Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng clinker

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (393.02 KB, 54 trang )

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
LờI Mở ĐầU
Giao thông vận tải luôn là ngành quan trọng và đóng vai trò to lớn
trong sự phát triển kinh tế của một quốc gia nói riêng và cho nền kinh tế của
toàn thế giới nói chung. Vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc trao đổi
và lu thông hàng hoá giữa các n ớc, các vùng kinh tế trên thế giới. Hiện nay
có nhiều hình thức vận tải nh : vận tải đờng bộ, vận tải đ ờng sắt, vận tải
đờng thuỷ, vận tải đ ờng ống, vận tải liên hợp, vận tải đa ph ơng thức đã giúp
cho hàng hoá đợc lu thông một cách nhanh chóng và thuận tiện, trong đó hàng
hoá đợc chuyên chở đi khắp thế giới chủ yếu là bằng đ ờng biển. Điều này đã
giúp cho vận tải biển phát triển một cách nhah chóng.
Việt Nam với đờng bờ biển dài trên 3000 km với hệ thống sông ngòi
chằng chịt là một trong những điều kiện thuận lợi để vận tải biển của n ớc ta
phát triển. Những năm gần đây vận tải biển đã đ ợc chính phủ quan tâm và
tạo điều kiện để phát triển. Đội tàu đ ợc trẻ hoá, các cảng biển đ ợc đầu t xây
dựng để có thể đón đ ợc các tàu có trọng tải lớn vào cảng làm cho hàng hoá
vào nớc ta ngày càng phong phú và tạo điều kiện để n ớc ta có thể xuất khẩu
hàng hoá đi các nớc khác. Trong vận tải biển thì cảng đóng vai trò khá quan
trọng. Cảng đợc coi là cơ sở hạ tầng, là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh
tế của một đất n ớc. Cảng không phải là điểm đầu và điểm kết thúc của quá
trình vận tải là điểm luân chuyển hàng hoá và hành khách vận chuyển trên
tàu hay nói cách khác, cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải. Bên
cạnh đó cảng còn là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi phục vụ tàu và hàng
hoá chuyên chở trên tàu cũng nh là nơi lánh nạn của tàu, là đầu mối giao
thông quan trọng nhất của quá trình vận tải.Nh vậy cảng bao gồm tập hợp các
trang thiết bị xếp dỡ cùng với các công trình bến bãi, cơ sở hạ tầng để phục
vụ cho việc xếp dỡ, bảo quản hàng hoá. Thực tế cho thấy thời gian tàu đậu ở
cảng để làm thủ tục và xếp dỡ hàng hoá chiếm một tỷ trọng khá lớn trong thời
gian công tác của tàu. Vì vậy để có thể tăng thời gian quay vòng của tàu thì
một trong những biện pháp cần thiết là giảm thời gian đỗ bến của tàu. Muốn

vậy thì phải làm tốt công tác xếp dỡ ở cảng để giải phóng tàu nhanh, đem lại
hiệu quả cho nền kinh tế.

1

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
Chơng I
Phân tích số liệu
I. Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng
1.Vị trí địa lý
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20052 Bắc kinh
độ 106041 Đông. Cảng Hải Phòng cách phao số 0 khoảng 20 hải lý, từ phao số 0
vào cảng phải qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm.
Tuy nằm trên cửa sông nhng Cảng Hải Phòng là một trong những cảng biển ra
đời và phát triển sớm nhất ở Đông Dơng. Đợc xây dựng từ thời Pháp thuộc, đến
nay cảng Hải Phòng đã đợc cải tạo và mở rộng,bao gồm các cảng nh cảng Chính,
cảng Chùa Vẽ, cảng Vật Cách. Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc. Nó
đợc nối liền với biển bằng sông Cấm, tiếp giáp với các tỉnh Thái Bình, Hải Hng,
Quảng Ninh. Với vị trí này cảng Hải Phòng có rất nhiều thuận lợi cho việc xuất
nhập hàng hoá qua cảng. Vì nằm trên cửa sông nên cảng thờng bố trí công trình
bến liền bờ. Với kiểu bến này, một mặt ta có thể tận dụng đợc chiều dài tự nhiên
của cửa sông, mặt khác tạo điều kiện thuận lợi cho cho việc tàu bốc xếp hàng
hoá với bờ và thuận tiện cho việc xếp dỡ hàng hoá với các phơng tiện vận tải
khác. Đây cũng là 1 dạng công trình đợc sử dụng khá phổ biến hiện nay.
2. Điều kiện địa chất.
Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng. Sông Hồng mang
nhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định. Luồng vào
cảng dài 36 km, hàng năm phải thờng xuyên nạo vét một khối lợng phù sa rất lớn

khoảng 2.106m3 nhng chỉ sâu đến 5,0 mét đoạn Cửa Cấm và 5,5 mét đoạn Nam
Triệu. Những năm gần đây luồng vào cảng bị cạn nhiều, sông Cấm chỉ còn 3,9
đến 4,0 mét nên tầu ra vào rất hạn chế về trọng tải. Nền đất của cảng Hải Phòng
gồm 2 lớp đất chính : lớp đất sét màu nâu sáng và lớp đất xỉ màu xám.
Điều kiện địa chất quyết định đến hình dáng và loại công trình bến, quyết định
đến việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ đặt trên công trình. Tất cả các công trình của
cảng nh: đê chắn sóng, đờng sắt, đờng cần trục, kho bãi đợc bố trí dựa vào điều
kiện địa chất sao cho đảm bảo ổn định và hoạt động bình thờng trong quá trình
khai thác.
3. Điều kiện thủy văn.
- Chế độ thuỷ triều ở cảng Hải Phòng thuộc chế độ nhật triều, trong ngày
có một lần nớc lớn, một lần nớc ròng. Nớc triều cao nhất là + 4,0 mét đặc biệt
cao là + 4,23 mét. Mực nớc triều thấp nhất là + 0,48 mét đặc biệt thấp là + 1,23
mét. Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có 1 chỗ quay
tàu ở ngang cầu N08 ( có độ sâu - 5,5m đến - 6,0m, rộng khoảng 200 m).
2

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
- Điều kiện thuỷ văn ảnh hởng tới cao độ thiết kế công trình bến cũng nh
vị trí của tàu khi tiến hành xếp dỡ hàng hoá, ảnh hởng tới tầm với của thiết bị. Sự
dao động của mực nớc ảnh hởng tới việc ra vào cảng của các tàu, có thể gây
chìm ngập khi nớc lũ và gây bồi cạn khi nớc kiệt. Do đó khi tổ chức khai thác
cảng cần phải chú ý tới thời gian bố trí tàu ra vào cảngmột cách hợp lý nhằm hạn
chế quá trình chuyển tải cũng nh tránh tình trạng mắc cạn. Dao động mực nớc
nhiều hay ít cho phép ta lựa chọn các thiết bị xế dỡ và kết cấu công trình bến cho
phù hợp. Ngoài ra còn phải tính tới sự thay đổi tầm với của thiết bị và chiều cao
nâng hạ hàng khi có thuỷ triều.
4. Điều kiện khí hậu.

Cảng Hải Phòng chịu hai mùa gió rõ rệt :
- Từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc Đông Bắc
- Từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam Đông Nam.
Nằm trong khu vực biển Đông, cảng Hải Phòng thờng xuyên có ma lớn và
bão vào các tháng từ tháng 6 đến tháng 9.
Điều kiện khí hậu ảnh hởng trực tiếp đến thời gian kinh doanh của sơ đồ
và ảnh hởng đến kết cấu của thiết bị xếp dỡ cũng nh các loại công trình đặt trên
sơ đồ. Khi xây dựng cảng cần chú ý tới hớng gió để quyết định hớng của cảng,
hớng của luồng tàu vào cảng, đảm bảo điều kiện phòng hoả, bố trí thiết bị neo
tầu phù hợp. Khi thiết kế kho và bảo quản hàng hóa trong kho phải chú ý tới ảnh
hởng của độ ẩm để thông gió tốt không làm giảm chất lợng hàng hóa.
Ma, nhiệt độ có ảnh hởng đến công tác bốc xếp hàng trong cảng, hàng
xếp ngoài bãi, điều kiện bảo quản hàng hóa và làm việc của công nhân. Sóng có
ảnh hởng đến việc xác định độ sâu khu nớc, quá trình bốc xếp hàng của tàu.
II.Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ
1.Lu lợng hàng hoá đến cảng
a. Tính chất, đặc điểm của hàng clinker
Hàng clinker là hàng rời, có tỷ trọng khoảng 2,5T/ m3, chiều cao cho phép
của đống hàng là 4m.
b. Thời gian công tác của cảng
+ Thời gian ngừng việc do ảnh hởng của điều kiện thời tiết
Ttt= TCL x 12%
Với TCL là thời gian công lịch ( TCL = 365 ngày)
Ttt = 365 x 12%= 43,8 ngày
+ Thời gian làm việc của cảng trong năm
Tn = TCL Ttt
Trong đó: Tn là thời gian làm việc của cảng trong 1 năm
3

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
Tn= 365 - 43,8= 321,2(ngày)
+ Thời gian trong 1 ca
Tca =

24 24
=
= 8(h / ca)
nca
3

+ Thời gian làm việc trong ngày
T = nca (Tca Tng )( h )

Tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca
T = 3( 8 2) = 18( h )

c. Lu lợng hàng hoá đến cảng
- Lợng hàng đến cảng trong một năm: Qn = 820000T/ n
- Lợng hàng đến cảng bình quân trong ngày:
Qng =

Qn 820000
=
= 2552,93(T / ng )
Tn
321,2

4

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
- Lợng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất:
Qngmax =

Qn
820000
k dh =
1,25 = 3191,16(T / ng )
Tn
321,2

- Lợng hàng lu kho trong năm:
Q2 = Qn ì = 820000 ì 0,45 = 369000(T )

- Lợng hàng chuyển thẳng trong năm:
Q1 = Qn Q2 = 820000 369000 = 451000(T / n)

2. Sơ đồ cơ giới hoá
Căn cứ vào tính chất của hàng clinker ta đa ra 3 sơ đồ cơ giới hoá sau
a) Sơ đồ hai tuyến cần trục giao nhau

- Ưu điểm: Có thể xếp dỡ và bảo quản hàng hoá ngoài trời, với lu lợng lớn
và có thể làm việc theo tất cả các phơng án xếp dỡ
- Nhợc điểm: vốn đầu t lớn, chỉ áp dụng khi chiều rộng kho tối đa là 55m

5

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
b) Sơ đồ cần trục kết hợp với xe ủi

- Ưu điểm: Phơng án này có thể dùng để xếp dỡ hàng rời
Chi phí đầu t không lớn lắm
- Nhợc điểm: năng suất của xe ủi là không lớn nên kéo dài thời gian đỗ
bến của phơng tiện gây tốn kém. Xe ủi chỉ làm việc đợc trong một phạm vi hẹp
c) Sơ đồ cần trục kết hợp với cần có gắn băng truyền

- Ưu điểm: có thể xếp dỡ hàng một cách rời một cách nhanh chóng với lu lợng hàng lớn
- Nhợc điểm:
+ Chi phí đầu t lớn
+ Chỉ làm việc đợc 1 trong 2 chiều xuất hoặc nhập

6

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
3. Phơng tiện vận tải đến cảng.
a. Phơng tiện vận tải thuỷ
Theo bài ra phơng tiện vận tải thuỷ đến cảng là tàu biển và mớn nớc thấp
nhất của cảng là 8m nên ta chọn tàu Tiên Yên với các thông số kỹ thuật sau:
- Tên tàu
: tiên yên
- Năm đóng
: 1989
- Nơi đóng

: Nhật
- Trọng tải toàn bộ (DWT)
: 7060
- Dung tích đăng ký (GRT)
: 4565
- Dung tích thực chở (NRT)
: 2829
- Chiều dài lớn nhất (Lmax)
: 112,7m
- Chiều rộng (B)
: 18,6m
- Chiều cao (H)
: 8,5m
- Mớn nớc có hàng (Tch)
: 6,39m
- Mớn nớc không hàng (Tkh)
: 2m
- Vận tốc có hàng (Vch)
: 12HL/ h
- Vận tốc không hàng (Vkh)
: 14,8HL/ h
- Số tầng boong
:1
- Số hầm hàng
:2
- Kích thớc hầm 1(L x B x H) : 40,5 x 17 x 6,9
- Kích thớc hầm 2(L x B x H) : 38,5 x 12 x 6,9
- Kích thớc miệng hầm hàng(LxB): 32,2 x 9,45
- Mức tiêu hao nhiên liệu:
- Chạy máy cái (FO)

: 7,80MT/ng
- Chạy máy đèn (DO)
: 0,34T/ng
- Đỗ làm hàng (DO)
: 0,64MT/ng
- Đỗ không làm hàng (DO)
: 0,43T/ng
- Công suất máy
: 3100 CV

7

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng

b. Phơng tiện vận tải bộ
Theo bài ra phơng tiện vận tải bộ đến cảng là ô tô và căn cứ vào loại hàng
là clinker rời ta lựa chọn phơng tiện vận tải bộ là ô tô tự đổ có thành không mui,
có đặc trng kĩ thuật nh sau:
- Tên ô tô
: M93-205
- Công suất
: 210cv
- Tải trọng
: 25T
- Kích thớc toàn bộ
+ Chiều dài
: 6,5m
+ Chiều rộng

:3m
+ Chiều cao
: 2,5m
- Chiều cao sàn so với mặt đất: 1m
- Nhiên liệu
: diezel
4. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
a. Thiết bị tuyến tiền:
Chọn thiết bị tuyến tiền phơng là cần trục chân đế với các đặc trng kĩ thuật
nh sau:
- Sức nâng lớn nhất
: 16T
- Tầm với
+ Lớn nhất Rmax
: 30m
+ Nhỏ nhất Rmin
: 8m
- Chiều cao nâng
: 25m
- Chiều sâu hạ hàng
: 20m
- Tốc độ nâng( Vn)
: 0,95m/ s
- Tốc độ quay
: 1,4vòng/ phút
- Tốc độ thay đổi tầm với : 44m/phút
- Tốc độ di chuyển
: 33m/phút
- Khẩu độ đờng ray
: 10,5m

- Tự trọng
: 228T

8

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
- Công suất động cơ của các cơ cấu:
+ Nâng
: 125 Kw
+Thay đổi tầm với
: 16 Kw
+Quay
: 36 Kw
+Di chuyển
: 11.4 Kw
- Chế độ làm việc của cơ cấu
+Cơ cấu nâng
:80%
+Cơ cấu quay
:80%
+Cơ cấu thay đổi tầm với :70%
+Cơ cấu di chuyển
: 60%
- Giá thành
:

b. Thiết bị hậu phơng
Chọn thiết bị hậu phơng là cần trục chân đế giống nh tuyến tiền

c. Công cụ mang hàng
Chọn công cụ mang hàng là gầu ngoạm hai má có cấu tạo: Gồm 2 má gầu
đợc liên kết với cụm xà dới của gầu bằng khớp bản lề. Hai má gầu liên kết với
cụm xà trên bằng 4 thanh kéo có hai đầu liên kết khớp, đầu trên thanh kéo liên
kết với cụm xà trên, đầu dới thanh kéo liên kết với má gầu.

9

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
Một số kích thớc chủ yếu của gầu:
- Thể tích gầu (Vg)
: 6m3
- Trọng lợng gầu (Gcc) : 4,5T
- Hệ số điền đầy gầu ( ) : 0,7
- Chiều dài khi đóng gầu : 2,66m
- Chiều rộng khi đóng gầu: 1,6m
- Chiều cao khi đóng gầu : 2,57m
- Trọng lợng một lần gầu ngoạm:
Gh = Vh ì ì = 6 ì 0,7 ì 2,5 = 10.5(T )

-Trọng lợng 1 lần nâng
Gh + Gcc = 10,5 + 4,5 = 15(T ) < Gn = 16T thoả mãn có thể xúc hàng

Hình vẽ gầu ngoạm 2 má

10

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng

5. Công trình bến:
Căn cứ vào điều kiện địa chất của cảng Hải Phòng, kiểu công trình bến là
thẳng đứng với cao trình bến là 11m, và mực nớc thấp nhất ở cảng là 8m, mực nớc cao nhất là 10m nên ta chọn công trình bến kiểu tờng cọc một tầng neo với
các thông số đặc trng sau:
- Kích thớc cọc
+ Dài
: 22m
+ Tiết diện
: 42x42mm
- Chiều cao phần tự do của cọc: 13,2m
- Vật liệu cọc
: bê tông cốt thép
- Chiều dài bến
: 125m
- Cao độ đỉnh bến
: 45m
- Cao độ đáy bến
: 8,7m
- Giá thành 1m dài
:
- Mực nớc cao nhất
: 10m
- Mực nớc thấp nhất
: 8m
Hình vẽ mặt cắt công trình bến

11

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
III Kho và các kích thớc chủ yếu của kho.
1. Diện tích hữu ích Fh

E

Fh =

[ P]

h

(m2)

Trong đó

E
[ Ph ]

h

: Tổng dung lợng kho theo lu lợng hàng hoá
: áp lực cho phép xuống 1m2 diện tích kho

E

h

= ì Qngmax ì t bq = 0,45 ì 3191,16 ì 13 = 18668,286(T )

[ P] = H d ì
Fh =

= 4 ì 2,5 = 10(T / m 2 )

18668,286
= 1866,8286(m 2 )
10

2. Diện tích xây dựng của kho Fxd
Fxd = (1,3 ữ 1,45) Fh (m)
Fxd = 1,45 ì Fh = 1,45 ì 1866,8286 = 2706,9(m 2 )

3. Chiều dài kho
Lk = ( 0,95 ữ 0,97 ) Lct (m)

Trong đó Lct: là chiều dài cầu tàu

Lct = Lt + L(m)
Lt: là chiều dài tàu (m)
L : Khoảng cách dự trữ giữa hai đầu tàu và cầu tàu (m)
L = (10 ữ 15)m
Lct = 112,7 + 10 = 122,7( m )

Lấy Lk = 0,95Lct = 0,95 ì 122,7 = 116,565( m )

12

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng

4. Chiều rộng kho

Bk =

( )

Fxd
+ 2 H d ì cot g m
Lk

Với là góc nghiêng đống hàng, = 60 0
Bk =
Lk =

2706,9
+ 2 ì 4 ì cot g 60 0 = 26,7(m) Bk = 27(m)
116,565

Fxd 2706,9
=
= 100,26m
Bk
27

5. Chiều cao kho(Hk)

H k = H d = 4m
Trong đó Hd là chiều cao đống hàng
6. Kiểm tra áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích nền kho.
Ptt =

G ì t bq
Fh

[ P]

Trong đó
G: là khối lợng hàng bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng nhất
G = Qngmax ì = 3191,16 ì 0,45 = 1436,022(T / ng )

[P]: áp lực cho phép xuống 1m2 diện tích kho
Ptt =

1436,022 ì 13
= 10(T / m 2 )
1866,8286

*) Biện luận chọn kho: Vì Ptt = [ P ] nên kho thoả mãn để có thể xếp hàng

13

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
Kết quả tính toán thời gian làm việc của cảng và lu lợng hàng hoá đến

cảng đợc thể hiện trong bảng sau:
TT
Chỉ tiêu
Đơn vị
Giá trị
1
Qn
T/n
820.000
2
Q1
T/n
451000
3
Q2
T/n
369000
4
0,45

5
kđh
1,25
6
tbq
ngày
13
7
TCL
ngày

365
8
Tn
ngày
321,2
9
Tca
h
8
10

Tng

h

2

11

T

h

18

12

Qng

T/ngày

2552,93

13

Qngmax

T/ngày

3191,16

14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

T
m2
m2
m
m

m
m
m
m
T/m2
T/m2

18688,286
1866,8286
2706,9
112,7
10
122,7
100,26
27
4
10
10

h

Fh
FXD
Lt
L
Lct
LK
BK
HK(Hđ)
Ptt

[]

Chơng 2: tính toán các chỉ tiêu chủ yếu
trong công tác xếp dỡ hàng hoá ở cảng
I. Lợc đồ tính toán.

14

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
Căn cứ vào chiều rộng kho Bk= 27m ta chọn sơ đồ cơ giới hoá số 2 và
chuyển sang lợc đồ nh sau 1

2
5
1

3

E1

6

E3

Giải thích lợc đồ
- Quá trình 1 : Tàu biển ô tô tiền phơng
Cần trục chân đế ngoạm hàng trong hầm tàu đổ lên xe ô tô của chủ hàng đến lấy

hàng rồi chở hàng đi
- Quá trình 2 : Tàu biển Bãi tiền phơng
Khi ô tô của chủ hàng không đến, cần trục chân đế ngoạm hàng trong hầm tàu
rồi đổ lên bãi
- Quá trình 3: Bãi tiền phơng ô tô tiền phơng
Khi tàu không đến mà ô tô đến lấy hàng thì cần trục chân đế ở tuyến tiền phơng
sẽ ngoạm hàng ở ngoài bãi đổ lên xe ô tô rồi chở đi
- Quá trình 5 : Bãi tiền phơng Bãi hậu phơng
Khi phơng tiện vận tải thuỷ không đến và ô tô của chủ hàng không đến thì cần
trục chân đế sẽ ngoạm hàng từ Bãi tiền phơng sang Bãi hậu phơng

15

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
- Quá trình 6 : Bãi hậu phơng - ô tô hậu phơng
Ô tô của chủ hàng đến lấy hàng ở tuyến hậu phơng. Cần trục chân đế sẽ ngoạm
hàng ở bãi đổ lên ô tô rồi chở đi
II. Tính toán năng suất của các thiết bị trên sơ đồ
1 Thiết bị tiền phơng
a. Năng suất giờ
3600
ì Ghi
(T/máy-giờ)
TCKi
Trong đó G h i : là trọng lợng một lần nâng ở quá trình i
T C K i : là thời gian chu kì của TBTT ở quá trình i
(s)
TCKi = k f ì t dg + t xh + t dh +t n +t q + t h + t n' + t q' + t h'

Trong đó k f : là hệ số phối hợp đồng thời các động tác
Phi =

(

)

k f = 0.7 ữ 0.9

tdg: là thời gian đặt gầu (s)
txh: là thời gian xúc hàng (s)
tdh: là thời gian dỡ hàng (s)
tn : là thời gian nâng có hàng (s)
tq : là thời gian quay có hàng (s)
th : là thời gian hạ có hàng (s)
tn : là thời gian nâng không hàng (s)
tq : là thời gian quay không hàng (s)
th : là thời gian hạ không hàng (s)

Trong đó

t h = t n' =

Hh
+ 2 ữ 3( s)
k n ì Vn

t q = t q' =

+ 2 ữ 4( s )
6 ì n ì kq

Hn: là chiều cao nâng có hàng (m)
Hh: là chiều cao hạ có hàng (m)
kn : là hệ số sử dụng tốc độ nâng.
Vn : là vận tốc nâng của cần trục (m/s)
: là góc quay của cần trục
n : là tốc độ quay
kq : là hệ số sử dụng tốc độ quay

Cách tính hn, hh

* Quá trình 1: Tàu - ô tô

16

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng

H n1 = (TTB

Ht

2

) + ( H ct MNTB ) + d + h + 0,5( m )

+ TTB là mớn nớc trung bình của tàu, TTB =

Tch + Tkh
( m)
2

+ H t là chiều cao tàu (m)
+ H ct là chiều cao cầu tàu (m)
+ MNTB là mực nớc trung bình của cảng (m)
+ d khoảng cách từ mặt đất đến sàn ô tô (m)
+ h: chiều cao của thùng ô tô (m)
H h1 =

h
+ 0,5( m )
2

* Quá trình 2: Tàu kho tiền phơng

H n 2 = (TTB

Ht

2

) + ( H ct MNTB ) + H d + 0,5( m )

Hd là chiều cao đống hàng (m)

H h2 =

Hd
( m)
2

* Quá trình 3: Kho tiền phơng xe tiền phơng

17

ThiÕt kÕ m«n häc:
Qu¶n lý vµ khai th¸c c¶ng

H n3 =

Hd
+ 0,5( m )
2

H h 3 = H h1

18

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
* Quá trình 5: Kho tiền phơng Kho hậu phơng

H n5 = H h5 = H n3 =

Hd
( m)
2

*Quá trình 6: Kho hậu phơng xe hậu phơng

tính tơng tự nh quá trình 3 ta có
H n6 = H n3
H h6 = H h3
b. Năng suất ca

Pcai = Phi ì (Tca Tng )( T / may ca )

Tca: thời gian trong 1 ca (h)
Tng: Thời gian ngừng việc trong 1 ca (h)
c. Năng suất ngày
Pi= Pcaix nca (T/ ngày)
Với nca là số ca làm việc trong ngày (ca)
2. Thiết bị hậu phơng
19

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
Vì tuyến hậu phơng sử dụng cần trục chân đế nh ở tuyến tiền phơng nên năng
suấtgiờ, năng suất ngày, năng suất ca của thiết bị tuyến hậu phơng tính tơng tự
nh tuyến tiền phơng.

20

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
Kết quả tính toán đợc thể hiện trên bảng sau:
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

25
26
27
28
29

Kí hiệu
MNTB
TTB
Ht
HCT
h
d
Hd
kn
kq
n
Vn

Hn
Hh
tdg
txh
tdh
tn
tq
th
th

tq
tn
kf
TCK
Gh
Ph
Pca
P

Đơn vị
m
m
m
m
m
m

i=1
9
4.195
8.5
11
1.5
1

i=2
9
4.195
8.5
11

1.5
1

i=3
_
_
_
_
1.5
1

i=5
_
_
_
_
_
_

i=6
_
_
_
_
1.5
1

m
_
_

vòng/phút
m/s
độ
m

_
0.7
0.7
1.4
0.95
90
1.25

4
0.7
0.7
1.4
0.95
180
2.5

4
0.7
0.7
1.4
0.95
90
1.25

4

0.7
0.7
1.4
0.95
180
2.5

4
0.7
0.7
1.4
0.95
90
1.25

m

4.95

4.95

2.50

2.50

2.5

s

18

18

18

18

18

s

30

30

30

30

30

s

20

20

20

20

20

s
s
s
s
s
s
_
s
T

5
19
10
5
19
10
0.9
123.52
10.5

7
35
10
7
35
10
0.9

154.454
10.5

5
19
7
5
19
7
0.9
116.90
10.5

7
35
7
7
35
7
0.9
147.84
10.5

5
19
7
5
19
7
0.9

116.90
10.5

T/M-h
T/M-ca
T/M-ngày

306.0
1377.11
4131.3

244.7
1101
3303.9

323.3
1455.1
4365.2

255.7
1150.6
3451.8

323.3
1455.1
4365.2

21

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
III. Khả năng thông qua của tuyến tiền phơng
1. Các tham số cơ bản
a. Hệ số lu kho lần 1
=

Q2
Q1 + Q2

Trong đó: Q1, Q2 là khối lợng hàng hoá xếp dỡ theo quá trình 1, 2
b. Hệ số chuyển từ kho tiền phơng sang xe tiền phơng do thiết bị tiền phơng đảm
nhiệm theo quá trình 3
=

E1
Ett

Với E1 là dung lợng kho tiền phơng do thiết bị tiền phơng đảm nhiệm theo quá
trình 3
E1 = F1 ì Ptt = L1 ì B1 ì Ptt ( T )

F1 là diện tích hữu ích của kho E1
PTT là áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích kho
L1 là chiều dài kho E1 , L1= Lk
B1 là chiều rộng kho E1, B1=Rmax- (Rmin+ B )
Rmax, Rmin là tầm với lớn nhất và nhỏ nhất của cần trục
B = 5m là khoảng cách giao nhau giữa 2 cần trục

E

tt

là tổng dung lợng kho tính theo thực tế,

E

tt

= E1 + E3 (T )

E3 = F3 ì Ptt = L3 ì B3 ì Ptt ( T )

L3 chiều dài kho E3, L3=Lk
B3 chiều rộng kho E3, B3= Bk B1
2. Khả năng thông qua của 1 thiết bị tiền phơng

PTT = + + 1
1
2 3

1

( T / may ngay )

P1 , P2 , P3: năng suất ngày của TBTT làm việc ở quá trình 1, 2, 3
3. Số lợng thiết bị TT tối thiểu bố trí trên toàn tuyến cầu tàu.

min

=

Qngmax

(máy)

22

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
4. Số lợng TBTT tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu
n1min =

ì
(máy)

T : Thời gian làm việc trong một ngày.
PM : Mức giờ tàu (T/ tàu- h)
5. Số lợng TBTT cùng kiểu tối đa bố trí trên 1 cầu tàu
n

max
1

L 2a1
=
b
2 Rmin + 1
2

(máy)

L : Chiều dài phần lộ thiên của tàu mà cần trục có thể xếp dỡ hàng hoá đợc.
L = Lh1 + Lh2
Lh1, Lh2 : Chiều dài hầm thứ 1, thứ 2.
a1 : Khoảng cách an toàn của cần trục khi làm việc với mép hầm hàng,
a1 = (1 ữ 1,5)m

Lấy a1= 1,5m
Rmin : Tầm với nhỏ nhất của cần trục (Rmin = 8).
b1 : Khoảng cách an toàn giữa 2 cần trục khi làm việc, b1 = ( 3 ữ 4) m
Lấy b1= 4m
6. Số lợng cầu tàu
n=

Qngmax
n1 ì k y ì

(cầu tàu).

n1 : Số lợng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu.
n1min n1 n1max.
ky : Hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị. ky = 0,85 ữ 1
7. Thời gian xếp dỡ cho tàu

t xd =

Qt 1

+
n1 ì ky P1
P2

( ngày)

Qt là trọng tải thực chở của tàu(T)
Qt = 89% DWT

23

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
8. Khả năng thông qua của tuyến tiền phơng
= n ì n1 ì k y ì k ct ì P (T/ngày)

kct : Hệ số sử dụng cầu tàu. kct = 1 (vì lợc đồ có quá trình 3).
9. Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của 1 TBTT
a. Số giờ làm việc thực tế
xTT =

Qn ì k t
n ì n1 ì k y

1

xmax (h)
+
+
P

h2
h3
h1

xmax : số giờ làm việc tối đa của một thiết bị trong 1 năm.
xmax = (Tn Tsc) x nca x (Tca - Tng) (h)
Tsc là thời gian sửa chữa máy móc thiết bị bình quân trong năm, Tsc=
14 ngày
kt : hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp, kt=1
b. Số ca làm việc thực tế
rTT =

Qngmax ì nca 1

+
+ (ca/ ngày)
n ì n1 ì k y P1
2 3

rTT nca

Qngmax

Kiểm tra khả năng thông qua của tuyến tiền phơng x x max
r n
ca

24

Thiết kế môn học:
Quản lý và khai thác cảng
Kết quả tính toán thể hiện ở bảng sau:
Kí hiệu

Đơn vị

n1=2

n1=3

n1=4

_

0.45

0.45

0.45