nghiên cứu và kiểm tra sửa chữa hệ thống phanh và bầu tích năng trên xe hyundai

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
…………………………………………………………………………………………
…….………………………..…………..
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………
Hưng yên , ngày … tháng 12 năm 2015

Giáo viên hướng dẫn

1


MỤC LỤC

PHẦN I: MỞ ĐẦU
1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ LỊCH SỬ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU.
Trong những năm gần đây sự phát triển của các nghành khoa học nói chung và
ngành kỹ thuật ô tô nói riêng đã có những bước ngoặt lớn trong lịch sử phát triển với
những sáng tạo ý tưởng mang tính chất đột phá mạnh mẽ do các kỹ sư tài ba cống
hiến. Các nhà sản xuất đã đem lại cho chúng ta một thế giới ô tô hết sức phong phú, đa
dạng và không kém phần tiện nghi.
2


Đi đôi với việc phát triển công nghệ kỹ thuật ô tô tạo ra những chiếc xe tiện ích
hơn chiếc xe cũ thì việc đảm bảo an toàn cho người lái cũng rất được lưu tâm và ngày
càng hoàn thiện hơn. Việc nghiên cứu các giải pháp, cách thức và phương án thực lắp
đặt các thiết bị hỗ trợ người lái xe an toàn sao cho tối ưu nhất được các nhà sản xuất
rất quan tâm. Các thiết bị hiện đại hỗ trợ người lái xe ngày càng hiện đại, mức độ tự
động hóa ngày càng cao, nâng cao tính an toàn cho người sử dụng xe.
Nước ta đang trên đà phát triển,thực hiện việc công nghiệp hoá hiện đại hoá đất
nước. Do đó nhu cầu về đi lại và vận chuyển hàng hoá ngày càng cao cả về chất lượng
và số lượng. Các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng, đầu tư phát
triển thì công nghiệp ôtô là một trong những ngành tiềm năng. Nhà nước luôn chú
trọng đầu tư giáo dục phát triển nhân lực phục vụ công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại
hóa đất nước và việc đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng phục vụ cho ngành công
nghiệp ô tô. Nhưng có một thực tế, trong các trường kỹ thuật của ta hiện nay thì trang

thiết bị cho sinh viên, học sinh thực hành còn thiếu thốn rất nhiều, đặc biệt là các trang
thiệt bị, mô hình thực tập tiên tiến, hiện đại. Các kiến thức mới có tính khoa học kỹ
thuật cao còn chưa được khai thác và đưa vào thực tế giảng dạy. Tài liệu về các hệ
thống điều khiển hiện đại trên ôtô còn thiếu, chưa được hệ thống hoá một cách khoa
học. Các quy trình kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa chưa theo kịp tốc độ phát triển của
ngành công nghiệp xe hơi. Vì vậy mà người kỹ thuật viên khi ra trường sẽ gặp nhiều
khó khăn khi tiếp xúc với những kiến thức, thiết bị tiên tiến, hiện đại trong thực tế.
Các sinh viên ngành công nghệ ô tô cũng đã nghiên cứu học tập mong muốn xây
dựng đưa ra những mô hình giúp cho việc học tập lý thuyết,thực hành và nhận thức
công nghệ đạt hiệu quả hơn.
Sau một thời gian học tập và nghiên cứu tại Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ
Thuật Hưng Yên chuyên ngành Kỹ Thuật Ôtô. Chúng em đã được các thầy cô trang bị
những kiến thức cơ bản về chuyên ngành. Để tổng kết và đánh giá quá trình học tập,
chúng em được giao nhiệm vụ hoàn thành đồ án môn học với đề tài “Xây dựng quy
trình kiểm tra đại tu “Nghiên cứu phương pháp kiểm tra, sửa chữa dẫn động
phanh và bầu phanh tích năng trên xe HYUNDAI”. Sau khi nhận đề tài chúng em
đã tìm hiểu nghiên cứu các tài liệu, vận dụng các kiến thức đã học, đặc biệt là sự giúp
đỡ chỉ bảo tận tình của thầy Lê Vĩnh Sơn - giáo viên hướng dẫn cùng các thầy, cô giáo
trong khoa. Đồng thời có sự tham gia đóng góp của bạn bè đền nay đề tài của em đã
hoàn thành.
Những kết quả thu thập được sau khi hoàn thành đề tài này trước tiên là sẽ giúp
cho chúng em, những sinh viên lớp ĐLK43 có thể hiểu sâu hơn về hệ thống phanh
3


thủy khí trên xe huyndai. Biết được kết cấu, điều kiện làm việc và một số những hư
hỏng cũng như phương pháp kiểm tra chẩn đoán các hư hỏng thường gặp đó.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng xong do thời gian và kinh nghiệm còn hạn chế nên
nội dung không tránh khỏi sai sót, em rất mong nhận được sự đóng góp của các thầy,
cô giáo trong khoa và bạn bè để đề tài của em được hoàn thiện hơn.

1.2. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
Đề tài nhằm thực một số mục tiêu như sau:
1. Kiểm tra, đánh giá được tình trạng kỹ thuật.
2. Đề xuất giải pháp, phương án kết nối để kiểm tra, chẩn đoán, khắc phục hư
hỏng các hệ thống của đề tài
3. Đưa ra quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống.

1.3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
Đối tượng: “Nghiên cứu phương pháp kiểm tra, sửa chữa dẫn động phanh và
bầu phanh tích năng trên xe HYUNDAI”.

1.4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
1.4.1. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn
a. Khái niệm.
Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng trong thực tiễn để làm bộc lộ
bản chất và các quy luật vận động của đối tượng.
b. Các bước thực hiện.
Bước 1: Quan sát đo đạc các thông số kết cấu.
Bước 2: Phân tích các dạng hư hỏng.
Bước 3: Xây dựng quy trình kiểm tra, chẩn đoán, bảo dưỡng - sửa chữa.
1.4.2. Phương pháp nghiên cứu tài liệu
a. Khái niệm.
Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứu các văn
bản, tài liệu đã có sẵn và bằng các thao tác tư duy lôgic để rút ra kết luận khoa học cần
thiết.
b. Các bước thực hiện.
Bước 1: Thu thập, tìm tòi các tài liệu viết về hệ phanh thủy khí trên xe huyndai
Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống lôgic chặt chẽ theo từng
bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định.

4


Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về hệ thống phanh thủy khí
một cách khoa học.
Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá lại những kiến thức
(liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích) tạo ra một hệ thống lý thuyết đầy
đủ và sâu sắc.
1.4.3. Phương pháp thống kê mô tả
a. Khái niệm.
Là phương pháp tổng hợp kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài liệu để
đưa ra kết luận chính xác, khoa học.
b. Các bước thực hiện.
Từ thực tiễn “Nghiên cứu phương pháp kiểm tra, sửa chữa dẫn động phanh và
bầu phanh tích năng trên xe HYUNDAI” và nghiên cứu các tài liệu lý thuyết đưa ra
quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống phanh thủy khí.

5


PHẦN II: CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐỀ TÀI
2.1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH KHÍ
2.1.1. Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ô tô là một trong những hệ thống đảm bảo an toàn chuyển
động của ô tô, với công dụng sau:

- Giảm dần tốc độ hoặc dừng hẳn xe lại khi xe đang chuyển động.
- Giữ xe đứng yên trên đường dốc trong khoảng thời gian dài mà không cần có sự có
mặt của người lái xe.

- Phanh chính thường được điều khiển bằng chân được sử dụng để giảm tốc độ hoặc
dừng hẳn xe trong khi chuyển động.

- Phanh đỗ (còn gọi là phanh tay hay phanh dừng) thường được điều khiển bằng tay
nhờ đòn kéo hoặc đòn xoay, sử dụng để giữ xe ở trạng thái đứng yên trên đường dốc
(không tự trôi) trong thời gian dài.

- Phanh dự phòng: là hệ thống phanh dùng để dự phòng, phanh xe khi hệ thống
phanh chính bị hư hỏng. Trên các ô tô hiện nay thiết bị phanh đỗ (phanh tay) thường
được thiết kế để đảm nhiệm luôn nhiệm vụ này.

- Ngoài ra trên các ô tô có khối lượng lớn, hoạt động ở vùng đồi núi còn được trang
bị thêm hệ thống phanh bổ trợ còn gọi là hệ thống phanh chậm dần, nhằm làm giảm
tốc độ ô tô khi xuống dốc dài liên tục.
Quá trình phanh ô tô liên quan đến sự giảm tốc độ chuyển động, tức là cần thiết
tiêu hao động năng chuyển động của ô tô. Động năng trong quá trình phanh có thể
chuyển thành:
+ Nhiệt năng do hiện tượng ma sát.
+ Điện năng do hiện tượng cảm ứng điện từ.
Trên ô tô sự chuyển hóa từ động năng sang nhiệt năng thường gặp hơn cả. Khi
phanh ô tô sẽ xảy ra các quá trình ma sát giữa má phanh (phần không quay trên ô tô)
với trống phanh hoặc đĩa phanh (phần quay) trong cơ cấu phanh để biến đổi thành
nhiệt năng. Nhiệt năng này làm nóng các chi tiết, phần tử nói trên và tỏa nhiệt ra ngoài
không khí.
Hệ thống phanh trên ô tô rất đa dạng, xong chúng đều bao gồm các cụm cơ bản:
+Dẫn động phanh: là tập hợp các chi tiết dùng để truyền năng lượng từ cơ cấu điều
khiển đến các cơ cấu phanh và điều khiển năng lượng này trong quá trình truyền với
6

mục đích phanh xe với cường độ khác nhau. Trên ô tô sử dụng các phương pháp điều
khiển: trực tiếp hay gián tiếp.
+Điều khiển trực tiếp là quá trình tạo tín hiệu điều khiển, đồng thời trực tiếp cung cấp
năng lượng cần thiết cho hệ thống phanh để thực hiện sự phanh.Năng lượng này có thể
là năng lượng cơ bắp của người lái, hoặc kết hợp giữa năng lượng cơ bắp với các dạng
năng lượng khác (thường được gọi là trợ lực).
+Điều khiển gián tiếp là quá trình tạo nên tín hiệu điều khiển, còn năng lượng điều
khiển do cơ cấu khác đảm nhận.
- Cơ cấu phanh: là bộ phận trực tiếp tiêu hao động năng ô tô trong quá trình phanh.
Hiện nay thường dùng cơ cấu phanh dạng ma sát (hoặc khô ướt) tạo ra ma sát giữa hai
phần: quay và không quay.
2.1.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của phanh khí.
a. Sơ đồ cấu tạo.

Hình 2.1.Sơ đồ cấu tạo của phanh khí
1. Máy nén khí 2. Bộ điều chỉnh áp suất 3. Đồng hồ áp suất 4,5. Bình khí nén 6. Bầu
phanh 7. Cam phanh 8. Van điều khiển 9. Bàn đạp phanh 10. Ống mềm 11. Guốc
phanh.
7


b. Nguyên lý hoạt động
Máy khí nén (1) được dẫn động từ trục khủy động cơ, khi động cơ làm việc
máy nén khí nén khí vào bình chứa (4) và (5). Van điều chỉnh áp suất (2) giữ áp
suất khí nén trong bình chứa ở áp suất nhất định.
Khi đạp bàn đạp phanh (9) khí nén từ bình chứa qua van phân phối (8) tới bầu
phanh (6) của bánh xe, khí nén ép màng, đẩy cần đẩy và cần hãm, làm trục quả
đào quay, đẩy má phanh ra áp chặt với tang chống phanh để hãm bánh xe.
Khi nhả bàn đạp phanh van phân phối (8) đóng kín đường khí nén của bình
chứa, đồng thời mở cho khí nén từ các buồng hơi hãm thoát ra ngoài. Lò xo kéo

má phanh ra khỏi tang trống phanh. Qúa trình phanh kết thúc.
2.1.3. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh khí.
Ưu điểm.
Lực đạp phanh nhẹ nhàng, dễ điều khiển, không cần trợ lực phanh.
Hiệu quả và lực tác dụng lên phanh cao, lên được sử dụng rộng rãi trên các ô tô có
tải trọng trung bình và cỡ lớn.
Nhược điểm.
Cấu tạo của các bộ phận phanh lớn,có đọ nhạy thấp hơn phanh điện lực
.

2.2. CÁC CHI TIẾT, BỘ PHẬN TRONG HỆ THỐNG PHANH KHÍ
2.2.1. Máy nén khí
a. Phân loại máy nén khí
Máy nén khí (Hình 2.2) là thiết bị nhận năng lượng từ động cơ và thực hiện
chức năng nén không khí từ khí quyển vào bình chứa khí (tích lũy năng lượng).
Máy nén khí dùng trên ô tô với nhiều mục đích khác nhau, nhưng nói chung nó
dùng để tạo nên khí nén có áp suất khoảng 0,8 ÷ 1,0 MPa phục vụ cho hệ thống phanh
khí nén, hệ thống trợ lực điều khiển (trợ lực lái, trợ lực điều khiển ly hợp, hệ thống
treo khí nén,… ) và dùng cho các công dụng khác của hệ thống chuyên dụng trên ô tô.
Hình 2.2. Các loại máy nén khí trên ô tô
a. Máy nén khí một xylanh,dùng dẫn động bánh răng
b. Máy nén khí hai xylanh thẳng hàng, dùng bộ truyền đai

c. Máy nén khí hai xy lanh chữ V, dùng dẫn động bánh răng
8


a)
b)
c)

c. Máy nén khí 2 xylanh chữ V,dùng dẫn động bánh răng
Với ô tô tải, ô tô buýt, đoàn xe để phục vụ các mục đích sử dụng khí nén, máy nén khí
cần công suất khoảng 1 ÷ 4 KW. Máy nén khí có thể chia ra theo cấu trúc như sau:

-

Theo số lượng xy lanh:

+ Với một xy lanh nén khí.
+ Với hai xy lanh nén khí, trong nhóm này còn chia ra: hai xy lanh một
dãy thẳng đứng, hai xy lanh bố trí chữ V.

-

Theo kết cấu liên kết với động cơ:

+

Dùng bộ truyền đai.

+

Dùng bánh răng ăn khớp trực tiếp.

Trên ô tô tải và ô tô buýt máy nén khí được dùng thường là loại hai xy lanh và
công dụng chủ yếu để cấp khí nén cho hệ thống dẫn động phanh, hệ thống treo và điều
khiển cửa.
b. Cấu tạo máy nén khí

9


Cấu tạo máy nén khí bao gồm cơ cấu tay quay thanh truyền – xy lanh – piston
máy nén, nắp máy và các van nạp, van dẫn khí ra, cơ cấu dẫn động trục khuỷu, thân vỏ
máy nén. Máy nén khí có cấu trúc gần giống động cơ đốt trong: trục khuỷu và cơ cấu
tay quay thanh truyền, xy lanh piston.
Phần trên piston và phần dưới nắp máy là không gian nạp và nén khí, được bao
kín bởi đỉnh piston và các vòng gân khí, xy lanh, nắp máy.
Khu vực này được bôi trơn bằng cách trích một đường dầu từ động cơ cung cấp
cho cơ cấu tay quay thanh truyền và chứa vào phần dưới của thân máy nén khí. Dầu
bôi trơn còn cấp cho các bạc và ổ bi trong cơ cấu. Vòng găng dầu nằm dưới pit tông,
có nhiệm vụ gạt một phần dầu và tránh đưa dầu lên không gian buồng nén khí.
Bánh răng (31) liên kết với bánh răng cam của cơ cấu phân phối khí động cơ
dẫn động trục khuỷu quay theo dấu vạch sẵn. Dấu được vạch trên cả bánh răng cam và
bánh răng dẫn động máy nén khí.
Nắp máy (25) nằm ở phần trên máy nén và được bắt chặt với thân máy bằng các
bulông.

1. Tấm hứng dầu
2. Đệm trục
3. Ổ bi trước trục khuỷu
4. Trục khuỷu
5. Bạc thanh truyền
6. Thân máy nén
7. Ổ bi sau trục khuỷu
8. Mặt bích trục khuỷu
9. Phớt bao kín
10. Nắp thanh truyền
11. Thanh truyền

12. Chân piston
13. Thân máy nén khí
14,15. Chốt chặn chốt piston
16. Rãnh xéc măng
25. Nắp máy nén khí
31. Bánh răng

Hình 2.3. Máy nén khí trên xe Hyundai

- Cụm van nạp khí: (27), (28), (29), (30).
10


- Cụm van xả khí nén: (17), (18), (19),(20), (21).
- Cụm van giảm tải: (22), (23), (24), (26).
c. Nguyên lý làm việc
Nguyên lý làm việc của máy nén khí trình bày trên hình 2.4
Khi động cơ làm việc, dẫn động trục khuỷu quay và tạo nên dịch chuyển lên xuống
của piston. Không gian trên piston thay đổi thể tích tạo nên quá trình nạp khí và nén
khí.

Chiều pittông
dịch chuyển
Chiều pittông
dịch chuyển
Chiều pittông
dịch chuyển

Hình 2.4. Các trạng thái làm việc của máy nén khí trên HYUNDAI
a. Quá trình nạp khí b. Quá trình nén khí c. Khi đã đủ áp suất khí nén

Dòng cấp
khí nén
Dòng khí
điều khiển
van giảm tải
a)
b)
c)

11


Quá trình nạp khí (a): Pittông máy nén khí dịch chuyển xuống dưới, van nạp
khí mở, hút không khí ngoài khí quyển vào xy lanh qua bầu lọc khí.
Quá trình nén khí (b): Pittông máy nén khí dịch chuyển lên trên, van nạp khí
đóng lại không khí trong xy lanh bị nén lại đến lúc thắng được lực nén của lò xo (19),
và mở van xả khí nén về đường cấp khí nén. Trên đường cấp khí có trích một dòng về
điều khiển van giảm tải. Khi áp suất của đường cấp khí nén còn nhỏ van giảm tải chưa
hoạt động, khí nén tiếp tục nạp vào bình chứa.
Hai quá trình này thực hiện với một vòng quay của trục khuỷu máy nén khí, tức
là tạo nên quá trình nạp khí và nén khí tuần hoàn.
Khi áp suất của bình chứa lên tới áp suất giới hạn, dòng khí điều khiển van
giảm tải cũng đạt mức tối đa và con đội van giảm tải bị đẩy xuống thắng lực lò xo
(26), đồng thời tỳ vào van nạp (28). Van nạp (28) không thể đóng kín không gian phía
trên của pittông máy nén, do vậy khí nạp đưa vào (khi pittông đi xuống) bị đẩy ngược
qua van nạp (khi pittông đi lên). Không khí không được nén, máy nén khí được giảm
Do vậy nhờ có van giảm tải trên máy nén khí khi áp suất cao đến giới hạn quy
định (khoảng 0,8 MPa), máy nén khí làm việc không tải nhằm nâng cao tuổi thọ làm
việc của máy nén khí và tiết kiệm nhiên liệu cho động cơ nhiệt.
Sự tăng áp suất khí nén ở phần không gian trên của pittông dẫn tới tăng nhiệt độ

vùng nắp máy làm tăng ma sát và tăng quá trình mài mòn các chi tiết, do vậy trên nắp
máy còn bố trí đường nước làm mát nắp máy. Trên thân máy nén còn bố trí đường dầu

12


bôi trơn cho cơ cấu trục khuỷu và piston. Đường nước, đường dầu được liên thông
tuần hoàn với hệ thống làm mát, hệ thống bôi trơn của động cơ.
Với máy nén khí loại có hai xy lanh nén dùng cho ô tô tải lớn, có thể coi sự
hoạt động của hai máy nén này là các môđun độc lập có chung trục khuỷu.
Khi động cơ làm việc ở số vòng quay thấp, máy nén khí đảm bảo sau khoảng 2
÷ 3 phút cung cấp khí nén đạt được 0,8 MPa. Khi động cơ làm việc quá trình cung cấp
khí nén đảm bảo ổn định ở áp suất 0,85 MPa.
2.2.2. Bộ điều chỉnh áp suất

Hình 2.5. Kết cấu bộ điều chỉnh áp suất
1. Thân

2. Ống chụp

6.Đường khí ra

3. Lò xo

4. Bi

5. Đũa đẩy

7. Đường khí vào

a. Kết cấu
Bộ điều chỉnh áp suất là một cụm chi tiết cơ khí dùng để điều chỉnh cơ
cấu van triệt áp của máy nén khí nhằm duy trì áp suất khí nén trong bình chứa trong
khoảng (0,60 ÷ 0,75) MPa khi động cơ hoạt động.
Bộ điều chỉnh áp suất (Hình 2.5) gồm có thân (1), ống chụp (2), các viên bi (3),
lò so (4), đũa đẩy (5). Lò so tỳ lên hai viên bi ở hai đầu, đẩy đũa đẩy và hai viên bi đi
xuống bịt lỗ thông với đầu đường khí vào (7).
Có thể điều chỉnh lực ép của lò xo bằng cách vặn ống chụp 2.
b. Nguyên lý hoạt động
Khi máy nén nén không khí vào bình chứa chưa đạt tới khoảng 0,60 MPa thì
các viên bi (3) dưới tác dụng của lò xo (4) thông qua đũa đẩy (5) được đẩy
xuống đóng kín lỗ thông với đường khí vào (7). Nếu áp suất khí nén trong bình đạt tới
(0,7 ÷ 0,735) MPa thì hai viên bi (3) bị áp suất đẩy lên ép lò xo (4), lúc ấy đường khí
nén thông với đường khí ra (6) và đi tới thiết bị triệt áp trên máy nén. Máy nén ngưng
cung cấp khí cho tới bình chứa.
13


2.2.3. Van bảo vệ bốn ngả và bộ chia
Dùng để chia khí nén đi từ máy nén khí đến hai đường khí chính cho bầu tích khí
và một đường cho van phanh tay. Van bảo vệ sẽ tự động ngắt một đường khí nào đó
khi nó bị hở và đảm bảo hoạt động của các đường còn lại (Hình 2.7).

Hình 2.6. Van bốn dòng trên ô tô

Hình 2.7.Van 4 dòng và bộ chia
1. Vỏ bọc, 2. Lò xo nén, 3.Phớt làm kín, 4.Đế van, 5. Cửa tiết lưu,
6. Van tràn, 7 . Van 1 chiều, 8. Cửa số cố định
Khí nén từ máy nén khí đi vào qua của số 1, ngay sau khi áp suất của khí nén đạt
được áp suất mở quy định các van I và II mở khí nén chuyển động qua cửa 21 và 22

vào các mạch phanh để thực hiện quá trình phanh.
Khi một trong các ống dẫn khí bị hở, áp suất trong thân van giảm xuống, khi đó
van của đường đóng lại và van phanh tay sẽ đóng lại để ngăn ngừa áp suất trong các
đường này cũng giảm theo. Giả sử đường phanh I bị hỏng và áp suất giảm xuống lúc
14


này van của đường I đóng lại và khí nén chỉ vào đường cũn lại và van phanh tay qua
van một chiều số.
2.2.4. Bình nén khí
a. Kết cấu

A. B. C. Các khoang chứa

; III. Đường vào khoang C
Hình 2.8. Bình nén khí

Bình chứa khí nén của ôtô Hyundai gồm hai bình khí làm thành ba khoang được
nối với nhau thông qua các đường ống và các rơle một chiều. Bình khí nén được làm
bằng thép tấm có khả năng chịu áp suất cao.
Trên đường vào khoang B và C có các van khí một chiều (2) tác dụng chỉ cho
khí nén vào, trên đường cấp khí của khoang A có van an toàn (1) nhằm ổn định áp
suất khí nén trong bình chứa.
Với cấu tạo ba khoang chứa khí như trên, hệ thống cung cấp khí đảm bảo an
toàntránh tối thiểu hiện tượng mất khí khi có sự cố bình khí nén và máy nén khí
b. Nguyên lý hoạt động
Khí nén được dẫn động từ máy nén khí tới bình chứa khoang chứa khí A, khí nén
trong khoang A sẽ theo đường ống đi tới trước cửa các khoang khí B, C và khí áp suất
khí nén đủ lớn để mở van một chiều (2) vào khoang chứa.
Khi khí nén vào bình chứa có áp suất lớn hơn lực lò so của van an toàn (1) thì

lập tức van này mở cho khí nén thoát ra ngoài và khi áp suất khí trong bình nhỏ hơn
lực lò xo của van an toàn thì van này đóng lại. Áp suất khí nén trong bình luôn ổn định
theo tính toán của nhà chế tạo thông qua lực lò xo van an toàn.

15


a. Van một chiều

b. Van an toàn

Hình 2.9.Kết cấu một số van
2.2.5. Van xả nước

Hình 2.10.Van xả nước
Dùng để xả cưỡng bức nước ra khỏi bình chứa hoặc là dựng để xả khí nén khi
cần thiết. Van xả nước có loại sử dung tay và có loại tự động
+Cấu tạo của van xả nước
1.Tấm ch
ắn van
2.Bệ xupap
3.Con đội
4.Lò xo
5.Vòng đệm

Hình2.11.Cấu tạo van xả nước

16

2.2.6. Bầu phanh tích năng
a. Kết cấu
Kết cấu của bầu phanh tích năng tŕnh bày trên (Hình 2.12)

Hình 2.12.Bầu phanh tích năng
1. Đòn bẩy

6. Lò xo tích năng

P. Khoang hồi vị

2. Lò xo hồi vị

7. Xy lanh tích năng

S. Khoang điều khiển phanh

3. Vỏ8. Ốc điều chỉnh

Q. Khoang nhả phanh

4. Màng cao su

9. Ống đẩy

5. Pittông tích năng

10. Đường ống dẫn khí

T. Khoang chứa lò xo

b. Nguyên lý làm việc
Bầu phanh tích năng có cấu tạo trên cơ sở của bầu phanh dạng màng bao gồm:
thanh đẩy (1), lo xo hồi vị (2), vỏ (3), màng cao su (4), lỗ dẫn khí vào A (nằm vuông
góc với mặt phẳng của mặt cắt – không thể hiện trên h́nh vẽ). Cấu trúc tạo nên bốn
khoang P, S, Q, và T, ngăn cách với nhau bằng các phớt bao kín. Các khoang bao gồm:
-Khoang P: chứa lò xo hồi vị.
-Khoang S nằm giữa màng cao su và vách ngăn, dùng để cấp khí nén khi phanh.
-Khoang Q nằm giữa vách ngăn và pittông tích năng để nhả phanh tích năng.
-Khoang T: chứa lò xo tích năng.
Trên bầu phanh bố trí khoang tích năng T bao gồm: xy lanh tích năng (7),
pittông tích năng (5),lò xo tích năng (6), ốc điều chỉnh (8). Pittông (5) chia buồng tích
năng thành hai phần: khoang P và khoang chứa lò xo tích năng thông với khí quyển
nhờ đường ống (10). Toàn bộ buồng tích năng và các chi tiết nằm trong xy lanh tích
Hình2.13. Khi chưa có khí nén (phanh tay)
17


năng đặt nối tiếp với bầu phanh cơ sở, thông qua ống đẩy (9).Bầu phanh có hai đường
dẫn khí A và B: đường A cấp khí và thoát khí cho khoang
điều khiển S, đường B cấp và thoát khí cho khoang Q. Khoang P thông áp suất với khí
quyển, khoang S dung để nạp khí nén khi phanh

Hình2.14. Khi khởi động động cơ (nhả phanh tay)

Nguyên lý làm việc của bầu phanh tích năng . Ở trạng thái ban đầu, khi chưa có
khí nén, dưới tác dụng của lò xo tích năng (6), đẩy pittông tích năng và ống đẩy (9) về
phía trái, tác dụng vào pittông màng (4) vàthanh đẩy (1) với hành trình S2, thực hiện
sự phanh bánh xe. Ở trạng thái này phục vụ cho việc đổ xe trên dốc (Hình 2.13).Khi
không phanh (trạng thái a), máy nén khí làm việc đạt tới mức tối thiểu (khoảng 0,5

MPa), đường B được cấp khí từ bình
Khí nạp vào khoang Q, khí nén đẩy pittông tích năng và lò xo tích năng về bên phải.
Dưới tác dụng của lò xo hồi vi (2), pittông màng (4) dịch chuyển sang phải, kéo cam
quay trong cơ cấu phanh về vị trí nhả phanh, bánh xe lăn trơn.
Khi phanh bằng phanh chân (trạng thái b), van phối mở đường khí vào đường
A tới khoang S, đồng thời trong khoang Q có khí nén, pittông màng (4) bị dịch chuyển
về bên trái, đòn đẩy (1) thực hiện dịch chuyển một hành trình S1, thực hiện sự phanh
bánh xe (Hình 2.14).
Khi thôi phanh khí nén theo đường A thoát ra ngoài qua van phân phối, thực
hiện sự nhả phanh, trở lại trạng thái chưa phanh (Hình 2.15)
Hình 2.15. Khi thôi phanh

Nếu trên ô tô không còn khí nén, lò xo tích năng (6) luôn có xu hướng đẩy ống
đẩy (9) và thanh đẩy (1) về trạng thái phanh, cơ cấu phanh bị phanh cứng. Bầu phanh
tích năng trên ô tô thay thế chức năng của phanh phụ (phanh tay), do vậy được bố trí
trên các cầu sau của ô tô tải, rơmooc và bán rơmooc.
Trên ô tô nhiều cầu, bầu phanh tích năng có thể đặt trên tất cả các cầu sau hay chỉ đặt
trên một cầu sau, phụ thuộc vào kết cấu của hệ thống truyền lực.

18


Khi trong hệ thống truyền lực không có vi sai giữa các cầu, bầu phanh tích năng được
bố trí trên cầu giữa.Khi hệ thống truyền lực có vi sai giữa các cầu, bầu phanh tích năng
được bố trí trên tất cả các cầu sau.
2.2.7. Cơ cấu phanh.
a. Phân loại
Trên đây là những kết cấu cơ bản của hệ thống phanh khí nén. Ngày nay kết cấu
phanh khí nén trên ô tô rất đa dạng, phần lớn đều được tổ hợp từ các mạch khí nén
phục vụ các chức năng khác nhau theo yêu cầu. Các mạch tổ hợp sẽ được tŕnh bày tiếp

theo với các hệ thống phanh cụ thể đang được dùng nhiều.
+ Cơ cấu phanh dạng tang trống được phân chia phụ thuộc vào:
- Theo dạng bố trí guốc phanh: đối xứng qua trục đối xứng, đối xứng qua tâm
quay, các guốc phanh tự cường hóa.
- Theo phương pháp truyền năng lượng điều khiển: phanh thủy lực, phanh khí
nén, phanh tay.
+ Cơ cấu phanh dạng tang trống
Cơ cấu phanh dạng tang trống được phân chia phụ thuộc vào:
- Theo dạng bố trí guốc phanh: đối xứng qua trục đối xứng, đối xứng qua tâm
quay, các guốc phanh tự cường hóa.
- Theo phương pháp truyền năng lượng điều khiển: phanh thủy lực, phanh khí
nén, phanh tay.
1. Đối xứng,

2. Đối xứng,

3. Đối xứng,

cam Acsimet

cam Cycloit

ren đai ốc

19


Hình 1.3: Các dạng chính của cơ cấu phanh tang trống

+Trên hệ thống phanh khí nén

Hình 2.16. Các dạng chính của cơ cấu phanh tang trống

•

Cam Acsimet, bố trí cam quay và guốc phanh đối xứng qua trục, dịch chuyển

của các guốc phanh khi cam làm việc như nhau. Loại này được sử dụng phổ biến
trên các ô tô tải, ô tô buýt vừa, lớn, cơ cấu phanh của bán rơmooc và rơmooc.

•

Cam Cycloit khí nén, bố trí cam quay và guốc phanh đối xứng qua trục,

dịch chuyển của các guốc phanh khi cam làm việc lớn. Loại này được sử dụng trên
cầu sau các loại ô tô tải, ô tô buýt vừa lớn.

•

Dạng đối xứng, sử dụng kết cấu ren đai ốc biến chuyển động quay của đai

ốc thành chuyển động tịnh tiến của các gối đỡ đẩy guốc phanh. Kết cấu xuất hiện
trên một số xe chuyên dùng.
+Trên phanh tay
4. Đối xứng,

5. Tự cường hóa, 6. Đối xứng,

cam Acsimet

điểm tựa di động

chêm vát

7.Đối xứng,
ren đai ốc

Hình 2.17. Các dạng phanh tang trống

20


Cam Acsimet tương tự như trên hệ thống phanh khí nén, nhưng điều khiển cam
quay thông qua liên kết đoàn cho ô tô tải, ô tô buýt vừa và lớn.
Cam Acsimet có đòn liên động giữa hai guốc phanh, tạo khả năng tự cường hóa lực
phanh. Kết cấu cho phép nhỏ gọn và lực phanh tạo lớn. Thường gặp trên các

• loại ô tô tải, ô tô buýt vừa và lớn, bố trí sau hộp số chính hay hộp phân phối.
Chêm với kết cấu cam đẩy chêm, thường gặp ở các ô tô loại nhỏ, vừa.

• Tương tự như loại (3) dùng với hệ thống phanh tay bằng khí nén, thường gặp
trên ô tô buýt với hệ thống điều khiển khí nén, khoãng cách từ vị trí điều khiển
của người lái tới cơ cấu phanh lớn.
2.2.8. Tổng van phanh
- Cụm điều khiển dòng phanh sau
Cụm van điều khiển dòng phanh trước bao gồm: pittông (4) nằm dưới thân van
trên (16) và các chi tiết nằm trong thân van dưới (6). Nhiệm vụ chính của cụm van trên
là điều khiển đóng mở dòng phanh dẫn ra cầu trước của ô tô.
Piston (4) có lõi là ống trụ rỗng làm nhiệm vụ dẫn khí xả ra khí quyển (thông
đường thoát khí từ B1 và B2 đến R).Piston được ép lên trên nhờ lò xo hồi vị (10).Mặt

dưới của pittông (4) là đế van trong của cụm van dưới.Đế van trong dịch chuyển cùng
với pittông (4).Dưới tác dụng của lò xo (5), van (9), nằm dưới pittông (4), ép sát vào
đế van ngoài (là một mặt phẳng của thân van dưới - 6).
Khi không phanh, van (9) đóng đường cung cấp khí nén từ P2 sang B2, đồng
thời mở đường dẫn khí R, qua lỗ rỗng xuyên tâm trên trục dẫn của van (9), thông ra
khí quyển. Lò xo (5) tỳ lên đế đỡ (8) và luôn có xu hướng ép van (9) đóng kín đường
cung cấp khí nén từ P2 sang B2. Đế đỡ (8) được cố định bởi vòng khóa hở miệng, nằm
trong thân van dưới (6).
Van (12) chế tạo bằng cao su và được định dạng bằng ống trụ dẫn hướng, van có thể
dịch chuyển lên xuống theo trục dẫn hướng.
Nhờ cấu trúc như trên, cụm van điều khiển dòng phanh trước là một van kép thực hiện
hai chức năng: đóng mở đường cấp khí nén từ P2 sang B2, và mở đóng đường khí từ
B2 sang R tùy thuộc vào vị trí của van kép dưới.

21


Hình 2.19.Cấu tạo của tổng van phanh
P1,P2: Cửa khí nén vào (từ bình khí tới)
R: Cửa xả khí

B1: Cửa ra cơ cấu phanh sau
B2: Cửa ra cơ cấu phanh trước

1. Chụp che bụi.9. Van dưới.

17. Nắp van phanh.

2. Lò xo hồi vị piston trên.10. Lò xo hồi vị piston dưới. 18. Vít điều chỉnh.
3. Vòng hãm đế van trên.11. Lò xo hồi vị van trên.

4. Piston dưới. 12. Van trên.

19. Cốc ép.

20. Chốt tỳ.

5. Lò xo hồi vị van dưới.13. Lò xo đỡ trục xuyên tâm.

21. Con lăn.

6. Thân van dưới.14. Lò xo ép piston trên.

22. Bàn đạp phanh.

7. Van xả khí.15. Piston trên
8. Đế đỡ lò xo hồi vị van dưới. 16.Thân van trên.

PHẦN III: KIỂM TRA, SỬA CHỮA DẪN ĐỘNG PHANH VÀ BẦU
PHANH TÍCH NĂNG TRÊN XE HYUNDAI
3.1. NHỮNG HƯ HỎNG CHUNG CỦA PHANH THỦY KHÍ
TT

Hư hỏng

Nguyên nhân

Chú ý

22

1

2

3

- Không có áp suất - Do van hút mở,lò so yếu,gãy
vào bình
- Do piston, xylanh, xéc măng máy
chứa
nén mòn, đường ống bị tắc,
hở lớn
- Áp suất khí nén
thấp

- Van tự động bị
hỏng

- Hiệu quả
phanh
- Ngoài những hư hỏng trên còn do
kém
dây đai dẫn động máy nén bị
trùng,bầu lọc bị tắc,van điêu
chỉnh áp suất điều chỉnh
không đúng
- Điều chỉnh sức căng quá lớn
- Điều chỉnh sức căng quá cao

- Van an toàn bị
kẹt

4

- Máy nén khí có
tiếng kêu

- Làm cho
phanh
không ăn

- Do các ổ bi bị rơ, rão, sứt mẻ
- Do khe hở giữa piston và xy lanh
quá lớn

- Gây nguy
hiểm cho
bình
chứa và
các thiết
bị khác
- Làm giảm
công suất
của máy
nén,

3.2. QUY TRÌNH THÁO, KIỂM TRA, SỬA CHỮA VÀ LẮP MÁY NÉN KHÍ
TRÊN XE HYUNDAI
Chú ý: trước khi tháo phải xả hết khí trong bình tích áp ra ngoài

Tháo từ trên xe xuống
-Nới lỏng tăng đai
-Tháo các đường ống dẫn khí
Chú ý: Khi tháo các đường ống này phải dùng 2 clê,một clê dùng để giữ, một dùng để
tháo, tránh làm cho các đường ống bị xoắn
3.2.1. Quy trình tháo máy nén khí trên xe Hyundai

Stt

Nội dung

Hình ảnh

Chú ý

23


1

- Tháo puly
- Tháo van xả khí
nén

- Để gọn
các chi
tiết

- Tháo bầu lọc
không khí ra ngoài

2

-Tháo nắp máy nén
khí

-Tránh
làm mất
lò xo

3

-Tháo thân máy nén
khí, tấm đệm

-Tránh
làm rách
đệm

24


4

-Tháo thanh truyền,
chốt piston, xéc
măng

-Tránh
làm gãy

chốt
- Đánh
dấu chiều
lắp của
đầu to
thanh
truyền
với thanh
truyền

5

-Tháo ốc, puly, tấm
đệm

-Để gọn
gàng

6

- Tháo tấm đệm, ổ
bị, trục khuỷu ra
khỏi các te

-Tránh
làm dạn
nứt ổ
bi,tránh
cào xước
các cổ

trục

25