THUYẾT MINH đồ án tốt NGHIỆP

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

Thuyết minh

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
TÊN ĐỀ TÀI: THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG Ô TÔ
NỐI HAI XÃ HÒA PHONG – HÒA KHƯƠNG
THUỘC HUYỆN HÒA VANG – THÀNH PHỐ
ĐÀ NẴNG

SVTH1

: Hoàng Văn Đạt

SVTH2

: Lê Thái Toàn

LỚP

: 09X3B

GVHD1 : ThS. Trần Thị Phương Anh
GVHD2 : PGS.TS. Phan Cao Thọ
Tr. Khoa : TS. Nguyễn Hồng Hải

Đà Nẵng, Tháng 6 năm 2014

LỜI CẢM ƠN
Kính thưa quý thầy cô giáo!
Trong giai đoạn phát triển hiện nay, với xu thế hội nhập và mở cửa, nên nhu
cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở ngày càng trở nên thiết yếu nhằm phục vụ cho sự
tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc của đất nước. Nổi bật là nhu cầu xây dựng,
phát triển mạng lưới giao thông vận tải, một lĩnh vực cần được đi trước một bước để
làm tiền đề cho các ngành khác phát triển.
Với nhận thức về tầm quan trọng của vấn đề trên, là một sinh viên Khoa Xây
dựng Cầu đường thuộc Trường Đại học Bách Khoa – Đại học Đà Nẵng, trong
những năm qua, với sự dạy dỗ tận tâm của các thầy cô giáo trong khoa, trong
trường em luôn cố gắng học hỏi và trau dồi kiến thức để phục vụ tốt cho công việc
sau này, mong rằng sẽ góp một phần công sức nhỏ bé của mình vào công cuộc xây
dựng đất nước.
Trong khuôn khổ đồ án tốt nghiệp với đề tài giả định là thiết kế tuyến đường
qua hai xã Hòa Phong – Hòa Khương thuộc khu vực huyện Hòa Vang – Thành phố Đà
Nẵng đã phần nào giúp em làm quen với nhiệm vụ thiết kế một công trình giao thông để
sau này khi tốt nghiệp ra trường sẽ bớt đi những bỡ ngỡ trong công việc.
Vì kiến thức còn có nhiều hạn chế và lần đầu thực hiện với khối lượng lớn, do
đó không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy chúng em rất mong được sự quan tâm và
chỉ bảo của thầy cô để đồ án của chúng em hoàn thiện tốt hơn.
Cuối cùng cho phép chúng em được gửi lời cảm ơn đến cô giáo ThS. Trần Thị
Phương Anh và thầy giáo PGS.TS. Phan Cao Thọ cũng như các thầy cô trong Khoa
Xây Dựng Cầu Đường đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ chúng em hoàn thành đồ án
này.
Đà Nẵng, tháng 06 năm 2014
Sinh viên thực hiện đồ án
Hoàng Văn Đạt – Lê Thái Toàn


ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Khoa :
Bộ môn:

Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc

XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG
ĐƯỜNG ÔTÔ - ĐƯỜNG THÀNH PHỐ

NHIỆM VỤ
THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP
1. Họ và tên sinh viên:
1. Hoàng Văn Đạt
Lớp: 09X3B
2. Lê Thái Toàn
Lớp: 09X3B
Ngành: Xây dựng Cầu Đường

Khoá: 2009
Khoá: 2009

2. Tên đề tài: THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
3. Các số liệu ban đầu:
- Bình đồ địa hình khu vực tuyến TL1:20000, đường đồng mức cách nhau 10 m.
- Các số liệu điạ hình, địa chất, thuỷ văn thuộc tỉnh: Đà Nẵng
- Lưu lượng xe chạy năm đưa công trình vào khai thác – 2015 N.2015 = 380 xhh/ngđ

- Hệ số tăng xe trung bình hằng năm
q=9%
- Thành phần dòng xe:
Trọng lượng trục
Số trục
Loại cụm bánh
Pi (kN)
sau
Thành
Loại xe
phần % Trục
Trục
Trục
Trục sau
trước
trước
sau
Xe con
18
Xe tải nhẹ
22
25
50
Bánh đơn
Bánh đôi
1
Xe tải trung
30
30
65

Bánh đơn
Bánh đôi
1
Xe tải nặng
20
60
95
Bánh đơn
Bánh đôi
2 (L<3m)
Xe bus (36
10
38
60
Bánh đơn
Bánh đôi
1
chỗ)
- Các số liệu khác: (phụ lục)
4. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:
PHẦN I: THIẾT KẾ CƠ SỞ (50%)
Chương 1: Giới thiệu chung
Chương 2: Cấp thiết kế và các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến
Chương 3: Thiết kế bình đồ
Chương 4: Thiết kế quy hoạch thoát nước
Chương 5: Thiết kế trắc dọc.
Chương 6: Thiết kế trắc ngang và tính toán khối lượng đất.
Chương 7: Thiết kế kết cấu nền-áo đường
Chương 8: Tính toán các chỉ tiêu vận doanh khai thác
Chương 9: Luận chứng so sánh chọn phương án

PHẦN II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT ĐOẠN TUYẾN KM0+995,68 ÷
KM2+557,67 (25%)
Chương 1: Thiết kế bình đồ
Chương 2: Thiết kế trắc dọc
Chương 3: Thiết kế trắc ngang
Chương 4: Thiết kế công trình thoát nước (Km1+100 và Km2+311,87)
Chương 5: Tính toán khối lượng công tác
Chương 6: Lập dự toán
PHẦN III: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG VÀ CÔNG
TRÌNH (25 %)
Chương 1: Giới thiệu chung
Chương 2 : Thiết kế tổ chức thi công tổng thể
Chương 3 : Thiết kế tổ chức thi công chi tiết
PHẦN IV : THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG (25 %)
Chương 1 : Giới thiệu chung
Chương 2 : Thiết kế tổ chức thi công tổng thể
Chương 3 : Thiết kế tổ chức thi công chi tiết
Thuyết minh: 200 - 220 trang A4, cỡ chữ 13, font chữ Times New Roman,
dãn dòng 1.5line.
Số lượng bản vẽ: 18 - 20 bản, font chữ kỹ thuật VNI Helve Condense
5. Cán bộ hướng dẫn:
1. ThS Trần Thị Phương Anh
2. PGS TS Phan Cao Thọ
6. Ngày giao nhiệm vụ:
25 /02 /2014
7. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 02/06/2014
THÔNG QUA BỘ MÔN
Trưởng bộ môn

PGS TS Phan Cao Thọ

Đà Nẵng, ngày 25 tháng 02 năm 2014
Cán bộ hướng dẫn 1
Cán bộ hướng dẫn 2

GV.ThS Trần Thị Phương Anh

PGS TS Phan Cao Thọ


MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC BẢNG


DANH MỤC CÁC HÌNH


PHẦN I:
THIẾT KẾ CƠ SỞ (50%)

7


CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1 Giới thiệu nhiệm vụ được giao
Giao thông là ngành giữ một vai trị hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc
dân, vì đó là “mạch máu” của đất nước. Với vai trò quan trọng như vậy nhưng mạng

lưới giao thông ở nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn chúng ta sử
dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng được
nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay. Vì vậy trong thời gian vừa
qua cũng như trong tương lai, giao thông vận tải đã, đang và sẽ được Đảng và Nhà
nước quan tâm để phát triển mạng lưới giao thông vận tải rộng khắp, nhằm phục vụ
cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, cũng như việc phát triển
vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân.
Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, nền kinh tế tăng trưởng
nhanh dẫn đến tình trạng mạng lưới giao thông lâm vào tình trạng quá tải, không
đáp ứng kịp nhu cầu lưu thông ngày càng cao, đặc biệt là các vùng gần các thành
phố lớn và phát triển nhanh như Đà Nẵng. Nên việc mở thêm các tuyến đường mới
càng trở nên cấp bách và cần thiết. Nhiệm vụ được giao là thiết kế đường ô tô qua 2
điểm A – B thuộc địa phận thành phố Đà Nẵng có khoảng cách theo đường chim
bay là 4319,60 m
- Điểm A thuộc xã Hòa Phong có cao độ là 140 m
- Điểm B thuộc xã Hòa Khương có cao độ là 130 m
- Chênh cao giữa hai điểm là 10 m.
1.2 Vai trò vị trí tuyến đường trong việc phát triển kinh tế, quốc phòng,
dân sinh và xã hội
Tuyến đường huyện nối 2 xã Hòa Phong và Hòa Khương thuộc địa phận huyện
Hòa Vang – thành phố Đà Nẵng sẽ góp phần vào việc tăng cường cho mạng lưới
giao thông phục vụ việc đi lại cho người dân trong vùng, tăng nhanh thời gian lưu
thông và vận chuyển hàng hóa từ các địa phương về trung tâm huyện thành phố
cũng như thu hút được các nguồn vốn đầu tư. Từ đó làm giảm chi phí vận chuyển,
góp phần thúc đẩy kinh tế phía Tây thành phố phát triển nhanh hơn. Khi tuyến
đường hoàn thành sẽ giúp cho việc giao lưu văn hóa giữa 2 vùng được thuận lợi,
việc trao đổi buôn bán cũng dễ dàng, nhanh chóng. Ngoài ra ở khu vực huyện Hòa
Vang còn là nơi đóng quân của khu quân sự Quân Khu 5 nên tuyến đường còn góp
phần vào chiến lược củng cố quốc phòng, đảm bảo an ninh trật tự trong khu vực
huyện và các vùng lân cận.

1.3 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng
Nhìn chung mạng lưới giao thông huyện Hòa Vang còn thưa thớt.
Hệ thống đường giao thông đối ngoại và nội vùng trên địa bàn huyện tương đối
thuận tiện. Quốc lộ 1A là đường giao thông huyết mạch Bắc - Nam chạy từ Cầu Đỏ
8


qua các xã Hoà Châu và Hoà Phước; quốc lộ 14B chạy qua các xã Hoà Khương,
Hoà Phong, Hoà Nhơn nối Quảng Nam với Đà Nẵng; tuyến đường tránh Nam Hải
Vân đi qua các xã Hoà liên, Hoà sơn, Hoà nhơn; các tuyến đường ĐT601, ĐT602,
ĐT604, ĐT605 do thành phố quản lý và hệ thống các tuyến đường giao thông liên
huyện và liên xã. Vị trí địa lý, điều kiện giao thông thuận lợi là một điều kiện quan
trọng để Hoà Vang khai thác tốt hơn các nguồn tài nguyên thiên nhiên, nhân lực cho
phát triển kinh tế - xã hội trong ngắn hạn cũng như lâu dài.
1.4 Đặc điểm kinh tế - xã hội:
- Tình hình phát triển dân số
Năm 2006 dân số huyện Hòa Vang là 105849 người, chiếm khoảng 13% dân số
toàn thành phố, mật độ dân số của huyện là 149,6 người/km 2 thấp hơn nhiều so với
mật độ dân số toàn thành phố (599 người/km2). Năm 2007 dân số tăng lên 154300
người. Đến năm 2011, dân số trên địa bàn toàn huyện là 120698 người, mật độ
trung bình là 164người/km2. Người dân sống chủ yếu tập trung ở các xã đồng bằng
và trung du có mật độ dân số cao. Có nơi mật độ trung bình lên đến 1615người/km 2.
Các xã miền núi thì ngược lại, diện tích đất rộng nhưng dân cư thưa thớt.
- Tình hình lao động, ngành nghề trong vùng
Nguồn lao động của huyện Hòa Vang năm 2011 là 68792 lao động, chiếm
khoảng 57% dân số trong huyện, nguồn lao động rất dồi dào. Tính đến năm 2011, tỷ
trọng ngành công nghiệp chiếm khoảng 43,72% , nông nghiệp chiếm khoảng
31,07%, thương mại chiếm khoảng 25,21%. Nông nghiệp vẫn giữ vai trò chủ lực,
tổng giá trị đóng góp hằng năm trên 30% giá trị kinh tế của huyện và thu hút
khoảng 65% lao động của toàn huyện.

1.5 Đặc điểm về điều kiện tự nhiên:
- Điều kiện khí hậu thủy văn
Hoà Vang nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa điển hình, nhiệt độ cao và
ít biến động. Mỗi năm có hai mùa rõ rệt: mùa mưa kéo dài từ tháng 8 đến tháng
12 và mùa khô từ tháng 01 đến tháng 7, thỉnh thoảng có những đợt rét mùa
đông nhưng không đậm và không kéo dài. Nhiệt độ trung bình hàng năm là
25,80C cao nhất vào các tháng 6, 7, 8, với nhiệt độ trung bình 28-30°C; thấp nhất
vào các tháng 12, 1, 2, trung bình 18-23°C. Độ ẩm không khí trung bình hàng
năm là 82%, cao nhất vào các tháng 10, 11, trung bình khoảng 85-87%; thấp
nhất vào các tháng 6, 7, 8 trung bình khoảng 76-77%.
Lượng mưa trung bình hàng năm khoảng 1800 mm, mưa lớn thường tập
trung vào hai tháng 10 và 11 gây lũ lụt, ngập úng cho vùng đất thấp. Hệ thống
sông ngòi của Hoà Vang bao gồm các sông chính là sông Cu Đê, sông Yên, sông
Túy Loan, sông Vĩnh Điện; một số sông nhỏ là sông Tây Tịnh, Qúa Giáng,.. và hệ
thống nhiều ao hồ tự nhiên.
9


- Điều kiện địa hình
Hoà Vang có 3 loại địa hình là miền núi, trung du và đồng bằng.
Vùng đồi núi phân bố ở phía Tây, có diện tích khoảng 56.476,7 ha, bằng 79,84%
tổng diện tích đất tự nhiên toàn huyện.
Vùng trung du: chủ yếu là đồi núi thấp , xen kẽ là những cánh đồng hẹp, bao
gồm các xã Hoà Phong, Hoà Khương, Hoà Sơn, Hoà Nhơn với diện tích 11.170 ha,
chiếm 15,74 % diện tích toàn huyện
Vùng đồng bằng: với tổng diện tích là 3.087 ha, chiếm 4,37% diện tích tự nhiên,
hẹp nhưng tương đối bằng phẳng.
- Điều kiện địa chất
Đất đai ở vùng đồi núi có nguồn gốc chủ yếu đá biến chất, đất đỏ vàng ... phát
triển trên các đá mẹ như mắc-ma, gra-phit.. Ở vùng trung du phần lớn đất đai bị bạc

màu, xói mòn trơ sỏi đá, chỉ có rất ít đất phù sa bồi tụ hàng năm ven khe suối. Đất
phù sa ven sông và đất cát là hai loại đất đặc trưng của vùng đồng bằng.
Địa hình đa dạng của Hoà Vang cùng với kết cấu đất vững chắc thuận lợi cho bố
trí các công trình hạ tầng kỹ thuật, tạo cho huyện tiềm năng phát triển một nền kinh
tế với thế mạnh về nông lâm nghiệp và du lịch.
- Điều kiện về vật liệu xây dựng
Theo số liệu thống kê năm 2007, tổng diện tích đất huyện Hoà Vang là 73691 ha,
rất phong phú và có thể sử dụng cho việc xây dựng công trình. Cách vị trí đầu tuyến
4Km có mỏ đất xã Hòa Nhơn đang khai thác, qua kiểm tra cho thấy chất lượng đảm
bảo, đường vận chuyển thuận lợi có thể phục vụ cho việc xây dựng công trình.
Tài nguyên đá ở Hoà Vang tập trung chủ yếu ở các xã trung du và miền núi Hòa
Nhơn, Hòa Sơn, Hòa Ninh và Hòa Phú. Nguồn cung cấp nguyên liệu làm đá khá dồi
dào, hầu hết các mỏ đá lớn đều nằm gần các cơ sở sản xuất tại xã Hòa Phát như mỏ
đá Phước Tường...ngoài ra còn một số mỏ tại xã Hòa Sơn như: Mỏ đá Đại La,
Trường Bản, Hố Lan, Hố Phấn. Ở đây có thể sử dụng mỏ đá Phước Tường cách vị
trí đầu tuyến 6Km cho việc xây dựng công trình.
Các mỏ cát xây dựng ở dọc sông Cẩm Lệ, Tuý Loan, Quá Giáng. Sử dụng mỏ cát
đang khai thác có chất lượng tốt trên sông Yên ở Hòa Khương cách vị trí cuối tuyến
4Km cho việc xây dựng công trình.
Trên địa bàn huyện còn có nhiều cơ sở, xí nghiệp khai thác, sản xuất, buôn bán
vật liệu xây dựng đảm bảo chất lượng và số lượng cho việc xây dựng công trình.
Điển hình có trạm trộn BTN xã Hòa Thọ cách vị trí đầu tuyến 7Km.
Gần vị trí xây dựng có bãi thải ở xã Hòa Khương cách vị trí cuối tuyến 3Km.

10


Hình 1.1.1: Sơ đồ mỏ vật liệu phục vụ cho công trình xây dựng tuyến
Bảng 1.1.1: Bảng thống kê các mỏ vật liệu, bãi thải
ST

Khoảng cách
Đường vận
Tên mỏ vật liệu
Vị trí
T
(Km)
chuyển
1 Mỏ đất Hòa Nhơn
Đầu tuyến
4
Cấp IV
2 Mỏ đá Phước Tường
Đầu tuyến
6
Cấp IV
3 Mỏ cát Hòa Khương
Cuối tuyến
4
Cấp IV
4 Trạm BTN Hòa Thọ
Đầu tuyến
7
Cấp IV
5 Bãi thải
Cuối tuyến
3
Cấp IV
- Những thuận lợi và khó khăn khi thiết kế và xây dựng
Thuận lợi: Khu vực xây dựng có điều kiện địa hình bằng phẳng thuận lợi cho
việc khảo sát thiết kế, kết cấu đất vững chắc nên việc xây dựng cũng dễ dàng. Tập

trung nhiều mỏ vật liệu nên đảm bảo cho việc hoàn thành đúng tiến độ công trình,
giảm chi phí vận chuyển. Điều kiện thời tiết cho phép xây dựng công trình vào
khoảng từ tháng 5 đến tháng 9 trong năm.
Khó khăn: Khu vực xây dựng có dân cư khá đông nên việc giải tỏa mặt bằng gặp
nhiều khó khăn.

11


CHƯƠNG 2: CẤP THIẾT KẾ VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1 Xác định cấp thiết kế của đường
2.1.1 Căn cứ vào chức năng chủ yếu của tuyến
Tuyến đường huyện nối 2 xã Hòa Phong và Hòa Khương thuộc địa phận huyện
Hòa Vang – thành phố Đà Nẵng. Tuyến có chức năng là đường huyện, đường nối
các trung tâm của địa phương. Theo Bảng 3 – TCVN 4054:2005, cấp thiết kế của
đường có thể là cấp III, cấp IV hoặc cấp V.
2.1.2 Căn cứ lưu lượng xe thiết kế
Lưu lượng xe chạy năm đưa công trình và khai thác 2015 là: N2015 = 380 xhh/ngđ
Hệ số tăng xe trung bình hằng năm là q = 9%
Cấp thiết kế đường có thể là cấp III, cấp IV hoặc cấp V nên năm tương lai thiết
kế là 2030 (t=15 năm)
Hệ số quy đổi từ xe các loại về xe con lấy theo Bảng 2 - TCVN 4054:2005
Bảng 1.2.1: Thành phần dòng xe và hệ số quy đổi của từng loại xe ra xe con
Loại xe
Thành phần (%)
Hệ số quy đổi ra xe con
Xe con
18
1
Xe tải nhẹ

22
2
Xe tải trung
30
2
Xe tải nặng
20
2.5
Xe bus (36 chỗ)
10
2.5
Lưu lượng xe con quy đổi năm đưa công trình vào khai thác 2015 là:
xcqd
N 2015
= 380*(0,18*1 + 0, 22* 2 + 0, 3* 2 + 0, 2* 2,5 + 0,1* 2,5) = 748, 6( xcqd / ngd )

Lưu lượng xe con quy đổi năm tương lai 2030 là:
xcqd
xcqd
N 2030
= N 2015
* (1 + q )t = 748, 6* (1 + 0, 09)15 = 2726,8( xcqd / ngd )

Căn cứ vào bảng 3 – TCVN 4054:2005, ta chọn cấp thiết kế của đường là cấp IV.
2.2 Tính các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của tuyến
2.2.1 Tốc độ thiết kế
- Căn cứ vào cấp thiết kế của đường là cấp IV
- Căn cứ vào điều kiện địa hình: Độ dốc ngang phổ biến của sườn đồi ≤30% nên
địa hình ở đây là đồng bằng và đồi
Dựa vào Bảng 4 - TCVN 4054:2005, tốc độ thiết kế của tuyến là VTK = 60Km/h.

2.2.2 Độ dốc dọc lớn nhất cho phép
Được xác định theo 2 điều kiện cơ học như sau:
- Điều kiện 1: Sức kéo của ô tô phải lớn hơn tổng sức cản của ô tô trên đường
D ≥ f ± id → idmax = D - f
Trong đó:
+ D là nhân tố động lực của ô tô,tra theo biểu đồ nhân tố động lực của mỗi loại
xeứng với tốc độ thiết kế VTK = 60 Km/h
12


+ f là hệ số sức cản lăn
Hệ số sức cản lăn phụ thuộc vào loại mặt đường, độ cứng lốp xe và tốc độ xe
chạy
Vì tốc độ thiết kế VTK = 60 Km/h > 50 Km/h nên: f = f0[1+0,01(V-50)]
Trong điều kiện lốp xe cứng tốt, hệ số sức cản lăn phụ thuộc vào mặt đường.
Dự kiến mặt đường BT nhựa nên f0= 0,015 → f=0,015[1+0,01(60-50)]=0,0165
Bảng 1.2.2: Độ dốc dọc lớn nhất của các loại xe theo điều kiện 1
Thành
V
Loại xe
D
f
i (%)
phần(%)
(Km/h)
Xe con0.016
18
60
0.077
6.05

Moscovit408
5
0.0387 0.016
Xe tải nhẹ-raz51
22
60
2.22
5
5
0.016
Xe tải trung-Zin130
30
60
0.038
2.15
5
0.016
Xe tải nặng-Maz504
20
60
0.0375
2.10
5
0.016
Xe bus (xe tải trung)
10
60
0.038
2.15
5

Để cho tất cả các loại xe đều chạy đúng với tốc độ thiết kế thì i dmax = 2,1%
- Điều kiện 2: Sức kéo của ô tô phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường
D = f ± id' ≤

ϕ .Gk − Pw
= D ' → id' max = D '− f
G

Trong đó:
+ φ là hệ số bám của bánh xe với mặt đường phụ thuộc vào trạng thái mặt
đường, khi tính toán lấy ϕ trong điều kiện bất lợi tức là mặt đường ẩm và bẩn nên
lấy ϕ= 0,3 (Điều kiện xe chạy không thuận lợi)
+ G: trọng lượng toàn bộ của ôtô (kG)
Xe tải nhẹ
: G = (25+50).102 = 7500 kG
Xe tải trung : G = (30+65).102 = 9500 kG
Xe tải nặng
: G = (60+95x2).102 = 25000 kG
Xe bus (36 chỗ): G = (38+60).102 = 9800 kG.
+ Gk: trọng lượng của trục bánh xe chủ động (kG)
Xe tải nhẹ
: Gk = 0,65G = 4876 kG
Xe tải trung : Gk = 0,7G = 6650 kG
Xe tải nặng : Gk = G = 25000 kG
Xe bus (36 chỗ): Gk = 0,7G = 6860 kG.
+ Pω: Sức cản không khí (kG), Pω = k.F.V2/13
V: tốc độ tính toán (V= 60 km/h)
k: hệ số sức cản của không khí (kG.s2/m4)
Xe con: k = 0,025 ÷ 0,035 → chọn k = 0,035
13

Xe tải: k = 0,060 ÷ 0,070 → chọn k = 0,07
Xe bus: k = 0,04 ÷ 0,06 → chọn k = 0,06
F: diện tích cản gió của ôtô (m2)
Xe con lấy 1,5 ÷ 2,8m2 → chọn F = 2m2
Xe tải và xe bus lấy 3-5m2
Xe tải nhẹ: F = 3m2
Xe tải trung: F = 4m2
Xe tải nặng: F = 5m2
Xe bus: F = 4m2
Bảng 1.2. 3: Độ dốc dọc lớn nhất của các loại xe theo điều kiện 2
F
G
Gk
Pω
Loại xe
φ
k
(m2
D’
f
i'(%)
(kG)
(kG)
(kG)
)
0.
0.03
19.3

Xe con
2
0.0165
3
5
8
0.
58.1 0.187
17.0
Xe tải nhẹ
7500
4876 0.07
3
0.0165
3
5
3
8
Xe tải
0.
77.5 0.201
18.5
9500
6650 0.07
4
0.0165
trung
3
4
8

3
0.
96.9 0.296
27.9
Xe tải nặng
25000 25000 0.07
5
0.0165
3
2
1
6
0.
66.4 0.203
18.6
Xe bus
9800
6860 0.06
4
0.0165
3
6
2
7
Để đảm bảo điều kiện sức bám cho xe chạy an toàn thì idmax = 17,08%
Vậy độ dốc dọc lớn nhất cho phép theo điều kiện cơ học xe chạy là i dmax = 2,1%
thỏa mãn độ dốc dọc tối đa cho phép là 6% theo Bảng 15 – TCVN 4054:2005 cho
đường cấp IV – đồng bằng đồi.
2.2.3 Độ dốc dọc nhỏ nhất
Xác định theo điều kiện đảm bảo thoát nước trong rãnh biên (rãnh dọc) trong

đường đào là idmin = 0,5%. (Khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo dài
quá 50m).
2.2.4 Xác định tầm nhìn SI, SII, SIV
- Tầm nhìn SI

14


Hình 1.2.1 : Sơ đồ tính tầm nhìn 1 chiều
S I = l pu

V
k .V 2
+ S h + l0 =
+
+ l0
3,6 254(ϕ ± i )

Trong đó:
+ lpu : quãng đường xe chạy được ứng với thời gian phản ứng tâm lý của người
l pu =

V
60
=
= 16, 67( m)
3, 6 3, 6

lái xe (tpư = 1s) →
+ lo : khoảng cách an toàn, lo = 5 ÷ 10m,chọn lo = 10m

Sh =

k .V 2
254(ϕ ± i)

+ Sh quảng đường hãm phanh,
Với k là hệ số sử dụng phanh, lấy k = 1,2
V là vận tốc xe chạy thiết kế: VTK = 60 Km/h
ϕ là hệ số bám dọc trên đường, lấy

ϕ = 0,5 trong điều kiện bình thường,

mặt đường sạch.
i: độ dốc dọc trên đường, khi tính lấy i = 0.
Sh =

k .V 2
1, 2*602
=
= 34, 02
254(ϕ ± i ) 254*(0,5 ± 0)

→ S I = 16,67 + 34,02 + 10 = 60, 69m

Theo Bảng10 - TCVN 4054:2005 quy định tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trên
đường là SI = 75m đối với đường cấp IV, VTK = 60 km/h
Vậy chọn tầm nhìn xe chạy 1 chiều SI = 75m.
- Tầm nhìn SII

Hình 1.2.2: Sơ đồ tính tầm nhìn 2 chiều

SII=lpu1+Sh1+l0+Sh2+lpu2
Khi xe cùng loại, cùng tốc độ tức:K1=K2=K, V1=V2 = V
V
k .V 2 .ϕ
→ S II =
+
+ l0
1,8 127(ϕ 2 − i 2 )
Trong đó:
+ lpu1,lpu2: quãng đường xe 1, xe 2 chạy được trong thời gian phản ứng tâm lý
của người lái xe (tpu =1s)
+ Sh1,Sh2: chiều dài hãm phanh của xe1, xe 2
15


+ lo: khoảng cách an toàn giữa 2 xe, chọn lo = 10m
+ V: vận tốc xe chạy thiết kế, VTK = 60 Km/h
+ ϕ: hệ số bám dọc trên đường hãm, trong điều kiện bình thường, đường sạch
lấy ϕ = 0,5
i : độ dốc dọc của đường, trong tính toán lấy i = 0
→ S II =

60
1,2.60 2.0,5
+
+ 10 = 111,4m
1,8 127(0,5 2 − 0 2 )

Theo Bảng10 - TCVN 4054:2005 quy định tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trên
đường SII = 150m đối với đường cấp IV, VTK = 60 Km/h

Vậy chọn tầm nhìn xe chạy hai chiều là: SII = 150m.
- Tầm nhìn SIV

Hình 1.2.3: Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe
Dùng công thức kinh nghiệm: SIV = 6V = 6*60 = 360 m
Theo Bảng10 - TCVN 4054:2005 quy định tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trên
đường: SIV = Svx= 350m đối với đường cấp IV, VTK= 60 km/h
Vậy chọn tầm nhìn vượt xe: SIV = 360m.
2.2.5 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong nằm
2.2.5.1 Khi làm siêu cao
R

SC
min

v2
V2
=
=
max
g ( µ + i scmax 127( µ + i SC
)

Trong đó:
+ V: vận tốc thiết kế, VTK = 60Km/h
+

max
i SC

max
: độ dốc siêu cao lớn nhất, vì VTK = 60Km/h nên i SC = 7% = 0,07

+ µ : hệ số lực ngang trong điều kiện khó khăn có bố trí siêu cao, µ = 0,15
SC
→ Rmin
=

v2
V2
602
=
=
= 128,85m
max
max
g ( µ + iSC
) 127( µ + iSC
) 127(0,15 + 0, 07)

Theo Bảng 11 – TCVN 4054:2005 bán kính đường cong nằm tối thiểu thông
SC
thường đối với đường cấp IV, VTK = 60Km/h là Rmin = 250m

16


SC
Vậy bán kính tối thiểu đường cong nằm khi bố trí siêu cao là Rmin = 250m

2.2.5.2 Khi không làm siêu cao
KSC
Rmin
=

V2
127( µ − in )

Trong đó:
+ V : vận tốc thiết kế . V = 60km/h.
+ in : độ dốc ngang mặt đường tùy thuộc loại mặt đường.
Với mặt đường dự kiến thiết kế loại BT nhựa: i n = 1,5 ÷ 2 % (Bảng 9 - TCVN 40542005), chọn in = 2% = 0,02
+ µ : hệ số lực ngang trong điều kiện xe chạy bình thường, µ = 0,15
R

KSC
min

60 2
=
= 472,44m
127(0,08 − 0,02)

Theo Bảng 11 – TCVN 4054:2005 bán kính đường cong nằm tối thiểu không
siêu cao đối với đường cấp IV, VTK = 60Km/h là Rmin = 1500m
Vậy bán kính tối thiểu đường cong nằm khi không bố trí siêu cao là
KSC

KSC
Rmin

= 1500m

2.2.5.3 Đảm bảo tầm nhìn ban đêm
R=

30.S I
α

Trong đó:
+ SI : tầm nhìn 1 chiều trên mặt đường, SI = 75 m
+ α : góc chiếu sáng của pha đèn ôtô, α = 2o
R=

30.S I 30 * 75
=
= 1125m
α
2

2.2.6 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng
2.2.6.1 Phạm vi thiết kế đường cong đứng
Đường cong đứng đựơc thiết kế ở những chỗ đường đỏ đổi dốc tại đó có hiệu
đại số giữa 2 độ dốc dọc liên tiếp

∆i = i2 − i1 ≥ [ ∆i ]

[ ]
+ Đối với đường có TK
Với i1, i2 : là độ dốc dọc của 2 đoạn đường đỏ tại chỗ gẫy
+ Khi lên dốc lấy dấu (+)

+ Khi xuống dốc lấy dấu (−)
V

≥ 60 Km / h, ∆i = 1%

2.2.6.2 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi

17


Hình 1.2.4: Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn trên đường cong đứng lồi
- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn xe chạy trên mặt đường (SI)
lôi
min

R

S I2
=
( m)
2.d1

Trong đó:
+ SI = 75m : tầm nhìn xe chạy 1 chiều
+ d1 = 1,2m : chiều cao tầm mắt của người lái xe
→R

löi
min

S I2
75 2
=
=
= 2344m
2d 1
2.1,2

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn khi 2 xe gặp nhau (SII)
löi
Rmin
=

S II2
8d1

Trong đó:
+ SII = 150m : tầm nhìn xe chạy 2 chiều
+ d1 = 1,2m : chiều cao tầm mắt của người lái xe
löi
→ Rmin
=

S II2
150 2
=
= 2344m
8d 1
8.1,2

Theo Bảng 19 – TCVN 4054:2005 bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi
loi
thông thường đối với đường cấp IV, VTK = 60Km/h là Rmin = 4000m
loi
Vậy bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi là Rmin = 4000m

2.2.6.3 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm
- Theo điều kiện không vượt tải đối với lò xo nhíp xe
v2
≤b
Cần phải hạn chế gia tốc ly tâm không vượt quá giá trị cho phép: R
lom
→ Rmin
=

v2
V2
=
b 12,96b

Trong đó:
+ V: Vận tốc thiết kế, VTK = 60Km/h
+ b: Gia tốc ly tâm, b ≤ 0,5 ÷ 0,7 m/s2, chọn b = 0,5 m/s2
18


lom
→ Rmin
=

602
= 555, 6m
12,96*0,5

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm
S

1



h

d

Hình 1.2.5: Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn ban đêm trong đường cong đứng lõm
S I2
lom
Rmin
=
α
2( H d + S I . sin )
2
Trong đó:
+ SI = 75m: tầm nhìn xe chạy 1 chiều
+ Hd: cao độ chiếu sáng của tâm pha đèn trên mặt đường, chọn Hd = 0,75m
+ α: góc chắn của pha đèn, α = 2o
→R

lom

min

75 2
=
= 1366m
2(0,75 + 75. sin1o )

Theo Bảng 19 – TCVN 4054:2005 bán kính tối thiểu đường cong đứng lõm
lom
thông thường đối với đường cấp IV, VTK = 60Km/h là Rmin = 1500m
lom
Vậy bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi là Rmin = 1500m

2.2.7 Xác định số làn xe
Theo Bảng 6 – TCVN 4054:2005 đối với đường cấp IV, VTK = 60Km/h ta có số
làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới là 2 làn xe
nlx =

N cdgio

Z .N lth
Kiểm tra lại số làn xe theo công thức
Trong đó:
+ nlx: Số làn xe yêu cầu
+ Ncdgio: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm trong năm tương lai,
N cdgio = α .N

tbnd

19

với α = 0,1÷ 0,12 là hệ số quy đổi lưu lượng xe ngày đêm về lưu lượng xe giờ,
Trong tính toán lấy α = 0,1; Nxcqđ = 2726,8 ( xcqđ/ng.đ)
→ Ncđgiờ = 0,1x2726,8 = 272,68 (xcqđ/h)
+ Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành
VTK = 60 Km/h và vùng đồng bằng nên lấy Z = 0,55
+ Nlth: Năng lực thông hành thực tế
Đối với đường cấp IV không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với
xe thô sơ nên Nlth = 1000 xcqđ/h/làn
→ nlx =

272, 68
= 0,5
0,55*1000

Vậy chọn số làn xe là nlx = 2 làn xe
2.2.8 Xác định bề rộng một làn xe
Bề rộng phần xe chạy của một làn xe được tính theo sơ đồ xe Zamakhaep
b1

y1

x1

x2

c1

b2

c2

y2

Hình 1.2.6: Sơ đồ xếp xe theo Zamakhaep
b+c
+x+ y
B1làn = 2

Trong đó:
+ b : bề rộng thùng xe, chọn b = 2,5m
+ c: khoảng cách giữa 2 bánh xe trên cùng 1 trục, chọn c = 1,9m
+ x : khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh,
x = 0,5 + 0,005V → x = 0,5 + 0,005*60 = 0,8 m
+ y : khoảng cách từ tim bánh xe đến mép trong lề đường,
y = 0,5 + 0,005V → y = 0,5 + 0,005.60 = 0,8 m
2,5 + 1,9
+ 0,8 + 0,8 = 3,8m
2
Bề rộng 1 làn xe: B1làn =
Theo điều kiện số làn xe cần thiết thì theo tính toán ta tính được số làn xe cần
thiết là 0,5 làn trong khi đó ta chọn nlx = 2 làn xe theo TCVN 4054:2005 nên bản
thân đường đã có độ dư thừa khá lớn, lưu lượng xe giờ cao điểm là 272,68 xe/h là
tương đối nhỏ nên không cần thiết phải chọn bề rộng đường lớn.
Thực tế khi lưu thông 2 xe gặp nhau thường giảm tốc độ và lấn sang lề gia cố do
đó bề rộng làn cũng không cần lớn lắm.
20

Theo Bảng 6 - TCVN 4054-05 chiều rộng một làn xe với tuyến đường cấp IV, V tk
= 60 km/h là 3,5m. Để tiết kiệm đồng thời vẫn đảm bảo độ an toàn của xe chạy trên
đường thì ta chọn Blàn = 3,5m.
2.2.9 Xác định độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm, phương pháp bố
trí độ mở rộng
Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy khi bán kính
đường cong nằm ≤250m, độ mở rộng lấy theo Bảng 12 – TCVN 4054:2005
Bảng 1.2.4: Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm
Kích thước tính bằng milimét
Dòng
xe
Xe
con
Xe tải
Xe
moóc
tỳ

Bán kính đường cong nằm
<150÷10 <100÷7 <70÷5 <50÷3
0
0
0
0

250÷20
0

<200÷15
0

<30÷2
5

<25÷1
5

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.8

2.2

0.6

0.7

0.9

1.2

1.5

2.0

−

−

0.8

1.0

1.5

2.0

2.5

−

−

−

- Khi phần xe chạy có trên 2 làn xe, thì mỗi làn xe thêm phải mở rộng 1/2 trị
số trong Bảng 1.2.4 và có bội số là 0,1 m
Các dòng xe có xe đặc biệt, phải kiểm tra lại các giá trị trong Bảng 1.2.4
- Độ mở rộng bố trí ở cả hai bên, phía lưng và bụng đường cong. Khi gặp khó
khăn, có thể bố trí một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong.

- Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng (và các
cấu tạo khác như làn phụ cho xe thô sơ ...), phải bố trí phía tay phải của độ mở
rộng. Nền đường khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0,5m.
- Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển
tiếp. Khi không có hai yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo
+ Một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong
+ Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1m trên chiều dài tối
thiểu 10m.
2.2.10 Xác định độ dốc siêu cao, đoạn vuốt nối siêu cao, phương pháp nâng siêu
cao, đường cong chuyển tiếp (nếu có)
- Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ
hơn bán kính đường cong tối thiểu không làm siêu cao ( R < Rmin = 1500m) . Độ dốc
siêu cao lấy theo bán kính đường cong nằm và tốc độ thiết kế theo Bảng 13 - TCVN
4054:2005. Độ dốc siêu cao lớn nhất không quá 7% và nhỏ nhất không dưới 2% đối
KSC

với VTK = 60Km/h: in ≤ isc ≤ isc
- Đoạn vuốt nối siêu cao:

max

21


Bố trí đoạn nối siêu cao nhằm chuyển hoá một cách điều hoà từ mặt cắt thông
thường (hai mái) sang mặt cắt ngang có bố trí siêu cao (một mái). Sự chuyển hoá
này sẽ tạo ra 1 độ dốc dọc phụ

Hình 1.2.7:Sơ đồ cấu tạo siêu cao
Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao được tính theo công thức:

Lnsc =

( B + E ).iSC
ip

Trong đó:
+ B : bề rộng mặt đường, B = B1lan.2 = 3,5x2 = 7 m
+ E: độ mở rộng mặt đường trong đường cong (m)
+ isc : độ dốc siêu cao (%)
+ ip : độ dốc dọc phụ cho phép, phụ thuộc vào cấp đường
Với V = 60 km/h → chọn ip = 0,5%
Bảng 1.2.5:Kết quả tính toán một số trường hợp bố trí siêu cao với vận tốc
Vtk=60km/h
R(m)
isc(%)
E(m)
Lnsc(m)
LTCVN(m)
Lchon(m)
7
0.9
110.60
70
110.60
125÷150
6
0.7
92.40
60
92.40

150÷175
5
0.7
77.00
55
77.00
175÷200
4
0.60
60.80
50
60.80
200÷250
3
42
50
50
250÷300
2
28
50
50
300÷1500
- Phương pháp nâng siêu cao
Siêu cao được thực hiện bằng cách quay đầu xe chạy ở phía lưng đường cong
(kể cả phần lề gia cố, phần lề đất vẫn dốc đổ ra ngoài) quanh tim đường để cho cả
phần xe chạy có cùng một độ dốc đổ vào bụng đường cong, sau đó vẫn tiếp tục
quay cả phần xe chạy (kể cả phần lề gia cố) quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc siêu
cao
22

Đoạn nối siêu cao đều được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp.
- Đường cong chuyển tiếp:
Để đảm bảo có sự chuyển biến điều hoà về lực ly tâm, về góc α và bán kính R
cần phải có một đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong tròn.
Đường cong chuyển tiếp có thể là một đường clôtôit, đường cong parabol bậc 3
hoặc đường cong nhiều cung tròn.
V3
Lct =
47.R.I
Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác định như sau:
Trong đó:
+ V: tốc độ thiết kế VTK = 60Km/h
+ R: bán kính đường cong nằm
+ I: độ tăng gia tốc ly tâm(m3/s), lấy I = 0,5 m3/s
Bảng 1.2.6: Kết quả tính toán một số trường hợp bố trí đường cong chuyển tiếp
với vận tốc Vtk=60km/h
R(m)
Ltt(m)
Lct(m)
L(m)
Lchon(m)
73.5
70
73.5
125÷150
73.5÷61.3
61.3
60

61.3
150÷175
61.3÷52.5
52.5
55
55
175÷200
52.5÷45.96
45.96
50
50
200÷250
45.96÷36.77
36.77
50
50
250÷300
36.77÷30.64
30.64
50
50
300÷1500
30.64÷6.13
Vì đường cong vừa có đoạn nối siêu cao vừa có đoạn chuyển tiếp. Vì vậy ta bố
trí đoạn vuốt nối và chuyển tiếp trùng nhau và lấy cùng 1 chiều dài lớn nhất
Bảng 1.2.7: Chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp theo R
R(m)
Lct(m)
Ln(m)
Lchon(m)

73.5
113
113
125÷150
61.3
94
94
150÷175
55
78
78
175÷200
50
62
62
200÷250
50
50
50
250÷300
50
50
50
300÷1500
2.2.11 Xác định chiều rộng mặt đường, lề đường và nền đường
- Tuỳ vào số làn xe n, cách sắp xếp xe trên các làn, cách tổ chức giao thông giữa
các làn xe, chiều rộng mặt đường (phần xe chạy) được xác định như sau:
Bm = n.B + Bdpc
Trong đó:
+ n :số làn xe, n = 2 làn xe

+ B : bề rộng 1 làn xe. B = B1làn = 3,5 m
23


+ Bdpc : bề rộng dải phân cách, tuyến đường được thiết kế với 2 làn xe nên
không cần bố trí dải phân cách giữa 2 làn → Bdpc = 0
Vậy chiều rộng mặt đường phần xe chạy là:Bm = 2.3,5 + 0 = 7m.
- Chiều rộng cả nền đường :
Bn = Bm + 2.Blề
Trong đó:
+ Bm = 7m :bề rộng mặt đường xe chạy
+ Blề : bề rộng lề đường được xác định theo cấp đường
Theo Bảng 6 - TCVN 4054-2005 với tuyến đường cấp IV – đồng bằng, đồi, V TK =
60 km/h thì Blề = 1,0 m
Vậy chiều rộng cả nền đường: Bn = 7 + 2.1,0 = 9m.
2.2.12 Xác định loại mặt đường và mô đun đàn hồi yêu cầu tối thiểu của phần xe
chạy và phần lề gia cố
Tuyến đường có cấp thiết kế là cấp IV, VTK = 60Km, dựa vào Bảng 2-1 tiêu
chuẩn 22TCN 211-06 ta chọn loại tầng mặt là kết cấu áo đường cấp cao A2 với tầng
mặt là bê tông nhựa chặt có thời hạn thiết kế là 10 năm.
Dựa vào Bảng 3-5 tiêu chuẩn 22TCN 211-06, đối với tuyến đường cấp IV, loại
tầng mặt là kết cấu áo đường cấp cao A2 thì:
- Mô đun đàn hồi yêu cầu tối thiểu của phần xe chạy là: 100Mpa
- Mô đun đàn hồi yêu cầu tối thiểu của phần lề gia cố là: 80Mpa
2.3 Bảng tổng hợp kết quả tính toán
Bảng 1.2.8: Bảng tổng hợp kết quả tính toán
TT

Chỉ tiêu kỹ thuật

1
2
3
4

Cấp đường
Tốc độ thiết kế
Độ dốc dọc lớn nhất
Độ dốc dọc nhỏ nhất
Tầm nhìn xe chạy
SI
SII
SIV
Bán kính đường cong nằm

5

6

SC
Rmin
KSC
min

R

bd
Rmin

7

Bán kính
đứng

đường

Cấp
Km/h
%
%

Trị số
tính
toán
60
2.1
-

Trị số quy
phạm(TCVN
4054-05)
IV
60
7
0.5

m
m
m

60.69
111.4
360

75
150
350

75
150
360

m
m
m

128.85
472.44
1125

250
1500
-

250
1500
1125

Đơnvị

Trị số
chọn
IV
60
2.1
0.5

cong
24


loi
Rmin
lom
min

R

8
9
10
11
12
13
14
15
16

m
m

làn
m
m
m
m
m
m
cấp

Số làn xe
Bề rộng 1 làn xe
Bề rộng mặt đường
Bề rộng lề đường
Lề có gia cố
Lề không gia cố
Bề rộng nền đường
Loại mặt đường
Mô đun đàn hôi tối thiểu
daN/cm
của phần xe chạy và phần
2
lề gia cố (22TCN 211-06)

2344
1366
0.5
3.8
7
-

4000
1500
2
3.5
7
2x1
2x0.5
2x0.5
9
A2

4000
1500
2
3.5
7
2x1
2x0.5
2x0.5
9
A2

-

1000
(800)

1000
(800)

25