Nghiên cứu đề xuất giải pháp tổ chức hệ thống giao thông công cộng phục vụ khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn

1

MỤC LỤC
Lời cảm ơn.
Lời cam đoan.
Mục lục.
Danh mục các chữ viết tắt.
Danh mục các bảng, biểu.
Danh mục các hình vẽ.
Lời cảm ơn.......................................................................................................1
PHẦN I: MỞ ĐẦU..........................................................................................5
1.1.Lý do và sự cần thiết:................................................................................5
1.2.Mục tiêu nghiên cứu:................................................................................7
1.3.Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:..........................................................7
1.4.Phương pháp nghiên cứu:........................................................................7
1.5.Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:...............................................7
1.6.Cấu trúc của luận văn:..............................................................................8
PHẦN II: NỘI DUNG.....................................................................................9
CHƯƠNG I: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG
CỘNG CÁC KHU KINH TẾ CỬA KHẨU Ở .............................................9
VIỆT NAM VÀ KHU KINH TẾ CỬA KHẨU ............................................9
ĐỒNG ĐĂNG – LẠNG SƠN, TỈNH LẠNG SƠN.......................................9
1.1.Một số khái niệm:......................................................................................9
1.1.1.Khu Kinh tế:........................................................................................9
1.1.2.Khu kinh tế cửa khẩu:......................................................................10
1.1.3.Hệ thống GTCC:...............................................................................10
1.2.Thực trạng hệ thống giao thông công cộng của các khu kinh tế cửa
khẩu ở nước ta:..............................................................................................11
1.2.1.Khái quát chung về các Khu kinh tế cửa khẩu:.............................11
1.2.2.Thực trạng hệ thống giao thông của các KKTCK.........................13
1.2.3.Thực trạng hệ thống GTCC các khu kinh tế cửa khẩu:................16

1.3.Thực trạng Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, tỉnh Lạng
Sơn: 19
1.3.1.Giới thiệu chung về Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng
Sơn: 19
1.3.2.Thực trạng hệ thống giao thông Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng
- Lạng Sơn...................................................................................................25
1.4.Thực trạng hệ thống giao thông công cộng khu kinh tế cửa khẩu
Đồng Đăng - Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn.......................................................38


2

1.4.1.Thực trạng hệ thống GTCC Khu Kinh tế Cửa khẩu Đồng Đăng Lạng Sơn.....................................................................................................38
1.4.2.Đánh giá chung..................................................................................41
CHƯƠNG II: CỞ SỞ KHOA HỌC TỔ CHỨC HỆ THỐNG GIAO
THÔNG CÔNG CỘNG PHỤC VỤ KHU KINH TẾ CỬA KHẨU..........43
ĐỒNG ĐĂNG – LẠNG SƠN, TỈNH LẠNG SƠN.....................................43
2.1.Cơ sở lý luận cho tổ chức giao thông công cộng Khu Kinh tế Cửa
khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn. .....................................................................43
2.1.1.Vai trò của hệ thống GTCC trong Khu Kinh tế Cửa khẩu...........43
2.1.2.Những yếu tố ảnh hưởng tới quy hoạch phát triển hệ thống giao
thông công cộng..........................................................................................48
2.1.3.Yêu cầu cụ thể về mạng lưới tuyến xe buýt....................................52
2.1.4.Yêu cầu về lựa chọn phương tiện giao thông.................................57
2.2.Cơ sở pháp lý cho tổ chức giao thông công cộng Khu Kinh tế Cửa
khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn.......................................................................60
2.2.1.Các văn bản quản lý Nhà nước hiện hành có liên quan tới việc
thiết kế, tổ chức hệ thống GTCC trong các đô thị ở nước ta.................60
2.2.2.Các văn bản của tỉnh Lạng Sơn.......................................................61
2.2.3.Định hướng phát triển Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng

Sơn, tỉnh Lạng Sơn đến năm 2030............................................................62
2.3.Một số kinh nghiệm trong tổ chức hệ thống giao thông công cộng các
nước trên Thế giới.........................................................................................73
2.3.1.GTCC tại Thành phố Tô Châu (Trung Quốc)...............................73
2.3.2.GTCC tại thị trấn Hà Khẩu (Trung Quốc)....................................73
CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TỔ CHỨC HỆ THỐNG............75
GIAO THÔNG CÔNG CỘNG PHỤC VỤ KHU KINH TẾ CỬA KHẨU
75
ĐỒNG ĐĂNG – LẠNG SƠN, TỈNH LẠNG SƠN....................................75
3.1.Quan điểm tổ chức hệ thống GTCC phục vụ hiệu quả cho khu kinh
tế của khẩu Đồng Đăng- Lạng Sơn..............................................................75
3.1.2.Quan điểm trong tổ chức hệ thống giao thông...............................78
3.2.Một số đề xuất trong tổ chức hệ thống tuyến giao thông công cộng
phục vụ Khu Kinh tế Cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn...........................80
3.2.1. Loại hình phương tiện GTCC.........................................................80
3.2.1.Mật độ mạng lưới tuyến của các loại hình phương tiện:...............85
3.3.Đề xuất về tổ chức vận hành hệ thống giao thông công cộng..............85
3.3.1.Về các bến đỗ và các trạm trung chuyển của hệ thống.................85
3.3.2.Về cơ chế giá vé GTCC khi kết hợp thêm gửi phương tiện cá
nhân. 87
3.3.3.Xây dựng bãi giữ xe kết hợp bán vé tháng xe buýt........................88


3

3.4.Đề xuất một số đổi mới công tác quản lý vận hành..............................88
3.4.1.Về tổ chức quản lý.............................................................................88
3.4.2.Về nâng cao năng lực điều hành.....................................................89
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ......................................................................93
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................96

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Viết tắt
Cụm từ viết tắt
GTCC
Giao thông công cộng
KKTCK
Khu kinh tế cửa khẩu
TP
Thành phố
Số hiệu hình
Hình 1.1
Hình 1.2

DANH MỤC HÌNH MINH HỌA
Tên hình
Bến xe Móng Cái – Quảng Ninh
Đường phố chính KKTCK Móng Cái – Quảng

Trang
15
16

Hình 1.3

Ninh
Đường phố chính KKTCK Thanh Thủy – Hà

16

Hình 1.4

Giang
Đường phố chính KKTCK Lao Bảo – Quảng

17

Hình 1.5
Hình 1.6
Hình 1.7
Hình 1.8
Hình 1.9
Hình 1.10
Hình 1.11
Hình 1.12
Hình 1.13
Hình 1.14
Hình 1.15
Hình 1.16
Hình 1.17
Hình 1.18
Hình 1.19
Hình 1.20

Trị
Xe máy ở KKTCK Lào Cai
Xe máy ở KKTCK Lao Bảo – Quảng Trị
Xe điện ở KKTCK Lào Cai
Xe taxi ở KKTCK Lào Cai
Xe taxi ở KKTCK Móng Cái – Quảng Ninh
Sơ đồ vị trí và mối liên hệ vùng

Cửa khẩu Hữu nghị - Lạng Sơn
Cửa khẩu Tân Thanh - Lạng Sơn
Quốc lộ 1A
Quốc lộ 4B
Bến xe phía bắc TP Lạng Sơn
Bến xe khách Đồng Đăng
Tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng
Ga Đồng Đăng
Sông Kỳ Cùng
Hiện trạng giao thông TP Lạng Sơn

18
18
19
19
20
21
22
22
26
27
30
30
31
32
33
34


4

Hình 1.21
Hình 1.22
Hình 1.23

Đường phố chính TP Lạng Sơn
Đường phố chính TP Lạng Sơn
Hiện trạng giao thông thị trấn Đồng Đăng –

34
35
36

Hình 1.24
Hình 1.25

Lạng Sơn
Đường phố chính Thị trấn Đồng Đăng
Đường phố chính Thị trấn Đồng Đăng

36
37

Hình 1.26

Hiện trạng giao thông KKTCK Đồng Đăng –

39

Hình 1.27

Hình 1.28
Hình 1.29
Hình 2.1
Hình 2.2
Hình 2.3
Hình 3.1
Hình 3.2
Hình 3.3
Hình 3.4
Hình 3.5
Hình 3.6

Số hiệu
bảng, biểu
Bảng 1.1
Bảng 2.1
Sơ đồ 2.1
Bảng 2.2
Biểu đồ 2.1
Bảng 2.3

Lạng Sơn
Bến chờ xe buýt tại TP Lạng Sơn
Xe buýt tại TP Lạng Sơn
Một hãng taxi tại TP Lạng Sơn
Sơ đồ định hướng phát triển giao thông
Bến chờ xe buýt ở TP Tô Châu – Trung Quốc
Xe điện ở thị trấn Hà Khẩu – Trung Quốc
Sơ đồ định hướng phát triền không gian
Mẫu xe buýt

Mẫu xe điện nhỏ
Xe buýt chạy nhanh
Đề xuất tuyến xe buýt chạy nhanh nối Đồng
Đăng và Lạng Sơn
Bãi đỗ xe đạp để đi xe buýt

DANH MỤC BẢNG, BIỂU
Tên bảng, biểu
Danh sách các KKTCK ở Việt Nam
Mối quan hệ giữa quy mô thành phố và phương
tiện GTCC
Mối quan hệ giữa QH các khu chức năng trong
đô thị với mạng lưới GTCC
Chọn chiều dài trung bình của 1 hành trình xe
buýt chạy trong TP
Biểu đồ tỷ lệ vốn đầu tư cho các loại phương
tiện
Hiện trạng và dự báo dân số

40
41
49
73
74
75
78
83
83
84
85

87

Trang
13
51
52
56
60
63


5

Bảng 2.4
Bảng 2.5
Bảng 2.6
Bảng 3.1
Bảng 3.2

Dự báo lao động đô thị
Dự báo lao động toàn khu kinh tế (Đô thị và
nông thôn)
Định hướng sử dụng đất đến năm 2030
Lựa chọn loại hình phương tiện giao thông công
cộng trong thành phố
Đề xuất giá vé xe bus khi gửi thêm phương tiện
cá nhân

64
64

65
82
88

PHẦN I: MỞ ĐẦU
1.1.

Lý do và sự cần thiết:
GTCC trong TP có ý nghĩa vô cùng quan trọng trong quá trình phát triển

của đô thị, góp phần rất lớn vào sự phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội... của
mỗi đô thị. Mức độ sử dụng phương tiện giao thông công cộng và giao thông
cá nhân của TP có liên quan rất mật thiết với nhau và ảnh hưởng rất lớn đến
sự phát triển của TP. Hệ thống GTCC trong TP được hầu hết các nước trên
thế giới quan tâm, nó đóng góp rất lớn trong việc phát triển kinh tế, đảm bảo
an toàn giao thông đô thị, đảm bảo vệ sinh môi trường giao thông. Với những
lợi thế và ưu điểm của mình nếu hệ thống GTCC trong TP được tổ chức tốt nó
sẽ là phương tiện giao thông chủ yếu của người dân trong đô thị.


6

Trong sự phát triển chung của đất nước Đảng và Nhà nước cũng rất quan
tâm tới sự phát triển kinh tế các Khu kinh tế cửa khẩu để tạo điều kiện giao
thương với các nước láng giềng thuận lợi. Vì vậy nhiều Khu kinh tế cửa khẩu
đã được hình thành trong đó có Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng
Sơn, tỉnh Lạng Sơn.
Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn là trung
tâm thương mại, dịch vụ, du lịch, công nghiệp của vùng trung du và miền núi
phía Bắc, là đầu mối giao thương liên vùng, quốc tế và giao thông quan trọng

của hành lang kinh tế Lạng Sơn – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh và vành
đai kinh tế vịnh Bắc Bộ; Là trung tâm chính trị, kinh tế, giáo dục, đào tạo và
thể dục thể thao của tỉnh Lạng Sơn; có cơ sở hạ tầng kỹ thuật xã hội đồng bộ,
hiện đại; Có vị trí quan trọng về an ninh quốc phòng của quốc gia. Chính vì
có nhiều lợi thế phát triển, Chính phủ đã có Quyết định số 1055/QĐ-TTg
ngày 08/7/2010 V/v Phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng Khu
kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn đến năm 2030.
GTCC phục vụ Khu kinh tế cửa khẩu cũng rất quan trọng, đáp ứng nhu cầu đi
lại của người dân từ nhà đến nơi làm việc và phục vụ tốt cho khách tham quan
du lịch, khách giao thương buôn bán. Vì vậy tổ chức hệ thống giao thông
công trong Khu kinh tế cửa khẩu rất quan trọng.
Xuất phát từ tình hình thực tế, để hệ thống GTCC phát triển phù hợp với
thực tiễn và đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội, phát triển khu vực và
đảm bảo an ninh quốc phòng thì việc tổ chức hệ thống GTCC giữ vai trò hết
sức quan trọng. Cho nên, tác giả chọn đề tài nghiên cứu “Nghiên cứu đề xuất
giải pháp tổ chức hệ thống giao thông công cộng phục vụ khu kinh tế cửa
khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn” là hết sức cần thiết, nhằm giải
quyết một số tồn tại hiện nay và góp phần cho hệ thống GTCC phát triển phù
hợp với điều kiện của vùng.


7

1.2.

Mục tiêu nghiên cứu:
a). Đánh giá đúng hiện trạng giao thông đô thị và GTCC KKTCK Đồng

Đăng – Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn.
b). Xây dựng cơ sở khoa học cho việc đề xuất tổ chức GTCC Khu kinh

tế cửa khẩu.
c). Đề xuất giải pháp tổ chức hệ thống GTCC phục vụ KKTCK Đồng
Đăng – Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn.
1.3.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống GTCC Khu kinh tế cửa khẩu.
- Phạm vi nghiên cứu: Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, tỉnh

Lạng Sơn. Có diện tích 39.400 ha, bao gồm: TP Lạng Sơn mở rộng và thị trấn
Đồng Đăng.
- Giai đoạn nghiên cứu: Đến năm 2030.
1.4.

Phương pháp nghiên cứu:
- Điều tra, thu thập thông tin có liên quan đến hệ thống GTCC; phân tích,

đánh giá và tổng hợp các số liệu phục vụ cho nghiên cứu.
- Hệ thống hóa và kế thừa có chọn lọc các tài liệu của các đề tài, dự án có
liên quan.
- Ứng dụng kết quả nghiên cứu đó, đề xuất các giải pháp tổ chức hệ
thống GTCC phục vụ KKTCK Đồng Đăng – Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn.
1.5.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:
- Bảo đảm sử dụng đất giao thông đô thị tiết kiệm, hiệu quả và phù hợp.
- Nội dung cũng như quy trình quản lý hệ thống GTCC được khép kín,

đồng bộ và có tính khả thi cao.

8

- Tiết kiệm kinh phí và chống lãng phí xã hội.
- Đổi mới tổ chức bộ máy và nâng cao hiệu quả đi lại của người dân.
- Áp dụng kết quả nghiên cứu và tổ chức hệ thống GTCC KKTCK Đồng
Đăng – Lạng Sơn cũng như cho các KKTCK tương tự trên toàn quốc.
1.6.

Cấu trúc của luận văn:
Luận văn được kết cấu gồm 3 phần chính:
a). Phần 1: Mở đầu.
b). Phần 2: Nội Dung.
- Chương I: Thực trạng hệ thống giao thông công cộng các Khu Kinh tế

Cửa khẩu ở Việt Nam và Khu Kinh tế Cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn, tỉnh
Lạng Sơn.
- Chương II. Cơ sở khoa học tổ chức hệ thống giao thông công cộng
phục vụ Khu Kinh tế Cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn.
- Chương III. Đề xuất giải pháp tổ chức hệ thống giao thông công cộng
Khu Kinh tế Cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn.
c). Phần 3: Kết luận và kiến nghị.
Tài liệu tham khảo.


9

PHẦN II: NỘI DUNG
CHƯƠNG I: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG
CỘNG CÁC KHU KINH TẾ CỬA KHẨU Ở

VIỆT NAM VÀ KHU KINH TẾ CỬA KHẨU
ĐỒNG ĐĂNG – LẠNG SƠN, TỈNH LẠNG SƠN
1.1.

Một số khái niệm:

1.1.1. Khu Kinh tế:
Khu kinh tế là khu vực có không gian kinh tế riêng biệt với môi trường
đầu tư và kinh doanh đặc biệt thuận lợi cho các nhà đầu tư, có ranh giới địa lý
xác định, được thành lập theo điều kiện, trình tự và thủ tục theo quy định
[10];
Khu kinh tế được tổ chức thành các khu chức năng gồm: Khu phi thuế
quan, khu bảo thuế, khu chế xuất, khu công nghiệp, khu giải trí, khu du lịch,
khu đô thị, khu dân cư, khu hành chính và các khu chức năng khác phù hợp
với đặc điểm của từng khu kinh tế [20].


10

1.1.2. Khu kinh tế cửa khẩu:
Khu kinh tế cửa khẩu là một không gian kinh tế xác định, gắn với cửa
khẩu quốc tế hay cửa khẩu chính của quốc gia, có dân cư sinh sống và được
áp dụng những cơ chế, chính sách phát triển đặc thù, phù hợp với đặc điểm
từng địa phương sở tại nhằm mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao nhất dựa
trên việc qui hoạch, khai thác, sử dụng, phát triển bền vững các nguồn lực, do
Chính phủ hoặc Thủ tướng quyết định thành lập [20].
Khu kinh tế, khu kinh tế cửa khẩu được gọi chung là khu kinh tế, trừ
trường hợp quy định cụ thể [20].
Khu kinh tế của khẩu có một số đặc trưng phổ quát sau:
- Các Khu kinh tế cửa khẩu cách xa trung tâm kinh tế - Chính trị - Văn

hóa của đất nước.
- Dân cư tại các khu kinh tế cửa khẩu với dân cư địa phương lân cận của
các nước láng giềng có sự tương đồng nhau về văn hoá, truyền thống, tín
ngưỡng tôn giáo, ...
- Có sự khác biệt về trình độ phát triển kinh tế - Xã hội - Môi trường và
chất lượng cuộc sống.
- Hợp tác và cạnh tranh là đặc trưng chủ yếu.
- Hợp tác và giao lưu kinh tế dựa trên nguyên tắc tôn trọng chủ quyền
của nhau, bình đẳng các bên cùng có lợi.
1.1.3. Hệ thống GTCC:
Hệ thống GTCC là hệ thống giao thông trong đó người tham gia giao
thông không sử dụng các phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân [2].


11

GTCC thường sử dụng các phương tiện có sức chở lớn, chạy theo tuyến
đường nhất định được quy hoạch trước, nhằm phục vụ chung cho toàn đô thị
như tàu điện, tàu điện ngầm, ôtô điện, ôtô buýt.

1.2.

Thực trạng hệ thống giao thông công cộng của các khu kinh tế cửa
khẩu ở nước ta:

1.2.1. Khái quát chung về các Khu kinh tế cửa khẩu:
Theo quyết định 52/2008/QĐ-TTg về việc phê duyệt đề án “Quy hoạch
các khu kinh tế cửa khẩu của Việt Nam đến năm 2020” của Thủ tướng Chính
phủ ban hành ngày 25 tháng 4 năm 2008, đến năm 2020, cả nước sẽ có 30
KKTCK, trong đó hình thành thêm 7 KKTCK mới trên các khu vực biên giới.

Trong đó, KKTCK được thành lập sớm nhất với mục đích thí điểm là
KKTCK Móng Cái (huyện Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh).Từ đó đến nay, nhiều
KKTCK được thành lập dọc đường biên giới với nhiều mục đích khác nhau
và bước đầu phát huy hiệu quả về chính trị - kinh tế - văn hóa - xã hội.
Kinh tế cửa khẩu từ lâu đã đóng góp rất lớn đối với nền kinh tế đất
nước, nó tác động đến mọi lĩnh vực của đời sống kinh tế - xã hội cả nước nói
chung và các tỉnh biên giới nói riêng, cụ thể là:
- Tạo điều kiện phát huy tiềm năng, ưu thế các địa phương biên giới.
- Góp phần mở rộng giao lưu buôn bán, mở rộng thị trường, tìm đầu ra
cho sản phẩm, tăng kim ngạch xuất nhập khẩu, tạo lợi thế cạnh tranh trước
mắt và lâu dài cho các sản phẩm, ngành hàng chủ lực.
- Xây dựng các hệ thống, mạng lưới phân phối, cung cấp các dịch vụ đi
kèm.


12

- Cải thiện chất lượng cuộc sống cho người dân địa phương và các khu
vực lân cận.
- Hạ tầng cơ sơ vật chất kĩ thuật được cải thiện đáng kể, góp phần thúc
đẩy phát triển kinh tế địa phương.
Hiện ở 15 tỉnh biên giới của Việt Nam có gần 30 khu kinh tế cửa khẩu.
Khu được thành lập sớm nhất vì mục đích thí điểm là Khu Kinh tế Cửa khẩu
Móng Cái (Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh). Sau đây là danh sách các KKTCK
xếp theo tỉnh lần lượt từ tỉnh phía Đông sang phía Tây, phía Bắc xuống phía
Nam ( xem bảng 1.1)

Bảng 1.1: Danh sách các KKTCK ở Việt Nam
STT
1

Tỉnh
Quảng Ninh

Khu Kinh tế Cửa Khẩu
Móng Cái, Bắc Phong Sinh,
Hoàng Mô - Đồng Văn

2

Lạng Sơn

Đồng Đăng - Lạng Sơn, Chi Ma

3

Cao Bằng

Tà Lùng, Trà Lĩnh, Sóc Giang

4

Hà Giang

Thanh Thủy

5

Lào Cai

Lào Cai

6

Lai Châu

Ma Lù Thàng

7

Điện Biên

Tây Trang

8

Sơn La

Sơn La

9

Hà Tĩnh

Cầu Treo

10

Quảng Bình

Cha Lo

11

Quảng Trị

Lao Bảo


13

12

Thừa Thiên Huế

A Đớt

13

Quảng Nam

Nam Giang

14

Kon Tum

Bờ Y

15

Gia Lai

Đường 19

16

Bình Phước

Hoa Lư (Bonuê)

17

Tây Ninh

Mộc Bài, Xa Mát

18

Long An

Long An

19

Đồng Tháp

Đồng Tháp

20

An Giang

An Giang

21

Kiên Giang

Hà Tiên
Nguồn: Internet

1.2.2. Thực trạng hệ thống giao thông của các KKTCK.
- Trong thời gian gần đây, tuy bộ mặt các KKTCK có nhiều thay đổi
nhưng vẫn chưa tương xứng với yêu cầu phát triển. Dù được áp dụng các
chính sách, cơ chế ưu đãi của Chính phủ để phát triển cơ sở hạ tầng, thế
nhưng, về cơ bản, cơ sở hạ tầng – vật chất kĩ thuật vẫn còn thiếu về số lượng
và yếu về quy mô, chất lượng.
- Mạng lưới đường còn thưa, nhiều tuyến chỉ có duy nhất một tuyến độc
đạo, chất lượng mặt đường chưa đạt yêu cầu, các tiêu chuẩn biển báo, đèn tín
hiệu thiếu không theo quy định, hệ thống đường thủy kém phát triển, các
phương tiện đường thủy lớn không lưu thông được do bồi lắng. Thêm vào đó,
các tuyến đường độc đạo này luôn phải đối diện với nguy cơ tắc nghẽn bất cứ
lúc nào, lũ lụt luôn đe dọa sạt lỡ ngăn cản quá trình luân chuyển hàng hóa và
hành khách.
- Sau đây là hình ảnh hiện trạng giao thông của một số KKTCK:


14

Hình 1.1: Bến xe Móng Cái – Quảng Ninh
(Nguồn: Internet)

Hình 1.2: Đường phố chính KKTCK Móng Cái – Quảng Ninh
(Nguồn: Internet)


15

Hình 1.3: Đường phố chính KKTCK Thanh Thủy – Hà Giang
(Nguồn: Internet)

Hình 1.4: Đường phố chính KKTCK Lao Bảo – Quảng Trị
(Nguồn: Internet)


16

1.2.3. Thực trạng hệ thống GTCC các khu kinh tế cửa khẩu:
- Vận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phương tiện vận
tải cá nhân hai bánh giữ vai trò chủ đạo. Có tổ chức giao thông xe buýt công
cộng, nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân.
- Về nguyên nhân chủ yếu của sự mất cân đối giữa việc sử dụng phương
tiện công cộng và phương tiện cá nhân:
+ Do đặc thù về nhu cầu và thói quen đi lại: Mật độ dân cư tập trung rất
cao, nhu cầu đi lại rất lớn nhưng chủ yếu là các chuyến đi với cự ly ngắn
(2÷3km) và cự ly trung bình (3 ÷ 4 km). Do đó người dân thích đi lại bằng xe
đạp, xe máy vì vừa cơ động, vừa nhanh hơn và rẻ hơn đi lại bằng phương tiện
công cộng.

Hình 1.5: Xe máy ở KKTCK Lào Cai
(Nguồn: Internet)


17

Hình 1.6: Xe máy ở KKTCK Lao Bảo – Quảng Trị
(Nguồn: Internet)
+ Mạng lưới đường quá yếu kém tạo ra lợi thế sử dụng phương tiện vận
tải cá nhân.
- Sau đây là hình ảnh về phương tiện GTCC của một số KKTCK:

Hình 1.7: Xe điện ở KKTCK Lào Cai


18

(Nguồn: Internet)

Hình 1.8: Xe taxi ở KKTCK Lào Cai
(Nguồn: Internet)

Hình 1.9: Xe taxi ở KKTCK Móng Cái – Quảng Ninh
(Nguồn: Internet)


19

1.3.

Thực trạng Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, tỉnh
Lạng Sơn:

1.3.1. Giới thiệu chung về Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn:
1.3.1.1. Vị trí địa lý:
Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn được xác lập tại phía Bắc
của tỉnh Lạng Sơn, bao gồm TP Lạng Sơn mở rộng và thị trấn Đồng Đăng.
- Hướng Đông Bắc: Xác định đến mốc 23 - Bảo Lâm huyện Cao Lộc
- Hướng Tây Bắc: đến cửa khẩu Tân Thanh, huyện Văn Lãng (hết xã
Tân Thanh, Tân Mỹ - huyện Văn Lãng)
- Hướng Tây Nam: đến giáp cầu Khánh Khê (xã Hồng Phong, xã Song
Giáp và một phần xã Bình Trung, huyện Cao Lộc)
- Hướng Nam: hết địa phận TP Lạng Sơn (gồm cả phương án mở rộng
TP thêm các khu vực: xã Hợp Thành, thị trấn Cao Lộc, xã Yên Trạch, xã Tân
Liên - huyện Cao Lộc; một phần xã Vân An - huyện Chi Lăng; xã Đồng Giáp
- huyện Văn Quan)
- Tổng diện tích khu vực là: 39.400ha


20

Hình 1.10: Sơ đồ vị trí và mối liên hệ vùng
(Nguồn: Viện Kiến trúc, Quy hoạch đô thị và nông thôn – Bộ xây dựng)


21

Hình 1.11: Cửa khẩu Hữu nghị - Lạng Sơn
(Nguồn: Internet)

Hình 1.12: Cửa khẩu Tân Thanh - Lạng Sơn
(Nguồn: Internet)
1.3.1.2. Đặc điểm địa hình, địa mạo:
Khu vực nghiên cứu được chia thành các dạng địa hình sau:
- Khu vực TP Lạng Sơn có cao độ trung bình +255m, bao quanh TP là
hệ thống đồi núi có cao độ trung bình +350m.


22

- Khu vực thị trấn Đồng Đăng cao độ trung bình 255m
- Khu thị trấn Cao Lộc cao độ trung bình +(164 - 270)m.
- Khu vực Na Sầm cao độ nền trung bình +(165 - 250)m.
- Khu vực Tân Thanh cao độ nền trung bình
- Hướng dốc chính từ Đông sang Tây và từ Nam xuống Bắc.
1.3.1.3. Khí hậu:
Khí hậu thuộc khí hậu nhiệt đới gió mùa. Có 2 mùa rõ rệt: mùa nóng và
mưa từ tháng 5 đến tháng 9, mùa lạnh khô hanh từ tháng 10 đến tháng 3 năm
sau. Tháng 4 và tháng 9 là hai tháng chuyển tiếp.
a). Về nhiệt độ:
Nhiệt độ không khí trung bình năm 230C, thấp nhất (200C – 220C)
- Mùa đông ở đây lạnh nhất trong vùng. Tháng lạnh nhất là tháng 1 có
nhiệt độ trung bình khoảng 150C nhiệt độ tuyệt đối thấp – 2,10C.
- Mùa hè tương đối dịu hơn ở vùng đồng bằng do hệ quả của khí hậu
địa hình, Thời kì có nhiệt độ trung bình >250C kéo dài 4- 5 tháng ở vùng
thấp, 3 – 4 tháng ở vùng cao.
Riêng ở Lạng Sơn tháng nóng nhất là tháng 7, nhiệt độ trung bình là
270C, và nhiệt độ tối cao trung bình tháng 7 là 310C.
Đặc biêt dao động nhiệt độ ngày và đêm ở Lạng Sơn cũng lớn 80C
b). Về mưa:

Do đặc điểm địa hình Lạng Sơn thuộc máng trũng Cao Bằng – Lạng
Sơn nên bị che khuất địa hình. Đón gió Đông Nam, lượng mưa trung bình
năm của vùng vào loại mưa ít, khoảng (1400 – 1600)mm.
Số ngày mưa toàn năm (120 – 140)ngày


23

Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 chiếm (80-90)% lượng mưa cả năm
Lượng mưa ngày cực đại đạt 197mm.
c). Về độ ẩm, mây, nắng, gió:
- Độ ẩm Cao Bằng – Lạng Sơn vào loại thấp so với các vùng, trung
bình năm chỉ đạt 81 – 83%, riêng TP Lạng Sơn 81%
- Lượng mây trung bình toàn năm của Lạng Sơn là 7,4 (phần mười bầu
trời). Thời kỳ nhiều mây nhất là cuối mùa đông.
- Nắng: Số giờ nắng trung bình năm 1582 giờ.
- Gió: Hướng gió phụ thuộc theo địa hình, ở Lạng Sơn nói riêng và
vùng Cao Bằng – Lạng Sơn nói chung về mùa đông gió chủ đạo là hướng
Bắc, và mùa hè gió chủ đạo là hướng Nam. Tốc độ gió trung bình năm vào
loại nhỏ 2m/s
d). Các hiện tượng thời tiết đáng chú ý:
- Sương muối: So với các vùng khác, vùng Lạng Sơn là nơi sương muối
xẩy ra nhiều nhất và trầm trọng nhất, ảnh hưởng tới cây cối và mùa màng. Vì
mùa mùa Đông ở đây chẳng những rất lạnh lại khô hanh, quang mây và ít gió,
là những điều kiện rất thuận lợi cho sự hình thành sương muối
Mùa đông thường có 3 – 4 ngày sương muối.
- Mua phùn: Mưa phùn cũng là hiện tượng quen thuộc của vùng núi
Cao Bằng – Lạng Sơn. Trong nửa cuối mùa đông trung bình hàng năm quan
sát được 30 – 40 ngày mưa phùn ở vùng thấp và 50 – 60 ngày ở vùng cao.
- Dông: Tỉnh Lạng Sơn nói chung và TP Lạng Sơn nói riêng xẩy ra ít

dông so với các tỉnh khác. Số ngày dông trung bình năm là 89 ngày.


24

1.3.1.4. Đặc điểm thủy văn:
- Phía Bắc có suối Đồng Đăng theo điều tra thực tế suối bị bồi lắng
nhiều mặt cắt ngang co hẹp lại, bề mặt suối đoạn chảy qua thị trấn nhiều khúc
khuỷu chuyển dòng, độ dốc đáy lớn. Do đó nước ở thượng nguồn của suối đổ
về đem theo nhiều đất đá cát sỏi đã làm cản dòng chảy về mùa mưa, gây ngập
úng ven suối chiều cao ngập 0,3m-0,5m. Điểm đặc biệt ven suối ngập đến
1,0m. Thời gian ngập 1/2 nngày nước rút.
Ngoài ra có hệ thống sông chính là sông Kỳ Cùng:
- Sông Kỳ Cùng: (L= 243km, F= 6660km2) Là sông lớn nhất trong
vùng, phần thượng và trung lưu ở Việt Nam có tên là Kỳ Cùng. Sông Kỳ
Cùng bắt nguồn từ vùng núi Ba Xá cao trên 1000m, chảy từ Đông Nam lên
Tây Bắc, qua Đình Lập – Lộc Bình – Lạng Sơn - Điềm He- Na Sầm- Thất
Khê, sông uốn khúc và theo hường Tây Bắc - Đông Nam tới biên giới. Sông
Kỳ Cùng có 78 phụ lưu trong đó có 26 phụ lưu cấp I, 34 phụ lưu cấp II và 16
phụ lưu cấp III, 1 phụ lưu cấp IV. Các nhánh sông lớn hơn cả là sông Bắc
Giang, Bắc Khê và Ba Thin
- Mực nước trong sông tương đối ổn định, chỉ giao động mạnh khi có
mưa lũ đột ngột song nước lũ cũng rút rất nhanh sau các trận mưa lớn. Theo
tài liệu địa chất thuỷ văn, mực nước lũ sông Kỳ Cùng với các tần suất như
sau:
Tần suất 1% - Mực nước: +260,00 m (xuất hiện năm 1986).
2% - Mực nước: +258,40 m (xuất hiện năm 1914).
3% - Mực nước: +257,13 m (xuất hiện năm 1968).
Trận lũ năm 1986 là trận lũ lớn nhất từ trước tới nay và là trận lũ gây
nhiều thiệt hại nhất cho TP. Nhiều nơi ngập sâu 1,2 m trong nhiều giờ. Các

25

khu vực phía Nam, khu Đông Kinh, Mai Pha và ven núi Nhị Thanh ngập sâu
tới (2 – 2,5) m. Ngoài ra do khí hậu ngày càng biến đổi gây ra mưa nhiều điển
hình là trận lụt tháng 10 năm 2008, toàn TP hầu như ngập trong nước.
1.3.2. Thực trạng hệ thống giao thông Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng Lạng Sơn.
1.3.2.1. Đường bộ.
a). Quốc lộ:
Quốc lộ 1A mới là trục xuyên Việt quan trọng nhất trong mạng lưới
giao thông đường bộ quốc gia. Đoạn Hà Nội - Lạng Sơn đã được cải tạo và
nâng cấp (dự án ADB2 và dự án các cầu phía Bắc giai đoạn II OECF), trong
đó có đoạn cửa khẩu Hữu Nghị – Mai Pha có chiều dài khoảng 22km được
thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng với quy mô 2 làn xe, riêng
đoạn cửa khẩu Hữu Nghị Km0 - Km1+800 có 4 làn xe.

Hình 1.13: Quốc lộ 1A
(Nguồn: Ảnh chụp của tác giả)