Chuong 1 cac khai niem chung compatibility mode

11/23/2013

THIẾT KẾ HÌNH HỌC
VÀ KHẢO SÁT THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

Giảng viên: ThS Trần Thị Phương Anh

Chương 1:
KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐƯỜNG ÔTÔ (6tiết)
1.1. Đặc điểm của vận tải ô tô và hệ thống khai thác
vận tải ô tô
1.2. Các bộ phận cơ bản của đường ô tô
1.3. Mạng lưới đường ô tô và phân loại, phân cấp
đường ô tô
1.4. Nội dung môn học thiết kế đường ô tô
1.5. Sự chuyển động của ô tô trên đường: Lực cản,
lực kéo, lực bám, nhân tố động lực
1.6. Hãm xe và tầm nhìn xe chạy

@ Ưu điểm :
- Có tính cơ động cao, vận chuyển trực tiếp
hàng hóa, hành khách từ nơi đi đến nơi đến
không thông qua các phương tiện vận
chuyển trung gian
- Thích ứng với mọi điều kiện địa hình
- Tốc độ vận chuyển cao hơn đường thuỷ,
tương đương đường sắt
- Cước phí vận chuyển rẻ hơn đường hàng
không

1.1. ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI ÔTÔ VÀ HỆ

THỐNG KHAI THÁC VẬN TẢI ÔTÔ
1.1.1. Vai trò của đường ôtô trong GTVT:

Đường ôtô là một công trình có tầm quan trọng
rất lớn trong các lĩnh vực kinh tế, chính trị, hành
chính, quốc phòng, văn hóa, du lịch. So với các
loại hình vận tải khác (đường thuỷ, đường sắt,
đường hàng không) vận tải trên đường ô tô có một
số ưu - nhược điểm sau:

@ Nhược điểm :
-

Tai nạn giao thông cao

- Tải trọng nhỏ, tiêu hao nhiên liệu
nhiều do đó giá thành vận chuyển cao
hơn đường sắt và đường thuỷ

1


11/23/2013

1.1.2. Hệ thống khai thác vận tải ôtô :
Hệ thống khai thác vận tải ô tô bao gồm :
- Đường ô tô
- Ô tô
- Người lái
- Môi trường bên ngoài

Hệ thống khai thác vận tải ôtô
NGƯỜI LÁI XE
3

Ô TÔ
1
2

4

ĐƯỜNG Ô TÔ
MÔI TRƯỜNG BÊN
NGOÀI

Mối quan hệ giữa các bộ phận trong
hệ thống
a. Quan hệ giữa “Ôtô - Đường ôtô”:
Mối quan hệ này là cơ sở đề xuất các
yêu cầu của việc chạy xe đối với các yếu tố
của đường, nghiên cứu mối quan hệ này để
đi đến quy định cụ thể các chỉ tiêu kỹ thuật
của tuyến đường và các giải pháp thiết kế.

b. Quan hệ giữa “Môi trường bên
ngoài - Đường ôtô”:
Môi trường bên ngoài chính là điều
kiện tự nhiên (địa hình, địa mạo, địa
chất, thuỷ văn . . .) và sự phân bố dân
cư, nghiên cứu mối quan hệ này để

xác định vị trí của tuyến đường và
các giải pháp thiết kế để đảm bảo
tính ổn định và bền vững của công
trình.

c. Quan hệ giữa “Môi trường bên
ngoài - Người lái xe”
Nghiên cứu mối quan hệ này để
biết được ảnh hưởng của môi trường
xung quanh đến tâm - sinh lý của
người lái xe

2


11/23/2013

d. Quan hệ giữa “Đường - Ô tô” :
Mối quan hệ này nói lên ảnh hưởng
của chất lượng đường ô tô đến
các chỉ tiêu khai thác vận tải của ô
tô (vận tốc, lượng tiêu hao nhiên
liệu, tai nạn giao thông ...)

1.2. CÁC YẾU TỐ CỦA ĐƯỜNG ÔTÔ
1.2.1. Tuyến đường: Là đường nối các tim
đường, do điều kiện tự nhiên tuyến đường
gồm các đoạn thẳng, đoạn cong nối tiếp
nhau
1.2.2. Bình đồ: Là hình chiếu bằng của tuyến

đường
1.2.3. Trắc dọc: Là mặt cắt đứng dọc theo
tuyến đường đã được duỗi thẳng
1.2.4. Trắc ngang: Là hình chiếu các yếu tố
của đường lên hình chiếu thẳng góc với tim
đường.

Tóm lại :
Nghiên cứu các quan hệ này để
đề ra các giải pháp thiết kế để
tuyến đường có khả năng phục vụ
đạt hiệu quả cao (an toàn, tiện
nghi và kinh tế)

Con đường trên
ngọn núi Jebel
Hafeet tại các
tiểu
vương
quốc Ả rập: Trải
dài trên quãng
đường 11,68 km
và lên dốc với
độ cao 1219,5
m, Jebel Hafeet
Mountain Road
được biết đến
với
60
góc

chuyển hướng.

BÌNH ĐỒ (Horizontal alignment)

PHÆÅNG AÏN I

3


11/23/2013

20

CAO ĐỘ TỰ NHIÊN (m)
KHOẢNG CÁCH LẺ (m)
LÝ TRÌNH (m)

KM0+00

+100.00

84.70

15

84.00

15

CAO ĐỘ THIẾT KẾ (m)

10

84.00

10

ĐỘ DỐC THIẾT KẾ ‰/KHOẢNG CÁCH

0 .45

0.0 0

115.85
122.98

15

173.44

0.90

1. 15
2.10

0.1 5

R = 10000 T = 60.00
K = 120.00 d = 0.18

0.00

2.60

1.70

T LÃÛ ÂỈÏNG : 1/500
T LÃÛ NGANG : 1/5000 170

84

BÌNH ĐỒ DUỖI THẲNG

5

100 KM0 + 400
1.30

180

0.00

PHỈÅNG ẠN I

CÄÚNG TÊNH TOẠN BTCT
0.7 0

TRÀÕC DC SÅ BÄÜ

alignment )

R = 8000 T = 72.00
K = 144.00 d = 0.33

0.65
0.55

190

TÊN CỌC

A

H1

20

TRẮC DỌC (Vertical

ĐOẠN THẲNG, ĐOẠN CONG,
CỌC KM

BÇNH ÂÄƯ DÙI THÀĨN G
5

H5 X1

176.20 176.20

178.60 177.70

177.15 176.70

70.00

100.00
1000.00

H4S1

100.00

900.00

H3

80.00

800.00
177.85 177.20
30.00
830.00
177.60 177.05

H2

300

700.00

A=KM0 H1

88.46

600.00 20.00 178.15 177.00
620.00
178.24 176.14

TÃN CC

176.25
11.54 176.10
176.26 176.26

173.44 175.60

KHONG CẠCH CÄÜNG DÄƯN (m)

400.00

100.00

500.00

175.00 176.70
100.00
300.00

100.00
200.00

100.00

0.00

100.00
100.00

KHONG CẠCH L (m)

176.50 177.80

CAO ÂÄÜ TỈÛ NHIÃN (m)

7
300

178.20 178.90

CAO ÂÄÜ THIÃÚT KÃÚ (m)

11
400

180.00 180.00

ÂÄÜ DÄÚC THIÃÚT KÃÚ (‰)-K.CẠCH (m)

86.69

MSS

H9
KM1
H6 TD1
H7
H8 D2
 = 5108'24'' R = 470 T = 224.9
P = 51.0
KM1
K = 419.5

ÂOẢN THÀĨNG_ÂOẢN CONG
KM0

100.00

KM0

TRẮC NGANG
DẢNG ÂÀÕP HON TON

12.0
7.0

2.0

2.0

in = 2%

in = 2%

il = 6%

1/
n

1.70

i l = 6%

Cc H2
Km0+200

Sâo

Âo : Sâo
Âàõp : Sâàõp
Âo rnh: Srnh
Âo hỉỵu cå: Shcå
Âo khn: Skhn

0.5

khn

im

ilâ ilgc

0,57

0.5

Sâo
im

ilgc ilâ

DẢNG ÂO HON TON

Sâàõp
1/

Srnh biãn

m

hcå
âo

DẢNG NỈÍA ÂO NỈÍA ÂÀÕP

0.5

2.0
in = 2%

2.0

in = 2%

1

Khong cạch mia (m)
0.5

3,75

1

23,04

25,14

25,21

3,75

3,1

17,0

Hçnh 1.10: Tràõc ngang tuún

il = 6%

0.4

i l = 6%

3x0.4

12.0
7.0

1,4

22,91

Khong cạch l (m)
Cao âäü tỉû nhiãn (m)

0,5 25,12
25,09

3x0.4

25,14

Cao âäü thiãút kãú (m)

0,4 24,69
0,4 24,69
0,5 25,09
25,12

3x0.4

0.5
il = 6%

0.4

0.4

in = 2%

26,18

2.0
1.15

in = 2%

i l = 6%

26,09

S
12.0
7.0

2.0

0.5

1.3. MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ƠTƠ, PHÂN LOẠI
PHÂN CẤP ĐƯỜNG ƠTƠ

1.3.1. Mạng lưới đường ơ tơ:
a. Mạng lưới đường Quốc lộ: Đường nối

các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hố
lớn của quốc gia.
b. Mạng lưới đường địa phương (tỉnh,
huyện, xã): Đường nối các trung tâm
kinh tế, chính trị, văn hố của địa
phương (tỉnh, huyện, xã).

4


11/23/2013

c. Cỏc ch tiờu ỏnh giỏ mc phỏt
trin ca mng li ng ụ tụ :

d. Cỏc dng s mng li
a)

b)

+ Mt ng/1000 km2 lónh th
+ Chiu di ng/1000 dõn
+ Chiu di ng/1 phng tin giao
thụng
Hỗnh 1.2: Sồ õọử maỷng lổồùi õổồỡng daỷng ọ baỡn cồỡ
a- Daỷng ọ baỡn cồỡ ; b- Daỷng ọ baỡn cồỡ coù õổồỡng cheùo

a)

b)

TT

Sọng

Hỗnh 1.3: Sồ õọử maỷng lổồùi õổồỡng daỷng phoùng xaỷ coù vaỡnh õai
a- Daỷng voỡng troỡn xuyón tỏm ; b- Daỷng hỗnh nan quaỷt

1.3.2. Cp thit k ca ng:
* C s phõn cp:TCVN4054-2005
- Cn c vo chc nng ca mi tuyn
ng.
- Cn c vo lu lng xe thit k (tham
kho): Lu lng xe thit k l s xe
con c quy i t cỏc loi xe khỏc
nhau, thụng qua mt mt ct ng
trong mt n v thi gian nm tng
lai thit k. (xcqd/ng.)

Hỗnh 1.4: Sồ õọử maỷng lổồùi õổồỡng daỷng họựn hồỹp

- Lu lng xe thit k l s xe con c quy
i t cỏc loi xe khỏc, thụng qua mt mt ct
trong mt n v thi gian, tớnh cho nm
tng lai.
Nm tng lai l:
+ Nm th 20 sau khi a ng vo s
dng i vi cỏc cp I v II
+ Nm th 15 i vi cỏc cp III v IV
+ Nm th 10 i vi cỏc cp V, cp VI

v cỏc ng thit k nõng cp, ci to.

5


11/23/2013

Bảng: Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con

Loại xe

Địa hình

Đồng bằng
và đồi
Núi

Xe
đạp

Xe
máy

Xe
con

Xe tải có
2 trục
và
xe buýt

dưới 25
chỗ

Xe tải có
3 trục
trở lên
và xe
buýt
lớn

0,2

0,3

1,0

2,0

2,5

4,0

0,2

0,3

1,0

2,5

3,0

5,0

Xe kéo
moóc,
xe buýt
kéo
moóc

Ngcđ có thể tính bằng cách:
+ Khi có thống kê, suy từ Ntbnđ bằng
các hệ số không đều theo thời gian;
+ Khi có đủ thống kê lượng xe giờ
trong 1 năm, lấy lưu lượng giờ cao điểm thứ
30 của năm thống kê;
+ Khi không có nghiên cứu đặc biệt
dùng Ngcđ = (0,10  0,12) Ntbnđ.

Cấp III

>3.000

Đường trục chính nối các trung
tđm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn
của đất nước, của địa phương
(Quốc lộ hay đường tỉnh)

Cấp IV

>500

Đường nối các trung tđm của địa
phương, các điểm lập hàng, các
khu dân cư ( Quốc lộ, đường tỉnh,
hay đường huyện )

Cấp V

>200

Đường phục vụ giao thông địa
phương (đường tỉnh, đường
huyện, đường xã )

Cấp VI

<200

Đường huyện, đường xã

Các loại lưu lượng xe thiết kế:
- Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong
năm tương lai (viết tắt là N­tbnđ) có thứ nguyên
xcqđ/nđ (xe con quy đổi/ngày đêm). LLượng
này được tham khảo khi chọn cấp thiết kế của
đường và tính toán nhiều yếu tố khác.
- Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm trong năm
tương lai viết tắt là N­gcđ có thứ nguyên xcqđ/h
(xe con quy đổi/giờ).

LLượng này để chọn và bố trí số làn xe, dự báo
chất lượng dòng xe, tổ chức giao thông…

* Theo

TCVN4054- 05 phân cấp như sau:

Cấp
Lưu lượng xe
Chức năng của đường
thiết kế
thiết kế
(xcqđ/ng.đ)
Cao tốc
>25.000
Đường trục chính ( theo TCVN
5729-1997)
Cấp I

>15.000

Đường trục chính nối các trung
tđm kinh tế, chính trị, văn hoá
lớn của đất nước (Quốc lộ)

Cấp II

>6.000

Đường trục chính nối các trung

tđm kinh tế, chính trị, văn hoá
lớn của đất nước (Quốc lộ)

1.3.3 Tốc độ thiết kế:
* Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính
các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến
đường trong trường hợp khó khăn.
* Cơ sở chọn tốc độ thiết kế:
- Căn cứ vào cấp thiết kế
- Căn cứ vào điều kiện địa hình

6


11/23/2013

1.4. NỘI DUNG CHỦ YẾU CỦA MÔN
HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG

Theo TCVN 4054-2005
Cấp
thiết
kế
Địa
hình
VTK
(km/h)

I

II

III

IV

V

VI

Đồng Đồng Đồng
bằng bằng bằng

Núi

Đồng
bằng

Núi

Đồng
bằng

Núi

Đồng
bằng

Núi

120

60

60

40

40

30

30

20

100

80

Ghi chú: Phân loại địa hình căn cứ vào độ dốc ngang sườn
phổ biến:  30% đồng bằng và đồi
> 30% núi

5. Thiết kế đường cao tốc, thiết kế nút giao
thông và quy hoạch mạng lưới đường
6. Thiết kế các công trình phục vụ khai
thác đường và tổ chức giao thông
7. Phương pháp điều tra, dự báo khối lượng
vận chuyển hàng hoá và hành khách

trong tương lai

1. Nguyên lý tính toán và xác định các
yếu tố hình học của tuyến.
2. Thiết kế nền đường và các công trình
trên đường.
3. Thiết kế kết cấu áo đường.
4. Tính toán khẩu độ và quy hoạch bố trí
các công trình thoát nước trên tuyến.

1.5. SỰ CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ TRÊN
ĐƯỜNG:
1.5.1. Các lực tác dụng lên ôtô:
Khi chuyển động ô tô chịu tác dụng của các lực sau :
Pk
G s in



i
Pf



Gcos 

Pf

G

H ×nh 2-1. C¸ c lùc t¸c d ông lªn «t« khi chuyÓn ®éng

8. Các phương pháp khảo sát thiết kế
đường ô tô

a. Lực cản của xe trên đường :
+ Lực cản lăn (Pf ):
Pf = G.f
G - trọng lượng của xe (KG)
f - hệ số sức cản lăn (loại MĐ & độ cứng BXe)
+ Lực cản không khí(P ) :
K.F.V 2
- Khi vận tốc gió Vg = 0 -> P =
(1.1)
13
2

- Khi vận tốc gió Vg  0 -> P =

K.F.(V 2 Vg )
13

(1.2)

+ Lực kéo Pk
+ Lực cản: Lực cản lăn Pf ;
Lực cản không khí P
Lực cản lên dốc Pi ; Lực cản quán tính Pj

+ Lực cản leo dốc (Pi): (đoạn cao h & l)

Pi =  G. sin
(1.3)
Do  << -> cos = 1
-> sin = tg = i
-> Pi =  G.i
trong đó:
i - là độ dốc dọc của đường :
lấy dấu “+” khi xe lên dốc
lấy dấu “-” khi xe xuống dốc

7


11/23/2013

+ Lực cản quán tính (Pj) :
G dV
Pj =  s. .
g dt

(1.4)

trong đó:
G - trọng lượng xe
g - gia tốc trọng trường
s - là hệ số kể đến sức cản quán tính của
các bộ phận quay (do ngoài chuyển động
tịnh tiến, còn có các chuyển động quay cảu
bánh xe) 1,03÷1,07

1.5.2 Phương trình chuyển động và đặc
tính động lực của ôtô:
a. Phương trình chuyển động:
Điều kiện để ôtô chuyển động:

Pk > Pc
G dV
Pk - P > G.f  G.i   g dt

(1.6)

(1.6) Phương trình chuyển động của ôtô

G dV

Pc = P + G.f  G.i  . g . dt (1.5)
b. Lực kéo của ôtô:
Do nhiên liệu cháy trong động cơ -> nhiệt
năng -> cơ năng -> công suất hiệu dụng N ->
mômen M tại trục khuỷu của động cơ ->
mômen kéo MK ở trục chủ động của xe -> PK

Đặt D =

Pk - P
G

(1.8)

D - gọi là nhân tố động lực của ôtô

Nhân tố động lực của ôtô là sức kéo của
ôtô trên một đơn vị trọng lượng sau khi trừ
đi sức cản không khí.
Biểu đồ biểu diễn quan hệ giữa nhân tố
động lực (D) và tốc độ xe chạy (V) được
gọi là biểu đồ nhân tố động lực

b. Đặc tính động lực của ô tô :

Pk - P
 dV
 f i
G
g dt

+ Tổng lực cản tác dụng lên ô tô :
Khi xe chạy trên đường nó chịu tác dụng
của tổng lực cản :
Pc = Pf + P + Pi + Pj

(1.7)

dV

Xét trường hợp xe chạy với tốc độ đều
0
dt
D>fi
(1.9)
D - nhân tố động lực của ôtô

f - hệ số sức cản lăn
i - độ dốc dọc
Vế trái của (1.9) phụ thuộc vào ôtô
Vế phải của (1.9) phụ thuộc vào điều kiện
đường
Phương trình (1.9) thể hiện mối liên hệ giữa
ôtô (vế trái) và đường ô tô (vế phải)

* Dựa vào công thức (1.9) ta có thể giải các
bài toán sau:
+ Bài toán 1: Xác định độ dốc dọc lớn nhất
idmax của đường để đảm bảo điều kiện xe
chạy theo yêu cầu về vận tốc nào đó.
Thường dùng trong tính toán thiết kế
tuyến đường mới.
Ví dụ: Xác định độ dốc dọc lớn nhất idmax
= ? để cho xe con, tải nhẹ, tải trung, tải
nặng chạy được với vận tốc V = 60 Km/h.

8


11/23/2013

+ Bài toán 2: Xác định loại xe cho phép lưu thông
trên đường, tốc độ xe chạy cho phép của một loại
xe nào đó ứng với điều kiện đường nhất định (độ
dốc dọc i và hệ số sức cản lăn f). Thường dùng
trong khai thác tuyến đường cũ đã có.
Ví dụ: Cho đoạn đường AB với 3 đoạn dốc như

hình. Yêu cầu: xác định vận tốc của xe Zin 150
chạy trên 3 đoạn dốc đã cho theo cả 2 chiều (chiều
đi từ A đến B và chiều về từ B đến A)?

+ Bài toán 3: Xác định hệ số sức cản lăn f
khi biết nhân tố động lực D và độ dốc dọc
i. Bài toán này thường áp dụng trong khi
thiết kế đường lánh nạn (trên đường đèo,
cuối chân dốc.
Ví dụ: một số đoạn trên đường đèo Hải
Vân). Trong trường hợp này, hệ số sức
cản lăn f càng lớn càng tốt.

ChiÒu ®i: A B
ChiÒu vÒ: B A

A
i d1

i d2

i d3

B

D

D
I

0.30

I

0.32

0.25

RA3-51

0.20

MA3-500

0.24

II

II

0.15

0.16

0.10

III

0.05

III
IV

0.08

V

IV
0

10 20 30 40 50 v km/h

0

10

20

30

40

50

v km/h

H×nh 2-5. Mét sè biÓu ®å nh©n tè ®éng lùc xe t¶i

Hình. Biểu đồ nhân tố động lực của một
số loại xe tải

BT1:
Cho biết:
-Đường thiết kế cấp IV, tốc độ thiết kế 60 Km/h.
-Cấp áo đường A1, loại mặt đường bê tông nhựa.
- Thành phần dòng xe gồm có các loại xe sau:
+ Xe con : 16% +Xe tải trung: 43%
+ Xe tải nhẹ: 21%+ Xe tải nặng: 20%
Yêu cầu: Xác định độ dốc dọc tối đa cho phép theo
điều kiện sức kéo để tất cả các loại xe đều chạy đạt
tốc độ thiết kế ?

HD:
Từ phương trình chuyển động của ôtô (1.9), ta có:
iD f
- i, D, f đã được trình bày trong bài giảng.
- Mặt đường bê tông nhựa  chọn f0 = 0,015
- Vtk = 60 Km/h

f  0,0151  0,0160  50  0,0165
- D là nhân tố động lực (biểu đồ NTDL)  từ đó ta
tính được độ dốc id tối đa cho phép tương ứng với
từng loại xe.
Kết luận: Độ dốc dọc lớn nhất cho phép để tất cả
các loại xe đều chạy đạt tốc độ thiết kế 60km/h là
idmax = 1,4%.

9

11/23/2013

Loại xe
Xe
con
(Moscovit)
Xe tải nhẹ
(Raz-51)
Xe tải trung
(Zin-150)
Xe tải nặng
(Maz-500)

Thành
V
phần
(km/h)
%

D

f

Idmax
(%)

16

60

0,09 0,0165 7,4

21

60

0,042 0,0165 2,6

43

60

0,037 0,0165 2,1

1.5.3. Lực bám giữa bánh xe với mặt đường

Trường hợp tại A không có phản lực T
(phản lực của đường tác dụng vào lốp xe) thì
tại A không tạo nên một tâm quay tức thời.
Như vậy Mk không chuyển thành Pk  bánh
xe sẽ quay tại chỗ.
r
Mk
v

20

60

0,03 0,0165 1,4

T

Pa

Phản lực T gọi là lực bám giữa bánh xe
với mặt đường và T là một lực bị động
Do đó để xe chuyển động được là:
Pk < Tmax
(1.10)
Tmax = .Gk
(1.11)
Gk - trọng lượng của xe trên trục chủ động
 - hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường,
phụ thuộc vào tình trạng mặt đường và điều
kiện xe chạy, được lấy như sau:

Hình. Lực kéo tại
bánh xe chủ động

A

Tình trạng
mặt đường

Điều kiện
xe chạy



Khô sạch

Khô sạch
Ẩm, bẩn

Rất thuận lợi
Bình thường
Không thuận lợi

0,7
0,5
0,3

=> Pk < .Gk

(1.12)

P - P

.G  P

K


 D' (1.13)
<=> D  K
G
G
Kết hợp cả 2 điều kiện lực cản và lực
bám: f  i < D < D’
(1.14)
 .GK  P

D' 
(1.15)

G

1.6. HÃM XE & TẦM NHÌN XE CHẠY

1.6.2. Chiều dài hãm phanh (Sh):

1.6.1. Lực hãm phanh:
Ph 

Mh
r0

Lực hãm có ích lớn nhất chỉ có thể bằng
lực bám lớn nhất
Phmax = Tmax =  .G
(1.16)
G - trọng lượng xe (KG)
 - hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường

S h  K.

V12  V22
254.(  i )

(1.17)

V1,V2- tốc độ của xe trước và sau khi hãm

(km/h)
K - hê số sử dụng phanh
K=1.2 đối với xe con
K=1.3-1.4 đối với xe tải
i - độ dốc dọc trên đoạn đường hãm (%)

10


11/23/2013

1.6.3. Tầm nhìn xe chạy:
Định nghĩa: Tầm nhìn xe chạy là chiều dài
quãng đường tối thiểu ở phía trước mà
người lái xe cần phải nhìn thấy
Sơ đồ tầm nhìn và tính toán tầm nhìn:
a. Tầm nhìn một chiều SI:
lpæ

Sh

1

lo

1
SI

SI = lpư + Sh + l0
( m ) (1.18)

lpư - quãng đường xe chạy được trong thời
gian phản ứng tâm lý (tpu = 1s)

1

V

3 .6

Sh2

1

lpư2

2

2

(m )
SII

Sh - quãng đường hãm phanh
Sh  K .

lo

Sh1

lpư1

V

SII = lpư1 + Sh1 + l0 + Sh2+ lpư2 ( m ) (1.19)
lpư1- quãng đường xe 1 chạy được trong
thời gian phản ứng tâm lý
lpư2 - quãng đường xe 2 chạy được trong
thời gian phản ứng tâm lý

2

254 .(   i )

(m )

l0 - khoảng cách an toàn giữa xe và vật
l0= (510) m

Sh1- quãng đường hãm phanh của xe 1
Sh2- quãng đường hãm phanh của xe 2
l0 - khoảng cách an toàn giữa 2 xe
Trường hợp hai xe cùng loại
K1=K2 = K
Hai xe chạy cùng tốc độ
V1 =V2 = V
2
V K .V

Do đó : S II 


( 2 2 )  l0
1,8 127   i

c. Tầm nhìn tránh xe: (phạm Luật GT)
r

1

a/2

l pu

b. Tầm nhìn hai chiều SII:

2

1

r

l0
sIII
Khi 2 xe chạy cùng tốc độ V1=V2= V
l1

l2

S III  l 0 

(1.20)

2

l3

V
 4 a.r
1,8

l1

(1.21)

l0 - khoảng cách an toàn giữa hai xe
r - bán kính vòng xe tối thiểu
a - khoảng cách tim giữa hai làn xe

11


11/23/2013

d. Tm nhỡn vt xe SIV :
s1- s2

1

Mt s s tm nhỡn khỏc:
3

1
2

2

1

l2

l'2

e. S tm nhỡn ngang Ln

3

Sơ đồ 5

l1

l3

Sh

Phần đu'ờng dành cho
ngu'ời đi bộ qua đu'ờng

lo

Bl

l1

SI

V
KV 2

l0
3,6 254( i )

1

Hình 2-12. Sơ đồ tầm nhìn ngang

S I Ln

v1 v n

Ln

vn
V
.S I n .S I
v1
V1

( m)

(1.23)

f. Tm nhỡn trong nỳt giao thụng:
a)

b)
SI
C

2

SI
Tam giác tầm nhìn

2

V2
Góc tầm nhìn

C

V1

Góc tầm nhìn

1

1

Tam giác tầm nhìn

V1

Hình 2-13. Tầm nhìn trong nút giao thông
a) Ng tu' ; b) Ng ba

Xỏc nh chiu rng cn thỏo d z trong DCN

g. Tm nhỡn trong ng cong nm:
S

K
S




K
S

K
S- 2



Z

2



1

Vn

SI

( m)

Z

Ln

Bl

1

SI

Trong ú:
v1, vn : ln lt l vn tc ca xe v vn tc
ca ngi tớnh theo n v m/s
V1, Vn : ln lt l vn tc ca xe v vn tc
ca ngi tớnh theo n v km/s
SI (m): Chiu di tm nhỡn 1 chiu xỏc nh
theo s 1, cụng thc (1.18)

V

SI

SIV = l2 + l2 + l3

(1.22)
n gin cú th tớnh tm nhỡn vt xe nh
sau :
Trng hp bỡnh thng: SIV = 6.V
Trng hp cng bc:
SIV = 4.V
V - tc xe chy (Km/h)

Bm

sIV

Hình 2-14. Tầm nhìn trong trong đu'ờng cong nằm



Z1
Z2

Z

R

a)

R

b)

+ i vi ng cú s ln xe nlx 2 ln, khụng cú di phõn cỏch:
S = SII (m)
hoc
S = 2SI (m).
+ i vi ng cú di phõn cỏch (hoc ng mt chiu):
S = SI (m).




O

Hình 2-15. Sơ đồ xác định chiều rộng cần tháo dỡ
a) Tru'ờng hợp S 1>K ; b) Tru'ờng hợp S 1
O

12


11/23/2013

+ Trường hợp 1: SI < K



 R1  cos 
(m )
2

2

R (m): Bán kính đường cong nằm
: Góc chiều dài tầm nhìn
S
(rad) hoặc   S I . 180 (độ)
 I
R
R 
+ Trường hợp 2: SI > K
Z = Z1 + Z2
Với:



Z 1  R  R cos  R 1  cos 
(m )
2
2

Z  R  R cos

Z2 

SI  K

sin
2
2

( m)

 1


 Z  R1  cos   (S I  K ) sin
2
2
2


Trong đó:
R (m): Bán kính đường cong nằm
 (rađian, độ): góc chuyển hướng

( m)

13