Tổ chức và cơ giới hoá xếp dỡ hàng sắt phôi

T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

Lời nói đầu

T

rong nền kinh tế quốc dân, vận tải đóng một vai trò quan
trọng trong việc giải quyết vấn đề trao đổi, giao lu hàng hoá
giữa các nớc, các vùng kinh tế khác nhau. Ngành vận tải là
một ngành kinh tế đặc biệt đợc hình thành trong quá trình phát triển của nền kinh tế
sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy mô lớn, phạm vi rộng. Sản xuất của
ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiều khâu hợp thành nh : Xí nghiệp vận
chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xởng xửa chữa,...
Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan trọng,
trong đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tải thuỷ lên các phơng tiện vận tải
khác quyết định phần lớn năng lực vận tải của ngành đờng biển. Đối với nớc ta có
đờng bờ biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đờng biển giữ vai trò then chốt
trong mạng lới vận tải quốc gia. Khối lợng hàng hoá vận chuyển đặc biệt là vận tải
hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá cho các phơng
tiện vận tải là công việc quan trọng do Cảng biển đảm nhận. Cảng là đầu mối giao
thông vận tải, là điểm giao nhau giữa các tuyến vận tải theo các phơng thức khác
nhau. Đồng thời nó có thể là điểm đầu hoặc điểm cuối của tuyến đờng ấy. Nó còn là
nơi tiếp nối hệ thống vận tải nội địa với hệ thống các mối liên lạc quốc tế. Nh vậy
Cảng bao gồm tập hợp thiết bị máy móc xếp dỡ cùng với các công trình bến, bãi,
kho tàng... dịch vụ vận tải, xếp dỡ từ tàu nên bờ và ngợc lại sao cho đảm bảo an
toàn cho ngời và hàng hoá, phơng tiện nhằm đạt hiệu qủa cao nhất. Qua số liệu
thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu bến làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục
ra vào Cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ thời gian kinh doanh của tàu. Nếu tổ chức
tốt các công tác xếp dỡ ở Cảng sẽ làm tăng khả năng vận chuyển cho đội tàu đem
lại hiệu qủa kinh doanh cao cho nền kinh tế quốc dân. Chính vì vậy việc tổ chức tốt
công tác xếp dỡ ở Cảng có một ý nghĩa to lớn đối với ngành vận tải nói riêng và nền

kinh tế quốc dân nói chung.
Nằm trong hệ thống vận tải hàng hoá bằng đờng biển, Cảng Hải Phòng chiếm
một vị trí quan trọng số một trong cụm Cảng phía Bắc đã và đang phát triển vai trò
của mình, khẳng định hớng phát triển trên quy mô lớn vào những năm tới. Trong đó
một trong những mục tiêu phấn đấu lớn nhất là không ngừng nâng cao chất lợng
công tác xếp dỡ, tổ chức và quản lý tốt, phù hợp thực tế, mang lại hiệu qủa kinh tế
cao. Đồng thời cải tiến công tác quản lý xếp dỡ, dầu t nhiều trang thiết bị hiện đại,
đáp ứng đợc đòi hỏi của kinh tế thị trờng trong những năm tới bằng cách giao quyền
tự chủ kinh doanh cho từng đơn vị, tổ chức trả lơng cho công nhân theo hình thức
khoán gọn. Đây là mô hình quản lý tiên tiến, phù hợp với loại hình sản xuất của
Cảng hiện nay.

V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

1


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

I.
Phần I : phân tích số liệu ban đầu
Chơng I : khái quát chung về Cảng Hải Phòng
1.quá trình hình thành và phát triển của cảng hải phòng

Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện đang đợc
Nhà nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ,
bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao. Cảng Hải Phòng hoàn thành từ
những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản. Cơ sở vật chất
Cảng bao gồm :
+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m.

+ Hệ thống 6 kho.
+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m.
Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác. Các
loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công là
chính. Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa, mở
rộng Cảng. Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp
ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận một
khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc
hậu nên Cảng đã không đáp ứng đợc.
Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng
để đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt #.450.000T/năm và tới năm
1970 phải đạt 4.450.000T/năm.
V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

2


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với
tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là
71.084m trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ
thống chiếu sáng hoàn chỉnh .Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đợc
xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2.
Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu
bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng
từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm. Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ngời.năm
Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bình
quân đạt 7 triệu T/năm .
Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tế

quốc dân . Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng
bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên quan đến
Cảng Hải Phòng.
Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng ra
vào Cảng Hải Phòng. Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu nhở
xấp xỉ tàu có trong tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ
Long. Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét,
mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất . Hiện nay với dự án của chính phủ vào việc
nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuận
tiện an toàn.
2. Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng

a./ Vị trí địa lí:
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm
dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam
Triệu 30 Km. Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 20 0 51p vĩ độ Bắc và 106 0 kinh Đông
tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế,
các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp của Trung
Quốc. Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng có
vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu.
b./Vị trí Kinh tế:
Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giao thông
chiến lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta. Cảng Hải phòng có nhiệm vụ
bốc xếp khối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các công
trình quốc gia. Nơi đây lối liền với tất cả các nớc có mối liên hệ đờng biển với nớc
ta. Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu
có sản lợng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lợng toàn cảng, do đó góp phần
không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng.
3

V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

3.Điều kiện tự nhiên của cảng Hải phòng:

a./ Khu đất địa hình và bình đồ cảng:
Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu Cảng Chùa
Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha. Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm hệ thống
13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3. Dọc tuyến cầu tàu
là hệ thống giao thông đờng sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá. Cao độ bình quân của
cảng là +4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợc lát bê tông thẩm
thấu.
Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lới
giao thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân loại.
b./ Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển,
nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trằm tích rạt
mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới lớp cát Rột và
cát vừa. Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cực
Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:
Tên lớp đất
Độ cao ( m )
Bề dày
Tính chất
( m)
Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát
-1,46
3,95

Mùa xám
Sét nhẹ, sét pha cát nặng
-9,1
4,95
Nhiều màu
Sét màu xám và cát pha sét
-13,21
3,8
Oxít Sắt
Cát pha cát
-23,96
10,17
Sét pha cát vàng hạt
-26,21
2,25
4./ Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:
a./ Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm
là có chế độ bán nhật chiều.
Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm. Thời gian
thuỷ triều lên và rút là 3R. Mực nớc giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m. Thuỷ
chiều không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối với thời gian
tàu ra vào Cảng.
b./ Thời tiết:
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi năm
có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml. Những ngày ma Cảng ngừng công tác
xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến
tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp dỡ
gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của

các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.

V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

4


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phải
ngừng làm việc. Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9
cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng thờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão.
c./ Nhiết độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều do
đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến
300 đến 350c. Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ ẩm ảnh hởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì vậy phải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời.
d./ Sơng mù và lũ lụt:
Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày đặc,
làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra
ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây
ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông
Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất
khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào
tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hởng của lũ
lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
5./ Hệ thống đờng giao thông đến Cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khác
nhau. Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờng biển, đờng

sông, đờng bộ và đờng sắt. do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất liền nên việc
vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phơng
của Cảng. Sau đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức
a./ Đờng sông :
Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội, Hà
Bắc, Thái Bình, Việt Trì... Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm
không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nớc thấp
qua lại. Vận tải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cống nên kém năng xuất
và nguy hiểm.
Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân bón, than,
quặng, gạo, thóc..
b./ Đờng sắt :
V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

5


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là Hà Nội Hải
Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn. Mặt khác
tuyến đờng sắt này lại u tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vận
chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngợc lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu
qủa. Khẩu hộ đờng sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật
cho nên tuyến vận tải đờng sắt không đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển, giải tỏa
hàng hoá ở Cảng.
c./ Đờng bộ :
Hàng hoá theo đờng bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đờng bộ hiện nay rất tốt và
lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng. Tuyến đờng bộ gồm đờng 5, đờng 10 và
đờng 18 . Đờng bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp dỡ tại

Cảng. Mặc dù vậy xong chất lợng đờng xá của ta còn kém. Tất cả các tuyến phải
qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35 tấn. Chiều rộng đờng chỉ cho phép 2 luồng
xe. Chính vì chất lợng đờng kém nên cũng ảnh hởng một phần đến việc lấy hàng tại
Cảng.
Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp,
mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình.
d./ Đờng biển:
Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài
khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu với
chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m.
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km
.Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nớc lớn 7m vào cảng .
Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan
tâm và đầu t của nhà nớc. Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhng luồng chỉ
đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ. Biện pháp này ch a đáp ứng
đợc nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu. Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng
còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải. Đồng thời việc tàu
ra vào Cảng còn phụ thuộc nớc thuỷ triều. Đây cũng là một trong những nguyên
nhân chính là giảm lợng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan
trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc trên thế
giới. Trong tơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng
định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.
* Khái quát chung về công ty cổ phần cảng đoạn xá

C

ảng Đoạn xá nằm trong cụm cảng phía Bắc thuộc thành phố Hải Phòng.
Dọc theo bờ sông Cấm dài khoảng 50 km có rất nhiều cảng có thể cho phép
V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

6


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

tàu vào làm hàng. Tuy nhiên Cảng Đoạn xá là một cảng nhỏ nhng có vị trí quan
trọng trong việc xếp dỡ hàng hoá tổng hợp cho các tàu nội địa và tàu nớc ngoài.
Cảng Đoạn xá có thể cho phép làm hàng bách hoá, xi măng, sắt thép, ô tô,
nhựa đờng lỏng, các loại hàng container. Cảng cũng là nơi cung cấp dịch vụ phân
phối và lu kho với các bãi container lớn.
Luồng tàu bắt đầu từ phao số 0 cách Cảng Đoạn xá khoảng 23 hải lý về phía
Đông. Cảng nằm phía Nam sông cửa Cấm, phía Bắc là huyện Thuỷ Nguyên, phía
Tây giáp Công ty xây dựng Công trình thủy, phía Đông giáp cảng Tranvina.
Trong những năm trớc đây, Cảng Đoạn xá trực thuộc cảng Hải Phòng, cơ sở
hạ tầng, vật chất kỹ thuật còn hạn chế. Cầu cảng xuống cấp, có 4 đờng dẫn từ bãi ra
mặt cầu, tải trọng cầu chỉ cho phép H10. Phơng tiện xếp dỡ tuyến tiền phơng chỉ có
02 đế loại 10T và 01 đế loại 5T không di chuyển đợc. Nguồn hàng xếp dỡ chủ yếu là
loại hàng xi măng nội địa, lơng thực, bách hoá. Hàng năm lu lợng hàng hoá xuất
nhập qua cảng khoảng 400.000 T. Cải tạo bãi đất thành bãi chứa hàng container cho
02 chủ hàng thuê định hạn là Gemardep và Marina Hà nội. Nguồn container chủ
yếu đợc đa từ cảng Chùa Vẽ và hàng tập kết chờ xuất tàu.
Năm 2001 theo Quyết định của Chính phủ nớc Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa
Việt Nam cảng đợc cổ phần hoá thành Công ty cổ phần Cảng Đoạn Xá trực thuộc
Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam.
Năm 2003 Công ty cổ phần Cảng Đoạn Xá quyết định đầu t cải tạo nâng cấp
cầu tàu. Đến tháng 11-2003 cầu tàu đã hoàn thành chính thức đa vào khai thác. Cầu
tàu hiện nay dài 209,96 m đợc xây dựng hiện đại, có hệ thống đờng ray chạy đế.
Hiện có 02 đế loại 10T đang khai thác. Đến tháng 4-2004 đã lắp hoàn chỉnh đế mới
hiện đại của Cộng Hòa Liên Bang Đức sức nâng 40 T. Khu nớc trớc bến đợc nạo vét

có dộ sâu 8,4 m có thể tiếp nhận tàu có trọng tải trên 10.000 DWT ra vào an
toàn.
Diện tích Cảng Đoạn Xá bao gồm một khu vực khá rộng 400m X 210m , có bãi
chứa hàng đợc trải nhựa, hệ thống đờng giao thông thuận tiện cho việc vận chuyển
xếp dỡ hàng hoá container và các loại hàng hoá khác. Trong cảng có 03 nhà kho để
chứa hàng hoá. Trong đó, kho số 3 cho chủ hàng Marina Hà Nội thuê định hạn làm
kho CFS.
Xung quanh cảng có tờng xây bao bọc, phía trên có rào dây thép gai. Có hệ
thống điện chiếu sáng đèn cao áp quanh tờng rào để sản xuất và bảo vệ.
Trong cảng có 02 trạm biến áp điện ( 560 KWA và 160 KWA ) đợc phân bổ
trên địa bàn phục vụ cho sản xuất bảo vệ và sinh hoạt.
Hệ thống nớc đợc xây dựng mới chạy ngầm trong cảng ra đến tận cầu tàu,
phục vụ cho sinh hoạt và chữa cháy, có bể ngầm 60m3 để dự trữ.
Ngay sau khi hoàn thành cầu tàu, cảng Đoạn Xá đã tiếp nhận đợc nhiều tàu chuyên
tuyến container, tàu chở ôtô ngoại và nội địa. Lu lợng chủ hàng, phơng tiện, hàng
hóa xuất nhập qua cảng ngày càng nhiều hơn. Cảng chỉ có cổng 1 ra vào chính cho
cả ngời và phơng tiện, cổng này liên tục có nhân viên bảo vệ canh gác. Ngoài ra có
V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

7


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

cổng 2 sang cảng Tranvina để dùng chung, đợc khoá do cả 2 bên đều giữ. Chỉ đợc
mở do yêu cầu có tàu nhập container vào bãi cảng Đoạn Xá và bãi cảng Tranvina.
Trong cảng có bồn chứa nhựa đờng lỏng nằm ngay gần khu vực cầu tàu trên
khu đất của Cảng Hải Phòng cho ADCo thuê dài hạn. Từ bồn chứa nhựa đờng lỏng
có đờng ống dẫn ra cầu để khi tàu vào bơm nhựa đờng lỏng lên bồn. Hàng năm
khoảng 10 lợt tàu vào chủ yếu là tàu RETALINK chở nhựa đờng lỏng nhập lên bồn.

Trong những năm qua cảng Đoạn Xá đặc biệt coi trọng công tác an ninh
chính trị, trật tự an toàn, bảo vệ tốt tài sản nên không xẩy ra mất an ninh chính trị,
tài sản hàng hóa đợc đảm bảo, không xảy ra cháy nổ, sản xuất kinh doanh ngày
càng phát triển.
2.Hàng đến cảng
Đặc tính của hàng hoá
Hàng gạo bao có đặc điểm là loại hàng dễ hút ẩm, vì vậy yêu cầu trong bảo quản là
thờng xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, mùi vị, màu sắc, độ tạp chất. Khi xếp hàng
xuống tàu phải đảm bảo hầm tàu kho sạch, thoáng, phảI có đệm lót cách li sàn tàu,
mạn tàu, đặc biệt không xếp chung với loại hàng dễ bay mùi.
Thông thờng kích thớc của 1 bao nh sau:
+Chiều dài: 600 mm
+Chiều rộng: 400 mm
+Chiều cao: 150 mm
+Tỉ trọng:
1,3 T/m3
a. Thời gian làm việc của cảng:
-Thời gian công lịch: 365 Ngày
-Thời gian khai thác của cảng: TKT = TCL TTT
Trong đó: TTT: thời gian ảnh hởng của thời tiết
TTT = TCL . 8% = 29,2 ngày
TKT = 365 29,2= 335,8(ngày)
-Thời gian trong 1 ca
Tca = 24h : 4= 6 h
- Thời gian ngừng trong 1 ca
Tng = 1h
- Thời gian ngừng việc trong 1 ngày: 24h - 4h =20 giờ
b. Tình hình hàng hoá đến cảng:
Lu lợng hàng hoá đến cảng trong năm:
Qn = 600000 (tấn)

Lu lợng hàng hoá đến cảng bình quân trong ngày:
Qng = Qn : Tkt = 600000 : 335,8 =1786,78 T/ng
Lợng hàng hoá đến cảng trong ngày căng thẳng nhất:
V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

8


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

Qmaxng = Kđh . Qng (Kđh = 1,2)
Qmaxng = 1786,78 . 1,2= 2144,13 T/ng

Tổng dung lợng hàng hoá chứa trong kho:
Eh = . Qmaxng . Tbq =
1 . 2144,13 . 8 =17153,04 tấn

Trong đó:
: hệ số lu kho
Tbq : Thời gian bảo quản bình quân = 8 ngày
Lợng hàng chuyển thẳng trong năm:
Q1 = Qn (1- ) = 0 tấn
c. Các kích thớc chủ yếu của kho
Diện tích hữu ích của kho:
Fh = Eh : [H] .
[H] = số lớp bao . chiều cao 1 bao = 40 . 0,15 =6,0 m
(ta lấy chiều cao xếp bao la 40 bao)
Fh = 17153,04 : 6,0 . 1,3 = 2199,11 m2
[H] : chiều cao xếp hàng cho phép
: tỉ trọng hàng

Diện tích xây dựng kho:
Fxd = 1,4 . Fh = 1,4 . 2199,11 = 3078,75 m2
Chiều dài kho:
Lk = 0,97 . Lct
Lct = Lt + L
Lct = 88 + 10 = 98mét.
Lk = 0,97 . 98 = 95,06 mét
Lct : chiều dài cầu tàu
Lt : chiều dài tàu
L : khoảng rộng ở 2 đầu tàu
Chiều rộng kho:
Bk = Fxd : Lk = 3078,75 : 95,06 = 32,40 mét.
Kiểm tra áp lực xuống 1m2 nền kho:
PTT = (G . Tbq) : Fh
Trong đó: G = Qngmax.

= 2144,13 . 0,65 = 1493,59
PTT = (G . Tbq) : Fh (2144,13 . 8) : 2199,11

= 7,80 T/ m2

Mà [P] =[H] . = 6 . 1,3=7,80

V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

9


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

d. Cách xếp hàng bao gạo ở kho ( bãi).
Do đặc tính của hàng là dễ hút ẩm nên đợc xếp trong kho kín.
Cách xếp:
+ Lập trụ ở 4 góc để giữ đống hàng , các trụ xếp đan xen 1 lớp dọc 1 lớp ngang
+ Xếp vách : gồm các bao xếp xung quanh nối các trụ với nhau, ở 4 vách bao
đều đợc xếp quay vào giữa đống. Khi chiều cao đống hàng xếp đợc 5 lớp, bắt
đầu lớp thứ 6 trụ và vách đợc xếp lùi vào phía bên trong khoảng 2/3 chiều dài
kho.
STT

1
2
3

Qn
ttb

4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

17

Kđh
Tcl
Tkt
Tca
Tng
Ttn
Qng
Qmaxng
Eh
Q1
Fh
Fxd
Lk
Bk

Chỉ tiêu

Tấn
Ngày

đơn vị



Ngày
Ngày
Giờ
Giờ

Giờ
Tấn/ngày
Tấn/ ngày
Tấn
Tấn
m2
m2
m
m

Giá trị

600.000
8
1

1,2
365
335,8
6
1
20
1786,78
2144,13
17153,04
0
2199,11
3078,75
95,06
32,40

3. Sơ đồ cơ giới hoá:
Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các thiết bị xếp dỡ cung kiểu hoặc
khác kiểu với các thiết bị phụ để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng.
Một số sơ đồ cơ giới hoá:
Sơ đồ 1:

Ưu điểm: Tính cơ động cao, có thể làm việc theo tất cả các quá trình, tập
trung thiết bị để giải phóng tàu nhanh.
Nhợc điểm: Vốn đầu t rất lớn.
V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

10


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

Sơ đồ 2:

Ưu điểm: Tính cơ động cao, giảm thời gian mật độ thiết bị ở tuyến cầu tàu.
Nhợc điểm: Hạn chế tầm với, khó khăn khi làm việc với quá trình lu kho khi
cần tàu hoạt động, độ ổn định của tàu bị thay đổi liên tục, năng suất không cao lắm
và không áp dụng đợc cho những tàu không đợc trang bị cần trục.
Sơ đồ 3:

Ưu điểm: Giải phóng tàu nhanh năng suất cao có thể kết hợp nhiều quá trình trong
dây chuyền sản xuất.
Nhợc điểm: Vốn đầu t tơng đối lớn.
Chọn sơ đồ cơ giới hoá:
Thông qua sự phân tích Ưu, Nhợc điểm của từng sơ đồ, tính chất của hàng gạo bao,

tình hình hàng hoá đến cảng, ta lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá số 3 là hợp lý.

V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

11


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

4. Phơng tiện vận tải đến cảng:
a. Tàu biển
Đặc trng kỹ thuật của tàu: ortune navi gater
Năm đóng:
1978
Nơi đóng: JAPAN
Trọng tải toàn bộ:
DWT : 6560
Dung tích đăng ký:
GRT : 3778
Dung tích thực chở:
NRT : 2678
Chiều dài (max ):
Lmax : 88 mét
Chiều rộng:
B : 16,3 mét
Chiều cao :
H : 8,2 mét
Mớn nớc có hàng: 6,25 mét
Mớn nớc không hàng: 2,0 mét
Vận tốc không hàng:

Vch : 15 HL/h
Vận tố có hàng :
Vch : 12 HL/h
Số tầng boong:
1
Số hầm hàng :
2
Số miệng hầm hàng:
2
Mức tiêu hao nhiên liệu:
Chạy máy cái:
FO: 10T/ng
Chạy máy đèn:
DO: 0,85T/ng
Đỗ làm hàng:
DO: 1,2T/ng
Đỗ không làm hàng:
DO: 0,6T/ng
Công suất máy: Ne : 3800 CV

b. Ôtô:
Kiểu xe: Rơ moóc
V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

12


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

Trọng tải:

30 T
Tự trọng:
10 T
Dài:
14,5 m
Rộng:
2,75 m
Cao:
2,2 m
Vận tốc di chuyển có hàng:
Vận tốc di không có hàng:
Đờng kính bánh xe:

50 km/h
80 km/h
1200 mm

5. Chọn công trình bến:
Do điều kiện địa chất của cảng nằm ở trong khu vực trầm tích, xa bồi ven
biển nên chọn dạng công trình bến là tờng cọc một tầng neo.
Công trình bến:
9.5 m
Kiểu loại cầu tàu:
Thẳng đứng
Mực nớc cao nhất: 9 m
Mực nớc thấp nhất:
8m
Vật liệu đóng cọc: Bê tông cốt thép
Chiều dài bến:
210 m

bản neo

thanh neo

6. Thiết bị xếp dỡ tuyến tiền và công cụ mang hàng.
a. Thiết bị xếp dỡ:
Cần trục chân đế với các thông số
Công suất các cơ cấu.
Quay: 5,6 KW
Nâng: 100 KW
Thay đổi tầm với: 25 KW

Tốc độ
Nâng: 75 m/ph
Thay đổi tầm với: 50 m/ph
Quay: 1,5 vòng/ph

V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

13


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

Di chuyển: 90 KW.
Nâng trọng.
Tầm với: max: 10 T
Tầm với max: 30 m
Tầm với min: 8 m

Chiều cao nâng trọng: 8 đến 20 m
Chiều rộng chân đế:
10,5 m

Di động: 27 m/ph

V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

14


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

b. Công cụ mang hàng:
Dùng cao bản gỗ.
Kích thớc : 1,6 * 1,2 * 0,25 m
Nâng trọng : 3 T
Tự trọng : 30 kg
Giá thành :100.000 VNĐ
.
* Bộ đòn gánh cẩu cao bản là loại :1,5 - 3 T
c.Cách lập mã hàng
+Lớp 1: Xếp2 bao dọc đối đầu nhau, sau đó xếp 4 bao nằm vuông góc với 2 bao
trên tạo thành 6 bao
+Lớp 2: Lớp 4 bao chồng lên 2 baodọc của lớp 1 và 2 bao đối đầu nhau nằm trên 4
bao còn lại của lớp 1.
Trọng lợng 1 lần nâng:
Gh = nb . nl . qb
nb : số bao xếp trên 1 lớp
nl : số lớp trên cao bản

qb : trọng lợng 1 bao
G = 6 . 6 . 0,05 = 1,8( T)
7. Thiết bị phụ (đồng thời là thiết bị xếp dỡ tuyến hậu)
Nâng hàng: Model: FD 35T9

4620

V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

15


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

2230
1520

4620

Trọng tải:
5T
Tự trọng:
5T
Dài:
4620 mm
Rộng:
1480mm
Cao:
2230mm
Vận tốc di chuyển có hàng:

Vận tốc di không có hàng:

2.8 m/s
3.8 m/s

Chơng II

Cân đối khả năng thông qua của các khâu
Bài 1: Lợc đồ tính toán

E2

Quá trình 1: Tàu xe TT
Quá trình 2: Tàu cầu tàu
Quá trình 2' : Cầu tầu - kho
Quá trình 4: Kho TT xe TH
V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

16


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

Năng suất của thiết bị xếp dỡ.
1. Năng suất của thiết bị tiền phơng
a. Năng suất giờ:
Phi = (3600 . Ghi) : Tcki (T/m-h)
Trong đó:
Ghi : Trọng lợng một lần nâng của cần trục = 1,8 T.
Tcki : Thời gian chu kỳ của thiết bị làm việc theo quá trình i

Tcki = kY (tm + tn + tq + th + tt + tdc t'm+ t'n t'q + t'h )
Trong đó:
kY: Hệ số phối hợp đồng thời các động tác = 0,85
tm, tt: thời gian tháo móc công cụ có hàng
tm = 25 (s)
tt = 20 (s)
tq, tq: thời gian quay hàng, không hàng của cần trục
tq = tq = : (6.n kq) + Tđh
: Góc quay của cần trục
= 90o (quá trình1) = 0,25 vòng
= 180o (quá trình2) = 0,5 vòng
n: Tốc độ quay của cần trục =1,5v/ph = 0,025 v/s
kq: Hệ số sử dụng tốc độ quay = 0,8
tđh: Thời gian đà hãm của cần trục = 3 (s)
tq = tq = : (6.n kg) + Tđh
0,25 : ( 6. 0,025 . 0,8) + 3=5,08 (s) quá trình 1
0,5 : ( 6. 0,025 . 0,8) + 3 =7,17 (s) quá trình 2
tn, th, tn, th: Thời gian nâng hạ có hàng , không hàng của cần trục.
tn = th = Hn : ( Kn . vn) + 2
; th = tn' = Hn : ( Kn . vn) + 2
Vn: Vận tốc nâng của cần trục = 75 m/ph = 1,25 m/s
Kn: Hệ số sử dụng tốc độ nâng = 0,8
Hn, Hh: Chiều cao nâng hạ hàng của cần trục
Quá trình 1: Tàu xe TT

V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

17

T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

0,5

Hh

Hn

h
d

MNTB

H/2

Ttb

Hh = (Ttb - H:2) + (Hct - MNTB) + d + h + 0,5
Hn = h + 0, 5
Ttb: Mớn nớc trung bình của tàu
Ttb = (Tch + Toh) : 2 = (6,25 +2) : 2 = 4,125 m
MNTB: Mực nớc trung bình của cầu
MNTB = (MN max + MN min) : 2 = (9+7) : 2 =8 m
H: Chiều cao của tàu
H= 8,2 m
Hct: Chiều cao của cầu tàu:
Hct = 10 m
h: Chiều cao của Ôtô:
h = 2,2 m
Hn: Chiều cao nâng hàng (m).

d : Đờng kính bánh xe
d = 1,2 m
Quá trình 2. Tàu cầu tàu
0,5

Hh

Hn

h
d

MNTB

Ttb

H/2

Hh = (Ttb - H:2) + (Hct - MNTB) + d + h + 0,5
Hn =d + h +0,5
b.Năng suất ca
Pca =Ph . (Tca Tng)
c. Năng suất ngày
V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

18


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

Png = Pca . Nca
Kết quả tính toán đợc thể hiện trong bảng sau:
Ký hiệu
đơn vị
I =1

STT

1 Tck
S
2
độ
3 H
m
4 Hct
m
5 Ttb
m
6 MNTB
m
7 h
m
9 Hn
m
10 Hh
m
11 Gh
T
12 Kn
13 Tm

S
14 Tn
S
15 Tq
S
16 Th
S
17 Tt
S
18 Tdc
S
19 Tm'
S
20 Tn'
S
21 Tq'
S
22 Th'
S
23 Tt'
S
24 Ph
T/ M - h
25 Tca
h
26 Tng
h
27 Pca
T/M - ca
28 Nca

Ca
29 P
T/M - ng
2. Năng suất của thiết bị tuyến hậu

133,96
90
8,2
10
4,125
8
2,2
2,7
6,005
1,8
0,8
25
4,7
5,08
4,7
20
15
25
4,7
5,08
4,7
20
48,37
8
1,5

386,96
3
1160,88

I =2

135,26
180
8,2
10
4,125
8
2,2
3,98
6,005
1,8
0,8
25
3,98
7,17
3,98
20
15
25
3,98
7,17
3,98
20
47,9
8

1,5
383,2
3
1149,6

Thit b tuyn hu l xe nõng m nhim quỏ trỡnh (4). Vic la chn
thit b ph l xe nõng vỡ cỏc lý do sau:
Khi lng hng n cng khụng quỏ ln.
Chiu rng ca kho l BK=24.75 (m) do ú khong cỏch dch chuyn hng
t kho ra bói khụng ln.Tớnh linh ng ca xe nõng.
2.1 Nng sut gi.
Ph4 =

3600
xGh4 (T/Mỏy-gi).
TCK 4

Trong ú:
TCK : Thi gian chu k ca TBTH (Xe nõng) lm vic quỏ trỡnh 4 (s).
TCK = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 + t7 + t8 + t9 + t10 + t11 (s).
Vi:
4

4

V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

19

T hi Õt k Õ m «n h äc: Kh ai th ¸c c¶ng

.
.
.

t1: thời gian đưa lưỡi vào lấy hàng và đưa hàng vào xe nâng lấy
t1=10(s).
t2: thời gian quay xe khi có hàng lấy t2=12(s).
t3: thời gian chạy có hàng (s).
L

h
xác định theo công thức: t 3 = V
h
Trong đó:
Lh: khoảng cách chạy có hàng của xe nâng ở quá trình (4) (m).
Vh: vận tốc chạy có hàng của xe nâng (m/s). Vh= 2,8 (m/s)
. t4: thời gian đưa khung nâng vào vị trí khi chạy có hàng lấy t 4=5 (s).
. t5: thời gian nâng lưỡi nâng khi có hàng (s)

Được xác định theo công thức: t 5 =

60.( H n − 0,3)
(s).
Vn

Trong đó: Hn: chiều cao nâng có hàng. lấy giá trị của Hn=4,2 (m).
Vn: vận tốc nâng hàng, lấy giá trị của Vn=10 (m/phút).
. t6: thời gian đặt hàng lấy t6=10 (s).

. t7: thời gian ngả khung nâng khi không có hàng lấy t 7=5 (s).
. t8: thời gian hạ mũi nâng không hàng t8=t5 (s).
. t9: thời gian quay xe khi không có hàng t9=t2=12 (s).
. t10: thời gian chạy không hàng.
L

o
Được xác định theo công thức: t10 = V (s)
0
Với Lo: quãng đường chạy không hàng (m)

Lo = Lh =

BK
+ 5,5( m)
2

Vo: vận tốc chạy của xe nâng khi chạy không hàng, lấy giá trị V o=3,8
(m/s).
. t11: thời gian cần chuyển đổi các tay cầm trong điều kiện lấy hàng. lấy
giá trị của t11=10 (s)
2.2 Năng suất ca.

Pca4 = Ph4 .(Tca − Tng ) (T/máy-ca).

Trong đó:
. Tca: thời gian làm việc của 1 ca.
. Tng: thời gian ngừng việc của 1 ca.
2.3 Năng suất ngày.
Pn = Pca .nca (T/máy-ngày).

Trong đó:
nca: số ca làm trong ngày.
4

4

V ò v¨n Tr u ng : L íp KT B 42 § HT 1

20


T hi Õt k Õ m «n h äc: Kh ai th ¸c c¶ng

3. Năng suất của thiết bị phụ.
3.1 Năng suất giờ.
Ph2 ' =

3600
xGh2 ' (T/Máy-giờ).
TCK 2 '

TCK 2 ' : Thời gian chu kỳ của TBTH (Xe nâng) làm việc ở quá trình 4 (s).
TCK 2 ' = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 + t7 + t8 + t9 + t10 + t11 (s).

Với:
. t1: thời gian đưa lưỡi vào lấy hàng và đưa hàng vào xe nâng lấy
t1=10(s).
. t2: thời gian quay xe khi có hàng lấy t2=12(s).
. t3: thời gian chạy có hàng (s).
L

h
xác định theo công thức: t 3 = V
h
Trong đó:
Lh: khoảng cách chạy có hàng của xe nâng ở quá trình (2’) (m)
Vh: vận tốc chạy có hàng của xe nâng (m/s). Vn= 2,8 (m/s)
. t4: thời gian đưa khung nâng vào vị trí khi chạy có hàng lấy t 4=5 (s).
. t5: thời gian nâng lưỡi nâng khi có hàng (s)

Được xác định theo công thức: t 5 =

60.( H n − 0,3)
(s).
Vn

Trong đó:
. Hn: chiều cao nâng có hàng. lấy giá trị của Hn=4,2 (m).
. Vn: vận tốc nâng hàng, lấy giá trị của Vn=10 (m/s)
. t6: thời gian đặt hàng lấy t6=10 (s).
. t7: thời gian ngả khung nâng khi không có hàng lấy t 7=5 (s).
. t8: thời gian hạ mũi nâng không hàng t8=t5 (s).
. t9: thời gian quay xe khi không có hàng t9=t2=12 (s).
. t10: thời gian chạy không hàng.
t10 =

Với

Lo
(s)

V0

Lo: quãng đường chạy không hàng (m)
Lo = Lh =

BK
+ 25,5( m)
2

.

t11: thời gian cần chuyển đổi các tay cầm trong điều kiện lấy hàng. lấy
giá trị của t11=10 (s).
3.2 Năng suất ca.
Pca = Ph .(Tca − Tng ) (T/máy-ca).
Trong đó:
. Tca: thời gian làm việc của 1 ca.
. Tng: thời gian ngừng việc của 1 ca.
2'

2'

V ò v¨n Tr u ng : L íp KT B 42 § HT 1

21


T hi Õt k Õ m «n h äc: Kh ai th ¸c c¶ng

3.3 Năng suất ngày.

Pn = Pca .nca (T/máy-ngày).
Trong đó:
nca: số ca làm trong ngày.
Kết quả tính toán các chỉ tiêu được thể hiện qua bảng sau:
2'

STT

2'

KH
chỉ
tiêu

Giá trị

Đơn
vị

i =2’

i =4

1 t1

s

10

10

2 t2

s

12

12

3 t3

s

4 t4

s

5 t5=t8

s

6 t6

s

10

10

7 t7

s

5

5

8 t9

s

12

12

9 t10

s

9.97

4.7

10 t11

s

10

10

11 Lh=Lo

m

37.88

17.88

12 Vo

m/s

3,8

3,8

13 Vh

m/s

2,8

2,8

14 Hn

m

4,2

4,2

15 Vn

m/s

16 Tck

13,53

6.39
5

23,4

5
23,4

10

10

s

73.97

75.09

17 Gh

T

1.8

1.8

18 Ph

T/Mgiờ

87.60

86.30

19 Pca

T/Mca

569.42

560.93

20 P

T/Mngày

1708.26

1682.78

V ò v¨n Tr u ng : L íp KT B 42 § HT 1

22


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

1. Khả năng thông qua của tuyến tiền

1. Các hệ số:
Hệ số lu kho: = 0,6 5( theo đề bài )
Hệ số chuyển hàng từ kho TT lên Ôtô do thiết bị TT đảm nhiệm và ngợc lại:
=0
Hệ số chuyển thẳng: (1 - 0,65 ) = 0,35
2. Khả năng thông qua của 1 thiết bị TT
1

PTT = 1 + 0,35 + 0,65
P2
P1
1160,88 1149,6

1

= 1153,52 (T/M-ng)

3. Số lợng thiết bị TT tối thiểu bố trí trên toàn tuyến cầu tàu:
Nmintt = Qmaxng : Ptt =2297,83 : 1153,52= 1,99 Lấy Nmintt = 2 máy
4. Số lợng thiết bị TT bố trí trên một cầu tàu:

Số lợng thiết bị TT tối thiểu
nmin1= 1 (cảng biển)
Số lợng thiết bị TT tối đa
nmax1 = (Lt - 2a1) : 2 (Rmin + b/2)
Lt: Chiều dài phần lộ thiên của tàu mà cần trục có thể xếp dỡ hàng hoá đợc.
Lt = 0,8 . chiều dài tàu = 0,8 . 88 = 70,4 m
a1: Khoảng cách an toàn của cần trục ngoài cùng
a1= 1 m
b1: Khoảng cách an toàn giữa hai cần trục khi làm việc b1= 3 m
Rmin: Tầm với nhỏ nhất của cần trục
Rmin= 8 m
max
max
n 1 = (70,4 - 2.1) : 2 (8 + 3/2) = 3,6
Lấy n 1 = 4 Máy
Số lợng thiết bị TT bố trí trên một cầu tàu.
nmin1 n1 nmax1
1 n1 4
5. Số lợng cầu tàu:
n = Qmaxng : (n1 . ky. Ptt)
ky: Hệ số giảm năng suất do tập trung thiết bị
+ Khi n1 = 2 máy; ky = 0,95
23
V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

n = 2297,83 : (2. 0,95 . 1153,52) = 1,05
lấy n = 1 cầu tàu

+ Khi n1 = 3 máy; ky = 0,90
n = 2297,83 : (3. 0,90 . 1153,52) = 0,74
lấy n = 1 cầu tàu
+ Khi n1 = 4 máy; ky = 0,85
n = 2297,83 : (4. 0,85 . 1153,52) = 0,59
lấy n = 1 cầu tàu.
6. Thời gian xếp dỡ cho tàu:

Qt 1
+

=
n1.ky P1
P2
Qt : Trọng tải thực chở của tàu = 6560 Tấn
n1= 2
TXD = [6560 : (2.0,95)] x [(0,35: 1160,88) + (0,65: 1149,6)] = 2,99 ngày
n1 =3
TXD = [6560 : (3.0,90)] x [(0,35: 1160,88) + (0,65: 1149,6 )] = 2,1 ngày
n1 = 4
TXD = [6560 : (4.0,85)] x [(0,35: 1160,88 ) + (0,65: 1149,6)] = 1,67 ngày
TXD =

7. Khả năng thông qua của TT
tt =

n1= 2

Qt
Txd + Trc

tt =

Qt
= 6560 : (2,99 + 2/24) = 2334,49 T/ng
Txd + Trc

tt =

Qt
= 6560 : (2,1 + 2/24) = 3004,58 T/ng
Txd + Trc

tt =

Qt
= 6560 : (1,67 + 2/24) = 3741,44 T/ng
Txd + Trc

n1= 3

n1= 4

kct: Hệ số sử dụng cầu tàu
kct = TXD : (TXD + TRC)
8. Kiểm tra số giờ và số ca làm việc của thiết bị TT
Số giờ làm việc thực tế

Qn.Kt 1

+

Xmax
n.n1.ky Ph1 Ph2
Kt: Hệ số ngừng do nguyên nhân tác nghiệp Kt = 1
Xtt =

V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

24


T hi ết k ế m ôn h ọc: Kh ai th ác cảng

n1 = 2; n = 1; ky = 0,95; Ph1 =48,37; Ph2 = 47,9

Qn.Kt 1

+

= 6342,11giờ
n.n1.ky Ph1 Ph2
n1 = 3; n = 1; ky = 0,90 ; Ph1 = 48,37 ; Ph2 = 47,9
Xtt =

Qn.Kt 1

+

= 4814,81 giờ
n.n1.ky Ph1 Ph2

n1 = 4; n = 1; ky = 0,95; Ph1 =48,37; Ph2 = 47,9
Xtt =

Qn.Kt 1

+

= 3421,05 giờ
n.n1.ky Ph1 Ph2
Xmax: Số giờ làm việc tối đa của 1 thiết bị TT trong năm
Xmax = (Tn -Tsc). Nca. (Tca - Tng)
(339,45 - 14) .3. (8 1,5) = 6346,28.
Xtt =

Số ca làm việc thực tế.

Qngmax Nca 1
Rtt =
+

=
n.n1.ky P1
P2
n1 = 2; n = 1; ky = 0,95
Qngmax Nca 1
Rtt =
+

= 2,99 (ca)
n.n1.ky P1

P2
n1 = 3; n = 1; ky = 0,9
Qngmax Nca 1
Rtt =
+

= 2,2(ca)
n.n1.ky P1
P2
n1 = 4; n = 1; ky = 0,85
Qngmax Nca 1
Rtt =
+

= 1,75 (ca)
n.n1.ky P1
P2
Điều kiện kiểm tra:
max

tt
Qng

Xtt X max
Rtt Nca
stt

1
2
3

Ptt

Ký hiệu

đơn vị

T/M-ng

N1=2

0,65
0
1153,52

N1=3

0,65
0
1153,52

V ũ văn Tr u ng : L ớp KT B 42 Đ HT 1

N1=4

0,65
0

1153,52
25