Nghiên cứu mối quan hệ giữa các phương thức vận tải hành khách công cộng của thành phố Cần Thơ

i

MỤC LỤC
Lời cảm ơn
Lời cam đoan
Mở đầu
Nội dung
Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt
Danh mục các bảng
Danh mục các hình vẽ, đồ thị

Lời cảm ơn!

ii
iii
iv
vii
x
xi
xiii


ii

Tác giả xin được bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bè bạn,
những người đã luôn ở bên và ủng hộ tôi trong cuộc sống, học tập và công
tác.
Cảm ơn các thầy, cô trong Khoa Đô thị - Trường Đại học Kiến Trúc Hà
Nội - nơi tôi đã theo học suốt 5 năm đại học đã cho tôi một hành trang quý
báu để tôi vững bước vào công tác sản xuất thực tế. Cảm ơn Phó giáo sư –
Tiến sỹ Vũ Thị Vinh với tấm lòng của một nhà giáo yêu và hăng say với nghề

nên dù vô cùng bận rộn với công việc cũng vẫn rất sẵn lòng dành thời gian
của mình để truyền đạt cho tôi, giúp tôi tìm hiểu những khía cạnh mới và sâu
sắc của bộ môn giao thông công cộng; đồng thời cũng giúp đỡ tôi để có
những tài liệu quý báu trong suốt quá trình làm luận văn.
Tôi cũng xin được gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Lãnh đạo và các cán bộ Sở
Giao thông Vận tải Thành phố Cần Thơ, Lãnh đạo và cán bộ Sở Xây Dựng
Thành phố Cần Thơ đã tạo mọi điều kiện giúp tôi tiếp xúc với nguồn tài liệu
quý của Thành phố trong quá trình đi thực tế, để có thể hoàn thành luận văn
một cách tốt nhất.
Một lần nữa tôi muốn gửi lời cảm ơn đến Phó giáo sư – Tiến sỹ Vũ Thị
Vinh đã tận tình hướng dẫn tôi hoàn thành luận văn này.

Học viên

Nguyễn Thị Mai Hương

Lời cam đoan:


iii

Tôi xin cam đoan Luận văn thạc sĩ là công trình nghiên cứu khoa học độc lập
của riêng tôi.
Các số liệu khoa học, kết quả nghiên cứu của Luận văn là trung thực và có
nguồn gốc rõ ràng.

Học viên

Nguyễn Thị Mai Hương

iv

PHẦN MỞ ĐẦU
Lý do chọn đề tài:
Thành phố Cần Thơ, đô thị loại I thuộc trung ương, là 1 trong 4 tỉnh thành
của đồng bằng sông Cửu Long, thuộc vùng kinh tế trọng điểm của quốc gia.
Với vị trí trung tâm của toàn vùng đồng bằng sông Cửu Long, thành phố có
nhiều lợi thế để phát triển trong sự liên kết với các khu vực, vùng miền trong
cả nước.
Thành phố Cần Thơ với hệ thống sông rạch đa dạng, đan xen với các khu
vực sản xuất công nghiệp, nông nghiệp và đô thị cùng với việc xây dựng hoàn
thiện các hệ thống hạ tầng đối nội và đối ngoại đang từng bước kết nối đô thị
Cần Thơ với các đô thị lớn, các vùng miền quốc tế.
Trong những năm qua, dù hạ tầng giao thông của thành phố đã được cải
thiện nhiều nhưng chưa có được sự gắn kết giữa các phương tiện vận tải hành
khách công cộng. Kinh nghiệm ở các nước cho thấy, để giải quyết vấn đề giao
thông ở các thành phố lớn, giải pháp tối ưu được lựa chọn là phát triển mạng
lưới vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là sử dụng các phương tiện
VTHKCC có sức chuyên chở lớn.. Để hệ thống VTHKCC phát huy tối đa
hiệu quả hoạt động thì bên cạnh việc lựa chọn các loại phương tiện VTHKCC
phù hợp với đặc điểm đô thị, phương thức kết nối giữa các loại phương tiện
này (tại các ga,bến tàu, trạm trung chuyển) cũng cần được đề cập. Đây là 2
vấn đề không thể tách rời, luôn song hành cùng nhau.
Như vậy, một hệ thống vận tải hành khách công cộng với các loại hình
phương tiện phù hợp, gắn kết với nhau và phù hợp với đặc điểm đô thị đồng
thời có phương thức kết nối hợp lý giữa chúng sẽ là giải pháp tốt nhất cho
mạng lưới giao thông của đô thị. Xuất phát từ thực tế đó, tác giả chọn đề tài

v

“Nghiên cứu mối quan hệ giữa các phương thức vận tải hành khách
công cộng của thành phố Cần Thơ.” là cần thiết và có ý nghĩa thực tiễn
nhằm đáp ứng được yêu cầu xây dựng và phát triển của thành phố Cần Thơ
Mục đích nghiên cứu, nhiệm vụ nghiên cứu:
- Nghiên cứu đề xuất tỷ lệ hợp lý giữa các loại vận tải hành khách công
công phù hợp với điều kiện đặc thù của thành phố Cần Thơ góp phần vào sự
phát triển của thành phố.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu: hệ thống VTHKCC của Thành phố Cần Thơ
trong đó tập trung vào hệ thống VTHKCC bằng xe buýt và hệ thống
VTHKCC đường thủy.
- Phạm vi nghiên cứu:
+ Về không gian: Thành phố Cần Thơ
+ Về thời gian: Đến năm 2025 và định hướng đến năm 2030.
Phương pháp nghiên cứu:
- Phương pháp thu thập: Thu thập tài liệu, số liệu thực tế về hệ thống
VTHKCC ở Thành phố Cần Thơ, từ đó đánh giá chung.
- Phương pháp kế thừa: : kế thừa những lý luận khoa học của các tài
liệu, các công trình khoa học của các tác giả đi trước, nghiên cứu các văn bản
định hướng và các dự án đầu tư của nhà nước về hệ thống VTHKCC.
- Phương pháp phân tích, so sánh: Tiếp cận phương thức kết nối hệ
thống VTHKCC của một số quốc gia trên thế giới.
- Phương pháp khảo sát điều tra hiện trạng: điều tra hiện trạng thực tế
về mạng lưới xe buýt và giao thông thủy tại TP Cần Thơ tháng 9/2011.


vi

Nội dung nghiên cứu:
- Đánh giá thực trạng về vận tải hành khách công cộng của thành phố
Cần Thơ.
- Xác định cơ sở khoa học cho việc nghiên cứu mối quan hệ giữa các
phương thức VTHKCC của Thành phố Cần Thơ.
- Đề xuất tỷ lệ và phương thức kết nối hệ thống VTHKCC cho Thành
phố Cần Thơ.
Cấu trúc luận văn:
Phần mở đầu
- Chương I. Tổng quan về vận tải hành khách công cộng trên thế giới,
Việt Nam và thành phố Cần Thơ.
- Chương II. Cơ sở khoa học cho việc nghiên cứu mối quan hệ giữa các
phương thức VTHKCC cho Thành phố Cần Thơ.
- Chương III. Một số đề xuất về mối quan hệ giữa các phương thức
VTHKCC cho Thành phố Cần Thơ.
Phần Kết luận - Kiến nghị
Tài liệu Tham khảo


vii

NỘI DUNG
Trang
b. Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải: 14
1.3.2.3 Hiện trạng về kết cấu hạ tầng giao thông đường hàng không: 17
1.3.2.4: Hiện trạng về kết cấu hạ tầng giao thông đường biển: 17
2.2.2 Định hướng phát triển giao thông vận tải của thành phố Cần Thơ [14]
59
a. Quan điểm: 60
Giai đoạn từ nay đến năm 2020: 60

b. Mục tiêu phát triển: 61
2.2.3.1 Phương pháp dự báo hành khách: 62
2.2.3.2 Phát sinh/ thu hút hành khách: 62
2.3 Kinh nghiệm kết nối VTHKCC trong và ngoài nước. 64
Căn cứ vào số liệu về kết quả dự báo nêu trên và tình hình phát triển thực tế
và định hướng phát triển GTVT của thành phố , tác giả xin đề xuất tỉ lệ các
phương tiện tham gia hệ thống VTHKCC ở thành phố Cần Thơ đến năm
2030. dựa trên các cơ sở sau đây: 74
- Nếu so sánh với tỷ lệ phương tiện GTCC tại thành phố Hà Nội đến năm
2020 thấy rằng tỷ lệ % phương tiện VTHKCC của thành phố Cần Thơ chỉ
bằng một nửa, và so sánh với bảng 2.1 tại chương II của luận văn thì thấy
rằng với quy mô dân số đến 2030 là gần 2tr người thì thành phố còn thiếu các
loại hình VTHKCC khác để đảm bảo phát triển VTHKCC đúng hướng và hợp
lý. 74
77
Trong VTHKCC bằng xe buýt thường, buýt nhanh (BRT) và đường thủy và
đường sắt, tác giả xin đề xuất tỉ lệ % giữa các loại hình này dựa trên các kết


viii

quả điều tra thực tế thu thập được và kinh nghiệm của một số thành phố trên
thế giới: 77
- Trong thời gian 5-10 năm tới đến năm 2020, theo định hướng phát triển
GTVT của thành phố Cần Thơ, phương tiện giao thông chủ yếu của thành phố
vẫn là giao thông cá nhân, tác giả đề xuất tỉ lệ này ở mức 60-65%, trong đó xe
máy vẫn giữ vai trò là phương tiện giao thông chính (40%). Nhưng bên cạnh
đó, định hướng phương tiện VTHKCC sẽ phát triển từng bước, từ 15% năm
2015 đến đạt 35% năm 2020, phù hợp với định hướng phát triển GTVT của
thành phố Cần Thơ. Muốn vậy, trước tiên phải thiết lập được mạng lưới hoàn

chỉnh và bao trùm khắp thành phố, kế đến là xây dựng hệ thống bến bãi, trạm
trung chuyển hợp lý, kết hợp các loại hình VTHKCC với phương tiện GTCN
cũng như giữa các loại hình VTHKCC với nhau một cách hiệu quả và xây
dựng quy chế quản lý khoa học, hiện đại. Đến năm 2030, VTHKCC bằng xe
buýt, mạng lưới vận tải thủy và đường sắt sẽ phát triển nhanh chóng, có thể
chiếm đến 60%, một phần trong đó là nhờ vào sự xây dựng mạng lưới từ giai
đoạn trước và tiếp tục phát triển ở giai đoạn sau. 78
Bên cạnh đó, thành phố cũng phải đối mặt với thách thức rất lớn, đó là sự
bùng nổ của phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt là ô tô và xe gắn máy.
Đây cũng là nguyên nhân chính gây ra ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông
cũng như ô nhiễm môi trường thành phố. Do đó, để hạn chế được việc phát
triển quá mức loại hình giao thông cá nhân thì cũng cần có biện pháp cụ thể,
tác giả xin đề xuất ở phần sau. 79
3.2.Đề xuất về phương thức kết nối tại các điểm trung chuyển VTHKCC tại
thành phố Cần Thơ. 79
3.3 Đề xuất một số cơ chế trong quản lý 95


ix


x

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BXD
ĐBSCL
GTCC
GTVT
GTĐT

PTVT
PTGTCC
TNHH
QCXDVN
PTGTCN
PTCN
TCVN
VTHKCC

Bộ Xây Dựng
Đồng Bằng Sông Cửu Long
Giao thông công cộng
Giao thông vận tải
Giao thông đô thị
Phương tiện vận tải
Phương tiện giao thông công cộng
Trách nhiệm hữu hạn
Quy chuẩn xây dựng Việt Nam
Phương tiện giao thông cá nhân
Phương tiện cá nhân
Tiêu chuẩn Việt Nam
Vận tải hành khách công cộng

DANH MỤC CÁC BẢNG

Số hiệu
bảng
Bảng1.1
Bảng 1.2

Tên bảng

Trang

Diện tích - dân số Thành phố Cần Thơ.
98
GDP và cơ cấu GDP của Tp.Cần Thơ giai đoạn 2006 – 109
2010.


xi

Số hiệu

Tên bảng

Trang

bảng
Bảng 1.3
Bảng 1.4
Bảng 1.5
Bảng1.6
Bảng 1.7

Thống kê hiện trạng mạng lưới đường bộ.
Hệ thống quốc lộ và đường tỉnh trên địa bàn Tp.Cần Thơ.
Hệ thống đường đô thị trên địa bàn Tp.Cần Thơ.
Hệ thống đường huyện đô thị trên địa bàn Tp.Cần Thơ.
Thống kê số lượng phương tiện vận tải trên địa bàn Tp.Cần

110
121
132
132
143

Bảng 1.8
Bảng 1.9
Bảng 1.10
Bảng 1.11

Thơ.
Hệ thống cầu trên quốc lộ và đường tỉnh .
Lượng hành khách đi xe buýt tại TP Cần Thơ.
Thống kê đối tượng điều tra.
Cơ cấu tỷ lệ tham gia giao thông của các PTVT đối với các

165
221
254
265

Bảng 1.12
Bảng 1.13
Bảng 2.1
Bảng 2.2

chuyến đi trong phạm vi Cần Thơ
Thông số các tuyến xe buýt tại Cần Thơ.

Số lượng tàu tại bến Ninh Kiều
Quy mô thành phố và phương tiện đi lại chính.
Chọn chiều dài trung bình của 1 hành trình xe buýt chạy

286
3028
420
464

Bảng 2.3
Bảng 2.4
Bảng 2.5
Bảng 2.6
Bảng 2.7
Bảng 2.8
Bảng 2.9
Bảng 3.1
Bảng 3.2
Bảng 3.3
Bảng 3.4
Bảng 3.5

trong thành phố.
Phân cấp ga khách dựa theo số lượng hành khách đến cảng.
Cảng chuyển tiếp ( trung gian ).
Cảng cuối.
Khả năng thông qua của bến khách.
Trị số vuốt 2 đầu chỗ dừng xe.
Các chỉ tiêu chính thiết kế bến xe ô tô công cộng.

5048
520
531
531
575
597
Nhu cầu phát sinh/ thu hút hành khách năm dự báo.
653
Kết quả dự báo tổng số phương tiện ô tô.
753
Kết quả dự báo các loại ô tô.
753
Dự báo nhu cầu đi lại bằng xe buýt.
753
Dự báo lượng khách du lịch 2020.
764
Tỷ lệ phương tiện VTHKCC tại thành phố Hà Nội đến năm 775

Bảng 3.6
Bảng 3.7
Bảng 3.8

2020.
Quy mô thành phố và phương tiện đi lại chính.
786
Đề xuất tỷ lệ phương tiện VTHKCC tại thành phố Cần Thơ. 786
Đề xuất tỷ lệ phương tiện VTHKCC bằng xe buýt và đường 8078

Bảng 3.9

thủy tại thành phố Cần Thơ
Các thông số của bến xe liên tỉnh kết hợp trạm trung 8583
chuyển.


xii

Số hiệu
bảng
Bảng 3.10

Tên bảng

Trang

Thống kê đề xuất bến xe buýt nội thành thành phố Cần 8796
Thơ.

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Số hiệu
hình
Hình 1.1
Hình 1.2
Hình 1.3
Hình1.4
Hình1.5
Hình1.6
Hình 1.7
Hình 1.8
Hình 1.9

Hình 1.10
Hình 1.11
Hình 1.12
Hình 1.13
Hình 1.14
Hình 2.1
Hình 2.2
Hình 2.3
Hình 2.4

Tên hình
Vị trí của thành phố Cần Thơ trong vùng ĐBSCL.
Bến xe khách 91B .
Bến xe khách Hùng Vương .
Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ.
Cảng hàng hóa Hoàng Diệu.
Cảng hàng hóa Trà Nóc.
Cảng hàng hóa Cái Cui.
Nhà chờ và trạm đỗ xe buýt tại TP Cần Thơ.
Lịch trình các tuyến xe buýt tại TP. Cần Thơ.
Khả năng sử dụng xe buýt của người dân thành phố.
Lý do không sử dụng xe buýt của người dân thành phố.
Bến tàu khách và phương tiện tại bến.
Điểm trung chuyển xe buýt ở quận Ninh Kiều.
Trạm trung chuyển bằng đường thủy .
Cấu trúc của hệ thống VTHKCC trong đô thị.
Kết cấu bến khách và bố trí nhà ga tại bến khách.
Trạm trung chuyển đường thủy kết nối taxi.
Trạm trung chuyển đường thủy kết nối bến xe.

Trang
8
143
154
176
187
198
198
232
243
254
265
3129
331
342
397
5048
542
542


xiii

Số hiệu

Tên hình

Trang

hình

Hình 2.5
Hình 2.6
Hình 2.7
Hình 2.8

Cấu tạo chỗ dừng xe không có làn phụ.
Cấu tạo chỗ dừng xe có làn phụ, dạng dừng tránh.
Trạm trung chuyển kết hợp bến xe liên tỉnh tại Hà Nội.
Trạm trung chuyển xe buýt Chung-Rang-Ni vàt Yeo –Eu

575
575
597
6058

Hình 2.9
Hình 2.10

–Do, Seoul, Hàn Quốc
Cảng Baltimore
Bản đồ lịch trình kết nối xe buýt và Taxi nước tại cảng

686
686

Hình 2.11
Hình 2.12
Hình 2.13
Hình 2.14
Hình 2.15

Hình 2.16

Baltimore.
Bến Taxi nước và bến xe buýt tại cảng Baltimore.
Trạm trung chuyển xe buýt Bắc Greenwich.
Trạm trung chuyển đường thủy Greenwich – Luân đôn.
Bản đồ xe buýt từ trạm trung chuyển Bắc Greenwich.
Bản đồ xe buýt sông từ trạm trung chuyển Bắc Greenwich
Lộ trình đường VTHCC bằng đường sông tại TP Hồ Chí

697
7068
7068
7169
7169
731

Hình 3.1

Minh.
Tỷ lệ các loại phương tiện VTHKCC thành phố Cần Thơ

797

Hình 3.2

năm 2020.
Tỷ lệ các loại phương tiện VTHKCC thành phố Cần Thơ

7977

Hình 3.3

năm 2030.
So sánh tỷ lệ các loại phương tiện VTHKCC của thành

8078

Hình 3.4

phố Cần Thơ.
Đề xuất vị trí các bến xe liên tỉnh kế hợp trạm trung

8684

Hình 3.5

chuyển xe buýt cho thành phố Cần Thơ năm 2020.
Đề xuất vị trí các bến xe buýt nội thành thành phố Cần

886

Hình 3.6

Thơ năm 2020.
Đề xuất vị trí các trạm trung chuyển và bến xe buýt nội

897

Hình 3.7

Hình 3.8
Hình 3.9
Hình 3.10
Hình 3.11
Hình 3.12

thành thành phố Cần Thơ năm 2020.
Vị trí kết nối VTHKCC bằng xe buýt và vận tải thủy.
Bến Ninh Kiều
Kiều Mặt bằng bố trí tại trạm trung chuyển.
Mặt bằng bến cập tầu sử dụng phao nổi.
Bến cập tầu sử dụng phao nổi.
Bến cập tầu sử dụng phao nổi.

9189
9189
920
942
953
963


xiv

Số hiệu
hình
Hình 3.13
Hình 3.14
Hình 3.15

Tên hình
Cấu tạo một môdul hệ thống phao nổi
Cầu thang nối giữa bến phao nổi và bờ.
Các loại bãi đỗ xe đạp ở khu vực chật hẹp.

Trang
964
964
986


1

CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG
CỘNG TRÊN THẾ GIỚI, VIỆT NAM VÀ THÀNH PHỐ CẦN THƠ.
1.1 Một số khái niệm cơ bản.
1.1.1. Hệ thống giao thông công cộng:
Giao thông công cộng: là giao thông vận tải hành khách công cộng bằng
các phương tiện giao thông chạy theo tuyến đường nhất định được quy hoạch
trước, có lộ trình ( điểm đầu, điểm cuối) nhằm phục vụ chung cho toàn đô thị
như : ô tô buýt, xe buýt nhanh, tàu điện, đường sắt đô thị, tàu điện ngầm .[8]
1.1.2.Vận tải hành khách công cộng:
VTHKCC được hiểu theo nghĩa rộng là một hoạt động, trong đó sự vận
chuyển được cung cấp cho hành khách để thu tiền cước bằng những phương
tiện vận tải không phải của họ hay VTHKCC là tập hợp các phương tiện VT
phục vụ đám đông có nhu cầu đi lại trong thành phố.... Tựu chung lại có 2
khái niệm như sau:
- Khái niệm thứ nhất: Nếu theo tính chất xã hội của đối tượng phục vụ
thì VTHKCC là loại hình vận tải phục vụ chung cho xã hội mang tính công
cộng trong đô thị, bất cứ nhu cầu đi lại thuộc về nhu cầu gì (nhu cầu thường

xuyên, ổn định, nhu cầu phục vụ cao…). Theo quan niệm này thì VTHKCC
bao gồm cả hệ thống vận tải taxi, xích lô, xe máy chở người…[2]
- Khái niệm thứ hai: Nếu theo tính chất phục vụ của vận tải ( không theo
đối tượng phục vụ) thì VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể
đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách
thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và theo tuyến ổn
định trong từng thời kỳ nhất định. [2]


2

Hiện nay hầu hết các nước đều sử dụng phổ biến theo khái niệm thứ
hai. Theo thuật ngữ khoa học, theo thông lệ Quốc tế và thực tế các nước đã
dùng, thì VTHKCC được hiểu theo khái niệm thứ hai.[2]
- Theo “ Quy định tạm thời về vận chuyển hành khách công cộng trong
các thành phố” của Bộ giao thông vận tải thì: Vận tải hành khách công cộng
là tập hợp các phương thức, phương tiện vận tải vận chuyển hành khách đi lại
trong thành phố với cự ly <50km và có sức chưa > 8 hành khách ( không kể
lái xe). [8]
1.1.3. Tuyến giao thông công cộng:
Là các tuyến đường phố có phương tiện giao thông vận chuyển hành
khách công cộng chạy qua. Trên tuyến GTCC có các điểm đầu là điểm xuất
phát và kết thúc bằng điểm cuối của tuyến, dọc theo tuyến có các trạm đỗ xe
và các trang thiết bị phục vụ khác. .[8]
1.1.4. Điểm trung chuyển giao thông công cộng:
- Trạm trung chuyển: trong một hệ thống giao thông công cộng, là nơi
mà hành khách được chuyển đổi trong cùng loại phương tiện hoặc sang loại
phương tiện giao thông công cộng khác. Trạm trung chuyển có thể là ga tàu,
điểm đỗ xe buýt , điểm đỗ xe điện… Hoặc là một trạm đỗ phức mà ở đó có
nhiều tuyến GTCC chạy qua và chuyển hướng. Tại trạm trung chuyển hành

khách có thể chuyển đổi sang tuyến khác và phương tiện khác thuận tiện, dễ
dàng.[8]
- Điểm dừng xe còn gọi là điểm đỗ của hệ thống GTCC là nơi để hành
khách lên xuống xe [8]
- Bến xe công cộng là trạm đầu hoặc cuối cùng của tuyến vận chuyển
hành khách công cộng, có thể kết hợp với các bến xe khách liên tỉnh.[8]


3

1.2 Tình hình vận tải hành khách công cộng ở Việt Nam và trên thế giới.
1.2.1. Trên thế giới:
Tại các quốc gia phát triển: hệ thống VTHKCC của các quốc gia này
phát triển hoàn hảo, hiện đại, tiện nghi đáp ứng 70-80% nhu cầu đi lại của
người dân.
- Người dân ở các quốc gia phát triển nêu trên mặc dù có thu nhập cao
song họ thấy rằng sử dụng phương tiện VTHKCC trong đi lại vừa thuận tiện
vừa nhanh chóng, an toàn lại rẻ hơn rất nhiều so với sử dụng phương tiện cá
nhân. [1]
- Ở các nước này, diện tích dành cho giao thông khá lý tưởng chiếm
tới hơn 20% diện tích đất thành phố. Hệ thống VTHKCC phát triển với nhiều
loại phương tiện rất hiện đại có sức chuyên chở lớn và vận tốc cao như hệ
thống Metro, đường sắt đô thị, ô tô buýt nhanh….Trong đó hệ thống đường
sắt đô thị và tàu điện ngầm là các phương tiện VTHKCC chính thuận tiện
được nhiều người dân sử dụng. Mô hình giao thông xe buýt kết nối với các
tuyến đường sắt đô thị đồng thời kết hợp giữa xe buýt và xe đạp tạo thành một
hệ thống VTHKCC phủ khắp thành phố, đồng bộ và liên hoàn. Mô hình này
hiện nay đang là xu hướng của các đô thị. [1]
- Tại các quốc gia đang phát triển: chiếm ¾ dân số toàn thế giới nhưng
với những đặc trưng về điều kiện sống, kinh tế và khoa học công nghệ thấp

kém nên những vấn đề về giao thông là một trong những nhức nhối hàng đầu
của các đô thị lớn tại các quốc gia này. [1]
Ở các nước đang phát triển phương tiện VTHKCC chủ yếu là ôtô buýt,
hệ thống xe buýt có sức chuyên chở lớn, tàu điện nhẹ, hệ thống đường sắt đô
thị và tàu điện ngầm, song số lượng các tuyến tàu điện ngầm hạn chế hơn rất
nhiều ở các thành phố của các nước phát triển. Tỷ lệ phương tiện VTHKCC
đáp ứng 30-40% nhu cầu đi lại của người dân. [1]


4

1.2.2 Tại Việt Nam:
Trong những năm gần đây, vấn đề giao thông đô thị đã được các thành
phố quan tâm, các đô thị đã có nhiều giải pháp nâng cao năng lực của hệ
thống giao thông đô thị. Tuy nhiên, tại các đô thị lớn do hệ thống cơ sở hạ
tầng giao thông yếu kém, thiếu tính đồng bộ, công tác quản lý còn nhiều bất
cập, hệ thống VTHKCC chưa có chính sách đầu tư phát triển đúng đắn, cơ
cấu phương tiện đi lại có sự bất hợp lý giữa VTHKCC và phương tiện cá
nhân, cụ thể là ở tỷ lệ sử dụng PTVT cá nhân còn cao, chiếm từ 80-90%.
Ngay trong hệ thống vận tải cá nhân thì xu hướng động cơ hóa diễn ra với tốc
độ quá nhanh chóng. Theo thống kê, hiện cả nước có trên 26 triệu xe máy
đăng ký sử dụng; Hà Nội và TP.HCM được “xếp hạng” đô thị có tỷ lệ sở hữu
xe máy cao nhất thế giới: khoảng 2 người/xe. Vì là phương tiện đi lại chủ yếu
của người dân, đương nhiên xe máy áp đảo và lấn át các phương tiện khác. Hà
Nội và TP.HCM có tổng cộng 7,6 triệu xe máy; mô tô chiếm ¼ tổng số xe
máy của cả nước. Tỷ lệ tham gia giao thông chiếm tới 80,8%; chiếm dụng
mặt đường 62,4% và tiêu thụ nhiên liệu tới 69,9%. [2]
Trong hệ thống VTHKCC thì cơ cấu các loại phương tiện cũng rất mất
cân đối.
- Về số lượng:

+ Tỷ lệ các loại phương tiện VTHKCC sức chứa lớn quá nhỏ.
+ Tỷ lệ các loại phương tiện công cộng sức chứa nhỏ chiếm tỷ trọng cao.
- Về chất lượng;
Tỷ lệ các loại xe chở khách công cộng đảm bảo chất lượng cao và ít ô
nhiễm môi trường còn quá ít, chưa có được phương tiện vận chuyển hành
hành tiên tiến đối với đô thị hiện đại.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên song những nguyên nhân
chủ yếu phải kể đến là:


5

a. Do c thự v thúi quen i li.
Mt c im ca cỏc thnh ph ln ca Vit Nam, c bit l H Ni
v Thnh ph H Chớ Minh l : din tớch thnh ph nh nhng dõn s ụng
do ú mt dõn c cao, nhu cu i li rt ln nhng ch yu l cỏc chuyn
i vi c ly ngn (2 - 3km) v c ly trung bỡnh (3 - 5km). Do ú ngi dõn
thớch i li bng xe p, xe mỏy vỡ v c ng, va nhanh hn v r hn i li
bng phng tin cụng cng. T ú to nờn thúi quen i li bng phng tin
cỏ nhõn.

[2]

b. Mng li ng GTT cha ỏp ng tng xng vi nhu cu.
Thc trng mng li GTVT ụ th cỏc thnh ph ln Vit Nam
hin nay l: hỡnh dng mng li cũn nhiu bt hp lý, c bit l s liờn
thụng gia mng li giao thụng cỏc khu ph c, ph c v cỏc khu vc
mi phỏt trin. Chớnh vỡ vy khú cú th to ra c mt mng li VTHKCC
ti u. Mt mng li ng thp, li phõn b khụng u, lũng ng hp
l tr ngi ln i vi vic to ra mt mng li tuyn VTHKCC liờn thụng

v cú kh nng bao trựm ton thnh ph. [1]
Ti các đô thị Việt Nam, tỷ lệ đất dành cho giao thông rất thấp. Chiều
dài đờng giao thông tính trên 1000 ngời dân ở các nớc trong khu vực khoảng
0,95 - 1 (km/1000 dân) thì ở các đô thị Việt Nam khoảng 0,3km/1000 dân
thấp hơn 3 lần so với các nớc trong khu vực. [1]
T l qu t dnh cho GTVT ụ th cũn quỏ thp so vi yờu cu, mi
t mc 6-8% trong khi ú yờu cu l 20-25%.
Chng hn, ti thnh ph H Ni: mng li giao thụng ca H Ni
hin nay ch cú khong trờn 60% ng ph cú th b trớ xe buýt chy qua.
Cỏc tuyn cú th b trớ xe buýt chy c tp trung ch yu vo cỏc
tuyn trc chớnh. Xe buýt trung bỡnh v ln khụng vo c cỏc khu tp trung


6

dân cư, hành khách muốn đi xe buýt phải đi xa trên 500-600m mới đến tuyến
xe buýt. [1]
Ngoài ra quỹ đất để xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ trực tiếp cho hoạt
động VTHKCC như: điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ dọc
đường, ga ra, trạm bảo dưỡng, sửa chữa,.. ở các thành phố lớn ở nước ta hiện
nay còn quá thiếu và ít được quan tâm trong qui hoạch đô thị cũng như quy
hoạch mạng lưới đường phố. [1]
Tóm lại, với một mạng lưới giao thông như vậy khó có thể xây dựng
một mạng lưới tuyến chuẩn và cố định nên chất lượng phục vụ thấp không thu
hút được người dân đi lại. Trong điều kiện đó các PTVT cá nhân sẽ phát huy
được lợi thế so sánh tương đối và sự lựa chọn PTVT cá nhân làm phương tiện
đi lại chủ yếu là một lựa chọn mang tính bắt buộc.
c.Hiện tại hệ thống cơ chế chính sách điều tiết PTVT trong đô thị còn
thiếu và chưa đồng bộ:
Hiện tại các chính sách phát triển VTHKCC của nhà nước còn thiếu và

chưa đồng bộ như: chính sách hạn chế phương tiện cá nhân, các chính sách
đầu tư cho phương tiện VTHKCC chưa có sức hấp dẫn nên chưa thu hút được
đông đảo các thành phần kinh tế tham gia đầu tư, các chính sách xã hội hóa
chưa thống nhất....[2]
1.3 Hiện trạng giao thông đô thị thành phố Cần Thơ:
1.3.1 Khái quát về thành phố Cần Thơ:
a. Điều kiện tự nhiên:
T.P Cần Thơ nằm trên bờ Tây sông Hậu- trung tâm địa lý của vùng
Đồng Bằng Sông Cửu Long. Ranh giới cụ thể của thành phố như sau:
- Phía Bắc giáp tỉnh An Giang;
- Phía Nam giáp tỉnh Hậu Giang;
- Phía Đông giáp tỉnh Vĩnh Long và Đồng Tháp qua sông Hậu Giang;


7

- Phía Tây giáp Tỉnh Kiên Giang.
Diện tích tự nhiên của thành phố khoảng 1.390 km 2, trong đó 4 quận
nội thành gồm Ninh Kiều, Bình Thủy, Cái Răng và Ô Môn khoảng 287km 2, 4
huyện ngoại thành gồm Phong Điền, Cờ Đỏ, Vĩnh Thạnh và Thốt Nốt khoảng
1.103km2.
Địa hình: Thành phố Cần Thơ nằm toàn bộ trên đất có nguồn gốc phù
sa sông Mê Kông bồi lắng hàng thiên niên kỷ nay và hiện vẫn còn tiếp tục
được bồi lắng thường xuyên qua nguồn nước có phù sa của dòng sông Hậu.
Cao độ trung bình khoảng 1,00 – 2,00m dốc từ đất giồng ven sông Hậu, sông
Cần Thơ thấp dần về phía nội đồng.
Khí hậu: Cần Thơ nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới - gió mùa.Nhiệt độ

trung bình năm khoảng 26,8 oC. Lượng mưa trung bình năm: 1.600 mm (năm
2000 khoảng 1.911, năm 2004 khoảng 1.416mm). Độ ẩm trung bình cả năm

82% - 87% (thay đổi theo các năm). Gió có 2 hướng chính: Hướng Đông Bắc
tháng 12 - 4 (mùa khô). Hướng Tây Nam từ tháng 5 - 10 (mùa mưa). Số giờ
nắng trung bình cả năm: 2.249,2h (N 2004).
Điều kiện thủy văn :
Chiều dài T.P Cần Thơ tiếp giáp Sông Hậu khoảng 60 km với một số
cù lao lớn như cù lao Tân Lập, cù lao Cồn Au, Cồn Sơn và một số cồn nhỏ
khác. Sông Hậu đoạn qua Cần Thơ có chiều rộng khoảng 1,6km.
Sông Cần Thơ là 1 trong các sông lớn bắt nguồn từ khu vực nội đồng
Tây sông Hậu. Chiều rộng của sông từ 280-350 m.
Có 158 sông, rạch lớn nhỏ đi qua thành phố nối thành mạng đường
thủy là phụ lưu của 2 sông lớn là Sông Hậu và sông Cần Thơ. Các sông rạch
lớn khác là rạch Bình Thuỷ, Trà Nóc, Ô Môn, Thốt Nốt, Kênh Tham Rôn và
nhiều kênh lớn khác tại các huyện ngoại thành là Thốt Nốt, Vĩnh Thạnh, Cờ
Đỏ và Phong Điền.


8

Cao độ lũ 5% đạt 2,15 m ; 1% đạt 2,21 m.
Hệ thống sông rạch bị ảnh hưởng bởi chế độ bán nhật triều.[18]

Hình 1.1:Vị trí của thành
phố Cần Thơ trongvùng
ĐBSCL(Nguồn: Quy hoạch
chung TP Cần Thơ đến
2020.

b. Cơ cấu hành chính và dân số của thành phố Cần Thơ.
Thành phố Cần Thơ có 09 đơn vị hành chính cấp huyện bao gồm 05
quận: Bình Thủy, Cái Răng, Ninh Kiều, Ô Môn, Thốt Nốt và 4 huyện: Cờ Đỏ,

Phong Điền, Thới Lai, Vĩnh Thạnh; 85 đơn vị hành chính cấp xã (44 phường,
36 xã và 5 thị trấn). Năm 2010, dân số thành phố Cần Thơ đạt khoảng
1.199.817 người, được phân bố như sau:


9

Bảng 1.1: Diện tích - dân số Thành phố Cần Thơ
Stt
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Đơn vị hành chính
Quận Ninh Kiều
Quận Ô Môn
Quận Bình Thủy
Quận Cái Răng
Quận Thốt Nốt
Huyện Vĩnh Thạnh
Huyện Cờ Đỏ
Huyện Phong Điền
Huyện Thới Lai

Thành phố

Diện tích

Dân số

Mật độ

(km2)

(người)

(người/km2)

29
127
71
69
118
297
310
124
256
1.401

246.743
131.465
113.289
87.423
160.558

113.470
124.818
100.166
121.885
1.199.817

8.508
1.035
1.596
1.267
1.361
382
403
808
476
856

(Nguồn: Niên giám thống kê Thành phố Cần Thơ năm 2011)

c. Hiện trạng phát triển kinh tế xã hội thành phố Cần Thơ:
Thành phố Cần Thơ có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, bình quân 5 năm
(2006 - 2010) tăng 15,13%.[14]


10

Bảng 1.2: GDP và cơ cấu GDP của Tp.Cần Thơ giai đoạn 2006 – 2010
STT

Chỉ tiêu

2006

Giai Đoạn 2006-2010
2007
2008
2009

1

Tổng GDP trên địa bàn
Tỷ.đ
- Nông, lâm nghiệp và thủy

9.931,2

11.544,7 13.923,7 15.030,3 17.289,8

sản
- Công nghiệp và xây dựng
- Dịch vụ
Tổng GDP theo giá thực tế
Cơ cấu kinh tế
- Nông, lâm nghiệp và thủy

1.719,9
3.496,2
4.715,0
17.230,4
100

1.801,3
4.241,9
5.501,4
22.484,1
100

2

3

ĐV
T

Tỷ.đ
Tỷ.đ
Tỷ.đ
Tỷ.đ

1.887,4
5.096,9
6.308,4
31.598,2
100

sản
%
17,05
15,15
15,28

- Công nghiệp và xây dựng
%
38,69
41,22
41,70
- Dịch vụ
%
44,26
43,62
43,02
Thu nhập BQ đầu người
Tr.đ 8,6
9,9
11,3
(Nguồn: Niên giám thống kê Tp.Cần Thơ năm 2009)

2010

1.868,9
5.757,6
7.403,8
36.954,9
100

1.769,8
6.665,3
8.854,6
44.171,9
100

12,97
42,58
44,45
12,6

10,61
44,16
45,23
14,4

1.3.2 Hiện trạng giao thông thành phố Cần Thơ:
1.3.2.1 Hiện trạng về mạng lưới giao thông :
Theo số liệu báo cáo và khảo sát thực tế, tổng chiều dài mạng lưới đường
bộ trên địa bàn thành phố năm 2011 là 2.097 km, tỷ lệ nhựa hóa đạt 59%.Cụ thể:


11

Bảng 1.3 Thống kê hiện trạng mạng lưới đường bộ
Chiều
Stt

Loại đường

1
2

Quốc lộ
Đường tỉnh
Trục chính đô

3
3
4
5

thị
Đường huyện
Đường đô thị
Đường xã
Tổng cộng

Kết cấu (km)
Nhựa+
dài
CP+Đất
tuyến BTN
BTXM
(km)
130,9
6 109,0
21,9
0,0
152,2
11 40,5
111,7
0,0
21,2

160,9

827,4
804,5
2.097,0

Số

4

Tỷ lệ nhựa
hóa (%)
100%
100%

0,0

21,2

0,0

100%

23
0,0
764 282,8
264 263,8
1.072 696,2

135,5
113,8
134,2

538,2

25,4
430,7
406,5
862,6

84%
48%
49%
59%

(Nguồn: Báo cáo điều chỉnh Quy hoạch GTVT thành phố Cần Thơ đến năm 2030- Trung tâm
Nghiên cứu phát triển GTVT- Viện chiến lược và phát triển GTVT)

a. Các đường đối ngoại:
- Quốc lộ:Trên địa bàn TP.Cần Thơ hiện có 6 tuyến Quốc lộ đi qua với
tổng chiều dài 135,89km. Tất cả các tuyến hiện đều có kết cấu mặt bê tông
nhựa hoặc nhựa, chất lượng tốt. Bao gồm :
- Tỉnh lộ: Trên địa bàn TP.Cần Thơ hiện có 11 tuyến đường tỉnh với
tổng chiều dài 152,1km, trong đó nhựa hóa chỉ đạt 96%, hầu hết đạt cấp VIV-III ĐB. Hệ thống cầu trên mạng lưới đường tỉnh còn nhiều cầu tạm, số cầu
BTCT mới xây dựng hầu hết đạt tải trọng H13; H30.[14]