MÔ HÌNH hộp số tự ĐỘNG a140l lắp TRÊN XE TOYOTA CAMRY

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
--------------------

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:

KHẢO SÁT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
A140L

Đà Nẵng - 2008
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG


TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
--------------------

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:

KHẢO SÁT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
A140L

Sinh viên thực hiện:

Nguyễn Tấn Bảo

Lớp:

03C4B

Giáo viên hướng dẫn:

T.S Nguyễn Hoàng Việt

Giáo viên duyệt:

T.S Lê Văn Tụy

Đà Nẵng - 2008

2


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc


KHOA: CƠ KHÍ GIAO THÔNG
BỘ MÔN: Ô TÔ VÀ MÁY CÔNG TRÌNH

NHIỆM VỤ
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ và tên sinh viên:

Nguyễn Tấn Bảo

Lớp:
Ngành:
Cán bộ hướng dẫn:

03C4B, Khoá 2003
Cơ khí động lực.
TS. Nguyễn Hoàng Việt.

1. Tên đề tài:
Khảo sát hộp số tự động A140L
2. Các số liệu ban đầu.
3. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:
1. Mục đích ý nghĩa đề tài
2. Tổng quan về hộp số tự động điều khiển thủy lực
2.1. Lịch sử phát triển
2.2 Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động
2.3. Phân loại Hộp Số Tự Động
2.4 Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động
2.5. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết
2.6. Đặt tính bộ biến mô
2.7. Hộp số hành tinh (HSHT)
2.8. Các cơ cấu hành tinh thường dùng trên ôtô.
2.9. Ưu,nhược điểm
2.10. Ly hợp hộp số hành tinh
2.11. Phanh dải dùng trong hộp số tự động B1
2.12. Cơ cấu khoá trục bị động
2.13. Hệ thống điều khiển thủy lực –điện từ của hộp số tự động

3


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
3. Hộp số tự động điều khiển thủy lực A140L
3.1. Giới thiệu chung về hộp số A140L
3.2. Các cụm chi tiết chính trong hộp số tự động A140L
3.3. Các tay số trong hộp số tự động A140L
3.4 Các ly hợp, phanh và khớp một chiều
3.5. Hệ thống điều khiển thủy lực ở hộp số tự động A140L
4. Kết luận
5. Phần bản vẽ
1. Kết cấu tổng thể hộp số tự động A140L.
2. Kết cấu biến mô thủy lực sử dụng trong hộp số tự động A140L.
3. Các đường đặc tính biến mô.
4. Sơ đồ nguyên lý hộp số tự động A140L.
5. Sơ đồ nguyên lý các tay số trong hộp số tự động A140L.
6. Sơ đồ điều khiển thủy lực các tay số trong hộp số tự động A140L
6. Ngày giao nhiệm vụ:
18/2/2008.
7. Ngày hoàn thành nhiệm vụ:
31/5/2008.
Thông qua bộ môn
Ngày… tháng…năm 2008
TỔ TRƯỞNG BỘ MÔN

Thông qua cán bộ hướng dẫn
Ngày… tháng…năm 2008
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Kết quả
đánh giá:
T.S Lê Văn Tụy
Sinh viên đã hoàn thành và nộp
toàn bộ bản báo cáo cho bộ môn
Ngày…tháng…năm 2008

T.S Nguyễn Hoàng Việt
Ngày…… Tháng…… năm 2007
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

4


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
MỤC LỤC
Trang
1. Mục đích ý nghĩa đề tài ………………………………………………….1
2. Tổng quan về hộp số tự động điều khiển thủy lực……………………...2
2.1. Lịch sử phát triển………………………………………………………..3
2.2 Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động
2.2.1. Vì sao phải sử dụng hộp số tự động
2.2.2. Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động
2.3. Phân loại Hộp Số Tự Động
2.4 Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động
2.5. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết
2.5.1. Biến mô thủy lực
2.5.2. Sơ đồ nguyên lý chung và nguyên lý làm việc
2.5.3. Các bộ phận cơ bản của biến mô
2.5.4. Phân tích kết cấu biến mô men thủy lực

2.6. Đặt tính bộ biến mô
2.6.1. Các thông số dùng đánh giá một biến mô thủy lực
2.6.2. Đường đặc tính ngoài
2.6.3. Đặc tính không thứ nguyên
2.6.4. Đặc tính tải
2.6.5. Đặc điểm làm việc của biến mô men thủy lực
2.7. Hộp số hành tinh (HSHT)
2.7.1. Các khái niệm cơ bản
2.7.2. Phân loại
2.7.3. Động học và động lực học bộ truyền hành tinh một dãy
2.7.4. Tải trọng tác dụng lên các cơ cấu khoá (điều khiển)
2.8. Các cơ cấu hành tinh thường dùng trên ôtô.
2.8.1. Cơ cấu hành tinh kiểu Wilson
2.8.2. CCHT kiểu Simpson
2.8.3. CCHT kiểu Ravigneaux
2.8.4. Khớp một chiều trong cơ cấu hành tinh
2.9. Ưu,nhược điểm
2.10. Ly hợp hộp số hành tinh
2.11. Phanh dải dùng trong hộp số tự động B1
2.12. Cơ cấu khoá trục bị động
5


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
2.13. Hệ thống điều khiển thủy lực –điện từ của hộp số tự động
2.13.1. Hệ thống điều khiển thuỷ lực
2.13.2 Một số bộ phận cơ bản của hệ thống điều khiển thuỷ lực điện từ
3. Hộp số tự động điều khiển thủy lực A140L
3.1. Giới thiệu chung về hộp số A140L
3.2. Các cụm chi tiết chính trong hộp số tự động A140L

3.2.1. Biến mô thủy lực
3.2.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh
3.3. Các tay số trong hộp số tự động A140L
3.3.1. Giới thiệu bộ truyền hành tinh 3 tốc độ trong hộp số tự động A140L
3.3.2. Các dãy số
3.3.3. Bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng OD
3.4 Các ly hợp, phanh và khớp một chiều
3.4.1. Các ly hợp
3.4.2 Các phanh sử dụng trong hộp số
3.4.3. Khớp một chiều F1 và F2
3.5. Hệ thống điều khiển thủy lực ở hộp số tự động A140L
3.5.1. Khái quát
3.5.2. Chức năng nhiệm vụ của hệ thống thủy lực
3.5.3. Các van cơ bản trong hộp số A140L
3.5.4 Bơm dầu
3.5.5. Hệ thống điều khiển điện số OD
3.5.6. Hư hỏng, tìm khu vực xảy ra hư hỏng và các phép thử
4. Kết luận

6


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ

LỜI NÓI ĐẦU
Trong xu thế hội nhập hiện nay, nền công nghiệp Việt Nam đang đứng trước
nhiều khó khăn, thử thách và cả những cơ hội đầy tiềm năng. Ngành ô tô Việt Nam
cũng không ngoại lệ. Khi thế giới bắt đầu sản xuất ô tô chúng ta chỉ được nhìn thấy
chúng trong tranh ảnh, hiện nay khi công nghệ về sản xuất ô tô của thế giới đã lên
tới đỉnh cao chúng ta mới bắt đầu sửa chữa và lắp ráp. Bên cạnh đó thị trường ô tô

Việt Nam là một thị trường đầy tiềm năng theo như nhận định của nhiều hãng sản
xuất ô tô trên thế giới nhưng hiện nay chúng ta mới chỉ khai thác được ở mức độ
buôn bán, lắp ráp và sửa chữa. Mức thuế 200% đối với xe nhập khẩu vẫn không
ngăn được người dân Việt Nam mua những chiếc xe trị giá cả vài trăm nghìn đến
hàng triệu đô la, vì đây là một nhu cầu thiết yếu mà số ngoại tệ này là không nhỏ
đối với Việt Nam chúng ta nhất là trong thời kỳ phát triển đất nước như hiện nay.
Với sự phát triển mạnh mẽ của tin học trong vai trò dẫn đường, quá trình tự
động hóa đã đi sâu vào các ngành sản xuất và các sản phẩm của chúng, một trong số
đó là ô tô, không chỉ làm cho người sử dụng cảm thấy thoải mái, gần gũi với chiếc
xe của mình, thể hiện phong cách của người sở hữu chúng. Mà sự tự động hóa còn
nâng cao hệ số an toàn trong sử dụng. Đây là lý do tại sao các hệ thống tự động luôn
được trang bị cho dòng xe cao cấp và dần áp dụng cho các loại xe thông dụng. Vì
vậy với đề tài chọn là nghiên cứu, khảo sát hộp số tự động em rất mong với đề tài
này em sẽ củng cố tốt hơn kiến thức đã được truyền thụ để khi ra trường em có thể
tham gia vào ngành ô tô của Việt Nam để góp phần vào sự phát triển chung của
ngành.
Em xin được gởi lời cảm ơn chân thành đến thầy hướng dẫn Nguyễn Hoàng
Việt đã chỉ bảo em tận tình, giúp em vượt qua những khó khăn vướng mắc trong
khi hoàn thành đồ án của mình. Bên cạnh đó là thầy Lê Văn Tụy và các thầy trong
khoa đã tạo mọi điều kiện để em hoàn thành thật tốt đồ án tốt nghiệp này.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Tấn Bảo
Đà Nẵng ngày 1 tháng 3 năm 2008

7


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
1. Mục đích ý nghĩa đề tài
Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong

cuộc sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, ô tô
được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản suất với chiều
hướng ngày càng tăng. Hộp số tự động sử dụng trong hệ thống truyền lực của xe là
một trong số những hệ thống được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua xe ô tô,
đặc biệt là ở thị trường MỸ và CHÂU ÂU vì những tiện ích mà nó mang lại khi sử
dụng. Việc nghiên cứu hộp số tự động sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ
bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải tiến chúng. Ngoài
ra nó còn góp phần xây dựng các nguồn tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu
trong quá trình học tập và công tác.
Các dòng xe ra đời với các bước đột phá về nhiên liệu mới và tiêu chuẩn khí
thải đựợc chấp thuận trong ngành sản xuất ô tô nhằm bảo vệ môi trường thì bên
cạnh đó công nghệ sản xuất không ngừng ngày càng nâng cao, công nghệ điều
khiển và vi điều khiển ngày càng được ứng dụng rộng rãi thì việc đòi hỏi phải có
kiến thức vững vàng về tự động hóa của cán bộ kỹ thuật trong ngành cũng phải
nâng lên tương ứng mới mong có thể nắm bắt các sản phẩm được sản xuất cũng như
dây chuyền đi kèm, có như vậy mới có thể có một công việc vững vàng sau khi ra
trường.
Khi xem những chiếc xe ô tô của các nước sản xuất em không chỉ ngỡ ngàng
và thán phục nền công nghiệp sản xuất ô tô của thế giới mà em còn tự hỏi: Bao giờ
Việt Nam chúng ta cũng sẽ sản xuất được những chiếc xe như thế? Đây là câu hỏi
em hy vọng thế hệ trẻ chúng em sẽ trả lời được dưới sự giúp đỡ tận tình của các
Thầy và các bậc đàn anh đi trước.
Vì những lý do trên em chọn đề tài "Khảo sát mô hình hộp số tự động A140L
lắp trên xe TOYOTA CAMRY" để làm đề tài tốt nghiệp.

8


Ket-noi.com din n chia s kin thc, cụng ngh
2. Tng quan v hp s t ng iu khin thy lc

2.1. Lch s phỏt trin
Xut phỏt t yờu cu cn thit b truyn cụng sut ln vn tc cao trang
b trờn cỏc chin hm dựng trong quõn s, truyn ng thy c ó c nghiờn cu
v s dng t lõu. Sau ú, khi cỏc hóng sn xut ụ tụ trờn th gii phỏt trin mnh
v bt u cú s cnh tranh thỡ t yờu cu thc t mun nõng cao cht lng xe ca
mỡnh, ng thi tỡm nhng bc tin v cụng ngh mi nhm gi vng th trng
ó cú cựng tham vng m rng th trng cỏc hóng sn xut xe trờn th gii ó
bc vo cuc ua tớch hp cỏc h thng t ng lờn cỏc dũng xe xut xng nh:
h thng chng hóm cng bỏnh xe khi phanh, h thng chnh gúc ốn xe t ng, h
thng treo khớ nộn, hp s t ng, h thng camera cnh bỏo khi lựi xe, h thng
nh v ton cu,õy l bc tin quan trng th hai trong nn cụng nghip sn
xut ụ tụ sau khi ng c t trong c phỏt minh v xe ụ tụ ra i.
Cho n na u thp k 70, hp s c TOYOTA s dng ph bin nht l
hp s c khớ iu khin bng tay bỡnh thng. Bt u t nm 1977 hp s t ng
c s dng ln u tiờn trờn xe CROWN v s lng hp s t ng c s
dng trờn xe tng mnh. Ngy nay hp s t ng c trang b thm chớ trờn c xe
hai cu ch ng v xe ti nh ca hóng. Cũn cỏc hóng ch to xe khỏc trờn th gii
nh: HONDA, BMW, MERCEDES, GM,Cng a hp s t ng ỏp dng trờn
xe ca mỡnh gn mc thi gian ny. Trờn hỡnh 2.1 l s phỏt trin ca hp s
t ng.
AT loaỷi õióửu khióứn hoaỡn toaỡn bũng thuớy lổỷc
õióửu khióứn chuyóứn sọỳ vaỡ thồỡi õióứm khoùa
1

AT

ECT

chỏứn õoaùn
dổỷ phoỡng

caùc chổùc nng khaùc

Hỡnh 2-1 S phỏt trin c bn ca hp s t ng.
AT: Hp s t ng (Automatic Transmission).
AT 1 : Loi hp s ny cú b phn truyn lc c bn ging loi ECT.
ECT: Hp s iu khin in (Electronic Controlled Transmission).
Trờn bng 1 l cỏc mc thi gian TOYOTA a hp s t ng s dng trờn
cỏc dũng xe ca mỡnh.
Bng 2-1 Mc thi gian ng dng hp s t ng ca TOYOTA.

9


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ

2.2 Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động
2.2.1. Vì sao phải sử dụng hộp số tự động
Khi tài xế đang lái xe có hộp số thường, cần sang số được sử dụng để
chuyển số để tăng hay giảm mômen kéo ở các bánh xe. Khi lái xe lên dốc hay khi
động cơ không có đủ lực kéo để vượt chướng ngại ở số đang chạy, hộp số được
chuyển về số thấp hơn bằng thao tác của người lái xe.
Vì lý do này nên điều cần thiết đối với người lái xe là phải thường xuyên
nhận biết tải và tốc độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp. Ở xe sử dụng hộp
10


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
số tự động những nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết vì việc chuyển đến
số thích hợp nhất luôn được thực hiện một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất
theo tải động cơ và tốc độ xe.

2.2.2. Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động
So với hộp số thường, hộp số tự động có các ưu điểm sau
Giảm mệt mỏi cho người lái qua việc loại bỏ thao tác ngắt và đóng ly hợp
cùng thao tác chuyển số.
Chuyển số một cách tự động và êm dụi tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái
xe.
Tránh cho động cơ và dẫn động khỏi bị quá tải vì ly hợp cơ khí nối giữa động
cơ và hệ thống truyền động theo kiểu cổ điển đã được thay bằng biến mô thủy lực
có hệ số an toàn cao hơn cho hệ thống truyền động ở phía sau động cơ.
Tối ưu hóa các chế độ hoạt động của động cơ một cách tốt hơn so với xe lắp
hộp số thường, điều này làm tăng tuổi thọ của động cơ được trang bị trên xe.
2.3. Phân loại Hộp Số Tự Động
Hộp số tự động có thể chia thành hai loại, chúng khác nhau về hệ thống sử
dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mô. Một loại là điều khiển
bằng thủy lực hoàn toàn, nó chỉ sử dụng hệ thống thủy lực để điều khiển và lọai kia
là loại điều khiển điện, dùng ngay các chế độ được thiết lập trong ECU (Electronic
Controlled Unit: bộ điều khiển điện tử) để điều khiển chuyển số và khóa biến mô,
loại này bao gồm cả chức năng chẩn đoán và dự phòng, còn có tên gọi khác là ECT
(hộp số điều khiển điện).
Ngoài phân loại theo cách điều khiển thủy lực hay diều khiển điện hộp số tự
động còn được phân loại theo vị trí đặt trên xe. Loại dùng cho các xe động cơ đặt
trước - cầu trước chủ động và động cơ đặt trước - cầu sau chủ động (như hình 2-2).
Các hộp số được sử dụng trên xe động cơ đặt trước - cầu trước chủ động thiết kế
gọn nhẹ hơn so với loại lắp trên xe động cơ đặt trước - cầu sau chủ động do chúng
được lắp đặt trong khoang động cơ nên bộ truyền động bánh răng cuối cùng (vi sai)
lắp ở ngay trong hộp số, còn gọi là “hộp số có vi sai”. Hộp số sử dụng cho xe động
cơ đặt trước - cầu sau chủ động có bộ truyền động bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở
bên ngoài.
Cả hai loại động cơ đặt trước - cầu trước chủ động và động cơ đặt trước - cầu
sau chủ động đều được xây dựng và phát triển trên các dòng xe du lịch đầu tiên khi

yêu cầu tự động hóa cho xe ô tô phát triển, nhưng hiện nay hộp số tự động còn được
dùng cho cả xe tải và xe có hai cầu chủ động hay xe sử dụng ở địa hình không có
đường đi.
11


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ

Hình 2-2 Sơ đồ đặt của hộp số tự động.
Driver shaft: Trục dẫn động.
Engine: Động cơ.
Automatic transaxle: Cụm cầu và hộp số tự động.
Front: Mặt trước.
Front-wheell drive: Dẫn động cầu trước.
Final gear and differential: Truyền động cuối và vi sai.
Automatic transmission: Hộp số tự động.
Propeller shaft: Trục các đăng.
Rear-wheell drive: Dẫn động cầu sau.
Ngoài cách phân loại trên còn có một số cách phân loại khác như theo cấp số
tiến của hộp số có được (4 cấp, 5 cấp..) và hiện nay số cấp mà hộp số tự động có
đuược cao nhất là 7 cấp. Phân loại theo thiết kế cho dòng xe lắp đặt chúng như ô tô
du lịch, xe tải, xe siêu trọng.
2.4 Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động
Dòng công suất truyền từ động cơ qua biến mô đến hộp số và đi đến hệ thống
truyền động sau đó (như hình 2-3), nhờ cấu tạo đặc biệt của mình biến mô vừa đóng
vai trò là một khớp nối thủy lực vừa là một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực,
cũng vừa là một bộ phận khuyếch đại mô men từ động cơ đến hệ thống truyền lực
phía sau tùy vào điều kiện sử dụng. Hộp số không thực hiện truyền công suất đơn
thuần bằng sự ăn khớp giữa các bánh răng mà còn thực hiện truyền công suất qua
các ly hợp ma sát, để thay đổi tỷ số truyền và đảo chiều quay thì trong hộp số sử

dụng các phanh và cơ cấu hành tinh đặc biệt với sự điều khiển tự động bằng thủy
lực hay điện tử..
12


Ket-noi.com din n chia s kin thc, cụng ngh

Truỷc khuyớu õọỹng cồ
Tỏỳm dỏựn õọỹng
Bióỳn mọ thuớy lổỷc
Truỷc sồ cỏỳp cuớa họỹp sọỳ
Bọỹ truyóửn haỡnh tinh, caùc ly hồỹp
Truỷc thổù cỏỳp cuớa họỹp sọỳ
Hỡnh 2-3 Dũng truyn cụng sut trờn xe cú s dng hp s t ng.
Trờn th trng hin nay cú nhiu loi hp s t ng, phỏt trin theo xu
hng nõng cao s chớnh xỏc v hp lý hn trong quỏ trỡnh chuyn s, kốm theo l
giỏ thnh v cụng ngh sn xut, tuy nhiờn chc nng c bn v nguyờn lý hot
ng l ging nhau. Trong hp s t ng s vn hnh tt c cỏc b phn v kt hp
vn hnh vi nhau nh hng n ton b hiu sut lm vic ca c hp s t ng
nờn yờu cu v tt c cỏc cm chi tit hay b phn cu thnh nờn hp s iu cú yờu
cu rt kht khe v thit k cng nh ch to.
2.5. S v nguyờn lý lm vic ca cỏc cm chi tit
2.5.1. Bin mụ thy lc

Baùnh bồm
Baùnh phaớn ổùng

Baùnh Tuabin
Tỏỳm dỏựn õọỹng
Truỷc khuyớu

Khồùp mọỹt chióửu
Khồùp khoùa bióỳn mọ
Hỡnh 2-4 Bin mụ thy lc.
B bin mụ va truyn va khuych i mụmen t ng c bng cỏch s
dng du hp s lm mụi trng lm vic. B bin mụ bao gm: cỏnh bm c
dn ng bng trc khuu, rụto tuabin c ni vi trc s cp, stator c bt cht
vo v hp s qua khp mt chiu v trc stator, v b bin mụ cha tt c cỏc b
phn trờn nh hỡnh 2-4. Bin mụ c nộn y du thy lc cung cp bi bm du.
13


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
Dầu này được cánh bơm tích lũy năng lượng và khi ra va đập vào bánh tuabin tạo
thành một dòng truyền công suất làm quay rôto tuabin (hình 2-5).

Hình 2-5 Dòng xoáy trong bánh bơm và bánh tuabin.
* Chức năng của biến mô:
Tăng mô men do động cơ tạo ra.
Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực để truyền hoặc không
truyền mô men từ động cơ đến hộp số.
Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền
lực.
Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng điều chuyển động
quay của động cơ.
Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực.
Trên xe có lắp hộp số tự động bộ biến mô thủy lực cũng có tác dụng như một
bánh đà của động cơ. Do không cần có một bánh đà nặng như vậy trên xe có hộp số
thường nên xe có trang bị hộp số tự động sẽ sử dụng luôn biến mô thủy lực kèm tấm
truyền động có vành răng khởi động dùng làm bánh đà cho động cơ. Khi tấm dẫn

động quay ở tốc độ cao cùng biến mô thủy lực trọng lượng của nó sẽ tạo nên sự cân
bằng tốt nhằm ngăn chặn các rung động và làm đồng điều chuyển động của động cơ
khi hoạt động gây ra.
2.5.2. Sơ đồ nguyên lý chung và nguyên lý làm việc
a. Sơ đồ nguyên lý
Hình 2-6 là một ví dụ tương tự nguyên lý làm việc của biến mô thủy lực.
Dùng một quạt chủ động quạt gió về phía một quạt bị động giống như thế đặt đối
diện, gần sát và đang ở trạng thái đứng yên. Sau một quãng thời gian ngắn quạt bị
động bắt đầu quay theo quạt chủ động và chiều quay của cả hai là cùng nhau. Giả sử
ta dùng một ống hồi gió về như hình minh họa để lấy nguồn gió sau khi thổi qua
quạt bị động quay trở lại thổi tiếp tục vào quạt chủ động thì năng lượng mà quạt chủ
động dùng để thổi cho quạt bị động quay ngay sau đó sẽ giảm hơn so với ban đầu.

14


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ

Hình 2-6 Ví dụ tương tự nguyên lý truyền công suất của biến mô thủy
lực.
Nói một cách khác, việc truyền công suất giữa hai quạt được thực hiện nhờ
môi trường không khí. Biến mô cũng làm việc như vậy, bánh bơm đóng vai trò quạt
chủ động, bánh tuabin đóng vai trò quạt bị động và ống hồi gió đóng vai trò gần
giống với bánh phản ứng. Môi trường làm việc ở đây là dầu thủy lực là một chất
lỏng không chiụ nén nên khả năng truyền công suất sẽ tốt hơn môi trường không
khí rất nhiều.
b. Nguyên lý truyền công suất

R2
R1

Wt

Vb2 α

ut2 α
Vt2
Wt2
ut1
γ
Vt1

Wb2

ub2
Wb1
Vb1
R 2 ub1
R1

Wt1

β
Wb

Vt1
Vb1

Hình 2-7 Sơ đồ tính toán dòng chảy trong biến mô thủy lực.
Bánh bơm được gắn cố định trên trục chủ động, nối cứng với trục khuỷu động

cơ và quay với tốc độ góc w b. Bánh tuabin được lắp trên trục bằng then hoa và
quay với tốc độ góc wt. Các bánh nằm trong một vành xuyến khép kín gọi là buồng
công tác và được nạp đầy dầu thủy lực có áp suất dư. Hình dạng buồng công tác
đảm bảo tổn thất năng lượng ít nhất, khi chất lỏng chuyển từ bánh này sang bánh
khác.

15


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
Nguyên lý làm việc của biến mô men thủy lực dựa trên cơ sở của định luật
biến thiên mô men động lượng và được giải thích dựa trên hình 2-7. Tại điểm dòng
dầu đi vào bánh bơm, tốc độ dòng chất lỏng trung bình, biểu diễn bằng đường chấm
gạch có giá trị tuyệt đối là vb1. Tốc độ này có thể phân tích thành hai thành phần: tốc
độ vòng hay còn gọi là tốc độ theo ub1 và tốc độ tương đối wb1.
Sau khi đi vào bánh bơm, chất lỏng chuyển động theo profin cánh dẫn đi từ
tâm ra mép ngoài. Dòng chất lỏng có tốc độ là vb 2 = u b 2 + wb 2 . Khi chuyển động từ
trong ra ngoài bánh bơm trong vòng lưu thông, năng lượng và động lượng của dòng
chất lỏng tăng lên nhờ mô men truyền cho bánh bơm từ trục khuỷu động cơ. Hiệu
mô men động lượng của chất lỏng đối với trục quay của bánh bơm khi đi vào và đi
ra khỏi nó chính bằng mô men trên trục bánh bơm và xác định theo biểu thức:
Mb = m( R2 vb 2 cos α − R1vb1 cos β )
(2.1)
Ở đây:
m=

G
- Khối lượng chất lỏng chảy qua bánh bơm trong một giây.
g

R1, R2 - Bán kính bánh công tác ở điểm vào và điểm ra của chất lỏng trên quỹ
đạo trung bình.
α , β - Góc tương ứng giữa các vec-tơ tốc độ tuyệt đối v b1, vb2 và các tốc độ
theo ub1, ub2
Trong giai đoạn khuyếch đại mômen khi dòng chất lỏng đi ra khỏi bánh bơm
ta xem như dòng chất lỏng đi ngay vào bánh tuabin. Vì giữa bánh bơm và bánh tua
bin không có bánh phản ứng nên động năng của dòng chất lỏng khi ra khỏi bánh
bơm và vào bánh tua bin không thay đổi, nhưng vận tốc tuyệt đối của dòng chất
lỏng khi ra khỏi bánh tua bin sẽ thay đổi chiều (do hình dạng của bánh tua bin).
Điều này có nghĩa là khi đi từ ngoài vào trong, chất lỏng truyền cho tua bin
một mômen bằng về trị số với mômen trên trục bánh bơm. Mặc khác theo định luật
biến thiên mômen động lượng thì mômen tác dụng lên bánh tua bin cũng chính
bằng hiệu mômen động lượng của chất lỏng đối với trục quay tua bin khi đi vào và
ra khỏi nó, do đó :
M t = M b = m( R2 vb 2 cos α − R1vt1 cos γ )
(2.2)
γ - Góc giữa u t1 và wt1 tại điểm ra của bánh tuabin.

Khi ra khỏi bánh tuabin, dòng chất lỏng chảy qua bánh phản ứng thông qua
khớp một chiều tác dụng lên dòng chất lỏng này một mô men M p cùng hướng với
mô men Mb và có giá trị bằng:
M p = m( R1vb1 cos β − R1vt1 cos γ )
(2.3)
16


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
So sánh các biểu thức (2.1), (2.2) và (2.3) ta thấy rõ rằng:
Mt = ( M b + M p )

(2.4)

Và nếu không có bánh phản ứng thì: vt1 = vb1 và γ = β
Nên
Mt = Mb
Tức là biến mô men trở thành ly hợp thủy động nên chỉ có tác dụng truyền mà
không biến đổi mô men.
Từ những suy luận trên ta thấy nhờ bánh phản ứng bị khóa theo chiều quay
ngược chiều quay trục khuỷu làm chuyển hướng dòng chất lỏng chảy ra từ bánh
tuabin về cùng chiều quay của bánh bơm, biến tác động cản trở thành tác động trợ
giúp, vì thế để quay bánh bơm chỉ đòi hỏi trục khuỷu động cơ cung cấp một mô
men Mb < Mt.
Khi tốc độ quay của bánh bơm nb = const (giữa bánh tuabin và bánh bơm đạt
sự cân bằng về tốc độ và mômen) sự tăng tải trọng tác dụng lên trục bánh tuabin
làm giảm tốc độ quay nt của bánh tuabin, ở ngay thời điểm tức thời sau đó vì bánh
bơm vẫn cung cấp dòng dầu có năng lượng và lưu lượng như cũ sẽ làm tăng ngay
lưu lượng dòng dầu qua bánh tuabin, điều này giúp cho bánh tuabin tiếp nhận thêm
năng lượng để bù vào năng lượng tiêu hao do tăng tải trọng, nhưng ngược lại sự tiếp
nhận thêm năng lượng này từ bánh tuabin cũng làm mất đi một phần năng lượng do
trục khuỷu cung cấp cho bánh bơm tức là sẽ làm cho bánh bơm giảm tốc độ. Nếu
không có sự điều chỉnh tay ga từ người lái tín hiệu tăng tải và đi kèm giảm tốc độ
của xe có thể làm hộp số chuyển về tỷ số truyền lớn hơn cho đến khi đạt trở lại sự
cân bằng.
Tương tự với trường hợp tải trọng tác dụng lên trục bánh tuabin giảm xuống,
tốc độ bánh tuabin sẽ tăng lên, lập tức lưu lượng dầu đi qua bánh tuabin giảm
xuống. Điều này làm cho công suất bánh bơm cung cấp trở nên lớn hơn mức cần
thiết và làm cho tốc độ bánh bơm tăng lên để đạt lại sự cân bằng. Trong giới hạn tải
trọng và mômen của tay số hiện tại không đáp ứng được sự hiệu chỉnh để đạt sự cân
bằng thì hộp số sẽ tự động chuyển số.
c. Nguyên lý khuyếch đại mô men

17


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ

Hình 2-8 Hướng chuyển động của dòng chảy trong biến mô thủy lực.
Khi biến mô ở chế độ khuyếch đại mômen, biến mô sử dụng năng lượng còn
lại của dòng dầu sau khi đi qua tuabin và bánh phản ứng tiếp tục tác động vào cánh
bơm bằng cách nhờ vào tác dụng chuyển hướng của bánh phản ứng thay đổi hướng
va đập của dòng dầu quay về vào sau cánh bơm (như hình 2-8). Bánh phản ứng
khóa cứng với vỏ của biến mô men thủy lực nên dòng chất lỏng không trao đổi
năng lượng với nó, nghĩa là trong bánh phản ứng chỉ có biến đổi áp năng thành
động năng. Động năng có được này sẽ truyền cho bánh bơm khi dòng dầu quay về
bánh bơm. Vì vậy mô men quay trên trục bánh tuabin có được sẽ lớn hơn mômen
trên trục bánh bơm tại cùng một thời điểm.
Nếu bánh phản ứng quay tự do thì mô men xoắn của trục chủ động truyền
cho trục bị động không thể tăng được. Khi đó biến mô men thủy lực làm việc như ly
hợp thủy động.
2.5.3. Các bộ phận cơ bản của biến mô
Trên hình 2-9 là các bbộ phận cơ bản của một biến mômen thủy lực gồm
bánh bơm, bánh tuabin, bánh phản ứng và khớp một chiều, ngoài ra trong biến
mômen còn có một số chi tiết phụ như vành làm kín, trục của bánh phản ứng, khớp
khóa biến mô, các vòng chặn.

Hình 2-9 Bánh bơm, bánh tuabin và bánh phản ứng.
a. Bánh bơm
Cánh bơm được đúc liền với vỏ biến mô hay lắp rời từng cánh, số lượng cánh
và biên dạng cánh được chọn thiết kế theo công suất động cơ sử dụng chúng và loại
18

Ket-noi.com din n chia s kin thc, cụng ngh
h thng truyn lc phớa sau. Trờn cỏnh bm cũn lp t vnh dn hng phớa
cnh trong ca cỏnh dn hng cho dũng chy ca bm c ờm (nh hỡnh 210).

Baùnh bồm

Tỏỳm dỏựn õọỹng
Truỷc khuyớu

Vaỡnh dỏựn hổồùng

Hỡnh 2-10 S bỏnh bm lp trờn v bin mụ.
Vi nhim v l giỳp tớch t nng lng lờn cỏc dũng du chuyn ng trong
bin mụ nh ly nng lng t trc khuu ng c thỡ kt cu v cht lng b mt
cỏnh bm nh hng rt ln n hiu sut v c quỏ trỡnh khuyt i mụ men ca
bin mụ. Vỡ vy vic ỳc lin v gia cụng b mt cỏnh bm trờn bỏnh bm ũi hi
cụng ngh gia cụng rt cao khụng phi hóng sn xut ụ tụ no cng lm c, cũn
phng phỏp lp ri tng cỏnh lờn bỏnh mang cỏnh thỡ c chp nhn rng rói v
nhanh chúng vỡ tớnh cụng ngh v tớnh kinh t cao ca phng phỏp ny.
Ngy nay a s cỏc bin mụ thy lc dựng trờn ụ tụ iu ch to theo phng
phỏp lp tng cỏnh ri nhng nu l bin mụ ny s dng trờn tu bin hay phng
tin thuc lnh vc quõn s thỡ phng phỏp ỳc lin cỏc cỏnh vi v bin mụ c
dựng nhiu hn.
b. Bỏnh tuabin
Baùnh Tuabin
Tỏỳm dỏựn õọỹng
Baùnh bồm

Truỷc sồ cỏỳp cuớa họỹp sọỳ

Truỷc khuyớu

Khồùp khoùa bióỳn mọ

Hỡnh 2-11 S nguyờn lý lp bỏnh tuabin trờn bin mụ thy lc.
Trờn hỡnh 2-11 l s nguyờn lý lp bỏnh tuabin trờn bin mụ thy lc.
19


Ket-noi.com din n chia s kin thc, cụng ngh
Cỏnh tuabin c ỳc lin hay lp ri tng cỏnh vi bỏnh mang cỏnh, s
lng cỏnh v biờn dng cỏnh c chn thit k theo cụng sut ng c s dng
chỳng v loi h thng truyn lc phớa sau. Trờn cỏnh tuabin cũn lp t vnh dn
hng phớa cnh trong ca cỏnh dn hng cho dũng chy ca bm c ờm.
Cỏnh tuabin c thit k vi gúc t cỏnh ln hn so vi cỏnh bm. Vỡ cỏnh
tuabin cú nhim v thu nhn ng nng v ỏp nng c vn chuyn theo dũng du
i ra t cỏnh bm. Ngoi ra v s lng cỏnh l bng s lng cỏnh mang trờn bỏnh
bm, cng c thit k cỏc vnh dn hng dũng chy c ờm. Cụng ngh
ch to v yờu cu b mt ca bỏnh tuabin cú nhiu im tng ng vi nhau.
c. Bỏnh phn ng
Bỏnh phn ng t gia bỏnh bm v bỏnh tuabin, c lp trờn trc ca nú
v trc ny lp c nh vo v hp s qua khp mt chiu (nh hỡnh 2-12). Khp
mt chiu cho phộp bỏnh phn ng quay cựng chiu vi trc khuu ng c, khi
bỏnh phn ng cú xu hng quay ngc li nú s b khúa. Do vy bỏnh phn ng
quay hay b khúa ph thuc vo hng ca dũng du p vo cỏnh ca nú.
Tỏỳm dỏựn õọỹng
Baùnh phaớn ổùng

Truỷc khuyớu

Khồùp mọỹt chióửu

Hỡnh 2-12 S nguyờn lý lp bỏnh phn ng trờn bin mụ thy lc.
Cỏc cỏnh ca bỏnh phn ng tip nhn dũng du i ra t cỏnh tuabin v
hng cho chỳng p vo mt sau ca cỏnh bm lm cho cỏnh bm c cng
húa. Tuy khụng úng vai trũ ch o trong vic truyn cụng sut nhng bỏnh phn
ng li cú vai trũ quyt nh ti hiu sut ca c bin mụ th lc trong mt s
trng hp, ng thi l kh nng giỳp bin mụ khuych i mụ men do ng c
sinh ra trong mt s trng hp. õy l lý do chớnh bỏnh phn ng c thit k
cựng bỏnh bm v bỏnh tuabin trong cựng mt bin mụ thy lc.
d. Khp mt chiu ca bỏnh phn ng
Bỏnh phn ng vi mc ớch khuych i mụmen ng c sinh ra v ngn
chn hin tng gim hiu sut ca bin mụ thy lc khi tc bỏnh tuabin gn
bng bỏnh bm thỡ bỏnh phn ng cn phi cú khp mt chiu i lin cựng kt cu

20


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
của nó. Hiện nay trong các loại hộp số tự động có hai loại khớp một chiều hay sử
dụng nhiều nhất là loại dùng bi trụ và loại dùng con lăn.
Dạng trụ lăn như hình 2-13, bao gồm bốn chi tiết: vành trong, vành ngoài, các
bi trụ và lò xo giữ bi trụ luôn tiếp xúc với các vành. Bề mặt làm việc của một vành
được làm ở dạng hình trụ, còn vành kia dạng cong theo hướng tạo nên chiều rộng
chứa bi thay đổi (cong thân khai). Do vậy giữa chúng tạo thành hình chêm.

Hình 2-13 Sơ đồ khớp một chiều.
1 - Vành ngoài; 2 - Đệm tỳ; 3 - Lò xo tỳ; 4 - Bi trụ; 5 - Mặt rãnh chêm;

6 -Vành trong.

Hình 2-14 Mặt cắt của bánh phản ứng dùng khớp một chiều loại con lăn
hình trụ.
Trên hình 2-14 là mặt cắt của bánh phản ứng dùng khớp một chiều loại con
lăn hình trụ.
Các vành được sản xuất từ thép 20X hoặc 12X2H4A, còn các bị trụ được chế
tạo từ thép ổ lăn như 95X18. Độ cứng bề mặt công tác của vành HRC 61÷65. Muốn

21


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
có độ cứng bề mặt như trên, người ta phải thực hiện biến cứng chúng với độ sâu
không dưới 1,5mm và sau đó tiến hành tôi và ram. Các vành được nối với bánh
phản ứng bằng đinh tán, còn nối với trục bánh phản ứng nhờ rãnh then hoa. Trong
một số kết cấu vành ngoài của khớp một chiều được nối với bánh phản ứng nhờ
rãnh then hoa.
Tại các điểm tiếp xúc A và B với các vành, bi trụ chịu tác dụng của các lực
pháp tuyến FN và lực tiếp tuyến Ft.
Hợp lực của các lực này là:
F=

Mp
Z .a

=

Mp
Z .R1 sinψ

Nên
Fτ = F . sinψ
FN = F . cosψ =

Mp
Z.R1tgψ

Trong đó
M p - Mô men xoắn tính toán được truyền bởi khớp một chiều
Z - Số bi trụ.
Để bi trụ được giữ chặt ở trạng thái nêm, cần phải đảm bảo điều kiện là lực F t
không vượt quá lực ma sát.
F.sinψ ≤ μ.F.cosψ

Có nghĩa là
tgy ≤m
(2. 5)
Hệ số ma sát µ phụ thuộc vào độ nhớt của dầu và thường nằm trong vùng
0,11÷0,13. Bởi vậy trên cơ sở hệ thức (2. 5) ta có y = 60.
Sự phụ thuộc giữa mô men xoắn M p và các kích thước chính của khớp một
chiều được xác định bởi ứng suất tiếp xúc tại điểm B trên bề mặt làm việc của vành
trong.
σ K = 0,418

M p .E
Z.R1 .tgψ .l .ρ B

Trong đó
E - Mô men đàn hồi (đối với thép E = 2.105 N/mm2).

l - Chiều dài bi trụ.
ρ B - Bán kính cong bề mặt tiếp xúc tại điểm B.

ρB=

R2 .r
R2 + r

22


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
r - Bán kính bi trụ.
R1 , R2 - Bán kính cong các đường thân khai tạo rãnh chêm..

Điều kiện bền mỏi như sau: [ σ K ]≤ 2000[N/mm2].
Khi thiết kế khớp hành trình tự do (khớp một chiều) nên sử dụng:
-

Chiều dài bi trụ: l = (1,5÷3,0).r .

-

Bán kính cong các đường thân khai tạo rãnh chêm.: R1 = (8÷10).r
R 2 = R1 - 2.r.

-

Số bi trụ: Z = 8÷20

Bán kính đường tròn mà có các tâm O2 của các cung của đường cong thân khai
(prôfin) được xác định theo công thức sau:
Rϕ = 2( R1 − r ) sinψ
* Loại thứ hai hay được dùng là loại dùng con lăn.Được lắp giữa hai vành
trong và ngoài của bánh phản ứng, có nhiệm vụ chỉ cho hai vành trong và ngoài của
stato quay tự do với nhau theo chiều A còn theo chiều B thì không được.

Hình 2-15 Hoạt động cảu khớp một chiều trong bánh phản ứng.
Kết cấu của khớp bao gồm: Hai vành trong và ngoài của bánh phản ứng, các
con lăn bằng thépvà lò xo giữ cho các con lăn luôn có xu hướng tỳ vào hai vành và
khóa vành ngoài với vành trong (như hình 2-15). Tuy chỉ với kết cấu rất đơn giản
như vậy nhưng khớp một chiều này lại đóng vai trò rất quan trọng trong việc giúp
cho bánh phản ứng đạt được ý đồ thiết kế đưa ra.
Khớp một chiều hoạt động như một miếng chêm, khi vành ngoài quay theo
chiều B vì khoảng cách l nhỏ hơn l 2 nên các con lăn dưới tác dụng trợ giúp của lò
xo sẽ khóa cứng vành ngoài và vành trong với nhau, ngược lại khi vành ngoài có xu
hướng quay theo chiều A thì các con lăn luôn cho hai vành trong và ngoài quay
tương đối với nhau.

23


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
Cách tổ chức tính toán tương tự như mô hình tính cho loại khớp một chiều
con lăn hình trụ.
e. Cơ cấu khóa biến mô
Bản thân biến mô để truyền được công suất giữa bánh bơm và bánh tuabin cần
tồn tại dòng dầu tuần hoàn giữa chúng, điều này chỉ xảy ra khi bánh tua bin có tốc
độ nhỏ hơn bánh bơm, tức là công suất từ trục khuỷu động cơ không được truyền
qua bánh tuabin đủ 100%. Đây là một điểm yếu của biến mômen thủy lực. Để khắc

phục nhược điểm này biến mômen được thiết kế một khóa biến mô nhằm tạo nối
cứng cơ khí khi tốc độ giữa bánh bơm và bánh tuabin chỉ sai khác nhau khoảng 3%,
đảm bảo trong trường hợp này công suất từ trục khuỷu động cơ được truyền đủ
100% đến hệ thống truyền lực phía sau.

Hình 2-16 Hoạt động của biến mô men thủy lực với ly hợp ma sát LOCK-UP
của CHRYSLER.
a- Khi biến mô men không làm việc; b- Khi biến mô men thủy lực làm việc;
c- Khi LOCK-UP đóng;
1 - Bánh phản ứng; 2 - Bánh bơm; 3 - Trục bị động; 4 - Lò xo giảm chấn; 5 - Ly
hợp ma sát; 6 - Piston ly hợp; 7 - Bánh tua bin.
Trên hình 2.16 là hoạt động của biến mô men thủy lực với ly hợp ma sát
LOCK-UP của CHRYSLER.
Hiện nay khóa biến mô theo nguyên lý làm việc có hai loại. Một là loại dùng
lực ma sát để thực hiện khóa biến mô, hai là dùng lực điện từ để thực hiện điều này.
Với loại thứ hai thường dùng với thiết bị cần truyền công suất lớn và chính xác cao
như với tàu thủy hay tàu hỏa, còn với ô tô thông thường dùng ly hợp ma sát một hay
nhiều đĩa làm việc trong chất lỏng (dầu), thời gian làm việc ngắn. Phần chủ động
của ly hợp ma sát là vỏ của biến mô men, gắn liền với bánh bơm, trên bề mặt trong
của vỏ biến mô men có một mặt phẳng dạng vành khăn tạo nên một mặt phẳng tựa

24


Ket-noi.com diễn đàn chia sẻ kiến thức, công nghệ
của ly hợp ma sát. Phần bị động gắn liền với trục của bánh tuabin. Trên bề mặt đĩa
bị động có gắn tấm ma sát bằng vật liệu ma sát hay kim loại gốm.
Trên hình 2-17 là Biến mômen thuỷ lực của hãng CHRYSLER và biến
mômen thuỷ lực của hãng FORD.

Hình 2-17 a- Biến mômen thuỷ lực của hãng CHRYSLER, b- Biến
mômen thuỷ lực của hãng FORD.
1,6 - Đường dầu vào; 2,9 - Đường dầu ra; 3,7 - Ly hợp khoá; 4, 5 - Phương
lực ép; 8 - Cụm van điện từ.
Ly hợp ma sát được ép bởi đĩa ép dạng piston thủy lực. Khi áp suất chất lỏng
vào biến mô men tạo áp lực đẩy piston thủy lực di chuyển ép đĩa bị động, nối giữa
hai phần chủ động và bị động của biến mô men thủy lực.
Giảm chấn xoắn bố trí thông qua các lò xo đặt theo chu vi của đĩa để tạo nên
khả năng giảm chấn. Trên hệ thống thủy lực: Ban đầu độ trượt giữa bánh bơm và
bánh tuabin lớn, chất lỏng tuần hoàn theo đường xoắn ốc và trở về hệ thống dầu
chung. Khi độ trượt giữa bánh bơm và bánh tuabin nhỏ dần tới mức xấp xỉ bằng
nhau (chênh lệch khoảng 3%), chất lỏng mất dần khả năng tuần hoàn theo đường
xoắn ốc mà chỉ chảy theo hướng dầu về biến mô men thủy lực, đồng thời tạo nên sự
chênh áp đẩy piston vào khoá ly hợp ma sát. Khả năng làm việc thực hiện tự động.
Trên ô tô thường sử dụng biến mô men có ly hợp ma sát LOCK-UP trên hệ
thống EAT (Electronic Automatic Transmission: hộp số tự động điều khiển điện) có
nút bấm trên bảng điều khiển hay ở cần chọn số với hai vị trí ON (đóng), OFF (mở)
và đèn báo.

25