Sửa chữa trục khuỷu động cơ 6S50MC

ĐỒ ÁN SỮA CHỮA
Tên đề tài: Sửa chữa trục khuỷu động cơ 6S50MC
GVHD

:

Phạm Quốc Việt

Sinh viên :

Phan Văn Thảo

Lớp

:

MTT53-DH2

Nhóm

:

N03

1


CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG
I. Giới thiệu chung
Trong thời kì phát triển đất nước, ngành giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong

nền kinh tế, nhất là giao thông đường thủy,bởi nước ta có đường biển dài rất thuận tiện
cho thông thương với các nước trên thế giới. Ngoài ra vận bằng đường thủy tỏ ra ưu việt
hơn các phương pháp khác, bởi giá thành và khả năng vận chuyển khối lượng lớn hàng
hóa và các loại hàng có tải trọng rất lớn.
Ngành đóng tàu đang được coi là ngành công nghiệp quan trọng trong nền kinh tế đang
phát triển của đất nước ta. Nghành đóng tàu đang ngày càng phát triển, nhất là lĩnh vực
đóng mới các tàu vận tải có tải trọng ngày càng lớn, công suất ngày càng cao. Hệ động
lực đẩy tàu là một bộ phận quan trọng của con tàu. Để có thể khai thác cũng như bảo
dưỡng, sửa chữa được tốt thì cần phải hiểu rõ đặc tính của nó, các ảnh hưởng của môi
trường đến việc khai thác, bảo dưỡng để đề ra chế độ khai thác bảo dưỡng hợp lý.
Động cơ 6S50MC là động cơ hai kỳ của hãng HUYNDAI MAN B & W quét thẳng qua
xu páp, tăng áp bằng tua bin khí xả. Động cơ 1 hàng thẳng đứng, tác dụng đơn, có patanh
bàn trượt, được đặt trên bệ máy, liên kết cứng với hệ trục chân vịt qua bích nối. Động cơ
làm động lực chính lai chong chong
Tổng thể các trang thiết bị phục vụ động cơ gồm có :
+/ Máy nén khí hai cấp lai bằng động cơ YANMAR.
+/ Bơm nước biển làm mát vòng ngoài.
+/ Bơm nước ngọt làm mát vòng trong.

2


Nhng thit b ph kốm theo :
+/ Thựng cha du t
+/ Thựng gúp du nhn
+/ Mỏy lc du t
+/ Kột nc ngt b xung cho h thng lm mỏt
B trớ tng th ng c : ng c c t dc theo ng chớnh ca tu, phớa u ng c (
v phớa mi ) l xi lanh s 1
Trờn np xi lanh gm mt xu pỏp x, hai vũi phun nhiờn liu, mt xu pỏp khi ng v

van an ton
ng ng dn du lm mỏt piston c lp t trờn cỏn piston
Du bụi trn u ch thp, bc biờn, bc trc c a vo mt cỏch c lp.

II. Nhng thụng s c bn ca trc khuu
1. iu kin cụng tỏc ca trc khuu v vt liu ch to

Trc khuu l mt trong nhng chi tit quan trng ca ng c.Trong quỏ trỡnh lm vic, trc
khuu nhn lc khớ th tỏc dng lờn piton thụng qua tay biờn bin chuyn ng tnh tin
ca piton thnh chuyn ng quay ca trc khuu.Cỏc lc ny thay i c chiu v tr s theo
gúc quay trc khuu.
Trng thỏi lm vic ca trc khuu: chu tỏc dng ca lc khớ th, lc quỏn tớnh v cỏc lc
ngoi nghch khỏc, cú giỏ tr thay i theo thi gian nờn gõy ng sut un, xon trc, gõy nờn
dao ng xon mt cõn bng.
Trc khuu chu ma sỏt.
Vt liu ch to thng l thộp cacbon v thộp hp kim.
2. Kt cu ca trc khuu.

Cu to:
Kết cấu trục khủyu phụ thuộc vào số xy lanh, phơng pháp bố trí xy lanh và thứ tự
làm việc của động cơ.
Cấu tạo một trục khuỷu gồm các phần sau:
- Đầu trục khủyu: Là nơi để lắp bánh răng dẫn động trục cam; lắp pu ly để kéo bơm
nớc, quạt gió, máy phát điện ...v.v.
- Cổ trục trục khủyu: Đợc đặt trong gối đỡ của thân động cơ và mài bóng đến cấp
10 để giảm ma sát.

3

- Cổ biên trục khủyu: Đờng kính cổ biên thờng nhỏ hơn đờng kính cổ trục. Cổ biên
lắp trong đầu to thanh truyền và cũng đợc mài bóng đến cấp chính xác 10. Ngời ta thờng khoan lỗ dẫn dầu bôi trơn từ cổ trục đến cổ biên để bôi trơn cho cổ biên và đầu to
thanh truyền.
- Má khủyu: Là phần nối liền cổ trục với cổ biên. Má khuỷu thờng có dạng hình
chữ nhật, hình tròn và hình elip.
- Đối trọng: Dùng để cân bằng động cơ. Đối trọng thờng đợc đúc liền với má
khủyu hoặc chế tạo rời rồi bắt vào má khuỷu bằng bu lông.
Đuôi trục khủyu: Thờng có mặt bích để lắp bánh đà hoặc hộp số. Ngoài ra trên
đuôi trục khuỷu còn có vành chắn dầu bôi trơn (hỡnh 1.1).

Hỡnh 1.1: Vaứnh chaộn dau boõi trụn

4


Hỡnh 1.2: Caỏu taùo truùc khuyỷu

lb

dct

dcb

3. Vt liu ch to v thụng s c bn.

t
Vt liu: thộp rốn cú c tớnh cao.
Trc khuu ch to lin.
Cỏc kớch thc:
dcb= 403-0,04 mm

dct= 403-0,005 mm
lcb= 322 mm
lct= 322 mm

5


Chiều rộng má khuỷu: bmk = 564 mm
Chiều dày má khuỷu: tmk = 161 mm
Bán kính góc lượn: ρ1= 80 mm
ρ2= 24 mm
Bán kính quay của trục khuỷu: R= 955 mm

6


Chương 2: Những hư hỏng thường gặp và nguyên
nhân
2.1. Điều kiện làm việc của trục khuỷu .
Trong quá trình động cơ làm việc, trục khuỷu là một chi tiết vô cùng quan trọng, điều
kiện làm việc của nó rất nặng nề và phức tạp, tải trọng động luôn thay đổi và phụ thuộc
vào nhiều nhân tố như:nhiệt động lực học của động cơ,tình trạng ắp ghép của các cơ cấu
liên quan và điều kiện bôi trơn….Trục khuỷu chịu lực tác dụng của lực khí thể và lực
quán tính. Những lực này luôn thay đổi cả trị số và chiều theo chu kỳ nhất định nên có
tính chất va đập rất mạnh.
Do vậy,vật liệu trục làm việc trong điều kiện chịu mỏi.Kết cấu phức tạp của trục
khuỷu cũng gây ứng suất tập trung các chỗ chuyển tiếp giữa cổ trục với má khuỷu, má
khuỷu với cổ biên,tại vị trí khoan lỗ dầu bôi trơn.
Ngoài ra trục khuỷu còn chịu ma sát và mài mòn.

2.2.Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân gây ra hư hỏng.
Những hư hỏng thường gặp trong quá trình làm việc của trục khuỷu là: cổ trục bị
mòn và nứt, trục bi cong hoặc xoắn; rãnh then, lỗ bu lông trên mặt bích bánh đã bị hỏng;
bề mặt cổ trục bi sây xướt, gãy, đứt do mỏi gây nên.
a. Cổ trục khuỷu bị mòn.

Khi động cơ làm việc, do tác dụng của áp lực khí cháy trong xi lanh làm cho
mặt ngoài của trục thanh truyền bị mòn, khi trục khuỷu quay, lực li tâm do đầu to
thanh truyền sinh ra làm cho thanh truyền có xu hướng rời khỏi cổ trục và thường
xuyên ép vào bề mặt phía trong(phía gần đường tâm của trục khuỷu). Do tác dung
lâu dài của lực li tâm, mặt phía trong của cổ trục thanh truyền bị mòn tương đối
nhiều. Tương tự như vậy, ở cổ trục chính thì mặt kề gầncổ trục thanh truyền bị
mòn tương đối nhiều. Dầu bôi trơn ở trong đương dầu bôi trơn cổ trục dưới tác
dụng của lực ly tâm, làm cho những tạp chát cứng tập trung về một đầu của cổ
trục, do đó cổ trục thanh truyền bi mòn thành hình côn.
Cổ trục thanh truyền bị mòn nhanh hơn cổ trục chính, lượng mài mòn của nó
thông thường gấp 2 lần lượng mài mòn của cổ trục chính.sự mài mòn các cổ trục
của trục khuỷu có nhiều gối đỡ cũng không đều nhau, có một động cơ, cổ trục
chính ở gần bánh đà bị mòn nhanh hơn. Đối với trục khuỷu có 2 gối đỡ, cổ trục ở
giữa thường bị mòn nhanh hơn.
Do sự mài mòn của cổ trục khuỷu trong quá trình làm việc, nhất là sự mài mòn
của cổ trục thanh truyền ở phía gần trục chính, bán kính quay của trục khuỷu tăng
lên, do đó làm tăng tỷ số nén của động cơ tăng lên, ở động cơ xăng việc tăng tỉ số
nén làm cho quá trình làm việc của động cơ kém đi, dễ sinh ra hiện tương kích nổ,
nhiệt độ tăng, các chi tiết của nhóm pittông thanh truyền bị mài mòn rất nhanh
7


chóng. Còn ở động cơ điêden đo tỷ số nén của nó tương đối lớn nên ảnh hưởng lại
càng nghiêm trọng.

Đồng thời với sự mài mòn của cổ trục thì gối đỡ cũng bị mài mòn , khe hở lắp
ghép giữa chúng tăng lên, dẫn đến điều kiện bôi trơn cũng dần dần kém đi, khe hở
đạt tới một trị số nhất định(ví dụ 0,02 – 0,25mm) dầu bôi trơn cũng ở trong khe hở
gối đỡ rỉ ra rất nhiều, áp lực dầu trong hệ thống bôi trơn của động cơ sẽ hạ thấp rõ
rệt. Nếu khe hở gối đỡ tương đối lớn mà sự mài mòn của cổ trục còn ở trong phạm
vi cho phép thì chỉ tìm biện pháp sửa chữa gối đỡ chứ không cần sửa cổ trục.
b. Trục khuỷu bị cong và xoắn.
Nguyên nhân gây ra sự biến dạng cong và xoắn của trục khuỷu chủ yếu do:
Trong khi sử dụng, khe hở của gối đỡ quá lớn, khi làm việc có va vấp.
Trục khuỷu trong quá trình làm việc hoặc sửa chữa chịu mômen xoắn quá lớn:
khi làm việc gối đỡ bị cháy làm cho trục quay khó khăn; trong sửa chữa, khi chạy
rà gối đỡ chính, khe hở gối đã điều chỉnh quá nhỏ hoặc thứ tự vặn của các gối đỡ
chính không chính xác.
Ngoài ra áp lực nổ tăng đột ngột ( thí dụ: động cơ bi tăng ga dột ngột, cũng có
thể làm cho trục khuỷu chịu áp xuất quá lớn mà sinh ra biến dạng đột ngột.
Thông thường khi trục khuỷu có hư hỏng ở bên trong hoặc có ứng suất bên trong
thì biến dạng sẽ lớn, trường hợp này nói chung khó điều chỉnh, cho nên khi xử lý
cần phải đặc biêt chú ý. Trục khuỷu bị biến dạng xoắn thì điều chỉnh càng khó
khăn, nếu không chú ý thí trong quá trình điều chỉnh thi sẽ gây nên cong. Cho nên
mức độ xoắn không lớn, khi mài bóng cổ trục nên áp dụng phương pháp mài
không đồng tâm và tìm cách hạn chế biến dạng xoắn đến mức thấp nhất .
Ngoài ra quan hệ lẫn nhau và vị trí của các chi tiết máy như trục khuỷu, bánh
đà, nhóm píttông thanh truyền không bình thường làm việc của động cơ không ổn
định, trục khuỷu chịu lực không đều cũng tạo nên những hư hỏng trên.
c. Trục khuỷu bị rạn nứt.
Vết nứt thường sinh ra ở vai trục, có nhiều nguyên nhân sinh ra vết nứt: Bán
kính góc lượng chuyển tiếp với vai trục không thích đáng sẽ sinh ra ứng suất tập
trung, khe hở gối đỡ quá lớn sẽ sinh ra va đập do ứng suất thay đổi tạo ra khi trục
khuỷu bị cong, nếu không kịp thời phát hiện vết nứt và tìm biện pháp khắc phục
thì sẽ làm gãy trục khuỷu.

Những trục khuỷu có vết nứt theo chiểu dọc ở trên lớp bề mặt cổ trục nếu sau
khi mài xong mà mất đi thì còn có thể tiếp tục sử dung được. Còn vết nứt theo
chiều ngaung khi làm việc do chịu tác dụng của ứng suất sẽ dần dần lan rộng, khi
phát hiện vêtd nứt nầy thì nên thay trục khuỷu khác.
d. Trục khuỷu bị cháy tại bề mặt cổ trục cổ biên.
Nguyên nhân:
Do trục khuỷu bị mất dầu bôi trơn ( Do tắc lỗ dầu, do hỏng hệ thống cung cấp
dầu bôi trơn…)
Do quá tải giữa trục và bạc tăng đột ngột đáng kể.
Do khe hở giữa trục và bạc quá không đảm bảo ( quá nhỏ gây nên bó kẹt.)
8


Do trong dầu bôi trơn cổ trục cổ biên có lẫn nước do đó sẽ ô xi hóa cổ trục cổ
biên và gây ăn mòn cổ trục cổ biên tạo rỗ…
e. Các hư hỏng khác.
Nguyên nhân:
Trục khuỷu chịu lực không ổn định, lực thay đổi phức tạp.
Do động cơ làm việc trong điều kiện khắc nghiệt, quá tải….
2.3. Phương pháp kiểm tra hư hỏng.

a. Kiểm tra độ côn và độ ô van của cổ trục:
Dùng panme đo ở hai tiết diện nằm phiá ngoài hai vai trục 10mm để kiểm tra độ
côn và độ ô van của ổ trục ở mỗi tiết diện đều phải đo cả hai chiều nằm ngang và thẳng
đứng. Căn cứ vào kết quả đo được để tính ra độ côn và độ cô van.

Hình 2.1. Kiểm tra độ ô van của trục khuỷu
Phương pháp kiểm tra độ côn
Dùng pan-me đo ngoài xác định hai kích thước của hai đầu cổ trục, chú ý hai kích
thước này phải cùng nằm trong một mặt phẳng. -Hiệu số giữa hai kích thước trên chúng

ta được trị số độ côn của cổ trục.
*Chú ý :
* Để bảo đảm chính xác, chúng ta nên kiểm tra nhiều vị trí .
*Khi độ côn vượt quá cho phép, phải mài lại trục khuỷu và thay bạc lót mới.
*Trị số độ côn = pA - pB
Phương pháp kiểm tra độ ô van
- Dùng pan-me đo ngoài, xác định kích thước pe ⊥ pA và pD ⊥ pB
- Hiệu số các kích thước trên, chúng ta được độ ± oval.

9


Độ oval 1: pe - pA
Độ oval 2: pD - pB
b. Kiểm tra độ cong và độ xoắn của trục khuỷu:
+ Kiểm tra độ cong: đặt hai đầu trục khuỷu lên giá ,cho mũi tiếp xúc của đồng hồ
so áp vào cổ trục chính ở giữa, quy trục khuỷu một vòng kim đồng hồ sẽ giao động trong
một phạm vi nào đó, lấy trị số trừ cho độ ô van của cổ trục rồi chia đôi ta sẽ được độ
cong của trục khủyu.
Kiểm tra độ cong của trục khuỷu

Hình 2.2. Kiểm tra độ cong của trục khuỷu
Kiểm tra độ xoắn: đặt trục khuỷu lên giá, cho cổ trục thanh truyền nằm theo vị trí
nằm ngang, sau đó dùng thước cặp đo chiều cao các cổ trục thanh truyền có cùng một
đường tâm đến mặt bàn máy, độ chênh lệch của các chiều cáo đó là mức độ xoắn của cổ
trục đó.
Phương pháp kiểm tra:
Đặt hai khối chữ V lên một mặt phẳng.
Đặt trục khuỷu lên hai khối chữ V.
Đặt so kế lên mặt phẳng và quay trục khuỷu sao cho khuỷu trục thứ nhất ở vị trí cao

nhất (dùng so kế để xác định).
Dán bảng chia độ vào bề mặt bánh đà sao cho điểm 0 o trùng với một điểm cố định nào
đó mà chúng ta vừa ý.
Xoay trục khuỷu sao cho khuỷu trục làm việc kế tiếp ở ĐCT. Ví dụ: Trục khuỷu động
cơ bốn xilanh, bốn kỳ, thứ tự công tác1-3-4-2. Thì chúng ta xoay cho khuỷu thứ 3 ở
ĐCT.
Ghi chú góc độ trên dịch chuyển, trên bảng chia độ.

10


Lần lượt xoay trục khuỷu và ghi chú các góc độ xoay của các khuỷu còn lại.
So sánh các góc độ trên với góc lệch công tác của các khuỷu, chúng ta được độ xoắn
của trục khuỷu. Nếu trục bị xoắn thì thay mới.
c. Kiểm tra bán kính quay của trục khuỷu:
Xem hình 2.6, trong hình vẽ ta có một nửa khoảng cách giữa vị trí cao nhất và
thấp nhất của cổ trục thanh truyền là bán kính quay của trục khuỷu, sai lệch cho phép của
nó là 0,15mm.
d. Kiểm tra vết nứt của trục khuỷu:
Trục khuỷu dễ bị nứt ở góc lượn của vai trục và ở mép lỗ dầu. Khi kiểm tra vết nứt
đầu tiên phải lau thật sạch sau đó dùng kính phóng đại từ 20-25 lần hoặc máy thăm do
cảm ứng từ để kểm tra. Cũng có thể kiểm tra bằng phương pháp thấm dầu. Trường hợp
trên cổ trục thanh truyền có vết nứt theo chiều dọc tương đối nhẹ, nếu sau khi mài rà mà
vết nứt không còn nữa thì có thể tiếp tục sử dụng. Khi có vết nứt theo chiều ngang thì cần
phải sửa chữa khi cần thiết phải thay mới.
f. Kiểm tra khe hở dầu:

Hình 2.3. Kiểm tra khe hở dầu của trục khuỷu
Là khe hở giữa các cổ trục và các ổ đỡ của trục khuỷu. Phương pháp kiểm tra
giống như phương pháp kiểm tra khe hở dầu của thanh truyền, trị số khe hở dầu được xác

định bằng biểu thức.
∆ = 0,007 d (mm ).

Ở đây d là đường kính cổ trục tính bằng mm.
Dùng phương pháp kẹp chì để kiểm tra
Chú ý: Khi kiểm tra phải xiết ốc đúng mô men quy định
Không được quay trục khuỷu trong quá trình kiểm tra
11


g. Kiểm tra khe hở dọc:

Khe hở dọc là khe hở mà trục khuỷu có thể dịch chuyển được theo đường tâm của
nó. Khe hở này rất bé, tối đa 0,30mm, vừa đủ cho trục khuỷu chuyển động. Nếu khe hở
dọc lớn, trong quá trình làm việc trục khuỷu dễ bị xê dịch sang hết một bên, làm cho
thanh truyền bị đùa theo, lúc này trục piston không nằm ngay giữa đầu nhỏ thanh truyền,
nên bị lệch làm tăng ma sát, đồng thời điều kiện bôi trơn sẽ khó hơn. Hiện tượng xảy ra
khi trị số khe hở dọc lớn, là khi chúng ta đạp li hợp ( embrayrd) để sang số khi xe dừng
tại chỗ, thì động cơ hay bị tắt máy.
Khe hở dọc của trục khuỷu được hạn chế bởi một bợ trục giữa, đặc điểm của bợ
trục này là trên hai miéng bạc lót có vai chận, nếu chế tạo rời với bạc lót, trường hợp chết
tạo liền thì phải thay hai nửa miếng bạc lót.
Phương pháp kiểm tra:

Hình 2.4. Kiểm tra khe hở dọc của trục khuỷu
Đặt trục khuỷu vào thân máy
Siết chặt các bợ trục chính.
Dùng cây xeo trục khuỷu về phía đầu của nó.
Xác định trị số khe hở dọc, bằng một trong phương pháp sau.
Đặt so kế tì vào bánh đà, xeotrục khuỷ dịch chuyển ngược trở lại, độ dịch chuyển

trên kim so kế, chung ta xác định trị số khe hở đầu.
Dùng cỡ lá đo khe hở giữa vai của bạc lót và trục khuỷu
h. Nhận định tình trạng bạc lót:

12


Hình 2.5. Các loại bạc lót
Nếu bạc lót tiếp xúc đều, láng và bề dày của hợp kim đỡ sát còn nhiều thì bạc lót
còn tốt.
Bạc lót bị bể những mảnh lớn là do động cơ quá tải hoặc bị kích nổ.
Bạc lót trầy xước là do lắp ráp không sạch sẽ hoặc lọc quá cũ và nhớt quá dơ.
Bạc bị rỗ lấm tấm là do nhớt có lẫn lộn axit.
Bạc lót mòn không đều do cổ trục ô van.
Nếu trên cùng một miếng bạc lót, một đầu mòn, một đầu không mòn thì do cổ trục
bị côn.
Nếu trên cùng một cặp bạc lót, mà hai nửa miếng bạc lót mòn khác nhau thì thanh
truyền bị đâm.

13


Hình 2.6.

14


Chương 3: Phương pháp sửa chữa các hư hỏng
3.1/ Với trục khuỷu bị ăn mòn, côn, ôvan.
a. Phương án 1 : Phun kim loại

Phun phủ một lớp kim loại mỏng lên những chỗ bị mài mòn trên cổ trục, cổ biên
sau đó tiến hành mài tròn
Phương pháp này tốn kém, phức tạp, hiệu quả kinh tế không cao, không đảm bảo
được cơ tính của trục khuỷu.
b. Phương án 2 : Phương pháp hạ cốt

Sử dụng máy mài để mài lại cổ trục cổ biên
Phương pháp này đơn giản dễ tiến hành tại các phân xưởng, cho hiệu quả kinh tế
cao, trục khuỷu sau khi dùng phương pháp sữa chữa này vẫn đảm bảo cơ tính
Vậy chọn phương án 2 làm phương án sữa chữa.
3.2/ Trục khuỷu bị cào xứơc, bị những vết cháy nhỏ trên bề mặt cổ trục, cổ biên.
a.

Phương án 1 : Mài rà thủ công
Mài ra bằng tay sử dụng bột rà và giấy giáp..
Phương pháp đơn giản có thể tiến hành ở bất kỳ phân xưởng nào, nhanh chóng,
giá thành hạ, nhưng đòi hỏi trình độ tay nghề người thợ cao.

b.

Phương án 2 : Mài rà lại trục khuỷu bằng máy công cụ
Tiến hành mài rà lại cổ trục cổ biên bằng máy công cụ
Phương pháp này phức tạp khó làm hơn, cho độ chính xác cao hơn, khắc phục

được cả độ côn độ ôvan, nhưng giá thành đắt hơn so với phương án 1
Vậy chọn phương án 1 làm phương án sữa chữa.
3.3/ Trục khuỷu bị cong.
a. / Phương pháp 1 : Nắn trục khuỷu.

Thường áp dụng đại trà tại các phân xưởng sữa chữa và đóng mới tàu biển ở nước
ta, dễ làm, đơn giản, cho hiệu quả kinh tế cao.
b. / Phương án 2 : Thay mới.

15


Phương pháp này tốn kém thường chỉ áp dụng khi không thể tiến hành nắn trục
khuỷu được.
Vậy chọn phương án 1 làm phương án sữa chữa.
3.4/ Trục khuỷu bị nứt gãy.
a. / Phương án 1 : Tiến hành hàn lại trục khuỷu

Với phương pháp này : Cắt trục tại chỗ nứt gãy, sau đó khoan rồi tiến hành đóng
chốt vào trong lõi sau tiến hành hàn xung quanh trục
Phương pháp này chỉ mang tính tạm thời khi tàu hành trình trên biển, không có
trục để thay thế, Phương pháp này đơn giản dễ thực hiện nhưng không đảm bảo cơ
tính của trục khi làm việc
b. / Phương án 2 : Thay mới

Phương pháp này nhanh dễ làm cho hiệu quả kinh tế cao, động cơ sau khi thay
trục khuỷu mới hoạt động tin cậy ổn định.
Vậy chọn phương án 2 làm phương án sữa chữa trục khi trục bị nứt gẫy.
3.5/ Trục khuỷu bị lỏng các mối ghép.
a. / Phương án 1 :

Chế tạo cổ trục hoặc cổ biên mới phù hợp với đường kính lỗ ( tiến hành thay thế
mối ghép ).
Phương pháp này đơn giản dễ thực hiện được ở các nhà máy sữa chữa tàu biển,
mối ghép sau khi thay mới đảm bảo đủ cơ tính hoạt động an toàn tin cậy.

b. / Phương án 2:

Thực hiện việc lắp nóng lại các cổ trục, cổ biên bị lỏng.
Phương pháp này khó khăn hơn, cho hiệu quả kinh tế không cao như phương án
1, độ hoạt động tin cậy ở các mối ghép không đảm bảo như phương án 1.
Vậy chọn phương án 1
Bảng nguyên công sơ bộ
No
1

Tên nguyên công
Kiểm tra độ không song

Dụng cụ - thiết bị
Các giá đỡ chữ V

Địa điểm

Ghi chú

16


song đường tâm cổ trục, cổ Các giá đỡ đồng hồ so
2

biên
Kiểm tra độ mài mòn cổ

Đồng hồ so

Panme đo ngoài

trục, cổ biên, độ côn, độ

Giá đỡ chữ V

ôvan của trục khuỷu

Giá đỡ đồng hồ so

Phân xưởng

Phân xưởng

Đồng hồ so
Máy mài

3
Mài cổ trục

Bệ đỡ ( bạc giả )
Mâm cặp

Phân xưởng

Má cặp
Đĩa gá lệch tâm

4

Máy mài
Đối trọng
Mài cổ biên

Mâm cặp

Phân xưởng

Tăng đơ
5

Má cặp
Đánh bóng cổ trục, cổ biên Giấy giáp
để khử vết xước, tạo độ

Bột rà

bóng ∇ = 9. Khử đồng thời Máy boa
độ côn, độ ôvan của trục

Đồ gá các loại

khuỷu

Panme đo ngoài

Phân xưởng

17

Chương 4: Lắp ráp, chạy rà, nghiệm thu và thử
nghiệm.
4.1.
Lắp ráp trục khuỷu.
a. Yêu cầu chung:

Phải đảm bảo độ tiếp xúc đều của tất cả các cổ trục trên tất cả các bạc đỡ và tiếp
xúc phải đảm bảo đối xứng.
Phải đảm bảo độ đồng tâm của các cổ trục.
Phải đảm bảo khe hở dầu nằm trong giới hạn cho phép.
Sau khi trục khuỷu được lắp xong trong một vòng quay không có tấm nặng tấm
nhẹ.
b. Cách thực hiện:
• Bước 1: Lắp ráp trục khuỷu
Dùng dây thừng buộc vào trục khuỷu và móc vào palăng.
Điều chỉnh pa lăng từ từ để dưa trục khuỷu vào ổ đỡ trong cacte.
Lắp nửa trên ổ đỡ.
Xiết các bulong tới các vị trí đã đánh dấu.
• Bước 2: Kiểm tra độ đồng tâm của các cổ trục
Ta sử dụng phương pháp bột màu để kiểm tra.
Bôi một lớp bột vào mặt trong của bạc.
Sau đó ta đặt trục khuỷu và quay từ từ vài vòng để kiểm tra độ tiếp xúc giữa
cổ trục và bạc.
Nếu thấy bột màu bám đều trên các cổ trục thì chứng tỏ độ đồng tâm của
các cổ trục đã đảm bảo, còn thấy cổ trục nào không có bột màu thì ta phải
cạo rà lại bạc ở các ổ để đưa về 1 mặt phẳng.
• Bước 3: Kiểm tra độ co bóp má khuỷu.
Dung cle tháo các bu long ở nắp cửa thăm và chuyển chúng đến giá.
Dung giẻ để vệ sinh sạch sẽ má khuỷu.

Lắp đồng hồ so tại các vị trí đã đánh dấu trên trục khuỷu.
Lần lượt cho từng cổ trục.
• Bước 4: Kiểm tra khe hở dầu
Trước tiên ta đánh dấu và xác định lực của bu long ổ đỡ trục.
Dung cle tháo bulong ổ đỡ trục và đưa nửa trên ổ đỡ trục ra ngoài.
Vệ sinh sạch sẽ mặt trong của bạc nữa trên, sau đó bôi một ít mỡ bò lên bề
mặt của bạc và đặt hai đoạn dây chì lên bề mặt của bạc. Dây chì có kích
thước đường kính 0,4 mm, dài 50 mm
Lắp nửa trên ổ đỡ vào vị trí và xiết ê cu đến vị rí đánh dấu.

18


Tháo nửa trên ổ đỡ ra và dùng thước cặp đo chiều dày dây chì ta xác định
được khe hở dầu.
Lần lượt thực hiện như thế ở các cổ trục.
Các kết quả đo được ghi vào bảng.
4.2.
Chạy rà.
a. Mục đích.

Phát hiện ra những hư hỏng, sai sót do thay thế hoặc chế tạo.
San phẳng các nhấp nhô tế vi của các chi tiết thay mới.
Kiểm tra các thông số kỹ thuật của động cơ và điều chỉnh theo yêu cầu của nhà
thiết kế.
b. Hội đồng thử.
Đại diện của Đăng kiểm.
Tổ sửa chữa.
Đại diện của chủ tàu.
c. Yêu cầu.

Chuẩn bị đầy đủ các công chất, nhiên liệu.
Đánh giá chính xác chất lượng việc sửa chữa và tình trạng kỹ thuật của động cơ.
d. Chạy rà.
4.3.
Nghiệm thu, thử nghiệm và bàn giao.
a. Nghiệm thu tĩnh.
Đơn vị sửa chữa cần trình ra hội đồng nghiệm thu các tài liệu sau đây:
• Bản vẽ của kết cấu trục khuỷu.
• Biên bản nghiệm thu của nhà máy sửa chữa.
• Nhật ký của người kiểm tra.
• Phiếu ghi tên kết cấu và thiết bị bàn giao.
• Biên bản thử nghiệm.
b. Nghiệm thu chạy thử không tải.
Sau khi nghiệm thu tĩnh, đơn vị sửa chữa tiếp tục hoàn chỉnh và kiểm tra bên
ngoài,và tiến hành chạy thử nghiệm không tải.
c. Đo đạc khi chạy thử.
d. Quy trình vận hành và bảo dưỡng.

19