Giáo trình gầm ô tô

Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

Chơng 1
Khái quát chung về gầm ô tô
1.1.Tác dụng của gầm ô tô;
Gầm ô tô gồm các bộ phận và cơ cấu dùng để nhận và truyền động lực từ động
cơ tới bánh xe chủ động giúp cho ô tô chuyển động tiến hoắc hoặc lùi, thay đổi
hớng chuyển động, giúp cho xe ô tô chuyển động đợc an toàn.
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống gầm ô tô ;
1.2.1. Hệ thống truyền lực :
Hệ thống truyền lực của ô tô có nhiệm vụ truyền lực và phân phối mômen
quay và công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động, làm thay đổi mômen và
chiều quay của bánh xe theo yêu cầu.
Kết cấu, bố trí chung của hệ thống truyền lực phụ thuộc vào kết cấu, bố trí
chung của xe ( động cơ đặt phía trớc hoặc phía sau) và số cầu chủ động của xe.
Nh vậy, xe có thể có hệ thống truyền lực một cầu chủ động, hệ thống truyền lực
hai cầu chủ động hoặc hệ thống lực ba cầu chủ động với động cơ đặt phía trớc
hoặc phía sau xe.
- Sơ đồ hệ thống truyền lực với động cơ đặt trớc, cầu sau chủ động;
Sơ đồ truyền lực sẽ là Động cơ ->Ly hợp-> hộp số-> các đăng-> cầu chủ động>bán trục-> bánh xe chủ động.Đối với động cơ hai cầu chủ động, ba cầu chủ
động có thêm hộp phân phối, khi nào cài thêm cầu chủ động thì mô men sẽ đợc
truyền cho cầu đó để tăng lực kéo cho xe.

- Sơ đồ hệ thống truyền lực với động cơ đặt trớc cầu trớc chủ độngSơ đồ truyền
lực sẽ là Động cơ ->Ly hợp-> hộp số-> cụm vi sai->bán trục trớc -> bánh xe chủ
động trớc
1

Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

Sơ đồ hệ thống truyền lực với động cơ đặt sau, cầu sau chủ động;
Sơ đồ truyền lực sẽ là Động cơ ->Ly hợp-> hộp số-> cụm vi sai -> bán trục cầu
sau-> bánh xe chủ động sau.

1.2.2. Hệ thống điều khiển
Hệ thống này giúp cho xe thay đổi hớng chuyển động theo yêu cầu, có thể dừng
đỗ xe trong những trờng hợp cần thiết. Gồm
- Hệ thống lái
- Hệ thống phanh
1.2.3. Hệ thống chuyển động
Đỡ toàn bộ trọng lợng các tổng thành của xe ô tô. Nhận lực kéo từ bánh xe chủ
động và lực phanh. Hệ thống chuyển động gồm các phần sau;
- Khung xe
2


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

- Hệ thống treo
- Bánh xe

Chơng 2
Hệ thống truyền lực
2.1. Bộ ly hợp

2.1.1. Nhiệm vụ
- Nối êm dịu mối nối cơ khí giữa trục khuỷu động cơ với trục sơ cấp của hộp số
khi xe bắt đầu lăn bánh và sau khi sang số.
- Duy trì mối nối đó trong suốt quá trình xe chạy bình thờng.
- Tạm thời tách mối nối đó khi sang số.
- Nhờ bộ ly hợp nguời lái có thể giảm tốc độ xe thậm chí cho xe dừng hẳn khi
động cơ vẫn hoạt động.
2.1.2. Phân loại ly hợp.
Ly hợp dùng trên ô tô đợc phân thành ba loại là:
- Ly hợp ma sát.
- Ly hợp thuỷ lực.
- Ly hợp điện từ.
- Ly hợp ma sát lại đợc chia thành: Ly hợp kiểu côn và ly hợp kiểu đĩa. Ly hợp
kiểu đĩa lại chia thành ly hợp một đĩa và ly hợp nhiều đĩa.
2.1.3. Cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa dùng trên ô tô.
Ly hợp ma sát một đĩa đờc dùng phổ biến trên xe du lịch, xe tải cỡ nhỏ và
cỡ trung, cấu tạo điển hình của ly hợp ma sát một đĩa
3


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

gồm có; vỏ 7, đĩa ép 4, sáu lò xo ly hợp hình trụ 13, đĩa ly hợp 3 bị kẹp giữa
bánh đà 2 và đĩa ép 4. Vỏ thép 7 đợc cố định trên bánh đà 2 , lắp chắt trên vỏ 7 là
trục 6, trục này tỳ nên con lăn của cần ép 5. Cần bẩy nối với các ụ lồi của đĩa ép
4 nhờ trục đỡ qua ổ bi kim, Con lăn giúp cần bẩy 5 lăn tự do quanh trục, đầu
trong của cần ép có vít điều chỉnh 8. Đỉnh của các vít điều chỉnh phải nằm trên

cùng một mặt phẳng. Yêu cầu này cần đợc tuân thủ nghiêm ngặt khi lắp cũng
nh sau khi sửa chữa. trên vít điều chỉnh có êcu hãm. Giữa địa ép và vỏ thép 7 có
sáu lò xo ép ly hợp 13, các lò xo này tỳ lên đệm cách nhiệt ở phía đĩa ép.
Giữa bánh đà và đĩa ép là đĩa ly hợp đàn hồi 3 trên đĩa có các lò xo giảm
chấn. Bu lông điều chỉnh 8 ở đầu cần bẩy 5 ( mỗi ly hợp có từ 3 cần bẩy trở lên)
dùng để điều chỉnh khe hở từ đầu bu lông đến ổ bi nhả ly hợp, đảm bảo khe hở
này đồng đều và nằm trong giới hạn quy định, giúp nhả ly hợp triệt để và tránh
cho cần bẩy không rung động trong quá trình đóng và nhả ly hợp.
* bộ ly hợp dùng lò xo mang.

4


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

Lò xo màng đã kết hợp chức năng của lò xo ép và chức năng của cần bẩy,
khiến cho cấu tạo bộ ly hợp đợc gọn, đơn giản, hoạt động tin cậy. Đặc tính phi
tuyến của lò xo màng thể hiện nhiều u điểm cho tính năng sử dụng và kết cấu
của bộ ly hợp: Lực nhả ly hợp nhỏ hơn, sau khi mòn mặt ma sát lực ép của lò xo
ít thay đổi rất thích hợp với xe tốc độ lớn. Hiện nay trên xe du lịch hầu hết đều
lắp ly hợp dùng lò xo màng, xe chở hàng cũng sử dụng ngày một nhiều loại ly
hợp này. Các bộ ly hợp dùng lò xo màng chia thành hai loại: đẩy và kéo. Kết cấu
truyền thống là loại đẩy Sơ đồ loại kéo đợc giới thiệu trên hình .Trong loại này
vòng thép tỳ đợc rời ra gần mép đờng kính ngoài của lò xo . u điểm của loại kéo
so với loại đẩy là: Cải thiện việc phân bố ứng suất trên lò xo, giảm ứng suất cực
đại; khi vòng bi tỳ bị mòn trong loại đẩy tạo ra khe hở 8 giữa lò xo màng và
vòng thép tỳ làm tăng hành trình tự do của bàn đạp ly hợp , nhng trong loại kéo
không có nhợc điểm này. Do những u điểm trên lên ly hợp ma sát dùng lò xo

màng loại kéo đợc sử dụng rộng rãi trên ô tô.
2.1.4. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc
* Sơ đồ cấu tạo: Ly hợp ma sát gồm có 3 phần chính: phần chủ động,
phần thụ động và phần cơ cấu điều khiển.

5


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

- Phần chủ động gồm có bánh đà 2, vỏ ly hợp 15, đĩa ép 4, lò xo ép 5,
bánh đà 2 bắt chặt vào đầu trục khuỷu động cơ bằng then hoặc bằng bulông, vỏ
ly hợp 15 bắt chặt lên bánh đà. Đĩa ép cùng quay với bánh đà 2 và vỏ ly hợp 15.
- Phần thụ động gồm trục thụ động 11 ( trục sơ cấp của hộp số) và đĩa ma
sát 3 moayơ của đĩa có dạng then hoa đợc lắp vào đầu then hoa hoặc trục 11
( trục sơ cấp của hộp số). Vì thế đĩa vừa có thể trợt dọc trục vừa có thể lai trục
11 quay theo, khi đĩa 3 bị ép chặt vào bánh đà. Hai mặt của đĩa ly hợp 3 làm
bằng amiăng ép với dây đồng, vì vậy vừa truyền dẫn nhiệt tốt vừa có hệ số ma
sát và độ bám lớn.
- Cơ cấu điều khiển gồm: bàn đạp 10, tay đòn 9, các lò xo 6, vòng bi tỳ 12
và các cần bẩy .Bàn đạp 10 dùng để điều khiển vòng bi tỳ 12 chuyển dịch qua lại
mà không quay theo trục 11. Chuyển dịch của vòng bi tỳ 12 sẽ điều khiển trực
tiếp hoặc thông qua cần bẩy 6 làm cho đĩa ép 4 ép chặt đĩa ma sát vào bánh đà,
các lò xo ép 5 tỳ lên vai chặn của trục 11 hoặc trong ổ đỡ chặn của vỏ ly hợp 15.
* Nguyên lý làm việc: Khi đóng ly hợp ngời lái rời chân khỏi bàn đạp
10( không có lực đẩy trên bàn đạp), lúc ấy dới tác động lực đẩy của các lò xo ép
thông qua đĩa ép 4, đĩa ma sát 3 đợc ép chặt lên mặt bánh đà. Nhờ ma sát trên
mặt đĩa nên cả lò xo ép 5, đĩa ép 4, đĩa ma sát 3 và cả bánh đà 2 tạo thành một

khối cứng truyền mômen từ trục khuỷu động cơ 1 đến trục 11. Đây là trờng hợp
đóng ly hợp. Muốn tách ly hợp chỉ cần đạp chân lên bàn đạp 10, lúc ấy nhờ cánh
tay đòn, đẩy vòng bi tỳ dịch chuyển dọc trục 11 sang trái ép cần bẩy 6 để kéo đĩa
ép 4 sang phải chống lại lực đẩy của lò xo ép 5, tách đĩa ma sát khỏi mặt bánh
đà, lúc này đĩa ma sát ở trạng thái tự do và mômen của động cơ không thể truyền
qua đĩa tới trục sơ cấp 11 nh trớc. đó là trờng hợp nhả ly hợp.

6


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

Các bộ ly hợp một đĩa đợc dùng để truyền mô men tơng đối nhỏ, nếu
truyền mô men lớn qua bộ ly hợp cần phải dùng bộ ly hợp hai đĩa hoặc nhiều
đĩa.
2.1.5. Những giải pháp kỹ thuật nâng cao chất lợng bộ ly hợp.
Bộ ly hợp cần đáp ứng các yêu cầu quan trọng sau: nối êm dịu, hiệu suất
truyền lực cao, truyền dẫn nhiệt tốt, quán tính nhỏ, điều khiển nhẹ nhàng và cân
bằng lực đẩy. Những yêu cầu trên đợc đáp ứng đầy đủ nhờ các giải pháp kỹ thuật
sử dụng trong các bộ ly hợp hiện nay.
2.1.5.1.Nối êm dịu: Yêu cầu này đợc thực hiện nhờ lá lò xo 3, các má 1, và 4
bằng amiăng, má 1 tiếp xúc với bề mặt bánh đà và đợc tán rivê lên đĩa 2, má 4 và
lá lò xo 3 nằm về phía điã ép. Trong suốt quá trình ép lò xo các mặt ma sát của
các má 1 và 4 luôn luôn phẳng và song song với mặt bánh đà. Khi nối ly hợp lò
xo lá biến dạng dần, do đó làm tăng từ từ lực ép từ các má lên mặt ma sát làm
cho các má này lúc mới tiếp xúc bị trợt nhiều sau đó giảm dần rồi cuối cùng bị
ép chặt giữa bánh đà và đĩa ép. Chính vì vậy làm cho quá trình nối ly hợp êm dịu,
không bị giật. Trên đĩa ly hợp còn có bộ giảm rung gồm sáu hoặc tám lò xo 10

đặt trong các hốc chữ nhật trên vành ngoài của Moayơ 5. Các đĩa 2 và 6 đựơc
ghép với nhau nhờ các chốt 7 qua tán ri vê. Trên mặt các đĩa cũng có hốc chữ
nhật tơng tự nh ở moay ơ 5 nhng chiều rộng nhỏ hơn để giữ cho lò xo không bị
lọt và dẫn hớng cho lò xo đặt trong hốc.

Mô men từ bánh đà đợc đĩa ly hợp tiếp nhận truyền qua lò xo tới moay ơ
rồi qua mối ghép then hoa của moay ơ truyền cho trục sơ cấp của hộp số. Những
biến động đột ngột của mômen từ phía động cơ hoặc từ phía mô men cản đợc các
lò xo 10 tiếp nhận và đợc hai vòng đệm 8 và 9 dập tắt dao động. Các vòng đệm 8
7


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

và 9 bằng amiăng đợc hai đĩa 2 và 6 kẹp chặt vào hai mặt của moay ơ đĩa ly hợp
nhờ chốt cữ 7, hai đầu chốt đợc tán ri vê giữ chặt hai đĩa. Các chốt 7 thực hiện
hai chức năng; dùng để điều chỉnh lực kẹp các vòng đệm 8 và 9, dùng làm vấu tỳ
cho các đĩa lò xo 10 bị ép hết cỡ do những xung lớn của mô men truyền qua gây
ra.
2.1.5.2. Hiệu suất truyền lực cao: Yêu cầu này đò hỏi lực ép đĩa ly hợp phải đủ
lớn để đĩa đợc ép chặt lên bánh đà trong suốt thời gian nối ly hợp.
Để thoả mãn cả hai yêu cầu 1 và 2 trái ngợc nhau nếu ở trên cần bảo đảm
cho ly hợp đợc trợt khi xe bắt đầu khởi động lăn bánh ( lúc bắt đầu đóng ly hợp)
đến khi đóng song ly hợp thì đĩa ly hợp phải đợc ép chặt không đựơc trợt, qua
đó có thể truyền đợc hoàn toàn mô men động cơ đến trục sơ cấp hộp số.
2.1.5.3. Truyền dẫn nhiệt tốt: khi mới đóng ly hợp các mặt ma sát của đĩa trợt
lên nhau sinh nhiệt làm nóng các đĩa, do đó bộ ly hợp phải có khả năng truyền
dẫn nhiệt và thông gió tốt. Vật liều làm mặt ma sát của đĩa ly hợp phải dẫn nhiệt

tốt ( ép bằng amiăng trộn với dây kim loại). Giữa đĩa ép và lò xo ép cần có đệm
cách nhiệt để tránh nung nóng làm mất tính đàn hồi của lò xo.
2.1.5.4. Quán tính nhỏ: Muốn dễ dàng thay đổi vận tốc xe trong một thời gian
rất ngắn cần phải làm thay đổi nhanh tốc độ quay của trục sơ cấp hộp số. Muốn
vậy quán tính của trục sơ cấp phải nhỏ, vì vậy các đĩa ly hợp trên trục sơ cấp phải
rất nhẹ.
2.1.5.5. Điều khiển nhẹ nhàng: Muốn vậy lực đạp ly hợp của ngời lái phải nhẹ
nhàng không quá 100N. Trong cơ cấu điều khiển cơ khí nếu lực ép của các lò xo
R là 1200N thì phải dùng một hệ tay đòn có tỷ số truyền nhỏ nhất
là

1200 N
= 12
100 N

có nghĩa là nếu hành trình của bàn đạp là 72mm thì hành

trình của đĩa ép không lớn hơn

72mm
= 6mm
12

Ngời lái còn điều khiển ly hợp bằng truyền dẫn thuỷ lực hoặc khí nén, lúc
ấy lực đạp để nhả ly hợp còn nhẹ hơn nhiều.
2.1.5.6. Cân bằng lực đẩy: Bộ ly hợp đợc cân bằng lực đẩy ở vị trí đóng ly hợp
khi chúng không tạo ra một lực đẩy hớng trục bất kỳ lên trục khuỷu cũng nh trục
sơ cấp hộp số nhờ đó tránh đợc ma sát trên vai chống đẩy của các trục.
2.1.6.Điều khiển đóng cắt ly hợp ma sát
8

Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

Các ly hợp sử dụng trên ô tô phổ biến thuộc loại thờng đóng, tức là, ở
trạng thái làm việc bình thừơng khi không có tác động điều khiển thì ly hợp ở
trạng thái đóng. Để cắt ly hợp, cần tác động ép hoặc kéo khớp trợt tác động lên
cần bẩy hoặc lò xo màng để giải phóng đĩa ma sát khỏi bề mặt bánh đà. Có một
số phơng pháp điều khiển đóng cắt ly hợp nh sau, chúng khác nhau chủ yếu ở
đặc điểm truyền lực và truyền động từ bàn đạp ly hợp đến khớp trợt của ly hợp:
2.1.6.1.Cơ cấu điều khiển cắt ly hợp dùng hệ thống thanh nối:

Trong hệ thống này, bàn đạp ly hợp đợc liên kết với càng gạt khớp trợt qua các
thanh nối và đòn bẩy .Các thanh nối có cơ cấu điều chỉnh độ dài 2 để điều chỉnh
độ dơ và hành trình bàn đạp ly hợp. Bàn đạp ly hợp và càng gạt khớp trợt có lò
xo hồi về để sau khi buông chân khỏi bàn đạp các lò xo này đa cơ cấu điều khiển
về vị trí ban đầu và bộ ly hợp trở lại chế độ đóng.
2.1.6.2.Cơ cấu điều khiển cắt ly hợp dùng cáp dẫn động;

cơ cấu này làm việc tơng tự nh cáp trong cơ cấu phanh của xe đạp, ở một đầu vỏ
cáp có đai ốc điều chỉnh để điều chỉnh hành trình tự do của bàn đàp đạp ly hợp.
2.1.6.3.Cơ cấu điều khiển cắt ly hợp bằng thủy lực;

9


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

Cơ cấu này thờng đợc sử dụng trên các xe con và xe có bộ ly hợp nằm ở vị trí
khó sử dụng cơ cấu điều khiển khiểu thanh nối hoặc cáp. Khi đạp bàn đạp đạp 1,
thông qua thanh đẩy 3 làm píttông trong bơm dầu chính 4 chuyển động đẩy dầu
tạo áp suất đóng van vào 9 làm cho dầu trong xi lanh chính 4 tăng áp suất theo
10


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

ống 12 xuống xilanh con 13. Dầu có áp xuất cao đẩy pít tông trong xilanh 13
chuyển dịch, thông qua cần đẩy ép vào càng gạt 19 khớp trợt 20 tỳ vào đòn mở
21 ngắt ly hợp. Sau khi gài số, buông chân bàn đạp, các lò xo hồi vị ly hợp đa
các chi tiết điều khiển trở về vị trí ban đầu, dầu từ xilanh còn đợc đẩy trở lại xi
lanh chính và bình chứa dầu.
2.1.6.4. Hệ thống điều khiển cắt ly hợp tự động: Các bộ ly hợp dùng hệ thống
điều khiển tự động có thể thực hiện việc ngắt và đóng ly hợp một cách tự động
theo đặc điểm vận hành của xe mà không cần thao tác của ngời lái trên bộ ly hợp
nên không có bàn đạp ly hợp.
+ Bộ ly hợp ma sát kiểu điện từ dùng sức hút của nam châm điện ép đĩa ép
để đóng ly hợp khi xe chạy bình thờng, cần số ở vị trí trung gian thì công tắc
điện trên hộp số đóng điện vào nam châm điện, giữ ly hợp ở trạng thái đóng. Khi
sang số, ngời lái gạt cần số làm ngắt công tắc địên cấp vào nam châm lên sức hút
từ trờng mất và đĩa ma sát đợc giải phóng, ly hợp ngắt. Sau khi sang số song, cần
số lại về vị trí trung gian lên công tắc mạch điện đóng, do đó ly hợp đợc đóng.
+Các bộ ly hợp ma sát thông thờng khác có thể sử dụng hệ thống điều
khiển tự động kiểu điện - chân không hoặc hệ thống điều khiển tự động kiểu

điện tử. Tại vị trí cần số có một công tắc điện điều khiển hệ thống chấp hành
ngắt ly hợp hoặc có cảm biến cần số các tín hiệu đến bộ điều khiển trung tâm
( ECU) phát tín hiệu điều khiển bộ phận chấp hành thực hiện ngắt ly hợp. Trong
cả hai loại hệ thống điều khiển, bộ phận chấp hành có thể làm mô tơ điện - trục
vít, màng chân không, màng khí nén hoặc xi lanh thuỷ lực sẽ tạo ra lực đẩy căng,
gạt khớp trợt ngắt ly hợp và thực hiện đóng ly hợp sau khi việc sang số hoàn
thành.
2.1.7. Ly hợp thuỷ lực và biến mô thuỷ lực
Khác với ly hợp ma sát khô, ở ly hợp và biến mô thuỷ lực, mô men đợc
truyền từ trục chủ động sang trục bị động nhờ trung gian chất lỏng (dầu). Ly hợp
thuỷ lực chỉ truyền mô men từ trục chủ động sang trục bị động mà không làm
tăng mô men và chỉ hoạt động hiệu quả ở tốc độ tơng đối cao. Biến mô thuỷ lực
vừa truyền mô men vừa có thể tăng mô men trên trục bị động so với mô men trên
trục chủ động, nghĩa là tỷ số truyền mô men lớn hơn 1 ( tuơng ứng tốc độ quay
của trục bị động nhỏ hơn tốc độ trục chủ động ). ở chế độ tỷ số truyền mô men
1: 1, biến mô thuỷ lực hoạt động hoàn toàn nh một ly hợp thuỷ lực. Do đó , hiện
nay hầu nh các bộ ly hợp thuỷ lực thuần tuý không còn đợc sử dụng mà thay vào
đó là biến mô thuỷ lực thực hiện cả hai chức năng thay đổi mô men và truyền
thẳng mô men.
11


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

2.1.7.1.Cấu tạo của biến mô thuỷ lực
Bộ phận chính của biến mô gồm bánh bơm 2, bánh tuabin 3 và bánh hớng
dòng 8, trên các bánh công tác này có các cách dẫn dòng chất lỏng. Bánh bơm 2
cùng vỏ ngoài bao kín dầu đợc lắp cố định trên trục chủ động 1 ( trục khuỷu

động cơ ) qua bánh đà hoặc đĩa lắp, trong khi bánh tuabin 3 đợc lắp then hoa trên
trục bị động 7 ( trục sơ cấp hộp số ). Cửa chất lỏng ra của bánh bơm nằm đối
diện với cửa chất lỏng của tuabin. Bánh hớng dòng 8 nằm trung gian giữa cửa
chất lỏng ra của tuabin và cửa chất lỏng của bánh bơm. Bánh hớng dòng có các
cánh cong có nhiệm vụ hớng dòng chất lỏng, từ cửa ra của tuabin đi trở lại bánh
bơm. Bánh hớng dòng đợc lắp trên ổ quay một chiều 6 trên trục giá cố định 5 và
chỉ có thể quay đợc một chiều theo chiều quay của tuabin và bánh bơm. Toàn bộ
cánh của các bánh công tác nằm trong khoang kín chứa đầy dầu đợc cấp đến từ
bơm dầu của hệ thống truyền lực.
2.1.7.2. Nguyên lý làm việc
Khi động cơ hoạt động làm cho bánh bơm quay, các cánh của bánh bơm
guồng dầu nằm giữa các cánh quay theo. Do lực ly tâm của dầu và do cấu tạo
góc nghiêng của cánh lên dầu vừa quay theo bánh bơm , vừa chuyển động theo
mặt dẫn hớng của các cánh từ phía tâm trục quay ra phía ngoài và thoát ra khỏi
bánh bơm đi vào không gian giữa các cánh của bánh tuabin tạo thành chuyển
động xoáy. Mức độ chuyển động xoáy của dầu phụ thuộc vào tốc độ bánh bơm,
chênh lệch tốc độ giữa bánh bơm và bánh tuabin và quyết định chế độ làm việc
của biến mô.
- Chế độ không truyền động: Khi động cơ chạy chậm không tải, tốc độ
quay của bánh bơm thấp, các cánh của bánh bơm không tạo đợc dòng chất lỏng
12


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

đủ mạnh để đẩy tuabin quay lên trục bị động bị tách khỏi chuyển động của trục
chủ động, tơng đơng với trờng hợp ngắt ly hợp đối với ly hợp ma sát.
- Chế độ biến mô ( Thay đổi mô men truyền): khi tốc độ động cơ đủ lớn

( các trờng hợp động cơ chạy quá tải ), bánh bơm quay nhanh tạo ra hai chuyển
động của chất lỏng trong khoang, đó là chuyển động quay theo bánh bơm quanh
trục biến mô và chuyển động xoáy theo vòng khép kín từ bánh bơm qua tuabin
qua bánh hớng dòng và trở lại bánh bơm. Chuyển động xoáy cuả chất lỏng ra
khỏi bánh bơm tác động mạnh lên các cánh của tua bin, đẩy tua bin và trục bị
động quay.
- Khi sức cản trên trục bị động lớn ( xe khởi hành hoặc leo dốc), tốc độ
quay của tua bin và trục bị động thấp hơn nhiều so với tốc độ bánh bơm. Lúc
này, chất lỏng ra khỏi bánh tuabin, đẩy mạnh lên mặt trớc cánh bánh hớng dòng
làm bánh bị hãm cố định trên giá bởi khớp ổ quay một chiều và gây ra phản lực
mạnh lên dòng chảy của chất lỏng. Do đó, dòng chất lỏng bị dẫn vào bánh bơm
tạo thành dòng xoáy mạnh và tiếp tục phun ra, đẩy mạnh lên cánh tiếp theo của
tua bin làm tăng lực đẩy tua bin, làm cho mômen trên trục bị động tăng lên. Với
cùng một tốc độ động cơ, nếu sức cản của xe càng lớn thì độ chênh tốc độ giữa
tua bin và bánh bơm càng lớn, làm cho dòng xoáy càng mạnh và kết quả là
mômen trên trục bị động càng lớn.
- Dới tác động của mômen lớn, bánh tuabin và trục bị động quay nhanh
dần và tiến gần tới tốc độ bánh bơm ( xe chạy dần tới chế độ ổn định ), khi đó
chuyển động quay theo của của khối chất lỏng trong biến mô tăng lên và chuyển
động xoáy giảm nên mômen trên trục bị động cũng giảm đi. Khi tốc độ tuabin
đạt tới 90% tốc độ bánh bơm thì mức độ tăng mô men trên trục tua bin so với
trục bánh bơm giảm xuống cực tiểu, tức là mômen tên trục bị động gần nh bằng
mô men trên trục chủ động.
- Chế độ truyền thẳng ( tỉ số truyền mômen 1:1): Khi tốc độ tua bin đạt
trên 90% tốc độ bánh bơm thì chuyển động của dòng chất lỏng trong biến mô
chủ yếu là chuyển động quay theo,còn chuyển động xoáy gần nh không đáng kể.
Do dó, dòng chất lỏng bây giờ không tác động vào mặt trớc của cánh bánh hớng
dòng mà tác động vào mặt sau theo chiều quay của tua bin, làm cho bánh hớng
dòng quay theo tua bin và bánh bơm . Lúc này, bánh bơm, tuabin và bánh hớng
dòng quay với tốc độ gần nh bằng nhau và tỉ số truyền bằng 1: 1.

Biến mô thuỷ lực có u điểm là truyền lực êm,các chi tiết ít bị mòn hỏng,
có khả năng tự động ngắt truyền động khi tốc độ động cơ thấp và tự động tăng
mômen trên trục bị động khi sức cản của xe tăng.
13


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

Một số biến mô thuỷ lực còn có cơ cấu gài cứng trục bị động và chủ động
của biến mô để có thể khởi động động cơ bằng cách dùng xe khác kéo khi hệ
thống khởi động bị hỏng hoặc để gài cứng khi xe hoạt động ở chế độ không cần
tăng mômen trên trục bị động của biến mô. Cơ cấu gài cứng thờng đợc điều
khiển bằng hệ thồng điện tử làm việc ở cả hai chế độ điều khiển tự động và quay
tay
2.2. Hộp số

2.2.1. Công dụng của hộp số
Trong thực tế vận hành xe, sức cản của xe ( mômen cản trên các bánh xe)
thay đôi trong một phạm vi rất rộng từ mức độ cản nhỏ ( trờng hợp xe chạy trên
đờng bằng, không chở tải )đến mức độ cản lớn ( trờng hợp xe chở đầy tải và leo
dốc hoặc chạy rên đờng xấu ). Trong khi đó, mômen kéo của động cơ thờng chỉ
đạt lớn nhất trong một phạm vi tốc độ nhất định ( 60-70%tốc độ thiết kế cực đại
của động cơ ).Do đó, muốn cho động cơ luôn hoạt động ở chế độ có mô men kéo
lớn và hiệu xuất cao trong khi mô men cản của xe thay đổi, cần phải dùng hộp số
để thay đổi mômen truyền đến các bộ phận truyền động bánh xe cho phù hợp với
sức cản của xe.
2.2.2. Nhiệm vụ của hộp số gồm:
-Thay đổi tỷ số truyền (thay đổi mô men kéo) khi các lực cản của xe thay

đổi;
- Thay đổi chiều quay của trục bị động để xe có thể chạy lùi;
- Ngắt truyền động lâu dài giữa động cơ và các bánh xe chủ động để động
cơ có thể hoạt động ở chế độ chạy chậm không kéo tải trong khi xe dừng (
bộ ly hợp ma sát ngắt tạm thời mối liên hệ này để sang số ).
2.2.3. Phân loại hộp số
- Theo phơng pháp thay đổi tỷ số truyền:Có hộp số có cấp và hộp số vô
cấp.
- Theo dãy tỷ số truyền :Có hộp số một dãy tỷ số truyền và hộp số hai
dãy tỷ số truyền, mỗi dãy có thể có 3,4 hoặc 5 số.
-Theo phơng pháp sang số : Có hộp số sang số bàng tay và hộp số tự
động .
-Theo đặc điểm truyền động : Có hộp số cơ khí, hộp số thuỷ lực, hộp số
điện từ và hộp số ma sát
Các ô tô hiện nay thờng đợc trang bị phổ biến loại hộp số có cấp điều
khiển bằng tay và hộp số điều khiển tự động cùng biến mô thuỷ lực .
2.2.4. Truyền động bánh răng và nguyên lý thay đổi tốc độ và mô men
truyền
14


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

Hệ thống truyền lực của ô tô sử dụng nhiều dạng kết cấu truyền động
bánh răng để truyền động và thay đổi mômen kéo đến các bánh xe chủ động.
Bánh răng nghiêng thờng đợc dùng phổ biến vì có u điểm và truyền động êm.
Khi hai bánh răng truyền động, lực tác dụng và phản lực tơng hỗ tại điểm, khớp
của hai bánh răng có trị số bằng nhau. Mômen trên các bánh răng bằng tích của

lực hoặc phản lực này với bán kính của mỗi bánh răng. Cho nên bánh răng nào
có bán kính lớn hơn thì mô men trên bánh răng đó lớn.

Do đó, nếu gọi i21 là tỷ số giữa tốc độ bánh răng bị động n2 và tốc độ bánh
răng chủ động n1 ( thờng đợc gọi chung là tỷ số truyền giữa trục bị động và trục
chủ động ); gọi d1, d2 là đờng kính và z1, z2 là số răng tơng ứng của bánh răng
chủ động và bánh răng bị động; gọi M1 và M2 là mô men trên bánh răng chủ
động và mô men trên bánh răng bị động ta có:
i21 =

hay

n2= n1

n 2 M 1 d1 Z 1
=
=
=
n1 M 2 d 2 Z 2

d1
Z1
= n1
d2
Z2

và M2= M 1

d2
Z2

= M1
d1
Z1

Tức là, nếu bánh răng bị động lớn hơn bánh răng chủ động ( có số răng
nhiều hơn) thì tốc độ quay của bánh răng bị động nhỏ hơn, mô men bánh răng bị
động lớn hơn so với trục bánh răng chủ động và ngựơc lại. Nói cách khác, trong
một cặp bánh răng truyền động, bánh răng nhỏ sẽ tốc độ lơn và mô men nhỏ. Do
vậy, nhờ sử dụng bánh răng bị động có kích thớc ( số răng) khác bánh răng chủ
động mà ngời ta có thể tăng hoặc giảm mô men trên trục bị động đến trị số thích
hợp để khắc phục mômen cản có trị số tơng ứng trong khi mômen trên trục chủ
động không đổi.
Trong hộp số sử dụng nhiều cặp bánh răng truyền động có kích thớc khác
nhau để có thể thay đổi tỷ số truyền từ trục sơ cấp đến trục thứ cấp ở các cấp độ
khác nhau. Mỗi cặp số truyền có thể có 2 hoặc 3 cặp bánh răng truyền động.

15


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

Trong các trờng hợp này, tỷ số truyền giữa trục sơ cấp và trục thứ cấp sẽ bằng
tích các tỷ số truyền của các cặp bánh răng truyền động.
2.2.5.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số( Loại hộp số đặt dọc xe,
cầu sau chủ động)
Hộp số của các ô tô hiện nay thờng sử dụng các cặp bánh răng nghiêng
luôn luôn ăn khớp, trong đó, một bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp, việc gài
và thay đổi số thực hiện nhờ các khớp răng trợt để gài các bánh răng quay trơn

này với trục khi cần. Do vậy, truyền động của hộp số rất êm và việc sang số lại
dễ dàng.
2.2.5.1. Cấu tạo

Hình vẽ trên giới thiệu sơ đồ một hộp số 5 số điển hình trên ô tô với 5 số tiến và
1 số lùi. Hộp số có 3 trục, trục sơ cấp 1, trục trung gian 18 và trục thứ cấp 10.
Trục sơ cấp 1 có đầu then hoa ngoài nối với các bánh răng trung gian 13,
14,16, 17 và 19 trên trục. Các bánh răng 13, 16, 17 và 19 là các bánh răng
nghiêng ăn khớp với các bánh răng tơng ứng trên trục thứ cấp và sơ cấp nh chỉ ra
trên hình vẽ. Bánh răng 14 có bánh răng thẳng để ăn khớp với bánh răng gài số
lùi 15 khi cần lùi xe. Đầu bên phải của trục trung gian 18 có bánh răng nghiêng
12 quay trơn trên trục và luôn ăn khớp với bánh răng 9 lắp cố định trên trục thứ
cấp, đầu moay ơ phía ngoài của bánh răng 12 có vành để ăn khớp với khớp gài
11 khi cần gài số 5. khớp gài 11 lắp then hoa trên trục trung gian.
Trục thứ cấp 10 truyền mô men ra ngoài đến các bộ phận tiếp theo của hệ
thống truyền lực. Các bánh răng 4, 5 và 8 quay trơn trên trục thứ cấp 10, luôn ăn
khớp với các bánh răng trung gian 17, 16 và 13 trên trục trung gian. ở một đầu
moay ơ của các bánh răng 4, 5 và 8 có vành ngoài ăn khớp với vành răng trong
của khớp gài khi gài số. Bánh răng 9 đợc làm liền trục và luôn ăn khớp với bánh
16


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

răng 12 trên trục trung gian. Các khớp gài 3 và 6 đợc lắp then hoa trên trục thứ
cấp và có vành răng trong ăn khớp với các vành răng ngoài trên đầu moay ơ của
các bánh răng số khi gài số. Khớp gài 6 đợc làm liền vành răng thẳng 7 của số
lùi.

Hộp số trên sơ đồ hình 13.3 - 2 đang ở số 0, các khớp gài đang nằm ở vị trí
trung gian ( cha gài số nào). Các mũi tên chỉ sự truyền chuyển động từ trục sơ
cấp đến các bánh răng. Trục thứ cấp hiện không quay.
2.2.5.2. Nguyên lý làm việc:
- Gài số 1: Cắt ly hợp, gạt khớp gài 6 sang phải cho ăn khớp với bánh răng
đầu moay ơ của bánh răng 8. Lúc này, trục thức cấp quay cùng bánh răng 8. Sơ
đồ truyền động thể hiện trên hình .Tốc độ ra ở cấp số truyền này giảm, mômen
tăng.
Tỷ số truyền của số 1 là: i1 =

Z 2 Z13
.
Z19 Z 8

- Gài số 2: Cắt ly hợp, gạt khớp 6 sang trái cho ăn khớp với vành răng đầu
moay ơ của bánh răng 5. Lúc này, trục thứ cấp quay cùng bánh răng 5. Sơ đồ
truyền động thể hiện trên hình 13.3-3b. Tốc độ ra ở cấp số truyền này giảm,
mômen tăng.
Tỷ số truyền của số 2 là: i2 =

Z 2 Z16
.
Z19 Z 5

- Gài số 3: Cắt ly hợp, gạt khớp 6 về vị trí trung gian, sau đó gạt khớp gài
sang phải ăn khớp với vành răng đàu moay ơ của bánh răng 4. Lúc này, trục thứ
cấp quay cùng bánh răng 4. Sơ đồ truyền động thể hiện trên hình 13.3-3c. Tốc độ
ra ở cấp số truyền này giảm, mômen tăng.
Tỷ số truyền của số 3 là: i3 =

Z 2 Z17
.
Z19 Z 4

17


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

- Gài số 4: Cắt ly hợp, gạt khớp gài 3 sang trái ăn khớp với vành răng ở
đầu trục sơ cấp. Lúc này, truyền động từ trục sơ cấp đợc truyền thẳng trực tiếp
sang trục thứ cấp, trục thứ cấp có cùng tốc độ và mômen với trục sơ cấp. Sơ đồ
truyền động thể hiện trên hình 13.3-3d.
Tỷ số truyền của số 4 là: i4 = 1
- Gài số 5: Cắt ly hợp, gạt khớp gài 3 về vị trí trung gian, sau đó gạt khớp
gài 11 sang trái ăn khớp với vành răng đầu moay ơ của bánh răng 12. Lúc này,
bánh răng 12 quay quanh cùng trục trung gian và truyền chuyển động sang bánh
9 làm trục thứ cấp quay. Sơ đồ truyền động thể hiện trên hình 13.3-3e.
Tỷ số truyền của số 5 là: i5 =

Z 2 Z12
> 1 nên số 5 đợc gọi là truyền
.
Z19 Z 9

tăng, tức là trục thứ cấp quay nhanh hơn trục sơ cấp.
- Gài số lùi: ở chế độ này, tất cả các khớp gài số tiến phải nằm ở vị trí
trung gian, gạt bánh răng cài số lùi 15 vào vị trí ăn khớp với bánh răng 14 trên

trục sơ cấp và bánh răng 7 trên khớp gài ở trục thứ cấp. Lúc này, truyền động từ
18


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

trục trung gian đến trục thứ cấp đợc thực hiện nhờ 3 bánh răng ăn khớp 14 - 15 17 ( không phải 2 nh ở số tiến ) nên làm trục thứ cấp quay theo chiều ngợc lại
với các trờng hợp số tiến. Sơ đồ truyên động thể hiện trên hình 13.3-3g
Các cấp số truyền của hộp số đợc sắp xếp với khoảng cách thay đổi tốc độ
và mômen thích hợp để đảm bảo tính năng kéo của xe tốt. Ví dụ: 5 số tiến của
hộp số xe Chrysler có các chỉ số truyền tơng ứng là 1: 4; 2 : 2,4; 3 : 1,5;4 : 1; 5 :
0,8 và các số lùi có tỷ truyền là 1 : 3,5
2.2.6. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hộp số đặt ngang của các xe cầu trớc
chủ động
2.2.6.1. Cấu tạo :
Các xe du lịch một cầu chủ động phía truớc với động cơ đặt ngang phía trớc hoặc
một cầu chủ động phía sau với động cơ đặt ngang phía sau thờng bố trí nằm
ngang xe. Hộp số thờng đợc làm liền với cầu chủ động thành một khối .Trong trờng hợp này, trục sơ cấp và trục thứ cấp đợc bố trí song song với nhau và khối
các bánh răng cố định thờng đợc bố trí liền trục sơ cấp.

2.2.6.2. Nguyên lý làm việc:
- Gài số 1 : Đẩy tay số để gạt bộ đồng tốc sang phải gài cứng báng răng bị động
số 1 với trục thứ cấp, sơ đồ truyền mô men nh sau;
Trục sơ cấp - > bánh răng chủ động số 1- > Bánh răng bị động số 1- > Bộ đồng
tốc- > trục thứ cấp - > vành răng bộ vi sai - > Bộ vi sai.
19

Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

- Gài số 2 : Đẩy tay số để gạt bộ đồng tốc sang trái gài cứng báng răng bị động
số 2 với trục thứ cấp, sơ đồ truyền mô men nh sau;
Trục sơ cấp - > bánh răng chủ động số 2- > Bánh răng bị động số 2- > Bộ đồng
tốc- > trục thứ cấp - > vành răng bộ vi sai - > Bộ vi sai.
- Gài số 3 : Đẩy tay số để gạt bộ đồng tốc thứ nhất trên trục sơ cấp sang phải gài
cứng báng răng chủ động số 3 với trục sơ cấp, sơ đồ truyền mô men nh sau;
Trục sơ cấp - > Bộ đồng tốc - > bánh răng chủ động số 3- > Bánh răng bị động
số 3 - > trục thứ cấp - > vành răng bộ vi sai - > Bộ vi sai.
- Gài số 4 : Đẩy tay số để gạt bộ đồng tốc thứ nhất trên trục sơ cấp sang trái gài
cứng báng răng chủ động số 4 với trục sơ cấp, sơ đồ truyền mô men nh sau;
Trục sơ cấp - > Bộ đồng tốc - > bánh răng chủ động số 4- > Bánh răng bị động
số 4 - > trục thứ cấp - > vành răng bộ vi sai - > Bộ vi sai.
Gài số 5 : Đẩy tay số để gạt bộ đồng tốc thứ hai trên trục sơ cấp sang phải gài
cứng báng răng chủ động số 5 với trục sơ cấp, sơ đồ truyền mô men nh sau;
Trục sơ cấp - > Bộ đồng tốc - > bánh răng chủ động số 5- > Bánh răng bị động
số 5 - > trục thứ cấp - > vành răng bộ vi sai - > Bộ vi sai.
- Gài số lùi : Đẩy tay số để gạt bánh răng trung gian số lùi vào ăn khớp với bánh
răng chủ động số lùi và vành răng bộ đồng tốc trên trục thứ cấp, sơ đồ truyền mô
men nh sau;
Trục sơ cấp - > bánh răng chủ động số lùi - > bánh răng trung gian số lùi- > vành
răng bộ đồng tốc trên trục thứ cấp - > trục thứ cấp - > vành răng bộ vi sai - > Bộ
vi sai.
2.2.7. Bộ đồng tốc
2.2.7.1. Công dụng :Để hai bánh răng đang quay gài vào nhau đợc êm dịu,
không va đập, phải làm cho chúng quay cùng một tốc độ ( đồng tốc) trớc khi gài
vào khớp. Nhiệm vụ này đợc thực hiện bởi một cơ cấu gọi là đồng tốc đợc làm

cùng với khớp gài số trên hộp số của ô tô.
2.2.7.2. Cấu tạo

20


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

Moay ơ 4 của bộ đồng tốc có răng trong lắp cố định với phần then hoa trên trục
thứ cấp của hộp số, răng ngoài ăn khớp với ống răng 5 cho phép ống răng 5 vừa
quay theo trục thức cấp vừa có thể di chuyển dọc trục để gài số. Trên mặt ngoài
của Moay ơ có 3 rãnh để lắp các móng hãm 3. Các móng hãm này đợc lắp khít
theo chiều rộng với rãnh trên mặt ngoài moay ơ và lắp có khe hở lớn giữa mặt
rãnh moay ơ và mặt trong của ống răng. Các móng hãm có vấu ở mặt ngoài, đợc
các lò xo vòng 2 và 6 bung ra đẩy từ mặt trong ép vấu khớp vào rãnh vành khăn
ở giữa vành răng đồng tốc 1 và 7 để dẫn các vành răng này cùng quay theo moay
ơ và ống răng. Các rãnh khuyết trên vành răng 1 và 7 rộng hơn chiều rộng của
móng hãm một chút cho phép các vành răng có thể chuyển vị nhỏ theo vị trí góc
so với ống răng.
2.2.7.3 Nguyên lý làm việc của bộ đồng tốc khi gài số:
Giả sử muốn chuyển từ số 3 sang gài số 4 ( số truyền thẳng), trớc tiên cần cắt ly
hợp, gạt ống răng 5 về vị trí trung gian. Lúc này, ống răng 5 và trục thứ cấp vẫn
quay theo tốc độ nh trớc khi ngắt số 3 theo đà của xe trong khi trục sơ cấp quay
chậm hơn nhiều do bị ngắt khỏi động cơ và khỏi trục thứ cấp. Để gài số 4, gạt
ống răng 5 sang trái, do vấu trên móng hãm khớp vào rãnh vành khăn ở mặt
trong của ống răng nên các vấu này cũng bị dịch chuyển sang trái cùng ống răng
và đẩy vành răng 1 ép mặt côn vào mặt côn của vành răng gài số 14 ,mômen ma
sát trên mặt côn tiếp xúc làm cho vành răng 14 và trục sơ cấp tăng tốc độ và

quay theo vành răng 1 và ống răng 5 trên trục thứ cấp. Trớc khi tốc độ của vành
răng gài số 14 còn chậm hơn tốc độ của ống răng 5 thì còn tồn tại mômen ma sát
nên vành răng 1 bị lệch khỏi ống răng một chút làm cho răng của vành răng 1
21


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

không thăng với rãnh răng của ống răng 5. Do đó, ống răng không thể dịch
chuyển sang trái đợc mặc dù ngời lái vẫn ấn cần gạt đẩy ống răng. khi tốc độ
quay của vành răng 14 bằng tốc độ của vành răng 1 và ống răng 5 thì giữa chúng
không còn chuyển động tơng đối nên mômen ma sát triệt tiêu. Lúc này, nhờ các
góc vát đầu răng trên ống răng 5 và vành rằng 1 mà ống răng 5 dễ dàng đẩy vành
răng 1 quay dịch trở lại thẳng răng với rãnh của ống răng. Tiếp tục đẩy ống răng,
đầu móng hãm 3 bị chặn bởi vành răng 1 nên dừng lại, mặt nghiêng của rãnh
vành khăn trên ống răng sẽ đẩy vào mặt nghiêng của vấu móng hãm làm bóp các
lò xo vòng và đẩy vấu móng hãm trợt khỏi rãnh vành khăn. Lúc này, ống răng
không còn bị hãm nên dễ dàng di chuyển sang trái vào khăn ăn khớp với vành
răng 1 và vành răng gài số 14, quá trình gài số kết thúc.
2.2.8. Cơ cấu điều khiển hộp số
2.2.8.1. Trục càng gạt và càng gạt
Cơ cấu điều khiển hộp số dùng để điều khiển vị trí các càng gạt gài số. Các
càng gạt có dạng càng của, kẹp vào rãnh ngoài của các ống răng bộ đồng tốc gài
số để đẩy ống gài số di chuyển đến vị trí gài đúng số yêu cầu khi cần. Thờng mỗi
càng gạt số đợc lắp trên một trục kéo những cũng có thể hai càng gạt số đợc lắp
trên một trục kéo. Các trục kéo này đợc đặt trên nắp hộp số theo phơng song
song với các trục của hộp số và có thể di chuyển đi lại dọc trục giữa các cữ cố
định. Các trục kéo có thể điều khiển trực tiếp bởi cần điều khiển số của ngời lái

xe nếu hộp số đặt gần ngời lái hoặc thông qua cơ cấu tay đòn nối cần điều khiển
số nếu hộp số đặt xa ngời lái.

22


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

2.2.8.2. Cơ cấu hãm và khoá thanh trợt
Cơ cấu điều khiển có cơ cấu hãm và tự khoá đảm bảo hộp số không bị
nhảy số, không cho phép hai trục kéo càng gạt số cùng hoạt động và nhầm số lùi
khi xe đang tiến hành.

23


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

- Cơ cấu hãm là các viên bi và lò xo 8 nằm trong rãnh trên nắp hộp số. Lò xo
luôn ép viên bi vào bề mặt trục kéo khi trục kéo ở vị trí trung gian hoặc ở các vị
trí gài số giúp trục kéo dừng đúng vị trí đã định và không tự di chuyển khi cha có
tác động của ngời lái xe. Để sang số, ngời lái phải tác động một lực nhất định
vào cần số, khi đó trục kéo sẽ đẩy viên bị ra khỏi mặt lõm và di chuyển.

- Cơ cấu khoá giữa các trục kéo gồm các chốt 5, 6 và 7. Chốt 5 và 7 có chiều dài
bằng khoảng cách giữa mặt lõm của trục này đến mặt trơn của trục kia, chốt 6 có

chiều dài bằng đờng kính của trục kéo trừ đi độ sâu một mặt lõm. Do đó, khi
dịch chuyển một trục kéo nào đó khỏi vị trí trung gian, các chốt này sẽ dịch
chuyển trong rãnh của chúng và khoá hai trục kéo còn lại với thành lỗ dẫn hớng
không cho di chuyển. Do vậy, chỉ có thể gạt đợc một trục kéo khỏi vị trí trung
gian vào vị trí gài số.

24


Trng Cao ng Ngh ng Nai

Giỏo Trỡnh Lý Thut Gõm ễtụ

Để tránh gài nhầm số lùi: ở bộ phận gạt số có cơ cấu an toàn ( dạng pit tông và lò xo ) Cơ cấu này làm cho ngời lái xe phải tăng lực kéo cần số hoặc phải
thực hiện thêm một số động tác mới có thể thực hiện đợc gài số lùi.
Cần số là một đòn bẩy quay quanh một khớp cầu để điều khiển các trục
kéo cần số nên vị trí số ở tay nắm điều khiển đối xứng với vị trí của các trục kéo
qua số 0.
2.2.9. Hộp phân phối
2.2.9.1. Công dụng: Hộp phân phối thờng đợc đặt sau hộp số chính trên xe ô tô
có 2 hoặc 3 cầu chủ động để phân phối mômen đến các cầu chủ động của xe.
Hộp phân phối cũng có thể thay đổi mômen ngắt hoặc nối để truyền mômen đến
một hoặc tất cả các cầu khi sức cản của xe thay đổi.
2.2.9.2. Cấu tạo

Bánh răng 2 liền trục sơ cấp 1 đợc truyền động từ hộp số chính của xe, truyền
chuyển động cho trục trung gian 5 qua bánh răng 10 rồi truyền cho bánh răng 8
quay trên trục 9. Đầu moay ơ của các bánh răng 2 và 8 có vành răng ăn khớp với
vành răng của bánh răng 3 và 7 khi gài cầu.
Bánh răng 3 và 7 đợc lắp then hoa trên trục truyền động cầu sau 4 và trục

truyền động cầu trớc 8 và có thể trợt trên trục để gài cầu khi cần.
25