PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN KHAI THÁC CẢNG 2009

CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH
VẬN TẢI BIỂN- KHAI THÁC VÀ DỊCH
VỤ CẢNG

Công ty CP Chứng Khoán Hải Phòng

MỤC LỤC

Địa chỉ: 24, Cù Chính Lan, Hồng

I/ TỔNG QUAN NGÀNH……………………….02

Bàng, Hải Phòng

II/ PHÂN TÍCH SWOT NGÀNH………………..05

Tel: 0313.842.335

III/ ĐÁNH GIÁ TRIỂN VỌNG, KHÓ KHĂN CỦA

Fax: 0313.746.266

NGÀNH ………………………………………….06

Website: www. hpsc.com.vn

Một số chỉ tiêu của các DN vận tải biển, dịch vụ và

Email:

khai thác cảng…………………………………...11



IV/ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH
TẠI HẢI PHÒNG…………………………...……12
V/ DỰ KIẾN TỐC ĐỘ PHÁT TRIỂN CỦA
NGÀNH TRONG TƯƠNG LAI………………....15
VI/ KẾT LUẬN………………………………..…19

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

1


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

I/ TỔNG QUAN NGÀNH:
-Vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng được coi là 1 ngàng công nghiệp dịch vụ, làm tăng giá trị hàng
hoá thông qua việc di chuyển hàng hoá đó từ nơi này đến nơi khác. Ở Việt Nam, vận tải biển chiếm
khoảng từ 70-80% việc lưu chuyển hàng hoá thương mại. Ngành này có 1 vị trí quan trọng giúp thúc
đẩy nền kinh tế phát triển đặc biệt trong hoạt động xuất nhập khẩu.
- Do tốc độ phát triển mạnh của nền kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng, ngành vận tải
biển, khai thác và dịch cụ cảng cũng có tốc độ tăng trưởng đều đặn, bình quân khoảng 16% trong suốt
thập niên qua, cá biệt có 1 số doanh nghiệp, tốc độ tăng trưởng ấn tượng đạt khoảng 50% năm.
- Nhận thức được vai trò quan trọng của ngành, chính phủ đã đẩy mạnh và khuyến khích đầu tư cơ sở hạ
tầng cảng biển, phát triển các ngàng công nghiệp phụ trợ như đóng mới, sửa chữa tàu biển… nhằm nâng

cao chất lượng và năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển, đội tàu..trong nước. Tuy nhiên, hiện tại
thì cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn chưa đáp ứng kịp nhu cầu phát triển của ngành vận tải biển.

( Nguồn : Tổng cục thống kê)
Khối lượng hàng hóa chủ yếu được vận chuyển thông qua các cảng biển
do trung ương quản lý
NĂM
TỔNG SỐ
Phân theo loại hàng hoá
Hàng xuất khẩu
Hàng nhập khẩu
Hàng nội địa

2000
21902.5

2001
30567.8

2002
28713.9

2003
34019.1

2004
33860.8

Đơn vị tính: Nghìn tấn
2005

2006
2007
38328.0 39045.4 46246.8

5460.9
9293.0
7148.6

8530.7
13447.4
8589.6

6973.8
11688.5
10051.6

7118.4
13574.9
13325.8

6922.4
14798.4
12140.0

9916.0
14859.0
13553.0

9640.9
15401.2

14003.3

11661.1
17855.6
16730.1

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

2


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

Phân theo cảng
Hải Phòng
Sài Gòn
Quảng Ninh

7243.3
9501.0
1213.0

8575.5
10275.0
1525.0

9021.4
13006.7
1508.2

10919.9
15080.1
1744.4

11493.0
12901.0
1918.0

13074.0
13557.0
3177.0

13721.1
13307.4
3738.5

17896.0
14181.3
2805.4

Khối lượng hàng hoá vận chuyển qua các cảng
chính
50000.0
Nghìn tấn

40000.0
30000.0

Nghìn tấn

20000.0
10000.0
0.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Năm

Bảng thống kê số liệu hàng hoá qua cảng 8 tháng đầu năm phân theo hình thức
Tháng

Sản lượng hàng
hóa
thông qua cảng

Trong đó
Cộng dồn
Xuất

Nhập

Nội địa

Quá cảnh

1
2
3

14,809,396
17,785,887

17,117,787

5,902,274
8,136,696
8,874,368

2,446,521
3,905,655
4,132,603

5,237,986
4,979,966
3,226,727

1,222,615
763,570
884,089

14,809,396
32,595,283
49,713,070

4
5
6
7
8
9

23,674,263

32,826,155
14,265,060
17,738,045
13,828,873

9,501,039
8,986,136
8,320,929
9,108,906
6,347,908

10,158,447
18,600,255
3,634,848
5,085,121
4,235,088

3,240,085
4,104,268
2,309,283
3,544,018
3,245,877

774,692
1,135,496

73,387,333
106,213,488
120,478,548
138,216,593

152,045,466
152,045,466

( Thống kê của cục hàng hải Việt Nam)
Việt Nam sở hữu gần 3.200km bờ biển và khoảng 198.000km sông ngòi dọc theo khắp miền đất nước
tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải biển phát triển. Đặc điểm của ngành vận tải biển Việt Nam là hoạt
động dưới sự quản lý của Cục Hàng Hải Việt Nam- cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành và Tổng
công ty Hàng Hải Việt Nam ( Vinalines) – DN đại diện nhà nước kinh doanh vận tải biển, quản lý kinh
doanh cảng biển và dịch vụ hàng hải nhằm định hướng phát triển ngành phù hợp với chiến lược phát
triển tổng thể. Vinalines hiện nắm giữ khoảng 60% tổng trọng tải đội tàu với tổng trọng tải khoảng
3triệu DWT.
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

3


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

Hiện tại, VN có khoảng 49 cảng lớn nhỏ tương ứng khoảng 266 cầu cảng nằm rải rác khắp nước , trong
đó các cảng chính lớn có thể đón tàu quốc tế với trọng tải lớn gồm có: Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà
Nẵng và Vũng Tàu.
Các cảng phía Nam có lưu lượng hàng hoá lớn nhất cả nước, chiếm khoảng 51% về số lượng cảng và
65% khối lượng hàng hoá lưu thông do đây là khu vực kinh tế trọng điểm, phát triển nhanh và tập trung
nhiều
khu công nghiệp, chế xuất của cả nước.
STT

Khu vực

Số lượng KCN

1

Miền Bắc

41

2

Miền Trung

25

3

Miền Nam

83

Bảng phân bố các KCN theo khu vực tại Việt Nam ( Nguồn: Bộ KHĐT)

Hiện tại, Vinalines là đơn vị chủ lực, quản lý và khai thác 5 cảng biển chính trong cả nước bao gồm
Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP HCM và Cần Thơ. Thực tế, do thiếu tính cạnh tranh lành mạnh
và nguồn vốn đầu tư khiến cho hệ thống cảng của Việt Nam chậm phát trỉên so với các nước trong khu
vực. Phần đông các cảng thuộc loại nhỏ và nằm sâu trong sông, nuồng lạch khá nông, không đáp ứng
được nhu cầu bốc xếp của các tàu có trọng tải lớn.
Bảng: Năng lực đội tàu của Việt Nam so với các nước trong khu vực
(Chỉ tính các tàu trên 1.000 GRT)
Loại tàu

Việt Nam

Thái Lan

Trung Quốc

Indonesia

Philippines

Hàng rời

26

53

415

53

75

Hàng tổng hợp

238

140

689

522

120

Hóa chất

7

16

62

25

16

Container

6

21

157

66

5

Khí hóa lỏng

6

30

35

7

5

Dầu

26

101

250

155

34

Đông lạnh

2

32

33

2

14

Ro-Ro

1

0

9

11

13

Tàu dầu chuyên dụng

1

2

8

8

0

Khách

0

0

8

44

7

Khách + hàng hóa

0

9

84

67

66

Tàu khác
Tổng số tàu
Tổng dung tải (GRT)

1

1

25

5

28

314

405

1775

965

383

22,219,786

4,409,198

1,739,9
4,542,681

27

2,640,857

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

4


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

Dung tải trung bình/mỗi tàu
ại tàu

5,541.17

6,520.63

12,518.19

Việt Nam
Thái Lan
Trung Quốc
(Nguồn: CIA World Fact Book 2008)

4,569.12

11,860.79

Indonesia

Chính vì thế, một giải pháp được đưa ra là xây dựng các cảng liên doanh với nước ngoài nhằm tận dụng
vốn, công nghệ, kỹ thuật và cách thức quản lý từ đó nâng cao tính cạnh tranh cũng như tạo điều kiện
phát huy hết tiềm năng bờ biển dài, sông ngòi nhiều của Việt Nam.
II/ PHÂN TÍCH SWOT ĐỐI VỚI NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

TẠI VIỆT NAM:
ĐIỂM MẠNH ( STRENGTH)

- VN có bờ biển dài trải dọc khắp chiều dài đất
nước, hệ thống sông ngòi chằng chịt , đặc biết
VN có vị trí địa lý thuận lợi trong khu vực, đây là
lợi thế cạnh tranh tuyệt đối của VN để phát triển
lĩnh vực kinh doanh vận tải biển trong nước cũng
như trở thành cảng trung chuyển của thế giới.
- VN còn nhiều cảng biển có tiềm năng nhưng
hiện tại chưa được khai thác hoặc chưa được đầu
tư đúng tầm để đưa vào sử dụng. Khi nền kinh tế
phát triển, cùng với sự hợp tác của các liên doanh
nước ngoài, tiềm năng các cảng của VN sẽ được
tận dụng và khai thác tối đa, mở ra một bước tiến
mới cho ngành này tại VN.
- Các cảng biển của VNchủ yếu tập trung ở các
thành phố lớn, nên việc luân chuyển hàng hoá từ
tàu lên đất liền và ngược lại cũng rất thuận tiện,
hệ thống đường sá cũng đã được đầu tư nâng cấp
để góp phần thuận tiện hơn cho công tác vận
chuyển.

ĐIỂM YẾU(WEAKNESS)

- Do hạn chế về vốn đầu tư nên hiện tại hệ thống
cầu cảng của VN còn quá nhỏ, chưa có các cảng
nước sâu đủ lớn để đón các tàu quốc tế có trọng tải
lớn. Một số tàu lớn vẫn phải chuyển qua các cảng
Singapore, Hồng Kông.. để trungchuyển hàng hoá

gây tốn kém về chi phí và thất thoát nguồn thu.
- Công tác cải tạo nâng cấp còn chưa tốt nên một số
cảng sau 1 thời gian sử dụng có hiện tượng bồi lấp.
-Khoảng 60% cầu cảng VN hiện do Vinalines quản
lý, không tránh khỏi tình trạng trì trệ và hạn chế
tính cạnh tranh tác đọng không tốt đến công tác dầu
tư, nâng cao năng lực phục vụ.
- Thiếu vốn, kinh nghiệm quản lý cũng như hạn
chế về công nghệ cũng là một điểm yếu của ngành.
Đôi khi do thủ tục quản lý thiếu linh hoạt làm tăng
thời gian lưu kho của hàng hoá, giảm lượng hàng
hoá trung chuyển.
- Xu hướng vận chuyển hàng container hiện nay
phát triển mạnh trong khi ở VN vẫn chủ yếu bốc
xếp hàng rời, chưa đáp ứng được nhu cầu hiện tại.

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

5


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

CƠ HỘI ( OPPORTUNITIES)

THÁCH THỨC ( THREATENINGS)

- Cơ hội lớn cho những doanh nghiệp cảng là nhu
cầu thị trường tiềm năng, đến từ các doanh

nghiệp XNK. Theo IMF, kinh tế trong nước
nhanh chóng hồi phục và đạt được mức tăng 7%
trong năm sau 2009. Xuất nhập khẩu cũng nhờ
đósẽ tăng trưởng trở lại tạo ra tiềm năng to lớn
cho các DN trong ngành vận tải biển, khai thác
và dịch vụ cảng.
-Dòng vốn FDI cũng như vốn đầu tư xã hội chảy
vào những lĩnh vực công nghiệp chế biến trong
những năm gần đây tăng nhanh, chiếm khoảng
50% tổng vốn FDI đăng ký và 20% tổng vốn đầu
tư cho toàn nền kinh tế. Những dấu hiệu
đó cho thấy tổng mức sản xuất xã hội sẽ tiếp tục
tăng trưởng trong thời gian tới, đồng nghĩa với
việc nhu cầu do dịch vụ cảng biển cũng sẽ tăng.
-Việc cho phép các doanh nghiệp nứơc ngoài
tham gia vào đầu tư và khai thác cơ sở hạ tầng
cảng cũng tạo ra cơ hội chuyển giao công nghệ
tiên tiến và học hỏi kinh nghiệm quản lý, hoạt
động cảng cho những doanh nghiệp trong nước.

-Năng lực trong việc cung cấp các dịch vụ của
cảng biển Việt Nam hạn chế hơn so với so với
các nước trong khu vực khiến dịch vụ của các
doanh nghiệp cảng cũng trở nên kém hấp dẫn
đối với các hãng tàu nước ngoài có nhu cầu
quá cảnh.
-Ngay trong việc phục vụ hoạt động xuất nhập
khẩu trong nước, các doanh nghiệp cảng cũng
vấp phải những rủi ro của sự quá tải. Vì vậy,
vấn đề quá tải chậm được khắc phục và mặt

khác, thời gian xây dựng cảng mới mất ít nhất4
- 5 năm/cảng khiến cơ sở hạ tầng của cảng
xuống dốc
- Các nước trong khu vực có lợi thế về cảng
cũng đang tích cực đầu tư, mở rộng cầu cảng,
nâng cao năng lực chuyên chở của đội tàu, ứng
dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào khai
thác cảng sẽ trở thành đối thủ nặng ký cho các
doanh nghiệp VN, miếng bánh lợi nhuận sẽ bị
chia sẻ.

III/ ĐÁNH GIÁ TRIỂN VỌNG VÀ KHÓ KHĂN CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ
DỊCH VỤ CẢNG TRONG THỜI GIAN TỚI:
A.THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN NĂM 2008

Thị trường vận tải biển trong năm 2008 như một bức tranh với hai màu sáng tối tương phản. Trong 6
tháng đầu năm, khi mà các chỉ số kinh tế của Thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đều tăng mạnh
và đạt đến đỉnh, sự bùng phát của tín dụng, các chỉ số tài chính - chứng khoán đến giá dầu, giá thép đều
tăng với tốc độ kỷ lục, giá cước vận tải biển trong giai đoạn này cũng lên cao đến mức kỷ lục
Tuy nhiên từ quý 3 năm 2008,khi thị trường tài chính Mỹ có dấu hiệu khủng hoảng bắt nguồn từ thị
trường cho vay dưới chuẩn của nước này và đã lan rộng ra phạm vi toàn cầu, làm đình trệ toàn bộ nền
kinh tế thế giới đã khiến cho giá cước vận tải biển liên tục trong trạng thái rơi tự do.
1. Thị trường vận tải hàng khô và hàng rời.

Giá cước vận tải hàng khô giảm mạnh ch ỉ trong một thời gian ngắn. Thị trường cho thuê tàu hàng khô
nửa cuối năm 2008 mất giá khoảng 60% - 90% tùy theo kích cỡ tàu sau khi đã tăng mạnh trong nửa đầu
năm. Trong đó giảm nhiều nhất là thị trường tàu Cape size do nhu cầu về tiêu thụ thép thế giới giảm,
thêm vào đó Nhật Bản cũng tuyên bố cắt giảm sản lượng. Tính trong giai đoạn suy thoái từ tháng 7 đến
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

6


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

tháng 12, cứ trung bình mỗi tháng thì các chủ tàu Capesize bị giảm giá cướ c khoảng 53,5%, giá cước
thuê tàu định hạn một năm cỡ tàu Panamax và Handymax tính theo phương pháp CAGR trung bình mỗi
tháng giảm giá lần lượt là 46% và 43%.
2. Thị trường vận tải Container.

Tương tự như thị trường vận tải hàng khô và hàng rời, thị trường vận tải container cũng trải qua giai
đoạn hết sức khókhăn. Nhu cầu tiêu thụ hàng hóa tại Châu Âu và Bắc Mỹ giảmdẫn đến việcnhiều tuyến
vận chuyển từ Châu Á tới khu vực này bị cắt giảm. Hiện khoảng 6% đội tàu container của thế giới phải
neo đậu do không có hàng để vận chuyển và đây là mức cao nhất trong gần 10 năm qua.Giá cho thuê tàu
chịu chung số phận. Sự suy thoái giá cước chothuê tàu container diễn ra sớm hơn và bắt đầu từ tháng
2/2008. Những tàu có trọng tải bé do khả năng xoay sở nguồn hàng dễ hơn nên giá cước cước bị giảm ít,
giá cước cho thuế đối với tàu 1.100TEU, 1.700TEU, 2.500TEU cho tới thời điểm cuối năm lần lượt mất
giá khoảng 61%,65%, 66% và tiếp tục giảm kể từ đầu năm 2009 trở lại đây.
3. Thị trường vận tải tàu dầu và hàng lỏng.

Giá cước vận tải dầu chưa có dấu hiệu hồi phục. Thị trường vận chuyển dầu,gas và hóa chất mặc dù ít bị
ảnh hưởng từ khủng hoảng hơn so với thị trường vận tải hàng khô và hàng container nhưng cũng không
tránhkhỏi tình trạng giá cước giảm. Chỉ số vận tải dầu thô Baltic Dirty Tanker Index tại thời điểm
31/12/2008 so vớiđỉnh điểm hồi cuối tháng7 mất giá 47%, vận tải dầu sản phẩm mất giá 44%. Bên cạnh
đó, với việc OPEC liên tục cắt giảm sản lượng trong những tháng cuối năm 2008 để ngăn chặn giá dầu
sụt giảm đã làm cho nhu cầu vận chuyển càng yếu thêm. Đây là lý do quan trọng khiến giá cước vận tải
dầu chưa thể tăng giá trở lại như 2 thị trường hàng khô và container.
B.THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN NĂM 2009:

Theo thống kê quy luật về chu kỳ kinh tế, thông thường ngành vận tải nói chung sẽ bứt phá sớm khi nền
kinh tế khởi sắc trở lại.
Chỉ số BID (Baltic Exchange Dry Index )-chỉ số vận chuyển nguyên liệu thô trên biển là chỉ báo cực
nhạy đối với nền kinh tế. Khi kinh tế tăng trưởng, chỉ số này đạt đỉnh trước tiên và khi TT suy giảm, chỉ
số này suy giảm mạnh và chạm đáy đầu tiên.

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

7


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

Số liệu GDP mới nhất trong quý 2 đã công bố cho thấy những nền kinh tế lớn đã bắt đầu có dấu hiệu đang
trên đà phục hồi.

Baltic Exchange Dry Index (BDI)& Gold

(gold)( Chỉ số vận chuyển nguyên
liệu thô trên biển ( BDI) và chỉ số vận chuyển vàng)

Nhu cầu giao thương quốc tế ngày càng sôi động biểu hiện ở chỉ số BDI –Baltic Exchange Dry Index (chỉ
số theo dõi tỷ lệ vận chuyển nguyên liệu thô trên biển) đã tăng từ mức thấp nhất dưới 800 điểm trong quý
I/2009 lên mức cao nhất 4.300 trong tháng 5/2009.

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

8

CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

Baltic Exchange Dry Index (BDI)(Point & Figure

(50x3))

Baltic Exchange Dry Index (BDI)Recent,
"Logarithmic Chart" 200 day ROC and 20 day ROC (Rate of Change)
Tuy nhiên đến ngày 06/08/2009, BDI đã giảm xuống còn 2.907 điểm khi nhu cầu về quặng sắt và than
đá giảm. Rất khó để biết được khi nào xu hướng đi xuống trên thị trường giao ngay sẽ giảm. Tuy nhiên,
nếu các nước nhập khẩu vẫn mua hàng vào cuối năm nay, chỉ số vận tải biển sẽ tăng trở lại.Giá thuê các
loại tàu biển đều giảm. Giá thuê tàu capsize – thường dùng chở quặng sắt – giảm 5,4% xuống còn
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

9


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

48.000 USD/ngày, giá thuê tàu panamax giảm 5,6% xuống còn 22.114 USD/ngày, giá thuê tàu
suparamax giảm 3,9% xuống còn 20.053 USD/ngày, và giá tàu handysize giảm 1,4% xuống 12.306
USD/ngày.
Mặc dù đang ở mức thấp hơn nhiếu so với thời kỳ đỉnh điểm vào những tháng đầu năm 2008, tuy nhiên
những diễn biến gần đây ít nhất cũng cho ta bức tranh tươi sáng hơn về ngành vận tải biển trong tương lai.
Tình hình hoạt động vận tải biển của Việt Nam 7 tháng đầu năm 2009
Trong 7 tháng đầu năm 2009, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 66,9 tỷ USD, giảm hơn 23% so với cùng
kỳ năm 2008. Đây là một trong những nguyên nhân đẩy khối lượng vận chuyển hàng hóa 7 tháng đầu năm

2009 chỉ đạt mức 26.5 triệu tấn giảm 9,8% so với cùng kỳ năm 2008.
Tuy nhiên qua diễn biến tình hình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong 7 tháng đầu năm 2009 cho
chúng ta thấy khối lượng vận chuyển đã tăng khá mạnh kể từ quý II.
Trong số hơn 10 doanh nghiệp trong ngành vận tải biển trên sàn niêm yết có hơn 1/3 các doanh nghiệp
công bố lỗ trong 6 tháng đầu năm 2009. Hầu hết đều là các doanh nghiệp lớn, có thương hiệu mạnh trong
ngành vận tải biển. Đặc điểm chung là đều có các khoản vay dài hạn rất lớn.
Nguyên do là trong nửa cuối năm 2007 và nửa đầu năm 2008 khi nền kinh tế thế giới đang thời kỳ sôi
động, nhu cầu giao thương vận chuyển hàng hóa trên thế giới lên cao (thể hiện chỉ số BDI có lúc đạt mức
11.600 điểm), nhiều doanh nghiệp đã đẩy mạnh vay vốn để trang bị tàu mới nhằm đáp ứng nhu cầu xuất
nhập khẩu của Việt Nam.
Thời điểm này chi phí mua tàu đúng ở mức đỉnh điểm, đó là giá tàu cao, chi phí đội tàu lớn, nguyên nhiên
liệu đắt đỏ, cộng thêm lãi suất cho vay cũng ở mức cao nhất. Các khoản đầu tư trên của nhiều doanh
nghiệp vẫn còn để lại hậu quả cho đến bây giờ khi mà chi phí lãi vay cũng góp phần tạo nên những khoản
lỗ cho các công ty này.
Bên cạnh những doanh nghiệp vận tải gặp nhiều khó khăn, cũng có một số doanh nghiệp làm ăn kinh
doanh an toàn, có lãi nhờ vào những thế mạnh riêng như VIP, VTO, MHC, VFR...
Tuy còn khó khăn trong thời gian tới như giá dầu tăng cao, nhu cầu vận tải chưa hoàn toàn hồi phục
nhưng các DN trong ngành cũng như nhà đầu tư vẫn tìm thấy những cơ hội kinh doanh và đầu tư vào cổ
phiếu vận tải biển trong nửa cuối năm bởi những lí do sau đây:
Thứ nhất, triển vọng ngành trong những tháng cuối năm có xu hướng tốt lên. Theo dự báo tháng 7 của
IMF, kinh tế thế giới đang dần hồi phục bắt đầu từ những tháng cuối năm 2009.
Cùng với đó, quý 3 và 4 cũng bắt đầu mùa sôi động của hoạt động thương mại, hoạt động vận tải biển
được kỳ vọng sẽ sôi động trở lại.
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

10


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

Thống kê cho thấy, sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường biển của VN trong tháng 7 và tháng 8 cũng đã
có sự tăng trưởng mạnh so với đầu năm. Một dấu hiệu tích cực khác là chỉ số vận tải BDI đã tăng điểm 18
phiên liên tiếp cũng hỗ trợ cho giá cước vận tải và thuê tàu đối với các hãng vận tải trong nước.
Thứ hai, một số DN sẽ có những khoản thu nhập đột biến từ hoạt động bán tàu hay chuyển nhượng dự án
đầu tư. Theo như kế hoạch, MHC và DDM đang chào bán tàu đã khấu hao hết với giá chào lên đến hàng
triệu USD.
VSP thì đang tìm đối tác để chuyển nhượng dự án sân Golf Mê Linh, chuyển nhượng Cty con NamViet
Oil, xuất khẩu gạo đi Châu Phi và cát đi Singapore. Nếu những dự án này được thực hiện sẽ làm thay đổi
con số lợi nhuận của các DN này từ lỗ thành lãi thậm chí lãi cao.
GMD đo đánh giá lại giá trị bất động sản, dự kiến sẽ có lợi nhuận đột biến và giá trị tài sản tăng mạnh, lý
giải cho việc giá CP này tăng mạnh trong suốt thời gian vừa qua.
Thứ ba, giá cổ phiếu nhóm vận tải biển hiện đang khá thấp theo phương pháp định giá PB (P/B phần lớn
dưới 2.x). Hơn nữa, với những lạc quan về triển vọng của các DN vận tải biển trong thời gian tới, thì sự
giá tăng của các cổ phiếu vận phản ánh kỳ vọng sự tốt lên trong kết quả kinh doanh được xem là hợp lí.
Các DN trong ngành vận tải biển đã vượt qua được thời kỳ khó khăn nhất của mình và đang có những cơ
hội mới cho việc tăng trưởng và phát triển lại khi nền kinh tế hồi phục. Việc hầu hết các cổ phiếu của các
ngành khác đã lấy lại được đà tăng trưởng trong khi cổ phiếu vận tải biển suy giảm sâu nhất vẫn đang hồi
phục chậm thì khả năng tăng trưởng của nhóm cổ phiếu này trong thời gian tới là khá cao.
Một số chỉ tiêu của các DN vận tải biển, dịch vụ và khai thác cảng:

S
T
T

Tên công ty

Doanh nghiệp cảng
CTCP Đại lý liên hiệp vận
1 chuyển

CTCP Container Việt
2 Nam

Mã CK

CP
lưu
hành

ROA
(%)

ROE
(%)

EPS
trượt 4
quý

EPS 6
tháng
năm
2009

Gía
hiện
tại

Dự kiến
EPS

năm
2009

Forwa
rd
PE200
9

BV

PB*
*

GMD

47.5

-1.80

-3.10

(1,354)

3,069

93.0

6,200

15.00

45,560

2.04

VSC

9.6

27.80

41.90

13,261

7,098

95.0

15,300

6.21

33,917

2.80

3

CTCP Cảng Rau quả

VGP

6.2

12.80

14.90

3,374

2,316

27.6

3,800

7.26

23,341

1.18

4

CTCP Cảng Đoạn Xá

DXP

5.3

36.00

52.70

8,637

4,835

69.4

9,000

7.71

18,463

3.76

VTO

60

0.50

2.10

273

205

14.9

620

24.03

12,818

1.16

59.8

5.10

10.80

1,443

1,073

19.3

2,200

8.77

13,533

1.43

VNA

20

1.30

3.20

495

-791

18.6

500

37.20

13,917

1.34

VFC

20.0

5.50

8.60

910

535

13.2

1,100

12.00

13,791

0.96

Dịch vụ vận tải và hàng hải
CTCP Vận tải xăng dầu
1 Vitaco
CTCP Vận tải xăng dầu
2 VIPCO
CTCP Vận tải biển
3 VINASHIP
4

CTCP Vinafco

VIP

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

11


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

5

VFR

6

CTCP Vận tải Thuê tàu
CTCP Đtư và Vận tải DK
Vinashin

7

CTCP Hàng hải Đông Đô

8
9
1
0
1
1
1
2
13
14

15
16

CTCP Hàng hải Hà
Nội
CTCP Container Miền
Nam

15

4.00

10.90

1,474

450

18.4

1,500

12.27

VSP

15

-3.00

-7.70

(3,065)

DDM

12.2

1.10

7.30

1,082

MHC

11.8

1.10

2.50

VSG

11.0

0.00

HTV

10.1

PJT

12,560

1.46

(5,446)

35.7

-2,800

-12.75

34,604

1.03

-596

16.2

1,200

13.50

12,979

1.25

372

1122

15.9

850

18.71

0.10

22

327

13.0

720

18.06

7.70

8.10

1,574

1,645

18.5

2,800

6.61

7

-1.10

-2.00

(225)

369

14.5

750

19.33

1.0
0
0.8
6
0.9
1

1.3
3
1.0
3
0.99

TMS

6.3

10.30

12.30

2,880

1,228

32.0

2,500

12.80

15,91
2
15,13
7
20,36
2

10,93
9
30,94
8

CTCP Hàng hải Sài Gòn
CTCP Dịch vụ vận tải và
thương mại

SHC

3

2.90

6.80

1,442

-274

18.6

1,000

18.60

18,703

3

5.60

16.80

3,308

743

20.0

1,500

13.33

19,511

1.03

CTCP Đại lý vận tải SAFI
CTCP TM & VT
Petrolimex HN

SFI

2.8

10.50

23.80

3,991

1,522

46.5

3,200

14.53

17,011

2.73

PJC

1.6

6.30

14.70

1,948

2,244

23.0

5,000

4.60

24,089

0.95

6.63

11.24

CTCP Vận tải Hà Tiên
CTCP Vận tải Xăng
dầu đường thủy
CTCP Kho vận giao
nhận NThương

TJC

Bình quân

12.89

IV/ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH CẢNG
TẠI HẢI PHÒNG:
Theo quyết định của Thủ tướng chính phủ về quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt
Nam đến năm 2010 có 8 nhóm:

Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc, bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.
Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.
Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ, gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận.
Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu.
Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).
Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam.
Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo.
Trong đó, chủ trương phát triển các cảng tiểm năng sau:

- Cảng tổng hợp Cái Lân.
- Cảng tổng hợp Hải Phòng.
- Cảng tổng hợp Cửa Lò.
- Cảng tổng hợp Đà Nẵng (Tiên Sa - Sông Hàn).
- Cảng chuyên dùng Khu công nghiệp Dung Quất.
- Cảng tổng hợp Quy Nhơn.
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

12


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

- Cảng tổng hợp Nha Trang.
- Cảng tổng hợp Thị Vải.
- Cảng tổng hợp Sài Gòn.
- Cảng tổng hợp Cần Thơ
Trong đó, cảng Hải Phòng được xem là 1 trong những cảng trọng điểm của khu vực phía bắc nói riêng và
cả nước nói chung do nhiều yếu tố thuận lợi:
* Hải Phòng nằm ở vị trí giao lưu thuận lợi với các tỉnh
trong nước và quốc tế thông qua hệ thống giao thông

đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông và đường
hàng không, đặc biệt có nhiều hệ thống sông ngòi, giáp
biển Đông thích hợp phát triển nhiều cầu cảng.
* Nằm trong vùng tam giác vàng kinh tế phía Bắc( Hà
Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh) nên có nhiều cơ hội phát
triển, được sự quan tâm nhiều của các cấp lãnh đạo
* Do yếu tố chính trị nên Hải Phòng sẽ có nhiều ưu đãi
hơn để phát triển thế mạnh về cảng so với Quảng Ninh
trong vùng kinh tế phía Bắc ( Quảng Ninh giáp biên giới
Trung Quốc, nếu phát triển mạnh cảng Cái Lân thì khi có
chiến tranh với Trung Quốc, lo ngại sẽ bị chiếm và trở
thành bàn đạp chiếm đánh các vùng khác bằng đường biển
vì thế có chủ trương hạn chế)

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

13


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

Khối lượng hàng hóa được vận chuyển thông qua cảng HP so với các cảng biển chủ yếu
do trung ương quản lý
NĂM
TỔNG SỐ
Hải Phòng
% tăng trưởng KL
hàng hoá vận chuyển
qua cảng HP

2000
21902.5
7243.3

2001
30567.8
8575.5

2002
28713.9
9021.4

2003
34019.1
10919.9

2004
33860.8
11493.0

2005
38328.0
13074.0

-

18.39%

5.20%

21.04%

5.25%

13.76%

Đơn vị tính: Nghìn tấn
2006
2007
39045.4 46246.8
13721.1 17896.0

4.95%

30.43%

14.15%

Bình quân

SL hàng hoá qua cảng HP so với tổng SL hàng hoá
qua các cảng chính qua các năm

Nghìn tấn

50,000
40,000
30,000

Tổng SL hàng hoá
qua cảng chính

20,000

SL hàng hoá qua
cảng HP

10,000

20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07

0

Năm

(Số liệu thống kê của cục hàng Hải Việt Nam)
+ Nhìn vào bảng số liệu trên ta thấy, khối lượng hàng hoá vận chuyển qua cảng Hải Phòng qua các năm
luôn tăng trưởng năm sau cao hơn năm trước, tốc độ tăng trưởng bình quân 14.15%, dự kiến tốc độ này sẽ
còn tăng cao hơn trong tương lai khi nền kinh tế thế giới hồi phục, nhu cầu giao thương quốc tế tăng
mạnh.
+ Hiện tại, Hải Phòng có các cảng chính sau: Hải Phòng, Đoạn Xá, Vật Cách, Cửa Cấm, Transvina, Đình
Vũ và cảng container Chùa Vẽ. Dự kiến tốc độ tăng trưởng của ngành ở khu vực Hải Phòng sẽ đạt con số
trên 15% trở lên kể từ năm 2010 trở đi.
+ Cảng Hải Phòng đã được xác định là cảng cửa ngõ quốc tế, đồng thời là cảng tổng hợp tiêu biểu nhất
khu vực phía Bắc với số bến cảng theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển thành phố Hải Phòng lên
tới 28 bến. Theo đó, cảng Hải Phòng sẽ được phát triển thành 4 khu bến chính là Lạch Huyện, Đình Vũ,
sông Cấm (thuộc Hải Phòng) và sông Chanh (thuộc Yên Hưng, Quảng Ninh). Các khu bến này có chức
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

14


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

năng bổ trợ nhau, ngoài ra còn có một số bến cảng chuyên dùng nhỏ khác đảm nhận vai trò vệ tinh trong
hệ thống cảng Hải Phòng. Trong đó, cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện được quy hoạch xây dựng thành
khu bến cảng thương mại cho tàu trọng tải lớn, có khả năng tiếp nhận tàu chở container loại 4.000- 6.000
TEU (TEU = container 20 feet), tàu chở hàng tổng hợp từ 50.000 đến 80.000 DWT (tấn quy đổi).
Từ nay đến năm 2015, dự kiến tại đây sẽ xây dựng 2 bến cho tàu có trọng tải 4.000 TEU, luồng cho tàu
50.000 DWT. Khu bến Đình Vũ sẽ được xây dựng làm đầu mối làm hàng tổng hợp container đi các khu
vực gần và một số tỉnh thuộc vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, có khả năng tiếp nhận tàu 20.000-30.000
DWT, dự kiến đến năm 2015 hoàn thiện đồng bộ 12 bến.
Trong khi đó, bến sông Cấm sẽ đảm nhiệm vai trò là khu bến cảng vệ tinh cho hệ thống cảng Hải Phòng,

có thể tiếp nhận tàu 5.000- 10.000 DWT. Giai đoạn từ năm 2020 đến năm 2030, cảng biển khu vực Hải
Phòng sẽ được phát triển chủ yếu ở phía Đông Nam đảo Cát Hải với diện tích khoảng 825 ha; tại vùng cửa
sông Chanh (thuộc Yên Hưng, Quảng Ninh) với chức năng chính là cảng chuyên dùng có bến tiếp nhận
tàu chở hàng lỏng từ 30.000 đến 50.000 DWT, nhà máy sửa chữa tàu biển đến 10.000 DWT, khu công
nghiệp dịch vụ.
V/ DỰ KIẾN TỐC ĐỘ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ
CẢNG TRONG TƯƠNG LAI:
* Thống kê tốc độ tăng GDP của Việt Nam với tốc độ tăng SL hàng hoá vận chuyển:
NĂM

Tốc độ tăng trưởng
GDP

2000
6.80%

2001
6.89%

2002
7.08%

2003
7.34%

2004
7.79%

2005
8.43%

2006

2007

2008

8.20%

8.48%

6.23%

Bình quân tốc độ tăng
GDP
Tổng SL hàng hoá vận
chuyển
Tốc độ tăng trưởng
Bình quân

7.47%
44.440
-

49.058
10.39%

56.238
14.64%

63.879
13.59%

74.618
16.81%

85.314
14.33%

102.566
20.22%

133.799
30.45%

143.612
7.33%

15.97%

Từ bảng trên ta nhận thấy, trong suốt giai đoạn từ 2000 -2008, khi tốc độ tăng trưởng GDP bình
quân hàng năm tăng 7.47%, thì tốc độ tăng trưởng tổng SL hàng hoá vận chuyển tăng tương ứng 16%.

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

15


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

Biểu đồ tương quan tốc độ tăng GDP với tốc độ
tăng SL hàng hoá vận chuyển qua cảng
35.00%
30.00%
Tốc độ
tăng
GDP

% thay đổi

25.00%
20.00%
15.00%

Tốc độ
tăng SL

10.00%
5.00%

08

07

20

06

20

05

20

04

20

03

20

20

02

20

20

01

0.00%

Năm

( Nguồn tổng cục thống kê Việt Nam)
* Dự báo tốc độ phát triển kinh tế của Việt Nam:
Chỉ tiêu

2009

2010

2011

2012

2013

Tăng trưởng GDP (%)

4.5%

6%

7%

7.5%

7.5%

Xuất khẩu( Triệu $)

53.2

61.7

72.8

86.3

102.6

% thay đổi

-15.5%

16%

18%

18.5%

18.9%

Nhập khẩu ( Triệu $)

60.2

68.2

79.7

93

108.9

% thay đổi

-19.9%

13.1%

16.9%

16.7%

17.1%

( Nguồn dự báo của IMF)
Theo dự báo của IMF, tăng trưởng GDP cũng như tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ tăng
trở lại kể từ năm 2010. Khi nền kinh tế tăng trưởng trở lại, sẽ tạo điều kiện cho ngành vận tải biển, khai
thác và dịch vụ cảng phát triển.
TỔNG HỢP SẢN LƯỢNG HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN THÔNG QUA CÁC CẢNG QUA CÁC NĂM
Đơn vị tính: Nghìn tấn
TỔNG SẢN LƯỢNG

2000
44.440

2001
49.058

2002
56.238

2003
63.879

2004
74.618

2005
85.314

2006
102.566

2007
133.799

2008
143.612

Tốc độ tăng
trưởng

-

10.39%

14.64%

13.59%

16.81%

14.33%

20.22%

30.45%

7.33%

NĂM

Bình quân

15.97%

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

16


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

Trong đó:
Miền Bắc
Miền Trung
Miền Nam

13.029
4.637
26.774

15.276
5.062
28.720

18.464
7.175
30.599

21.040
8.700
34.211

25.580
10.760
38.278

30.563
10.754
43.997

38.544
12.435
51.275

46.877
15.099
71.823

59.655
15.035

68.922

Biểu đồ thể hiện Tổng SL hàng hoá vận chuyển
và theo khu vực bằng đường biển qua các năm
160.000
140.000

Tổng SL hàng hoá
vận chuyển qua
đường biển

Nghìn tấn

120.000

SL hàng hoá vận
chuyển bằng đường
biển của Miền bắc

100.000
80.000

SL hàng hoá vận
chuyển bằng đường
biển của Miền Trung

60.000
40.000

SL hàng hoá vận

chuyển bằng đường
biển của miền Nam

20.000
2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

0.000

Năm
( Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam)
Sản lượng hàng hoá vận tải bằng đường biển qua các năm liên tục tăng trưởng dương, bình quân giai đoạn
từ 2000- 2008, tốc độ tăng trưởng bình quân 16%.
Do cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới cuối năm 2008, làm cho tốc độ phát triển của ngành giảm và khó
khăn này vẫn còn kéo dài đến hết những tháng đầu năm 2009. Tuy nhiên, như các thống kê bên trên, giá

cước vận tải cũng như sản lượng hàng hoá luân chuyển đã bắt đầu có dấu hiệu hồi phục từ những tháng
đầu quý III/2009, dự báo tốc độ tăng trưởng của ngành ở Việt Nam trong thời gian tới theo bảng sau:

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

17


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

NĂM
TỔNG SẢN LƯỢNG

2009
141.960

2010
158.995

2011
181.255

2012
208.443

2013
241.794

2014

282.898

2015
333.820

Tốc độ tăng trưởng

-1.15%

12.00%

14.00%

15.00%

16.00%

17.00%

18.00%
13%

Bình quân

SL hàng hoá vận chuuyển dự kiến bằng đường biển qua
các năm

Nghìn tấn

350.000

300.000
250.000

SL hàng hoá vận
chuuyển dự kiến bằng
đường biển qua các
năm

200.000
150.000
100.000
50.000
0.000
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Năm

Biểu đồ thể hiện % tốc độ tăng trưởng SL hàng
hoá vận chuyển bằng đường biển
dự kiến qua các năm
20.00%

%

15.00%

Tốc độ tăng
trưởng SL
hàng hoá vận
chuyển bằng
đường biển dự

kiến qua các
năm

10.00%
5.00%

20
15

20
14

20
13

20
12

20
11

-5.00%

20
10

20
09

0.00%

Năm

VI/ K ẾT LUẬN
Năm 2009 dự báo là một năm nhiều khó khăn đối với hoạt động vận tải biển do bối cảnh kinh tế vĩ mô
không mấy sáng sủa. Giá cước vận tải biển mặc dù đã tăng trở lại sau một thời gian dài suy giảm nhưng
khả năng phục hồi mạnh trong năm 2009 là tương đối khó khăn. Mặc dù vậy, theo BMI dự báo tốc độ tăng
trưởng GDP của Việt Nam trong năm 2009 là 4.5%, cao hơn mức dự báo 2.9% mà tổ chức này đưa ra
trước đó. Những năm tiếp theo, tốc độ tăng trưởng kinh tế Việt Nam sẽ cải thiện dần, và đạt mức trung
bình 8% từ năm 2013 đến 2018. Với tốc độ tăng trưởng kinh tế như trên sẽ tạo điều kiện cho ngành vận tải
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

18


CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG
HAIPHONG SECURITIES COMPANY

biển, khai thác và dịch vụ cảng phát triển trở lại trong giai đoạn cuối năm 2009 trở đi. Với mức PE bình
quân ngành khoảng 13 và triển vọng phát triển của ngành trong thời gian tới, NĐT có thể xem xét giải
ngân vào một số mã thuộc ngành này có PE thấp hơn trung bình ngành và nên chú trọng đến các DN dịch
vụ khai thác cảng, cung cấp các dịch vụ phụ trợ như đại lý vận chuyển..cũng như các DN có hệ số nợ thấp
để đảm bảo an toàn. Việc đầu tư này nên được xem xét để đầu tư trung và dài hạn.

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG

19