h ng v i tàu kia. Theo kinh nghi m lành ngh c a ng i i bi n, nên liên
l c b ng VHF (máy àm tho i vô tuy n t n s! r t cao) v i b t k% tàu liên quan nào
báo cho h
bi t ý nh c a mình khi chuy n h ng liên t)c gi m tr n t i.
Thay 1i h ng = 900
T!c = 6,5 h i lý/gi
Th i gian trôi qua = 4 phút 30 giây

Thay 1i h ng =1800

T!c = 4,2 h i lý/gi (RPM = 52)
Th i gian trôi qua = 9 phút 20 giây

Chi u dài tàu
T1ng th i gian
h t 21phút 5giây

T!c ban u =12 h i lý/gi
(60 RPM), h t lái ph i
Hình 1.7. M t t!c

khi quay tròn.

'i u ng quay vòng ho c th m chí thay 1i góc quay l n là bi n pháp r t nhanh
phá tr n
cho b t k% tàu nào, v i các tàu l n thì tr n s gi m nhi u h#n. Vi c i u ng này gây ra tranh cãi,
r ng các tàu l n VLCC không th i u khi n an toàn vùng n c ông tàu thuy n “b i vì, nh$ng
a tr, kh1ng l này c n ph i m t nhi u h i lý m i d&ng chúng l i
c”. Theo kinh nghi m th c
hành ch( ra r ng: m t con tàu VLCC b m t tr n t i t& 25÷30% m i l n 1i h ng 90 .
* N u tàu ang ch y t!c
12 h i lý / gi , khi k t thúc m t vòng quay mà máy v*n quay t i
i u khi n lái thì tr n t i
c gi m xu!ng còn 2 ÷ 3 h i lý/gi . Con tàu hoàn thành vòng quay
này h t kho ng 3 l n chi u dài thân tàu vùng n c sâu và kho ng 6 l n chi u dài thân tàu khi
n c nông (H.1.9). Kho ng cách này là nh h#n r t nhi u so v i tuyên b! th ng xuyên tr c ây là
kho ng cách gi nh d&ng các tàu này là “vài h i lý”.
'i u ng quay tròn có h$u ích trong các tr ng h p:
1. C n thi t ph i i u ng tránh va ch m trong tình tr ng c-t h ng trên bi n.
10

2. Gi m t!c
tr c khi n tr m hoa tiêu.
3. Ch-n gió cho hoa tiêu lên xu!ng.
4. D&ng tàu khi máy b s c!.
'i u ng quay tròn
c s+ d)ng trong các tình hu!ng c-t h ng trên bi n, th c hi n m t s!
nhi m v) ng th i. Tàu c a b n ã quay cách xa tàu khác và t o nên s thay 1i h ng 360o trong
khi ang gi m tr n t i. Sau khi hoàn thành vòng quay, tàu b n phía sau trên h ng i ban u v i
t!c nh nh t, nên b n có th th y r ng tàu kia ã c-t qua h ng c a mình an toàn.
N u vi c quay tròn
c s+ d)ng
ch-n gió cho hoa tiêu thì c chi u dài tàu s t o nên bên
m n c a nó m t khu v c êm cho hoa tiêu lên tàu, trong lúc tr n t i ã b gi m.
Vi c quay tròn có th
c dùng d&ng tàu khi máy b s c!, vì con tàu v*n còn tuân theo s
i u khi n c a bánh lái n u 1i h ng. Con tàu còn khu v c
c gi i h n v&a
t o nên vòng
quay trong khi m t tr n t i cho n khi ã d&ng ho c g n d&ng l i. Trong khi con tàu có th kéo dài
tr n c a mình trong m t th i gian dài h#n n u v*n di chuy n th4ng v phía tr c, nh ng nó s b t
ng d&ng l i trong kho ng th i gian ng-n áng ng c nhiên n u ta
quay h t v m t bên. C n nh n
m nh r ng con tàu v*n tuân theo s i u khi n c a bánh lái cho dù chân v t không quay t i và th m
chí ang các t!c
r t th p.
M t thuy n tr ng ho c s" quan boong, ã làm quen v i ph n ng t c thì c a tàu d i tác d)ng
c a bánh lái khi ang di chuy n trên bi n, có th c m th y r ng không th i u khi n có hi u qu
c khi máy ã d&ng. Thuy n tr ng th ng khuyên hoa tiêu r ng, con tàu không n lái khi không

có máy, ho c s không lái
c các t!c
quá th p d i 6 h i lý/gi . nh$ng khu v c tàu bè qua
l i ông nh kênh ào Panama ho c các khu v c c ng, n#i mà nhìn chung là t!c
b h n ch ,
vi c gi m kh n ng n lái có th t o nên tình hu!ng áng quan tâm, n u nó th c s t n t i. Các c+a
âu c a kênh Panama d" nhiên không th i vào v i t!c
nh v y và dù sao thì con tàu c ng ph i
c lái su!t trên
ng vào c+a âu. Th c t thì các tàu v*n tuân theo s i u khi n c a bánh lái
các t!c r t th p khi ta 1i h ng.
M t th c t thu n l i là i tàu buôn trên th gi i h u h t
c l-p t ng c# i-ê-zen. S
l i th t ng lên !i v i m t s! m t, nh ng dù có l-p ng c# i-ê-zen thì máy c ng không lùi ngay
c vì trong h u h t các tr ng h p này, máy ph i d&ng l i sau ó m i kh i ng
lùi - nh ng
b n hãy còn d&ng tàu an toàn
c b ng cách s+ d)ng vòng quay tròn. Vòng quay tròn r t h$u ích
trong nh$ng tr ng h p này và các tình hu!ng khác, m i thuy n tr ng ho c s" quan bu ng lái ph i
ghi nh cách i u ng gi m tr n t i tránh các tai n n c ngoài bi n kh#i l*n khi i u ng ven
b ho c trong lu ng.
1.17. Ch&n gió cho xu ng hoa tiêu / nh n hoa tiêu.

M t bi n êm
dành cho xu ng
hoa tiêu n c p

Sóng l&ng

Hình 1.8. Tàu l n quay tr ch-n gió cho xu ng hoa tiêu.

Sau m t s! ngày lênh ênh trên bi n, b n ang s-p n tr m hoa tiêu, nên yêu c u các s" quan
i u khi n ph i c! g-ng t(nh táo thích ng b n thân mình v i các t!c
c n thi t th p h#n cho i u
ng. Khi ch-n gió cho xu ng hoa tiêu, ph i m b o t!c
c gi m xu!ng còn 3 n 4 h i
lý/gi . Nhi u c ng có các xu ng công su t l n và c bi t là các thi t b lên xu!ng phù h p, nh$ng
11


n#i ó b n có th hành trình v i t!c
cao h#n, b n ph i luôn luôn ý th c
c yêu c u này. Hoa
tiêu s thông báo cho b n qua VHF 2 gi tr c khi n tr m hoa tiêu. Tr& khi
c các thông báo
khác, t!c
t& 3 n 4 h i lý/gi là t!c
ti n l i, dù sao nó c ng không qúa ch m
xu ng hoa
tiêu g p ph i khó kh n lúc c p m n a hoa tiêu lên c u thang. B n ph i i u ng sao cho có th
t o ra
c vùng kín gió cho hoa tiêu và nh r ng b n có th cho tàu quay i m t chút ngay sau khi
hoa tiêu lên tàu
cho ph n m n phía lái quay ra kh i xu ng hoa tiêu. “T o m t vùng khu t gió”
theo cách này là r t có ích trong tr ng h p có sóng l&ng và sóng ngang, b i vì b n có th ch n l i
sóng l&ng b ng thân tàu và làm gi m sóng ngang khi hoa tiêu lên tàu. (H.1.8). T o m t vùng khu t
gió òi h i ph i l p k ho ch c0n th n. ' c bi t g n khu v c nông c n ho c vùng giao thông h n ch
vi c i u ng. 6 ây, m t vòng quay tr hoàn t t có th là cách t!t nh t
t o ra m t vùng khu t
gió, th m chí nó là m t th i gian. B i vì vòng quay tr này s làm gi m nhi u tr n t i. B n có th
ti t ki m th i gian th c hi n vòng quay tr b ng cách cho tàu ti p c n tr m hoa tiêu t i m t t!c

l n h#n là t!c
mà b n ang ch y. Sau ó s+ d)ng máy lùi. M t i u quan tr ng h#n, khi nhìn t&
bu ng lái mà b n c m th y là bi n không ng, nh ng v i xu ng nh thì l i không ph i nh v y, do
ó vi c a hoa tiêu lên tàu là r t nguy hi m. Nh$ng òi h i mang tính chuyên nghi p là b n ph i
làm sao cho vi c a hoa tiêu lên tàu càng an toàn càng t!t mà không quan tâm n s ch m tr/ v
th i gian ho c là bao nhiêu công nhân ang i trên c u tàu. ' tr giúp t!t h#n trong vi c t o ra
vùng khu t gió mà không t o ra tr n t i l n h#n, b n có th dùng cách i u ng t i và lùi nh mô t
ph n tr c. Khi ang ti n t i cho tàu ch y sang trái sau ó cho máy ch y lùi. Tàu s quay xung
quanh tâm quay và tr n t i c ng ng th i gi m xu!ng, và vì th công tác i u ng này không t!n
nhi u kho ng tr!ng.
1.18. Các thi t b" a hoa tiêu lên tàu.
Có ph i b n mu!n có m t c u thang t!t, ch-c ch-n
leo trèo lên t ng hai n t ng b!n c a
m t ngôi nhà c1 ang ung a? Hoa tiêu, ít ra c ng c n m t c u thang nh v y, khi leo lên m t con
tàu ang l-c l ngoài bi n.
Ph i m b o r ng c u thang hoa tiêu luôn luôn s ch s theo tiêu chu0n c a T1 ch c hàng h i
Qu!c t và C)c phòng v b bi n Hoa k% (tr ng h p tàu vào lãnh th1 Hoa k%), nó
c l-p ráp h p
lý d i s giám sát c a m t s" quan boong ã có b ng c p v v n
này. S" quan này ph i ki m tra
c) th công vi c l-p t và ph)c v) khi hoa tiêu lên xu!ng tàu. Trong th i gian ó c ng ph i có thêm
hai th y th ph)c v) bên c nh. Ch( s+ d)ng m t thang dây h p lý,
c b o qu n th ng xuyên
s+ d)ng, ó g i là thang hoa tiêu th a mãn các i u ki n ó thì:
1. Các thanh ngang làm b ng g c ng (vì nó th ng
c ném ra ngoài m n).
2. B!n b c d i cùng
c gia c ng b ng cao su c ng.
3. B m t c a các b c ph i không tr#n tr t.
4. Các b c có chi u dài ít nh t là 19 in-x#, chi u r ng 4 in-x# và dày 1 in-x#.

5. Các b c
c s#n tr-ng ho c màu vàng da cam nhìn rõ.
6. Thang
c treo b ng các s i dây ma-ni-la #n ho c dây nhân t o không co giãn ( co giãn
th p).
7. Kho ng r ng gi$a hai dây hai bên là 16 n 19 in-x#.
8. Chi u cao gi$a các b c thang là 12 n 15 in-x#.
Ph i có m t dây ném s n sàng kéo c p ho c túi c a hoa tiêu (nó c ng có th bao g m c th
t& c a b n nên b n ph i c0n th n!).
M t phao tròn c u sinh có èn kín n c duy trì liên l c b ng b àm gi$a khu v c thang hoa
tiêu và bu ng lái trong lúc hoa tiêu lên ho c r i tàu. ' m b o c u thang hoa tiêu và khu v c boong
trên nó
c chi u sáng y . ' t èn chi u sáng phía sau, nh ng g n c u thang h#n sao cho nó
chi u sáng c u thang nh ng không làm nh h ng n s v n hành c a xu ng hoa tiêu.
Lên tàu trong êm mùa ông t #ng !i nguy hi m n u nh s+ d)ng thang hoa tiêu ã b óng
b ng tuy t lên ó, ph i gi$ cho thang hoa tiêu trên boong trong th i ti t có b ng và ch( a nó
xu!ng khi xu ng hoa tiêu c p m n.
V i nh$ng kho ng cách l n h#n 9 b c, trên thang ph i trang b các thanh ch!ng l t. Nh$ng
thanh ch!ng l t này yêu c u dài ít nh t là 70 in-x#
c t cách nhau không quá 9 b c m t và
c
bu c ch t
ng sau các b c.
Kho ng cách l n nh t mà m t hoa tiêu ph i trèo lên là 30 feet, yêu c u ph i có m t c u thang
m n k t h p v i thang hoa tiêu khi kho ng cách t& m t n c t i sàn boong tàu v t quá gía tr cho
phép ó.
a/ Thuy n phó s+ d)ng àm tho i liên l c v i bu ng lái.
12

b/ Dây bu c gi$ cho c u thang m n d c theo m n tàu.
c/ Th y th dùng dây ném cu!i thang m n.
d/ 'ón hoa tiêu sang c u thang m n
Ch lên xu!ng sàn boong ph i có c+a m
c ho c là trèo qua m n gi ó ph i s+ d)ng các
c c ch!ng cao ít nh t là 40 in-x#
c gi$ ch t vào m n gi cùng v i m t c u thang lên xu!ng sàn
boong ch-c ch-n. Nhi u hoa tiêu ã b tai n n không c n thi t khi ph i v i vàng trèo qua m n gi
ho c mép m n gi này (H. 1.9).
Hai dây cho ng i bám
c th xu!ng d c theo hai bên c a thang (man-rope). Không ph i
t t c các hoa tiêu u s+ d)ng dây này, nh ng chúng nên
c chu0n b s n sàng
giúp
hoa
tiêu xu!ng xu ng an toàn. Dây cho ng i bám và thang hoa tiêu
c t phía trên m t n c sao
cho nó không ch m xu!ng sàn boong xu ng hoa tiêu ang c p m n d c theo tàu. M t c u thang n m
trên sàn boong, lúc ó nó có th là cái b*y và gây th #ng tích cho hoa tiêu trong khi m t c u thang
n m gi$a tàu hoa tiêu và thân tàu s b r#i xu!ng khi xu ng hoa tiêu l-c.
N u dùng thi t b nâng
a hoa tiêu lên tàu c ng nên trang b m t thang hoa tiêu úng tiêu
chu0n bên m n
luôn s n sàng thay 1i. Nhi u hoa tiêu b n m mùi không hay v thi t b
a hoa
tiêu lên tàu này, h ã t& ch!i s+ d)ng chúng, do v y dù có thi t b nâng thì c ng ph i chu0n b s n
sàng thang hoa tiêu, nh t là khi thi t b nâng này có v n .

Phao tròn có èn t sáng kín
n c và cú dây

Dõy bu c cú chi u dài g p
)i m n kh)
Hình 1.9. C u thang lên xu!ng m n gi và các thi t b an toàn

khu v c ó.

' l-p ráp các thi t b cho hoa tiêu lên xu!ng phù h p v i các s k t h p c a các lo i m n khô
và v tàu nh
(H.1.10). Nhan
c a m t s! cu!n sách và các cu!n s1 tay h$u ích v k thu t và
thi t b
a hoa tiêu lên tàu
c c p trong th m)c h c.

13


Hình 1.10. Các ch( d*n v thang hoa tiêu
1.19 %nh h ng c a gió n vi c i u khi n tàu.
Khi con tàu i ch m l i, nó b-t u ch u nh h ng c a gió và g p nhi u khó kh n khi i u
khi n n u nh th i ti t l i không t!t l-m. M n khô ho c “khu v c ch u gió” hi n t i c a tàu s là y u
t! ch y u quy t nh nh h ng c a gió tác ng t i vi c i u khi n tàu, m c dù t3 l gi$a m n
n c và m n khô c ng là y u t! quan tr ng. Th m chí di n tích c a m t cánh bu m không l n l-m,
nh ng n u b n ch( c n kéo v phía tr c thêm 10 phít thì kh i c n ph i nói, b n s th y ngay gió là
y u t! làm gi m t!c
tàu.
Tàu c a b n s ch u nh h ng c a gió nh th nào? Theo m t qui t-c th c hành, d a trên vi c
th+ nhi u lo i tàu khác nhau, các t!c
i u ng th p c a tàu có m n khô cao nh tàu khách ho c

tàu con-ten-n# s th y
c nh h ng c a gió khi t!c
gió b ng ba l n t!c
tàu, còn các tàu
14


d u y t i s ch u nh h ng c a gió cùng m c
nh v y khi t!c
gió ít nh t là b ng n m l n
t!c
c a tàu. Nh$ng lo i tàu hàng khác ch u nh h ng n m gi$a hai giá tr này, tùy thu c vào
hình dáng c a bu ng lái, boong ch hàng, m n khô. Nên nh r ng: M t tàu con-ten-n# ch
y hàng
ho c m t tàu ch khí ga hóa l ng có m n khô cao 75 phít, có b m t ch u gió là 50.000 n 60.000
phít vuông. T #ng t nh m t tàu bu m có di n tích cánh bu m là 45.000 phít vuông.
Ng c l i, t!c
c a tàu s b gi m t i m t giá tr
c xác nh theo các t3 l t #ng t gi$a
l c gió và t!c
tàu nh trên tr c khi b n b-t u c m th y vi c i u khi n có v n . Không th
nói r ng không th i u khi n tàu giá tr ó, nh ng úng h#n là c n ph i s+ d)ng máy
i u
khi n, t c là t o ra m t l c ng tác d)ng vào con tàu khi nó b-t u b ng theo gió. 'i u này rõ
ràng là m t v n
n u nh ang c! g-ng
d&ng tàu l i. B ng cách tác ng c a máy t i, ngh"a là
t ng vòng quay v&a
cho con tàu quay sang h ng mong mu!n, ta có th i u khi n nó mà
không c n t ng tr n t i. Nên nh r ng gió s tr thành m t y u t! quan tr ng trong i u khi n tàu

khi gi m t!c
(H.1.11). Khi n v trí nào ó ho c l y hoa tiêu, c n xem xét y u t! này
l pk
ho ch cho tàu.
Tàu s tác ng l i nh th nào khi gi m t!c ? H u h t m i tàu th ng b quay v h ng gió
khi m t tr n t i. Cu!i cùng s n m yên trên m t n c, ngang gió. Khi có tr n lùi, uôi tàu s có xu
h ng lùi v h ng gió th1i. Tuy v y, nên
phòng các tàu s ch u tác ng khác nhau m t ít, ph)
thu c vào hình dáng hi n t i so v i gió, ó là các v trí bu ng lái, hàng hóa trên boong, chi u cao
m n khô,
chúi...
Ch( có b n m i bi t chính xác tr ng thái tàu c a mình nh th nào khi g p gió l n, ho c ch( sau
khi có các cu c th+ nghi m. C n nh-c l i r ng, càng có nhi u kinh nghi m i u khi n tàu d i các
i u ki n khác nhau càng t!t. Không nên
b n tính mi/n c ng c a b n gây ra do s thi u kinh
nghi m ngh nghi p ng n c n mình mà ph i t n d)ng các c# h i may m-n
i u khi n tàu nh m
phát tri n m t c m giác !i v i con tàu các t!c
th p. B t k% m t ng i kh d i nào u có th
i u ng
c con tàu c a mình t!c
i bi n?
L i nói l n n$a, m t v n
ti m tàng nh gió m nh có th là m t s tr giúp n u nh ng i
i u khi n bi t ánh gía hi n tr ng c a tàu mình và l p nên k ho ch v i hi n tr ng ó. Ví d) nh tàu
ph i quay vòng
h ng t i v trí neo ho c h ng hành trình. N u tàu
c x p các con-ten-n#, có
th nó s không th quay v h ng yêu c u n u m i ph i xuyên qua h ng gió th1i t i, vì gió s gi$
tàu trên h ng ó gi!ng nh m t tàu b xích l i và t!c

tàu t ng lên nh ng không có s thay 1i rõ
r t v h ng i. N u tàu thay vì quay nh v y, quay cùng v i h ng gió th1i (ho c lùi tàu và ti n
n u kho ng không gian cho quay tr là không
và uôi tàu s lùi theo h ng gió, do ó khi con tàu
ti n t i m t chút thì gió s th1i vào góc m n tr giúp cho tàu quay). 'i u này là úng, th m chí n u
b i vì hình dáng c a lu ng ho c khu v c th neo, con tàu ph i ti n và lùi theo cách mà thông th ng
ng i ta g i là “nh m
ng” sang bên trái - B i vì xu h ng thông th ng c a uôi là sang trái khi
máy lùi, s b gió làm y u i.

T7C '8 TÀU TÍNH B9NG H2I LÝ/ GI:
Hình 1.11. T!c
c a tàu và tác ng c a gió.
'i u này, m t l n n$a mu!n nói lên giá tr c a vi c ánh giá s c gió và dòng và s c n thi t
ph i b1 sung vào vi c hu n luy n k n ng i u khi n tàu trong ch #ng trình c a các tr ng hàng h i.
Ngoài nh$ng v n quan tr ng, vi c hu n luy n i u khi n tàu còn có nhi u l i ích nh vi c t khép
vào k3 lu t, chú ý n các nhi m v) c a mình, ánh giá nh$ng yêu c u c p bách c a môi tr ng i
15


d #ng, rõ ràng nó có quá nhi u l i ích c n thi t. Các k n ng
c yêu c u
hàng h i và s+ lý tàu
d i nh h ng c a gió và dòng ngày càng tr nên quan tr ng, các k n ng i bi n này có th
c
h c t!t nh t khi làm vi c trên m t tàu bu m. Vi c hu n luy n trên các tàu bu m s b1 sung các kinh
nghi m v bi n c , i u r t c n thi t cho các s" quan boong và máy tàu.
1.20. Thông tin liên l c v i các tàu khác.
Cùng v i s ra i c a h th!ng thông tin liên l c, c bi t là vi c s+ d)ng ph1 bi n VHF, nó
v&a cho phép tránh

c nhi u tình hu!ng nguy hi m v&a có th dàn x p
c các tình hu!ng g p
nhau và i qua nhau sao cho nh$ng ng i trên tàu có th thoái mái khi i u ng tàu, tr c kia
i u này không th có
c. H#n n$a, thuy n phó tr c ca không ph i ng lâu ngoài cánh gà
ánh tín hi u èn MOOC d i tr i l nh giá, nh$ng êm m a mùa ông nh khi n vùng Ambrose
(Hoa k%). Nh ng c ng th t là không may, vì i u này có ngh"a là thuy n phó t #ng t không th
c
cm tb c i n
c g+i i b ng tín hi u èn khi c n thi t, ch a ch-c anh ta ho c cô ta s v&a
lòng th ng th c vi c làm ch các k n ng ó, nh t là khi mu!n nói chuy n v i các tàu xung quanh
b ng ánh èn trong ca tr c c a nh$ng êm dài trên bi n. Ngày nay chúng ta thay vì th c hi n
c
m t cu c nói chuy n dài trên VHF v i m i tàu i qua nh h i v “th i ti t ch anh v&a qua th
nào?” và các vi c liên l c không c n thi t khác mà nó có th can thi p vào các cu c liên l c quan
tr ng. T!t h#n c là chúng ta nên d&ng l i v i các câu “tàu nào ó?”, “ i âu y?” c a các tín hi u
èn MOOC hay dùng.
Dù th nào ch ng n$a, VHF c ng là m t thi t b tr giúp l n cho s" quan tàu n u nó
c s+
d)ng h p lý. Trong khi có nhi u cu c h i th o v th t)c liên l c, m b o r ng VHF
c s+ d)ng
có nhi u u i m nh t, th c t ã ch( ra nh v y, không nên bàn cãi n$a.
1. Không nên phát m t b c i n quá dài không c n thi t ph i nh-c l i hi u g i c a tàu mình
sau m i l n phát, ch( thêm m t nh c. 'i u c n thi t là báo hi u g i c a tàu b n cho tàu khác khi m
u và sau l n phát cu!i cùng c a cu c nói chuy n mà thôi. Gi$a l n phát u và cu!i b n ch( c n
thông báo hi u g i c a mình trong t&ng kho ng 10 phút m t, dù r ng b n s hy v ng ch( liên l c
trong kho ng th i gian ng-n nh t.
2. Nên g i n tr m hoa tiêu th o lu n v vi c t thang hoa tiêu, hi u ch(nh l i d ki n tàu n
(ETA) và h i xem có yêu c u c bi t gì v các thi t b lên tàu hay không?.
3. S+ d)ng VHF liên l c v i tr m d ch v) hoa tiêu ngay tr c khi n v trí hoa tiêu, h i v tình

hình giao thông và th i ti t mà mình có th g p ph i khi n g n. Các ch( d*n này th ng t!t h#n khi
b n thu
c t& h th!ng i u khi n giao thông, khi nói v s di chuy n trong khu v c giao thông và
i u khi n chung s
c trình bày ch #ng sau. Có th nói r ng hoa tiêu
kh n ng chuy n cho
b n các ch( d*n và t o i u ki n cho tàu b n i n an toàn và d/ dàng h#n.
4. Khi nói chuy n v i các tàu khác, nên nh r ng các tàu c a Hoa k% ã quen nói v các tình
hu!ng g p nhau theo ý nh c a h lúc g p và m n
i qua, còn các tàu c a h u h t các qu!c gia
khác thì nói s thay 1i h ng nh th nào
i qua. Do v y ng i i bi n ph i th n tr ng ch( ra b t
k% hành ng nào lúc g p nhau, m b o r ng tàu khác hi u
c hành ng c a mình. Ví d):
“Golden Golpher, ây là tàu d u Prudence. Tôi s chuy n h ng c a tôi sang ph i
m n trái !i
nhau v i anh”.
'i u này s tránh
c b t k% s hi u nh m nào, dù là tàu kia ch( nói
c m t ít ti ng Anh.
N u b n ang vùng n c n i th y Hoa k%, ph i kéo thêm “m t h i còi ng-n khi g p nhau”. Thu t
ng$ liên l c trên sóng vô tuy n này, thông th ng
c d y cho các hoa tiêu m i vào ngh và
c
các s" quan tàu thông qua ngay.
H#n n$a, s+ d)ng còi tàu
b1 xung vào liên l c trên vô tuy n, s làm cho k ho ch
cl p
ra khi g p nhau sáng s a h#n, dù yêu c u này có trong các i u lu t hành trình hay không? Th t áng
ti c, ngày nay nhi u s" quan boong không s n sàng s+ d)ng còi tàu.

G n ây, x y ra v) va ch m gi$a m t tàu h t!ng - H i quân M và m t tàu treo c Liberia,
thuy n viên là ng i Trung qu!c, tàu ch hàng r i t i l!i vào c a v nh Chesapeake. Nh ra nó không
b âm, n u nh th c hi n
c các th t)c liên l c
c qui nh. Thuy n viên tàu ch hàng r i
không nói
c ti ng Anh, ngh" r ng tàu h i quân chuy n h ng sang ph i, nh ng th c t thì tàu h i
quân ã yêu c u trên VHF là m n ph i !i nhau (Starboard to Starboard) khi g p nhau. Thuy n
tr ng ng i Trung qu!c ch( hi u rõ ràng t& “m n ph i” vì các i u lu t h u h t
c s+ d)ng trên
th gi i bên ngoài lãnh th1 Hoa k% là th a thu n vi c thay 1i h ng ch không th a thu n tình
hu!ng g p nhau, nên vi c m-c l i c a thuy n tr ng Trung qu!c là #ng nhiên và hoàn toàn thông
th ng. C ng ng tàu bi n là toàn th gi i, nói nhi u th ti ng khác nhau, nên ph i c0n th n khi nói
trên VHF dàn x p lúc g p và i qua nhau.
16


Cu!i cùng, không nên g i tàu khác b ng câu “tàu bên m n ph i m i tàu tôi”. M t cu c g i
trên VHF trên bi n có th nghe
c d i i u ki n th i ti t x u nh t là trong m t di n tích 1.400 h i
lý vuông, nh v y rõ ràng #ng nhiên là b n không kh ng nh
c tàu mà mình mu!n liên l c.
Có nhi u cách khác nh n d ng tàu ó nh ta b1 xung thêm h ng ch y c a tàu ó, ho c v trí a
lý c a nó, lo i tàu ho c màu s#n thân tàu...
Hy v ng r ng ph #ng pháp th c hành nh n d ng g i tàu s phát tri n nhanh, nh vi c a ra
m t d u hi u c bi t trên ra- a tàu kia và r ng, cu!i cùng s làm cho VHF là m t thi t b tr giúp
h$u ích nh là kh n ng v!n có c a nó. V i tình tr ng c a các thi t b tr giúp i n t+ ang t n t i,
m b o r ng m t thi t b i n t+ hi n i s phát tri n theo h ng
nh n d ng m t con tàu ang
thu phát trên VHF. 'ây có th là m t thi t b tránh va l n nh t t& khi có s phát tri n c a tàu hành

trình. Tuy v y cho n lúc có m t h th!ng nh v y ra i, b n s ph i s+ d)ng n ng l c c a mình
t o ra vi c liên l c sát th c và hi u qu h#n.
1.21. Hoa tiêu lên tàu.
Sau khi s" quan tàu a hoa tiêu lên bu ng lái, m t s! v n
c n
c l u ý tr c khi i u
ng tàu quay trên
ng i trong lu ng. Tr c h t không nên m i ghi tên hoa tiêu, có nhi u v n
quan tr ng h#n nh ph i xem xét hình d ng c a lu ng và khi g p tuy n giao thông khác, c n h t s c
chú ý!
M t s! hoa tiêu th ng t) t p quanh bàn tr m hoa tiêu trong lúc ch
i các tàu c a h
n
có th b-t u công vi c ban êm c a mình. Sau khi xong m t ch u cà phê.
“'êm nay tôi s d*n m t tàu con-ten-n# Nh t b n, nó s t o nên m t êm làm vi c thú v .
N ng l c c a h nh th n, hãy báo th i gian tàu n cho h , khi tôi lên bu ng lái s có m t ly cà phê
nóng i tôi”.
“À, tôi ch4ng th ngh" là th gì tôi r t thích h#n sau khi lên tàu trong m t êm l nh nh th
này”.
M t hoa tiêu tr, c a nhóm sau khi lên m t tàu ông l nh c a ' c. Anh ta c i k l i r ng, câu
u tiên mà thuy n tr ng h i mình là “Ông v&a
âu y ông hoa tiêu? Chúng tôi ã i ông 10
phút và chúng tôi không thích vi c ch m tr/ nh v y âu”.
Các câu chuy n này ã
c t o nên b i hàng nghìn hoa tiêu trong hàng nghìn êm nh v y,
nó luôn luôn gây nên m t tràng c i.
“Tôi ph i lên m t tàu Hoa k%, không hàng,
ng i lên bu ng lái quá dài. Sau khi leo lên 30
phít c u thang hoa tiêu y b ng tuy t và trèo 6 t ng boong, tôi s ph i th gi!ng nh m t con ng a
ua”.

“À, th th
u tiên mà anh
c trao tay không ph i là m t ly cà phê ”!
“'ó là s th t. H
a m t cây bút và cu!n s1 i u ng vào tay tôi và b o ghi tên mình vào
ó”.
'i u này a n m t tràng c i l n h#n trong phòng.
'ó là khung c nh thông th ng !i v i các hoa tiêu trên toàn th gi i. Tr c khi m t hoa tiêu
lên tàu treo c Hoa k%, ch a k p ch(nh cho tàu úng h ng, ho c th m chí ch a k p th ra h#i, ông ta
ã b h i tên. Không cà phê, không bánh s ng- uých, không có câu “Ngài làm #n tôi c t giúp áo
khoác cho”. V i h , các câu h i v ngh nghi p t!t h#n v v n này. C n nh r ng trong th i gian
t i khi b n n ng nhi t ón m t hoa tiêu lên tàu mình- hãy
cho h k p th , c gi$ tàu th4ng th ,
a cho ông ta m t ly cà phê r i hãy h i tên.
Hoa tiêu c n thông tin t& thuy n tr ng. Các qui nh c a IMO gi ây yêu c u có t m bi n
nh niêm y t trên bu ng lái ghi rõ chi ti t c i m c a tàu và các c tính i u ng, t m bi n này
không
c ti n l i l-m khi tàu hành trình vào ban êm. Các ch( d*n t #ng t s có h$u ích h#n, n u
nó c ng
c ghi trong m t t m bi n nh có kích th c b túi,
hoa tiêu có th nhìn th y
c
b ng ánh èn nh khi i lu ng ban êm. H#n n$a có các thông tin khác
c thuy n tr ng cung
c p còn h$u ích h#n nhi u i u ghi trong t m bi n ó. Máy ho t ng phù h p không? Nó ph n ng
nhanh ch ? Lái tàu có c i m gì không? Có th i u ng b ng d u n ng không? Ho c ph i
chuy n sang d u nh. tr c khi gi m t!c
không? N u yêu c u th neo thì có v n gì không? ho c
bu c tàu l i do nh h ng c a hàng trên boong ho c do c u trúc c a tàu?... Các v n
này và nhi u

v n
khác n$a c n
c trao 1i, rõ ràng ó là các l i th c a thuy n tr ng nên c ng không c n
ph i ng c nhiên v hoa tiêu th i gian ch m tr/ c a chuy n i. Nh$ng thông tin b1 xung
c yêu
c u, s thay 1i t& tàu này sang tàu khác, t& chuy n này sang chuy n khác.
ây ch( là ki n th c v
ngh nghi p c a riêng mình thuy n tr ng có th áp ng
c, suy ngh" tr c khi tàu n tr m hoa
17


tiêu
chính b n thân mình a ra các ch( d*n thích h p, b1 sung vào các thông tin ã treo trên
bu ng lái theo qui nh.
1.22 Niêm y t các c tính i u ng.
Áp d)ng các i u kho n trong Lu t Liên bang (Code of Federal Regulation) ( ây mu!n ám
ch( lu t c a M ) ã ch( ra các yêu c u v các thông tin trên t m b ng ch( d*n, nh$ng thông tin t!i
thi u ó ph i
c th hi n trong t m b ng nh
a cho hoa tiêu (Pilot Card)- M t vài i u khác
c ng
c tính n nh chi u dài toàn b (LOA), chi u r ng, l ng r n c, công su t máy, kho ng
cách t& bu ng lái n n#i mà t m nhìn xa b h n ch , m n n c hi n t i và các li t kê khác ch( ra
i u ki n ho t ng c a máy, ra- a và các thi t b hàng h i khác c ng nh nh$ng d u hi u c bi t
nào c a tàu.
Các thông tin theo yêu c u c a Lu t, nói chung là c# b n, sâu s-c h#n nh$ng v n
thông
th ng mà hoa tiêu quan tâm - Vì s! li u dành cho các i u ki n c bi t ó c ng th ng d a trên c#
s tính toán phân tích ho c các m*u th+, ó là gi i h n s+ d)ng t!t nh t. C n nh-c l i r ng, thuy n

tr ng nên s u t m các s! li u cho riêng mình d a trên các th+ nghi m th c t mà mình ã i u
khi n khi có c# h i s n có s m nh t sau khi nh n nhi m v) ch( huy m t con tàu m i. Khi ã có m t
s! cu c th+ th c t
các i u ki n n c nông, thì b t k% m t s! li u nào nh n
c b ng tính toán,
ho c t& mô ph ng d a trên vi c tính toán nh v y, ch( nên coi là cách tính g n úng cho tàu mà thôi.
Nhi u cu c th+ nghi m ã
c th c hi n nh ã nói tr c ây c a Công ty Hàng h i Elpaso và trên
tàu Esso Osaka, các s! li u này có tính h p lý h#n các s! li u tr c kia. Hy v ng r ng trong t #ng
lai s có nhi u cu c th+
c ti n hành trên vùng n c nông cho các c tàu khác.
Nh ã
c ch( ra trong Lu t Liên bang (C.F.R): Trên m i “... Tàu d u vi/n d #ng hay ven
b có tr ng t i toàn ph n (GT) t& 1.600 t n tr lên, các thông tin v i u ng sau ây ph i
c th
hi n rõ,” v.v... trên m t t m b ng treo trên bu ng lái.
(1) M t bi u
quay tr sang ph i và trái t!c
t i h t và t i trung bình, ch( ra th i gian,
kho ng cách di chuy n v phía tr c, kho ng d ch chuy n ngang khi chuy n h ng 90o, v i góc lái
l n nh t và công su t máy c! nh.
(2) Th i gian và kho ng cách d&ng tàu t& t!c
t i h t và t i trung bình trong khi ang duy
trì g n úng giá tr h ng ban u b ng cách s+ d)ng bánh lái m c nh nh t.
(3) '!i v i m i tàu l-p t chân v t c! nh, ph i có m t b ng ch( d*n s! vòng quay c a tr)c
chân v t / phút, t #ng #ng v i các t!c
tàu.
(4) '!i v i m i tàu l-p t chân v t bi n b c (lo i chân v t i u khi n
c góc quay c a
cánh), ph i có m t b ng ch( d*n các v trí c a c n i u khi n t #ng #ng v i các t!c

tàu.
(5) '!i v i m i tàu
c l-p t thi t b ph)
tr giúp cho i u ng nh chân v t m i, ph i
có m t b ng ch( ra các t!c
c a tàu mà t i ó thi t b này còn có tác d)ng trong i u ng.
(6) Các thông tin i u ng ph i
c xác nh trong các tình tr ng tàu y hàng thông th ng
và tàu không có hàng (ba-lát) v i các i u ki n sau:
(i) Th i ti t t!t - gió không quá 10 h i lý /gi , bi n êm.
(ii) Không có dòng ch y.
(iii) Các i u ki n n c sâu sâu c a n c g p ôi m n n c c a tàu ho c l n h#n; và
(iv) V tàu s ch.
(7) D i cùng c a t gi y này ph i có l i c nh báo sau ây.
1.23. C nh báo.
S ph n ng c a tàu (tên c a tàu th c hi n) có th khác so v i nh$ng i u ghi trên, n u có
b t k% i u ki n sau ây, mà các thông tin v i u ng ã d a trên ó khác v i:
(1) Th i ti t t!t - gió không quá 10 h i lý / gi , bi n êm.
(2) Không có dòng
(3) ' sâu c a n c g p hai l n m n n c tàu ho c l n h#n.
(4) V tàu s ch; và
(5) Các m n n c trung gian ho c chúi không thích h p.
***
(8) Thông tin trên t gi y ó ph i:
(i) 'ã
c th0m tra 6 tháng sau khi tàu ã
c a vào khai thác; ho c
(ii) 'ã
c s+a 1i 6 tháng sau khi tàu ã
c a vào khai thác và

c th0m tra trong
vòng 3 tháng sau ó.
(9) Thông tin trên t gi y ó ph i thu
c t&:
(i) Các quan sát t& các l n i th+ nghi m.
18


(ii) Các m*u th+.
(iii) Tính toán phân tích.
(iv) Các mô ph ng
(v) Thông tin
c thi t l p t& tàu khác có hình dáng v , công su t máy, bánh lái và chân v t
t #ng t : ho c
(vi) T& b t k% s t1ng h p c a các y u t! trên.
' chính xác c a thông tin trên t gi y này có th thu
c t& trang thi t b hàng h i thông
th ng c a tàu.
(10) Các yêu c u v thông tin trên t gi y ó cho các tàu chuyên d)ng nh : tàu ng m, tàu cánh
ng m, tàu m không khí và các tàu thi t k khác th ng s
c ghi chú rõ trong t&ng tr ng h p
b ng các nét c# b n riêng.
Khi ã m b o r ng, hoa tiêu ã
c ch( d*n y
thì m i trao quy n i u ng cho h . Vì
m t s! lý do, t p quán chung trên nhi u tàu là
máy t i h t trên h ng chung c a lu ng khi hoa
tiêu lên bu ng lái. Vi c trao quy n i u ng tàu bao g m: “Tàu ang h t máy trên h ng 330o y
ngài hoa tiêu ”. Quá nhi u thuy n tr ng ngh" r ng vi c thay 1i v trí này càng nhanh càng th c
hi n

c công vi c t!t h#n. Th t là bu n c i! Trong khi hoa tiêu m i c m nh n
c v con tàu
thì ã òi h i ông ta ph i thay th v trí
i u ng ngay. Hãy
cho hoa tiêu có
th i gian i u
ch(nh l i m-t c a mình trong bóng êm thu th p các thông tin c n thi t và hãy trao quy n i u ng
tàu cho ông ta. M t ng i có kinh nghi m thì không bao gi v i vàng làm b t c công vi c gì trên
tàu, !i v i các tàu buôn c a h u h t các qu!c gia, s v i vàng này không làm cho tàu quay vòng
nhanh
c. B n i n c ng này m t hai tu n. N m m i phút có ý ngh"a gì!

19