BÀI TẬP LỚN LÝ THUYẾT Ô TÔ

A/ NHỮNG THÔNG SỐ BAN ĐẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP TÍNH CHỌN

I/ Những dữ liệu cho theo thiết kế phác thảo

1. Chủng loại ôtô, loại động cơ và đặc điểm hệ thống truyền lực;
2. Tải trọng chuyên chở (G c), Vận tốc lớn nhất V max và giá trò hệ số cản tổng cộng
ψVmax của đường;
3. Hệ số cản lăn (f) và (imax) phải vượt và hệ số bám của đường (ϕ);.
4. Sơ đồ bố trí HTTL và trọng lượng phân bố lên các trục bánh xe;

II/ Những thông số chọn và tính chọn
1. Trọng lượng của ô tô (tự trọng hay trọng lượng thiết kế)
Hệ số khai thác KG theo bảng 1.2.
KG = Gc/G0
Gc: tải trọng chuyên chở; Go: tự trọng của ô tô
Bảng 1.2
Loại ô tô
Ô tô cỡ nhỏ, trọng lượng toàn bộ < 1,5 tấn
Ô tô cỡ trung, trọng lượng toàn bộ từ 1,5 – 8 tấn
Ô tô cỡ lớn, trọng lượng toàn bộ >8 tấn
Đoàn xe (rơ moóc, bán rơ moóc)

(1.1)
KG được chọn theo bảng 1.3
KG
1,15
1,15 ÷ 1,00
0,80 ÷ 0,75
0,75 ÷ 0,70

2. Hệ số cản lăn theo vận tốc trên 80km/h, tính theo công thức Iacolev và Đurakov:

f = f0 (1 + V2/1500 )
(1.2)
trong đó:
f0 : giá trò hệ số cản lăn ở vận tốc dưới 80 km/h chọn theo bảng
3. Hệ số dạng khi động học K, nhân tố cản khi động học W và diện tích cản
chính diện F.
F = m. B . H;
(1.3)
B- Chiều rộng cơ sở của ô tô (m)
H- Chiều cao toàn bộ của ô tô (m)
m- Hệ số điền đầy, chọn theo loại ô tô, đối với ô tô tải và ô tô bus m = 1,00-1,10 ;
đối với ô tô con và ô tô tải nhẹ, m = 0,90 ÷ 0,95.
4. Hiệu suất của hệ thống truyền lực, được chọn theo loại ô tô
- Đối với ô tô con và tải nhẹ,
ηt = 0,85 ÷ 0,90
- Đối với ô tô tải nặng và khách
ηt = 0,83 ÷ 0,85
- Đối với ô tô nhiều cầu chủ động ηt = 0,75 ÷ 0,80
5. Tính chọn trọng lượng toàn bộ của ô tô và chọn lốp xe
Trọng lượng xe đầy tải: Ga = Go + A.n + Gh ;
(1.4)
Ô tô con Ga = Go + A.n + Gh;
(1.5)
Tính chọn lốp xe và bán kính làm việc trung bình:
Gb = Gi/ nbi ; chọn lốp theo sổ tay tùy tải trọng và tốc độ xe.
rb = λ . r0
;
(1.10)
Lốp áp suấp thấp: λ = 0,930 – 0,935; áp xuấp cao: λ = 0,945 – 0,950.

B/ CHỌN ĐỘNG CƠ VÀ XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH NGOÀI CỦA
ĐỘNG CƠ
1. Xác đònh NVmax của động cơ ở chế độ vận tốc cực đại Vmax của ô tô

1


3
N V max = (G .ψ V max .Vmax + K . F .Vmax
) /(1000.η t ) ;

(kW);

(1.11)

2. Chọn động cơ và xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ
a)Xây dựng đường đặc tính ngoài lý tưởng

Nemax của động cơ được chọn theo công thức thực nghiệm của Leidecman:
Nemax = NV/[a(nV/nN)+b(nV/nN)2-c(nV/nN)3] ; kW
(1.13)
- nN : số vòng quay của động cơ được chọn ở thời điểm N emax. Động cơ xăng không
có bộ phận hạn chế số vòng quay: nN = nV/(1,1÷1,3);
- Động cơ xăng có bộ phận hạn chế số vòng quay nN = nN = nV/(0,8÷0,9).
- động cơ diesel: nN = nV.
- a,b,c là các hệ số thực nghiệm, phụ thuộc vào loại động cơ và phương pháp hình
thành hỗn hợp đốt, chọn theo bảng 1.5.
 Điểm hạn chế số vòng quay của động cơ xăng và điểm bắt đầu làm việc của bộ
điều tốc động cơ diesel.
- Điểm hạn chế số vòng quay của động cơ xăng : tại số vòng quay thiết kế n v và

công suất đònh mức của động cơ (n v) , số vòng quay sau khi đã hạn chế là n o–nv =300÷500
vòng/phút.
- Điểm bắt đầu làm việc của bộ điều tốc động cơ diesel tại số vòng quay thiết kế
nN = nV và công suất đònh mức của động cơ (N N = NV) , số vòng quay sau khi đã điều tốc
no cũng được lấy lớn hơn nN một khoảng giá trò (300 ÷ 500) vòng / phút
 Điểm có số vòng quay chạy không tải của động cơ, thường được chọn trong
khoảng 500 ÷ 800 vòng / phút (động cơ cao tốc có thể lấy đến 1000 vòng/phút).
Sau khi đã có các điểm trên, vẽ đồ thò Ne = f(ne) theo công thức :
Ne = Nemax .[a(ne/nN)+b(ne/nN)2-c(ne/nN)3];

(1.13)

Ne = K . Nemax ;
K =[a(ne/nN)+b(ne/nN)2-c(ne/nN)3] ;
10 4 N e
và Me = f(ne) bằng công thức M e =
, (Nm);
1,047 ne

(1.14)
(1.15)
(1.15b)

Lập bảng biến thiên như bảng (1.6)
Bảng (1.6)
1,3 nN

Ne (v/ph)
0,2 nN
0,3 nN

0,4 nN
…
1,1nN
1,2 nN
K
Ne = K.Nemax
Me
Các chú ý khi xây dựng đường đặc tính ngoài :
• Kiểm tra hình dạng đường đặc tính, nếu có điểm uốn hay gãy khúc thì phải kiểm
tra lại tính toán và điều chỉnh kòp thời.
• Đây là đường đặc tính “ngoài sử dụng” được thành lập để đảm bảo động lực học
kéo của ô tô. Trong thực tế, động cơ ô tô khi làm việc trên xe còn phải cung cấp năng
lượng cho các trang thiết bò phụ khác (quạt gió, máy nén khí, máy phát điện….), vì vậy khi
chọn động cơ cho ô tô, phải chọn động cơ có công suất cao hơn công suất tính toán từ 15%
- 20%.
• Đồ thò đặc tính ngoài sử dụng của các loại động cơ được vẽ như hình 1a,b,c.
• Sau khi xây dựng xong đường đặc tính ngoài của động cơ, phải kiểm tra các chỉ
tiêu sau đây:

2


- Hệ số thích ứng của động cơ: KM = Memax/MN;
Đối với động cơ diesel vận tải không dùng cơ cấu hiệu chỉnh K = 1,1 đến 1,15, đối với
động cơ xăng K = 1,2 ÷ 1,45.
- Hệ số đàn hồi của động cơ Kn = nM/nN. Đối với động cơ diesel Kn= 0,55 ÷ 0,75;
động cơ xăng Kn = 0,45 ÷ 0,65.

b)Chọn động cơ và xác đònh đường đặc tính ngoài thực tế

Căn cứ trên đường đặc tính ngoài lý tưởng, tiến hành kiểm tra nhân tố động lực học
của ô tô ở chế độ V max xem có thỏa mản điều kiện đã chọn trước (D Vmax = ψVmax) hay
không. Nếu không thỏa mãn, có thể điều chỉnh các thông số trong công thức 1.11.
- Lập đường đặc tính ngoài thiết kế (lấy các giá trò của đặc tính ngoài sử dụng
tăng lên 15% - 20%) của động cơ lý tưởng.
- Lựa chọn các động cơ có đặc tính ngoài thiết kế xấp xỉ đặc tính lý tưởng.
M(Nm)

N [kW]

Nn

N[kW)
Nmax

Me (Nm)

M

NM
Mmax

M

M

P0

0

Mm

Ce

C

Ce 0

0 nmin

M

max

Mn
p

0

Ne

Nm

N

Ce [g/kW.h]

M

Nmax

Ce

nM nec

nn

nmax

n

0

ηp

0

nmin nM

min

nec

a/

nn

nmax

n(v/p)

b/

Hình 1:
Đồ thò đặc tính ngoài sử
dụng của các loại động cơ

- Trường hợp các độc/ng cơ chọn không tham khảo được đặc tính ngoài thiết kế thì
cần xây dựng đồ thò này theo công thức Leidecman.

C/ TÍNH CHỌN TỈ SỐ TRUYỀN CỦA CẦU CHỦ ĐỘNG
π nv .rb
i0 =
;
30.iht .i pc .Vmax
D/ XÁC ĐỊNH TỈ SỐ TRUYỀN CỦA HỘP SỐ

3

(1.16)


1. Tỉ số truyền của hộp số ở tay số 1 (ih1).

Lực kéo tiếp tuyến lớn nhất ở bánh xe chủ động của ô tô thắng được lực cản
tổng cộng lớn nhất của đường PKmax> Pψmax
M e max . ic . i h1 . η t
≥ Ga . ψ max ;
(17)
rb

Ga . ψ max . rb
hay ihl =
;
M e max . i0 . i pc . η t
-

Lực kéo tiếp tuyến này cũng phải thỏa mãn điều kiện bám (tránh hiện tượng
trượt quay của bánh xe chủ động) PKmax < Pϕ
ϕ . r .m . G
(1.18)
ih1 ≤ M e max .b i0 . i pc b. η t ;
-

trong đó: ψmax = f ÷ imax : hệ số cản tổng hợp của đường.

2. Tỉ số truyền của các tay số trung gian
Chọn số tay số i

Chọn phương pháp phân bố tỉ số truyền hợp lý.
Trên ô tô có thể sử dụng những phương pháp phân bố tỉ số truyền như sau:
♦ Phân bố theo cấp số nhân: cho phép đạt giá trò công suất trung bình như nhau ở
tất cả các tay số trong thời gian tăng tốc, còn khoảng vận tốc ở các tay số tăng dần ở tay
số cao, loại cần số này phù hợp cho ô tô có vận tốc lớn.
n −1

i
i

Công bội q của cấp số lược tính: q =

h1

;

(1. 19)

hn

(n số cấp hộp số )
đối với hộp số có i hn là số truyền tăng (được chọn sẳn) thì các tỉ số truyền còn lại (n – 1)
được xác đònh như đối với hộp số (n-1) cấp các tỉ số truyền của tay số trung gian :
ihm = ih1 . q

− ( m −1)

=

n −1

i

− ( n−m)

;

h1

( 1.20 )

Đối với các loại ô tô có truyền lực trực tiếp giữa cầu chủ động và hộp số tùy theo

điều kiện kết cấu để bố trí tay số cao nhất ihn khác 1, các tay số còn lại được tính như trên.
♦ Phân bố theo cấp số điều hòa: tạo ra các khoảng biến thiên vận tốc đồng đều
nhau ở các tay số và công suất động cơ tăng dần ở tay số cao phù hợp với ô tô cần lượng
dự trữ công suất lớn.
i h1 − 1 ;
Hằng số điều hòa được tính G =
( n − 1) ih1
1
1− a
1
ihn-2 =
1 − 2a
ihn-1 =

…………………………………

ihm =

1
;
1 − ( n − m) a

3. Tỉ số truyền tay số lùi và hộp số phụ

4

(1.21)


Tay số lùi: có thể dùng từ 1 đến 2 số lùi tùy theo loại ô tô và khả năng bố trí chung

trong hộp số, thường chọn:
ihR = ( 0,8 – 1,3 ).ih1;
(1.22)
Hộp số phụ: Thường có hai cấp, số truyền cao i pc được chọn cùng với i0. Số truyền
thấp int được xác đònh sao cho ô tô có thể leo được độ dốc lớn nhất (28 o– 32o) và không bò
trượt quay khi chạy trên đường có hệ số bám (ϕ) thấp.

ϕ x rb . m Gb
ψ max . Ga . rb
≥ i pt ≥
;
M e max . i0 . . ih1 . η t
M e max . i0 . i h1 . η t

(1.23)

ψmax = f + tg (29o ÷ 32o).
ϕx : hệ số bám trên đường lầy lội.
Sau khi tính ipt , cần kiểm tra vận tốc nhỏ nhất của ô tô khi gài số phụ thấp theo
công thức:
π ne min . rb
Vmin =
.
= (0,83 ÷ 1,39), (m/s) ;
(1.24)
30 i h1 . ic . i pt
trong đó:

E/ XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÂN BẰNG CÔNG SUẤT CỦA Ô TÔ

1. Phương trình cân bằng công suất của ô tô
Ne = Nr + Nf ± Ni + NW ± Nj + Nmk + N0 ;
(1.25)
Trong đó: - Ne - công suất của động cơ
Nr = Ne (1 – ηt) - công suất tiêu hao do ma sát trong hệ thống truyền lực,
Ne : công suất của động cơ ô tô, kW ;
Nf = fGVcosα /1000 - công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn, kW;
Ni = GVsinsα /1000
- công suất tiêu hao để thắng lực cản dốc, kW;
3
- NW = KFV /1000
- công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí, kW;
- Nj = G/g) δi.J.V/1000 - công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính, kW;
- NmK =Pmk.V/1000
- công suất tiêu hao để thắng lực cản ở moóc kéo, kW;
N0 = 0,1047.M0. n0 - công suất tiêu hao do các bộ phận thu công suất, kW;
Trong điều kiện đường bằng, xe chạy ổn đònh, không kéo moóc và không trích
công suất, sự cân bằng công suất được tính:
Ne = Nb + Nf + NW + Nd = Nf + NK
trong đó Nd = Ni ± Nj + NmK + N0 là công suất dự dùng để leo dốc, tăng tốc kéo moóc,
truyền công suất ô tô làm việc ở các giá trò này.
NK: Công suất kéo của ô tô ở bánh xe chủ động được tính :
NK = Ns – Nr = Ne . ηt = Nf + NW + Nd ;
(1.26)
Khi lập đồ thò, phải tính toán vận tốc của ô tô ở các tay số theo số vòng quay/ của
rb . ne
động cơ thích ứng
Vi = 2πnerb/ (60it) = 0,1047
, (m/s);
(1.27)

i0 .ihi . i pc
Vi = vận tốc ở tay số có tỉ số truyền ihi
2. Lập bảng chế độ vận tốc ở các tay độ theo ne (bảng 1.7)
Bảng 1.7
Ne
Vhi
Vh2
Vhn

5


3. Đồ thò cân bằng công suất ô tô được xây dựng trên hệ trục tọa độ, trục tung bao
gồm Ne, NK, Nf, NW ; trục hoành là vận tốc V. Để lập đồ thò dễ dàng, nên lập bảng 1.8.
Đồ thò cân bằng công suất ô tô được thể hiện như hình 3.
H.3 - Đồ thò cân bằng công suất của ô tô với 4 tay số (các đường Na là đồ thò công suất dư.
Kết hợp số liệu tính toán của bảng 1.7 và bảng 1.8 cho ta đồ thò cân bằng công suất
ô tô được thể hiện như hình 3.
Bảng 1.8
ne
Vh1
Nb2
NK1
NW1
Nf1
Vh2
.
N
Ne, Nk (kW)

N

e1

Ne2

Ne4

Ne3
e

Nk1

Nk2

d Nk4

Nk3

Nf + N w

c
b

Nf

a
Vmax (m/s)

Hình 3: Đồ thò cân bằng công suất của ô tô với 5 tay số (đoạn cd biểu thò

công suất dư tại một giá trò vận tốc nào đó)
Sử dụng đồ thò cân bằng công suất ô tô có thể nghiên cứu các vấn đề sau:
- Vận tốc lớn nhất ở các tay số.
- Độ dốc lớn nhất mà ô tô có thể khắc phục được ở các tay số: Vẽ đường đặc tính N K
= NW ở tay số tương ứng, dựng đường thẳng đi qua gốc tọa độ và tiếp truyền với đường
cong này, độ dốc cực đại ψmax = tg βmax . Ngoài ra còn tính được khả năng tăng tốc hoặc
kéo moóc của ô tô
- Lựa chọn tay số và chế độ chuyển động hợp lý theo loại đường cho trước.
- Nghiên cứu mức độ sử dụng công suất động cơ phù hợp từng loại đường sá và chế
độ chuyển động khác nhau.

F/ XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÂN BẰNG LỰC KÉO CỦA Ô TÔ
1. Phương trình cân bằng lực kéo của ô tô:
PK = Pf ± Pi + PW ± Pj + PmK
Trong đó:
Pf = f.G.cosα
- lực cản lăn, N
PW =K.F.V

2

- lực cản gió, N

6

(1.28)


Pi = G.sinα
G

Pj = ⋅ δ j ⋅ j
g
PmK

- lực cản lên dốc, N
- lực cản tăng tốc, N
- lực kéo ở moóc kéo, N

Lực kéo bánh xe chủ động PK được tính:
M e .i h .i o .i pc .η t
= M e .i h .C1 , N
PK =
rb
i o .i pc .η t
C1 =
- hằng số tính toán, N
rb

(1.29)
(1.30)

Trong điều kiện tính toán, cân bằng lực kéo được chuyển về dạng ô tô chuyển
động trên đường bằng:
PK = Pf + PW + Pd.
Lực kéo dư Pd = ± Pi ± Pj ± PmK dùng để leo dốc, tăng tốc và kéo moóc.
2. Đồ thò cân bằng lực kéo được xây dựng theo vận tốc V, trên cơ sở bảng tính
(1.9) cho tay số i.
Bảng 1.9
Vi
Me

PKi
Pf
PW
Pdi
Đồ thò cân bằng lực kéo của ô tô được thể hiện như hình 4
Pk (N)

Pk1

Pk2
Pk3
Pk4

Pf + Pw
Va

Pd4

Pf
Vmax

V (m/s)

Hình 4: Đồ thò cân bằng lực kéo của ô tô có 5 tay số
(đoạn Pd4 là lực kéo dư khi xe chạy với vận tốc Va ở tay số 4)
Khảo sát và ứng dụng đồ thò:
- Xác đònh vận tốc lớn nhất của ô tô ở các tay số.
- Xác đònh độ dốc lớn nhất của đường mà ôtô có thể vượt được ở tay số và vận tốc cho
trước.
- Nghiên cứu xác đònh chế độ cân bằng lực ở các loại đường có f và i khác nhau.

- Lựa chọn chế độ chuyển động hợp lý của ô tô trên loại đường cho trước.

7


G/ XÂY DỰNG ĐỒ THỊ ĐẶC TÍNH ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ

1. Nhân tố động lực:
P − PW Pd + Pf
=
D= K
= (Pd+Pf)/G ;
(1.31)
G
G
Pd+Pf = Pf ±Pi±PJ +Pm
Và theo chế độ vận tốc Vi đãõ có, tiến hành lập bảng 1.10 để tính D ở các tay số.
Bảng 1.10
Vh1
D1
………
Vhn
Dn

2. Đồ thò nhân tố động lực học:
Khi ô tô chuyển động với tải trọng thay đổi, đặc tính động lực học cũng sẽ thay
đổi, có thể áp dụng đồ thò tia để khảo sát, đồ thò tia này được xây dựng về phía bên trái đồ
thò D (hình 5), các tia có góc nghiêng ở góc tọa độ với:
D
G

tgα =
= x ;
(1.32)
Dx
G
α - góc nghiêng của tia ứng với số phần trăm tải trọng sử dụng so với tải đònh mức
của xe.
D và Dx - nhân tố động lực học của ô tô ở tải đònh mức Gt và ở tải Gtx.
Gx - trọng lượng toàn bộ của ô tô ở tải Gtx: Gx = Go + Gtx.
Gtx - tải trọng của ô tô.
Nếu là ô tô khách hay ô tô con thì Gtx được tính theo số hành khách chuyên chở.
Bảng 1.11 để tính các góc tia α.
Bảng 1.11
α
(Gtx/Gt ),%
Gtx
Gx
tgα =Gx / G
0
10
20
40
60
80
100
120
140
…
Sử dụng đồ thò đặc tính động lực học của ô tô có thể xác đònh:
1- Vận tốc lớn nhất của ô tô ở các tay số, ở các tải trọng khác nhau.

2- Độ dốc lớn nhất của đường mà ô tô có thể khắc phục được ở các tay số và tải trọng
khác nhau.
3- Lựa chọn chế độ chuyển động thích hợp trên các loại đường cho trước với các tải
trọng cho trước.
4- So sánh đặc tính động lực của các loại ô tô khác nhau.

8


Q tải

1,00

1,6

1,8

D
D1

0,6
Non tải

D2
0,4
D3

Dx

D4

f

α
0

Vmin

Hình 1.5: Đồ thò đặc tính động lực học D và đồ thò tia D

V

max

V, m/s

x

K/ XÂY DỰNG ĐỒ THỊ ĐẶC TÍNH TĂNG TỐC CỦA Ô TÔ
Đặc tính tăng tốc của ô tô dùng để đánh giá chất lượng động lực học của ô tô khi
chuyển động không ổn đònh, trong đó những chỉ tiêu chính là gia tốc, quãng đường và thời
gian cần thiết để tăng tốc trong khoảng vận tốc xác đònh.
1. Đồ thò gia tốc của ô tô
Gia tốc của ô tô khi chuyển động không ổn đònh được tính.
g
j = (D - ψ ) ;
δi

(1.32)

Khi tính gia tốc trên đường bằng (đường không có độ dốc, i=0); ψ = f.
δi: hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay, có thể tính theo công thức
kinh nghiệm δi = 1,03 + a. i 2h
(1.33)
a = 0,05 ÷ 0,07: đối với ô tô con và tải nhẹ
a = 0,04 ÷ 0,05: đối với ô tô tải trung, tải nặng và ô tô khách
Vì D là hàm số của vận tốc, nên j cũng là một hàm tương tự, ở các số truyền khác
nhau. Theo từng vận tốc, ta lập được bảng tính toán 1.12. Từ các số liệu của bảng này, lập
đồ thò gia tốc j = f(V) và gia tốc ngược 1/j = f (V), đồ thò gia tốc ngược sẽ dùng để tính thời
gian và quãng đường tăng tốc, được biểu diễn như hình 1.6 và 1.7.

9


Bảng 1.12
Vi
Di
ji

Vmin

0,9 Vmax

i

1/j

2. Đồ thò thời gian và quãng đường tăng tốc
a)Thời gian tăng tốc được tính:

V2

dV
V1 j

t= ∫

(1.34)

Dùng phương pháp tích phân đồ thò gia tốc ngược để tính thời gian tăng tốc.
Trên đồ thò 1/j = f(V), chia trục hoành ra các khoảng vận tốc (1,4 ÷ 2,8) m/s rồi tính
diện tích phần dưới đường các đường cong 1/j nằm trong các khoảng vận tốc chọn ∆Fi
(mm2), tiến hành lập bảng tính toán 1.13.
Bảng 1.13
Khoảng ∆ Vi , m/s
∆ Fi
Σ∆ Fi
Thời gian tăng tốc t (giây)

1,4 ÷ 2,8

2,8 ÷ 5,6

5,6 ÷14

∆ F1
∆ F1
t1

∆ F2

∆ F1 + ∆ F2
t2

∆ F3
∆ F1 + ∆ F2 + ∆ F3
t3

Các giá trò ti được tính như sau:
t1 = ∆F1.A.B
t2 = (∆F1+∆F2).A.B
t3 = (∆F1+∆F2 +∆F3).A.B
……………
tn=t3 = (∆F1+∆F2 +…+∆Fn).A.B; (1.35)
Trong đó:
tn - Tổng thời gian tăng tốc (giây)
A - tỉ lệ xích của vận tốc:
A = (m/s)/mm = m/(mm.s)
B- tỉ lệ xích của gia tốc ngược:
1/j =(s2/m)/mm
Cần chú ý ở Vmax thì j= 0, vì vậy η1/j = ∞,
do đó khoảng Vi chỉ lập đến V= 0,9Vmax
b) Quãng đường tăng tốc của ôtô được
tính theo công thức:

t (s)
s (m)
t

s
s

0

V0

0,9 Vmax

V (m/s)

Hình 1.8: Đồ thò thời gian và
quãng đường tăng tốc

Vn

S = ∫ V.dt
V1

(1.36)
Kết quả tính được đưa vào bảng 1.13. Từ kết quả này vẽ đồ thò t = f(V) hình1.8.
Sử dụng đồ thò t = f(V) và dùng phương pháp tích phân đồ thò hình 1.8, tính phần
diện tích ∆ F giữa đường cong và khoảng tung độ ∆ ti tương ứng với ∆ Vi và lập bảng 1.14.
Các giá trò Si được tính như sau:
S1 = ∆F1 . A.C ; S 2 = (∆F1 + ∆F2 ). A.C

10


(1.37)

S n = ( ∆F1 + ∆F2 + ... + ∆Fn ). A.C

Trong đó: C - tỉ lệ xích của thời gian tăng tốc (s/mm).
Khoảng ∆ Vi m/s
Khoảng ∆ ti (giây)
∆ Fi (mm2)
2
Σ ∆ Fi (mm )
S (m)

Bảng 1.14

1,4 ÷ 2,8
∆ t1
∆ F1
∆ F1

2,8 ÷ 5,6
∆ t2
∆ F2
∆ F1+ ∆ F2

5,6 ÷ 14
∆ t3
∆ F3

S1

S2

S3

…

Sn

Sau đó theo bảng 1.14 lập đồ thò S = f(V) từ V0 đến 0,9 Vmax như hình 1.8.
Trong thực tế có sự ảnh hưởng của thời gian chuyển số giữa các số truyền đến quá
trình tăng tốc, vì vậy đồ thò thực tế của thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc có
dạng như hình 1.9, với ∆Vc là tốc độ giảm vận tốc chuyển động khi sang số.
∆Vc = ψ.g.tc/δi ;
(m/s)
tc - thời gian chuyển số:
t (s)
ôtô có động cơ xăng: tc = (0,5 ÷1,5) s;
ô tô có động cơ Diesel: tc = (1,0 ÷ 4) s
S (m)
g = 9,81 m/s2 - gia tốc trọng trường;
Ψ - hệ số cản tổng cộng của đường;
Quãng đường xe chạy được trong thời gian chuyển
số được tính:
Sc = ∆ Vc.tc , (m)
Vđ: vận tốc ở khi bắt đầu chuyển số (m/s),
Thời gian tăng tốc ở ô tô con hiện đại là (10
0
÷ 15) giây, xe buýt và tải là (25÷40) giây.
Quãng đường tăng tốc của ô tô đời mới
khoảng (400÷900) m.

11

V

t
III

IV

S

II
I

∆Vc

0,9

Vmax

Hình 1.9: Đồ thò t và S có tính
đến sự giảm tốc độ chuyển động
khi sang số

V (m/s)