ĐÁP án bộ đề THI “TRUYỀN ĐỘNG điện” CHO sỹ QUAN kỹ THUẬT điện

ĐÁP ÁN BỘ ĐỀ THI “TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN” CHO SỸ QUAN KỸ THUẬT ĐIỆN
(Kỹ sư-Điện trưởng Hồ Xuân Anh biên soạn – Feb.2016)

1. *Chức năng và
sơ đồ cấu trúc của hệ
thống lái tàu thủy;
Các yêu cầu đối với
hệ thống truyền động
điện lái.

Hệ thống lái tàu thủy có hai chức năng cơ bản là: - Điếu
khiển thay đổi hướng đi của con tàu, (để điếu động tàu chạy
trong luồng, trong vùng nước hạn chế, điều động tàu cập cầu, áp
phao... – Tự động điều khiển tàu đi theo một hướng đi không
đồi cho trước.
Ngoài ra ở những tàu có trang bị hệ thống lái hiện đại thì có
thêm một số Chức năng như: - Tự động điều khiển tàu chạy theo
một hành trình cho trước; - Tự động dần tâu bám theo một mục
tiêu di động; - Tự động tránh va.
Yêu cầu chung của truyền động điện lái là:.
- Hệ thống lái phải hoạt động an toàn, tin ấy trong mọi điều
kiện thời tiết.
±

±

- Chịu được tác động của lắc ngang đến
22,50; lắc dọc
11,50. Chịu được rung động với tẩn số (5 30) Hz.
- Hoạt động bình thường trong điếu kiện nhiệt độ môi trường
thay đổi trong khoảng (-10

÷

÷

50)oC, và độ ẩm tương đối trong

khoảng (90 95)%.
- Máy lái phải có công suất phù hợp với kích thước, trọng tải,
hình dáng tàu.
- Máy lái phải được cấp điện từ hai nguồn khác nhau bởi hai
đường cáp đặt cách nhau bằng chiếu rộng thân tàu.
- Máy lái phải có chế độ hoạt động sự cố để có thể thực hiện bẻ
lái được kể cả khi mất điện toàn tàu.
- Phải có chỉ thị cơ khí vị trí bánh lái.
- Máy lái phải bao gồm hai hệ thống có thể hoạt động độc lập
và đồng thời, trong đó một hệ thống phải có đủ công suất để
điều khiển tẩu trong mọi điều kiện thời tiết.
- Máy lái phải có khả năng chịu được quá tải 150% trong
khoáng thời gian 1 phút.
- Máy lái phải có bảo vệ dừng khi ngắn mạch, báo động khi
quá tải phải có bảo vệ cuối hành hình bằng ngắt điện và cơ khí.
- Máy lái hoạt động phải êm, tin cậy và chính xác.
- Máy lái phải có khả năng hoạt động liên tục, phải có khả
năng bẻ lái với tần số cao hàng chục lần trong một phút.
- Thời gian bẻ lái từ hết mạn này sang hết mạn khác khi tàu
đầy tải và tiến hết không quá 28s.
1 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động

- Góc bẻ lái cực đại tuỳtheo loại tàu, thường là 350 mỗi phía.
Sơ đồ cấu trúc: Bao giờ thỉ một hệ thống lái cũng gồm 2 phần:
- Máy lái dưới buồng máy (gồm bánh lái, cốt lái, bộ phận tạo lực
quay cốt lái, bộ phận trợ lực, nếu có); - Trụ điều khiển nằm trên
buồng lái (bao gồm các bộ phận điều khiển như nút ấn, vô lăng
lái; chuyển mạch chọn chế độ; bộ phản hôi; . . )
Phân loại dựa vào máy lái.
- Máy lái điện cơ, chi sử dụng cho các tàu có trọng tải nhỏ hơn
2000 tấn, hiện nay ít được sử dụng.
- Máy lái thuỷ lực sử dụng bơm lưu lượng không đổi, sử dụng
cho các tàu có trọng tải nhỏ hơn 5000 tấn.
- Máy lái thủy lực sử dụng bơm biến lượng, sử dụng rộng rãi
cho các loại tàu có trọng tải khác nhau.
2.-Các loại máy lái Phân lọai dựa vào chê độ lái
dùng trên tàu thủy.
- Chế độ lái đơn giản, từ xa: Sử dụng nút ấn thực hiện chức
năng thay đổi hướng đi.
- Chế độ lái lặp: Sử dụng vô lăng thực hiện chức năng thay đổi
hướng đi.
- Chế độ lái tự động: Tự động điều khiển tàu theo một hướng
đặt trước.
3.-*Nguyên lý, hàm
điều khiển, mạch
chức năng ở chế độ
lái lặp. Quy trình đưa
hệ thống lái vào hoạt
động ở chế độ lái lặp.

Chế độ lái lặp: Chế độ lái lặp (Follow up) là chế độ máy lái
phải quay bánh lái đến góc đúng bằng góc và chiều đã đặt trước

trên vô lăng lái , (mà không biết con tàu đi đâu, việc đi đâu
thuộc về người điều khiển) vì thế hàm điều khiển tối thiểu phải
có dạng:
y = A1 - .
Trong đó:
y là hàm điều khiển; y>0 là bán lái quay phải; y<0 là quay trái;
y=0 là không quay.
A1, là hệ số để tăng độ nhạy cho hệ thống

Thông thường lái lặp dùng chung bộ xử lý tín hiệu với lái tự
động, nên hàm điều khiển có dạng
y = A1 - A2 + A3 - A4
Trong đó A1, A2, A3, A4 là các hệ số để tạo mức độ thành
2 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


phần tín hiệu sao cho = . Các thành phần dùng để chống quán
tính của con tàu và tăng độ nhay, và để chống quán tính của
bánh lái.
Mạch chức năng: Có thể thực hiện lái lặp theo nhiều cách
khác nhau tùy theo cộng nghệ (nhỏ gọn, bền, dễ sửa chữa nhưng
phải chính xác),
Mạch dùng điện trở: Có lẽ, đơn giản nhất là dùng cầu điện trở
(các máy lái tiên tiến như Gylot, Arkat đều dùng cách này).Dùng
3 VR sao cho R1 + R2 = R3 + R4 + 2VR 2 đầu (để khi đồng
chỉnh chỉ thay đổi vôn/độ mà không bị lêch điểm “0” của bánh
lái. Nếu lệch điểm “0” của bánh lái thì chỉnh vất vả hơn nhiều).

Vì con chạy (chân giữa của chiết áp) đã nối cứng với vô lăng

hoặc cốt lái, nên vị trí “0” của vô lăng và “cốt lái” ở vào điểm có
trị số R1 –R2 và R2 = R3 mà thôi, nếu đã bị sai lệch đi thì phải
(tháo vít bắt chiết áp hoặc thanh nối ra mà) chỉnh lại. Thông
thường người ta đặt 0,5v/độ, nên nguồn thường 20v = 40v. Khi
chỉnh chiết áp đồng chỉnh thì 0,5v/độ của sẽ khác đi nên bánh
lái quay ít đi hoặc tăng lên (ta gọi là chỉnh A2).
Mạch dùng sensin ở chế độ biến áp: Sensin là khí cụ điện từ
hoạt động theo từng cặp; cuộn kích từ của sensin “phát” đấu
vào nguồn xoay chiều có tần số thích hợp và gắn với vô lăng
hoặc trụ máy lái, cuộn kích từ của sensin thu (đáng lẽ đấu vào
xoay chiều có tần số thích hợp thì lại) đấu vào bộ khuyếch đại
nhạy pha. Các đầu dây của rô to phát và thu đấu tương ứng với
nhau theo từng cặp AA’, BB’, CC’ như hình vẽ.

Như thế, sen sin phát 1 nối cơ khí với vô lăng lái, sensin phát 2
3 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


nối cơ khí với bánh lái, Tín hiệu ra của 2 sensin thu cộng tín
hiệu với nhau để đi đến bộ khuyếch đại. Khi góc bánh lái bằng
góc vô lăng thì tín hiệu tổng bằng 0. Bánh lái ngừng quay;
Máy lái Hokushin của Nhật Bản dùng sơ đồ này cho lái lặp.
Mạch dùng sensin ở chế độ chỉ báo góc:
Vô lăng quay làm sensin phát quay, có dòng chạy trong các
dây pha AA’. BB’, CC’ nên có điện áp trên các dây pha khác
nhau. Tín hiệu nhạy pha này được khuyếch đại để quay bánh lái.
Bánh lái lại quay sensin thu (theo phía giảm sự khác biệt), khi 2
sensin có vị trí giống nhau thì tín hiệu điều khiển bằng 0, Bánh
lái ngừng quay.

4.-*Phương
pháp
kiểm tra , đánh giá
chất lượng hoạt động
của chế độ lái lặp ?
Phương pháp chỉnh
định hệ thống lái lặp:
- Chỉnh định Zero hệ

Để chỉnh “0” cho bộ lặp này ta làm như sau:
Tại sensin phát: - Cấp kích từ phù hợp, - Đặt kim vô lăng ở vị
trí 00, - Đặt kim bánh lái về vị trí 0; - Tháo lỏng ốc bắt stator
(cuộn kích từ), - Đo điện áp xoay chiêu tại BC (bằng đồng hồ
vạn năng để thang xoay chiều 50v rồi vặn chuyển mạch cho phù
hợp), - Xoay stator (theo chiều giảm điện áp) cho đến lúc đồng
hồ chỉ 0 vôn, - Giữ chặt stator ở vị trí đó rồi xiết chặt ốc vít lại
và, - Giữ nguyên vô lăng ở vị trí “0” và kim bánh lái ở vị trí “0”;
vẫn cấp kích từ.
Tại sensin thu: - Tháo lỏng ốc bắt stator (cuộn lấy tín hiệu ra), Đo điện áp xoay chiêu tại cửa tín hiệu ra (bằng đồng hồ vạn
năng để thang xoay chiều 50v rồi vặn chuyển mạch cho phù
hợp), - Xoay stator (theo chiều giảm điện áp) cho đến lúc đồng
hồ chỉ 0 vôn, - Giữ chặt stator ở vị trí đó rồi xiết chặt ốc vít lại.
Tại các hình vẽ trên, vị trí các cuộn dây khi kim vô lăng và
kim bánh lái chỉ số 0 là chính xác.
Kiểm tra bộ lái lặp thì chỉ mỗi cách là lái thử tại bến. Trước
khi thử lái lặp, ta phải thử chỉ báo góc lái trước, chỉ khi thử chỉ
báo góc lái tốt mới đánh giá được chất lượng hoạt động của máy
lái (tất nhiên là không dùng trò suy diễn áng chừng).
Ta giả định là tàu đã được đăng kiểm chấp nhận những tiêu

chuẩn như: chịu được sóng gió và nhiệt độ, có khả năng bẻ lái
lớn hơn 1 giờ, mô men khởi động lớn hơn 200% mô men định

4 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


thống;- Chỉnh định
độ chính xác.

5.-Nguyên lý, hàm
điều khiển, mạch
chức năng ở chế độ
lái tự động. Phân tích
ý nghĩa các tín hiệu
điều khiển quan
trọng: - Tín hiệu tỷ
lệ; - Tín hiệu vi
phân ; - tín hiệu tích
phân.

mức, . . . và sau khi sửa chữa ta chỉ kiểm tra các tiêu chuẩn sau:
Độ chính xác của chỉ thi góc lái: Phải có 2 người 1 bẻ lái và
xem đồng hồ chị thi góc lái, 1 xem kim cơ khí dưới hầm máy lái;
lái thử cả phải lẫn trái lần lượt các góc nhỏ, vừa, . . ., và lớn đến
350, thử 3 lần rồi lấy kết quả trung bình cho từng loại góc. Nếu
kết quả ở các góc 50 chính xác, các góc lớn 10 là tốt.
Thử chính xác lái phải, lái trái, dưới 50 phải chính xác, trên 150
cho phép sai số 10. (thử 3 lần, mỗi lần 1 góc độ nào dó để lấy
trung bình cộng.

Thử tốc độ bẻ lái hết mạn này sang mạn kia không quá 28sec; từ
zero lái đến hết mạn không quá 15sec.
Chỉnh “0” hệ thống (Xem câu trên)
Lái tự động có chức năng chính là giữ nguyên hướng đi cho
trước và cố bám theo quỷ đạo đã vạch sẵn để đến mục tiêu gần
nhất. Về sau khi công nghệ phát triển, người ta cài thêm tự động
tránh va, lái theo hành trình cho trước, . . .
Nguyên lý:
Để khỏi phải giải thích thêm, ta dùng các ký hiêu: là hướng đi
cho trước; là hướng đi thực; = - là góc sai số hướng đi, lệch
trái (lên) là +, lệch phải (xuống) là -; là góc bánh lái, bánh lái
sang phải là +, bánh lái sang trái là +.
Máy lái tự động sơ đẳng nhất chỉ có 2 tín hiệu:
y = A1 - A2
đã được dùng trên tàu khách Thống nhất (hãng Anchutz) và tàu
Cửu Long (hãng Spery). Máy lái này có nhược điểm là quỷ đạo
bị “rồng rắn” do quán tính của tàu (khi mũi tàu lệch trái ( âm) thì
hàm y âm, máy lái tạo góc dương để lái tàu về hướng cũ, khi tàu
về đúng hướng (tưởng đã xong) nhưng vì quán tính, mũi tàu tiếp
tục quay trái để lại lệch trái, cứ thế tàu “rồng răn” quanh hướng
cho trước).
Máy lái tự động 3 tín hiệu: Do quỷ đạo của con tàu có dạng
gần với hinh sine, nên góc lệch hướng cũng có dạng như hình
sine, và ta thấy đạo hàm của là cos có đồ thị vượt trước 90 0, nên
các nhà chế tạo thêm thành phần đạo hàm với hệ số thích hợp
sẽ tăng được độ nhạy (lúc tầu mới có ý đồ đổi hướng, lúc này
giá trị còn quá nhỏ nên chưa có tác động) và giảm được độ quá
chỉnh do quán tính của con tàu bằng cách tàu đang lệch trái
nhưng lại lái đè trái .
Lúc này thuật toán điều khiển là: y = A1 + A2 - A3

5 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


Máy lái tự động 4 tín hiệu: Lái 3 tín hiệu vừa nhạy hơn vừa
chống được quá chỉnh nhưng vì gió nước 1 chiều và chọn giá trị
A2 quá lớn, đè lái quá mạnh nên thường xuyên tàu bị sai lệch về
1 phia, dẫn đến hiện tượng là tàu vẫn đi đúng hướng nhưng cách
xa dần quỷ đạo mong muốn. Tín hiệu thứ 4: tín hiệu tích phân sẽ
giải quyết hiện tượng này. Khi lấy ta thấy nếu kết quả bằng 0 có
nghĩa là tàu vẫn lượn xung quanh quỷ đạo định trước, còn nếu
kết quả là dương hoặc âm có ngĩa là tầu đã đi lệch khỏi quỷ đạo,
nên cần chỉnh lại bàng cách thêm tín hiệu này vào hàm điều
khiển, coi như một sự lệch hướng. Do đó thuật toán điều khiển
sẽ là y = A1 + A2 +A3– A4 .
Máy lái tự động 5 tín hiệu: Lái 4 tín hiệu đã khá hoàn chỉnh,
nên người ta thêm tín hiệu thứ 5 là đạo hàm góc bánh lái để
chống quán tính của bánh lái. Tuy nhiên tín hiệu này không mấy
hiệu quả vì quán tính cuat bánh lái khá nhỏ so với quán tính của
con tàu. Hàm điều khiển có dạng:
y = A1 + A2 +A3– A4 – A5
Cấu trúc tổng thể có dạng:

Máy lái tự động 6 tín hiệu: Lái 5 tín hiệu đã tuyệt vời nhưng
độ sai lêch mục tiêu vẫn xẩy ra vì nhiều lý do khác nhau nên từ
ngày có GPS, người ta lấy tọa độ thực so sánh với quỷ đạo để
chỉnh góc lệch tàu sao cho đúng quỷ đạo định sẵn. Lúc này sơ
đồ cấu trúc có dạng:
tuy nhiên khi đem GPS vào thì bộ biến đổi phải đổi các tọa độ

để tương thích với nhau.
6 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


6.- *Hệ thống chỉ
báo góc lái; Các yêu
cầu và phương pháp
kiểm tra, chỉnh định
đối với hệ thống chỉ
báo góc lái.

Hệ thống chỉ báo góc lái bao gồm cảm biến góc bánh lái, bộ
chuyển đổi tín hiệu và mặt chỉ thị. Sau đây là các bộ chỉ báo
thường dùng:
Hệ thống chỉ báo dùng chiết áp có điểm “0” trùng với điểm
“0” của trụ lái, thông qua 1 thanh giằng bình hành để truyền góc
quay; chiết áp được cấp nguồn và nối với đồng hồ chỉ báo góc
(đồng hồ từ điện, điểm 0 ở giữa, đo điện áp). Có thể dùng nhiều
đồng hồ chỉ báo, chúng đấu song song với nhau. Cơ cấu này chỉ
chính xác khi tứ giác OABO’ là hình bình hành,
Chỉnh định: - Kiểm tra nguồn U với chân 0 của chiết áp, - Để
trụ lái 00, - Kiểm tra các thanh giằng bình hành, - Chỉnh 0 chiết
áp (bằng cách xoay đế chiết áp và đo điện áp dây ra cho đồng hồ
chỉ báo, ra 0v là được),
.

- Chỉnh 0 các đồng hồ (chỉnh vít ở trụ kim), - Cho trụ lái quay
các vị trí (lớn, bé, trái, phải) kiểm tra sự đồng chỉ giữa kim trụ
lái và đồng hồ, nếu đồng hồ nào không chỉ đúng, chỉnh chiết áp

bên trong đồng hồ cho đến khi kim trụ lái và các đồng hồ chỉ
như nhau là được.
Hệ thống chỉ báo dùng sensin: Dùng 1 sensin phát khỏe làm
cảm biến và nhiều sensin thu để chỉ báo. Kích từ của các sensin
này đấu với nhau và đấu với nguồn xoay chiều có tần số và điện
áp thích hợp. Cũng dùng cơ cấu hình bình hành để quay rô to
sensin phát. Kim chỉ báo gắn trên rô to các sensin thu.

Chỉnh định: - Để kim trụ lái về 0, - Kiểm tra tính bình hành
của cơ cấu thanh giằng, - Cấp nguồn kích từ riêng cho sensin
phát (các sensin thu không cấp), - Đo U AB, nếu chưa bằng 0 thì
chỉnh vỏ sensin phát, - Kiểm tra các sensin thu (khi chỉnh sensin
nào thì cấp nguồn cho sensin đó để tránh chúng quấy rối lẫn
nhau), nếu chưa bằng 0 thì chỉnh vỏ khi U AB bằng 0 thì thôi,
- Đặt kim chỉ 00. Các sensin thu khác cũng làm như thế.
7 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


Hệ thống chỉ báo dùng magnetometer: Magnetometer là một

khí cụ điện từ gồm 2 cuộn dây L 1 L2 quấn trên một lõi thép có
dạng một cung tròn và 1 nam châm quay được quanh tâm của
cung tròn, 2 đầu cuộn dây nối với 2 điện trở R 1 R2 có trị số bằng
nhau. Nguồn xoay chiều tần số cao được nối giữa 2 điện trở và
2 cuộn dây. Thiết bị này nhạy với pha của nam châm NS: Nam
châm ở chính giữa thì C = 0v; khi quay lệch phải hoặc trái thì
UAB đổi dấu. Cho nên đồng hồ chỉ báo góc lái là đồng hồ từ
điện, điểm 0 ở giữa, đo điện áp.
Lý giải cho việc UAB đổi dấu như sau: Khi cho nguồn xoay

chiều vào thì trong lõ thép xuất hiện từ trường (ngược nhau, do
dây quấn ngược chiều) cùng quay ra hay quay vào do dòng xoay
chiều, lúc này nếu nam châm NS ở vị trí 0 (chính giữa) thì 2 từ
trường sẽ cộng với nhau (để bảo hòa từ) hoặc trừ với nhau (để
cùng tuyến tính) nên trở kháng của 2 vùng 1 và 2 của cuộn dây
như nhau, nên ở cả 2 nửa chu kỳ nguồn, UA = UB hay UAB = 0;
còn nếu nam châm NS quay 1 góc nào đó sang phía cuộn dây
L2 thì trên cuộn dây có 3 vùng từ trường:
- Tại nửa chu kỳ đầu, dòng điện đi từ C đến D (từ trường
quay vào nhau) thì trên vùng 1 tuyến tính có Z lớn, vùng 2
tuyến tính có Z lớn, còn vùng 3 bảo hòa có Z nhỏ, nên dòng
đi trong nhánh L2 lớn hơn nhánh L1, điểm B dương hơn A
(do hiệu 2 sụt áp trên R1 và R2).
- Tại nửa chu kỳ sau, dòng điện đi từ D đến C (từ trường
quay ra 2 phía), thì vùng 1 bảo hòa, vủng 2 tuyến tính, vùng
3 bảo hòa; nên nhánh L1 có trở kháng nhỏ hơn, dòng đi
trong nhánh này lớn hơn, nên điểm B lại dương hơn A.
Cũng lý luận như thế, A sẽ dương, nếu NS quay về phía L1.
Tuy rằng với điện áp ra phụ thuộc vào góc lệch, nhưng không
thật sự tuyến tính, nên độ chia trên đồng hồ (loại từ điện, có
điểm 0 ở chính giữa) không đều.
Lắp ráp và chỉnh định: Ta cũng dùng cơ cấu hình bình hành
giống như trên, rô to là nam châm NS. Vị trí trên bản vẽ là vị trí
0, vị trí này phải trùng với 0 trụ lái.
Thử máy lái tự động tại bến: Ta có thể thử độ chính xác của
8 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


máy lái ở chế độ tự động bằng cách sử dụng núm đặt hướng đi

và đồng hồ chỉ báo góc lái khi tàu đỗ tại bến. Cách thử như sau:
7.- *Thuyết minh sơ
đồ khởi động động cơ
lai bơm thủy lực máy
lái hãng RollsRoyce

8.- *Các chế độ
hoạt động của hệ
thống lái TOKIMEC.

9.- *Các chế độ
hoạt động của hệ
thống lái PT500D.
10.- *Chức năng,
yêu cầu và các chế độ
hoạt động của hệ
thống neo-tời quấn
dây tàu thủy.

TOKIMEC là hệ thống lái hợp tác của Gylot và Tokiokeyki, về
bản chất nó giống với lái GLT107 ở chỗ sử dụng magnetometer,
rồi thêm vào 1 số chức năng và đổi bộ khuyếch đại transitor
thành IC để thuận tiện trong việc tạo tín hiệu PID.
Mạch magnetometer như đã trình bày ở câu 6 về chỉ báo góc
lái.
Mạch nguyên lý máy lái
Chúng tôi chỉ có máy lái PT100, nên dùng sơ đồ này thay cho
PT500 vậy. Xin lỗi.
PT100 có 2 hệ thống điều khiển có thể hoạt động độc lập hoạc
song song với 3 chế độ lái.

Thiết bị neo và tời quấn dây thuộc nhóm phụ tải quan trọng
trên tàu và có các chức năng cơ bản sau:
- Giữ tàu tại vị trí thả neo. rợ giúp và đảm bảo an toàn cho quá
trình điều động ra vào luồng, cảng.
- Thiết bị neo còn trang bị các trống tời để thu thả dây buộc tàu
(tời quấn dây).
Neo và tời quấn dây có các yêu cầu sau:
Thiết bị phải có khả năng hoạt động trong mọi điều kiện thời
tiết với các yêu cầu kỹ thuật đã cho trước.
- Có thể khởi động động cơ với toàn bộ phụ tải, mô men khởi
động phải lớn hơn hai lần mô men cản trên đĩa hình sao.
- Động cơ thực hiện phải có khả năng chịu quá tải lớn, có khả
năng dừng dưới điện trong khoảng thời gian 30s khi công tác với
công suất định mức.
- Động cơ thực hiện phải được chế tạo dưới dạng kín nước,
chống nổ.
- Thời gian thu neo từ một độ sâu quy định không quá 30 phút.
- Đảm bảo được lực kẻo neo cần thiết khi động cơ bị dừng
dưới điện hoặc tốc độ động cơ bị giảm.
- Hệ thông phải có khả năng tạo được nhiều cấp tốc độ phù
hợp với trạng thái của tải và yêu cầu chung về tốc độ thu neo.
- Hệ thống phải có khả năng hạn chế được sự dao động của
dòng tải khi tải thay đổi, không gây ra xung dòng khi thiết bị bắt

9 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


đầu được đưa vào làm việc.
- Phải có khả năng giữ cố định được neo và xích neo khi hệ

thống đột ngột mất điện.
- Hệ thống điếu khiển, tay điều khiển phái bố trí ở gần máy neo
để thuận tiện cho người điếu khiển.
- Thiết bị gọn nhẹ, chắc chắn, giá thành thấp, hệ thống được
lắp đặt thuận tiện cho vận hành. lắp ráp và ra chữa.
- Kết cấu chắc chắn, gọn nhẹ.
Ngoài ra thiết bị phải thỏa mãn: Hiệu suất khai thác cao, cos
ϕ

cao.
Các chế độ hoạt động: Neo và tời quấn dây có

11.- Các hệ thống
truyền động điện neo,
các loại động cơ điện
được sử dụng trong
hệ thống neo tàu
thủy.

1. Phân loại theo cấu tạo
Tời neo đứng. Có trục công tác thẳng đứng, vuông góc với
mặt boong chính, ta hình sao và tiếng tời nằm nổi trên mặt
boong; động cơ thực hiện, cơ cấu truyền động và thiết bị điều
khiển nằm dưới mặt boong chính. Ưu điểm: Trang thiết bị điện
được đặt trong buồng kín tránh được ảnh hưởng của môi trường,
ít chiếm diện tích mặt boong. Nhược điểm: Động cơ thực hiện
được lắp đặt dưới dạng treo nên công suất bị hạn chế. Tời neo
đứng thường được sử dụng trên các tàu dầu. các thiết bị điện
được đặt cách ly với môi trường dễcháy nổ.
Tời neo nằm. Có trục công tấc nằm ngang, động cơ thực hiện

là thiết bị điều khiển được đặt nồi trên mặt boong chính. Ưu
điểm: Không bị hạn chế về công suất. Nhược điểm: Chiếm diện
tích mặt boong lớn. Tời neo nằm thường được sử dụng trên các
tàu vận tải.
2. Phân loại theo cơ cấu truyền động
Truyền động điện - cơ. Cơ cấu truyền động là động cơ điện lai
đĩa hình sao thông qua hộ truyền động cơ khí. Cơ cấu truyền
động phải có phanh hăm (phanh đai), và phanh điện từ hãm trục
động cơ điện.
Truyền động điện - thủy lực: Động cơ thủy lực lai trực tiếp đĩa
hình sao.
Động cơ thực hiện: Có nhiều loại, tốt nhất là động cơ điện 1
chiều, tiếp đến là động cơ xoay chiều roto dây quấn, rồi đến
động cơ roto lồng sóc nhiều cấp tốc độ. Hiện nay, nhờ công
nghệ biến tần nên dùng loại roto lồng sóc thường.

12.- Các giai đoạn

Trong hệ thống neo, chế độ làm việc chính là thu neo từ một

10 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


của quá trình thu độ sâu cho phép, còn ỡ chế độ thả neo thì tận dụng trọng lượng
neo ; Giản đồ phụ tải. của neo và xích neo, thả neo tự do. Đặc điểm chính của hệ thống
khi làm việc ở chế độ thu neo là mô men cản M c trên trục động
cơ luôn luôn thay đổi, phụ thuộc vào các giai đoạn thu neo, điếu
kiện thời tiết, độ nông sâu của bãi thả neo...Người ta chia các
giai đoạn thu neo thành bốn giai đoạn với các điều kiện sau:

- Độ sâu thả neo đúng quy định.
- Độ dài xích neo cực đại.
- Sống gió từ cấp 5 đến cấp 7.
- Tốc độ dỏng chảy từ 2 đến 3 km/h.
Thông thường khi thu neo, máy chính phải hoạt động trước ở
tốc độ Dead slow Ahead (để đề phòng việc kéo neo lên, rồi tàu
phải thả trôi, rất nguy hiểm; và để trợ lực cho máy neo).
Giai đoạn l: Đây là giai đoạn thu phần xích leo nằm trong bùn,
xích neo được thu với tốc độ không đổi. Có một mắc xích neo
được nhấc lên khỏi bùn thì có một mắc xích neo đi qua đĩa hình
sao. Tàu từ từ đến điểm thu neo với tốc độ không đổi. Trong
suốt giai đoạn này đoạn xích neo trong nước không thay đổi
hình dạng, sức căng trên xích neo và lực kẻo neo trên đĩa hình
sao không thay đổi. Giai đoạn này kết thúc khi mắt xích neo
cuối cùng được nhấc nên khỏi bùn nhưng neo vẫn nằm trong
bùn.
Giai đoạn 2: Giai đoạn này bắt đầu ngay khi giai đoạn 1 kết
thúc đây là giai đoạn thu phần xích neo võng trong nước. Ở giai
đoạn này đoạn xích neo được rút ngắn dần và thẳng dần ra trong
nước, sức căng trên ta hình sao tăng dần, tàu tiếp tục tiến vế
điểm thả neo với tốc độ không đói. Giai đoạn này kết thúc khi
xích neo là một đoạn thẳng trong nước.

11 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


Giai đoạn 3: Đây là giai đoạn rất ngắn của quá trình thu neo,
được tính từ khi xích neo hết độ võng đến khi neo được nhổ bật
nên khỏi bùn. Lúc này tàu đã tiến đến gần điểm thả neo, sức

căng trên đĩa hình sao đạt giá trị lớn nhất, nếu neo không được
nhổ bật khỏi bùn thì động cơ sẽ bị dừng dưới điện (do lực kẻo
neo nhỏ hơn lực bám của neo hoặc neo mắc vào đá ngầm). Thực
ra, ở cuối giai đoạn III, tàu tiến đến điểm thả neo, đoạn xích neo
từ lỗ neo đến neo là ngắn nhất (bằng độ sâu thả neo), tàu tiếp tục
tiến vế phía trước làm neo bật ra khỏi bùn.
Giai đoàn 4. Giai đoạn này được tính từ khi neo được nhổ nên
khỏi bùn cho đến khi chuẩn bị được đưa vào lỗ neo. ờ giai đoạn
này neo và xích neo được thu ngắn dần, việc thu neo không ảnh
hưởng đến tốc độ của tàu.
Giản đồ mô men (phụ tải) như ở hình trên.
13.-*Thuyết minh
sơ đồ hệ thống neo
hãng TOWIMORS.A
Tời quấn dây có 2 chế độ hoạt động:
Bằng tay, thu thả dây theo điều khiển của con người.
14.- Các chế độ Tự động, chế độ này giúp người đi ca canh chừng thủy triều làm
hoạt động của hệ cho cáp buộc tàu quá căng hoặc quá chùng. Cơ chế này gồm 1
thống tời quấn dây.
cảm biến sức căng cáp buộc tàu, rồi nếu căng quá thì nhả phanh
ra cho tời tự trôi ra, còn nếu chùng quá thì cho động cơ làm việc,
tự động kéo căng cáp.
15.- *Hệ thống tời
quấn
dây
hãng
TOWIMOR S.A
16.- *Chức năng, Chức năng cơ bản là xếp dỡ hàng hóa từ tàu lên bờ (hoặc sang
phân loại ,các yêu phương tiện khác) và ngược lại. Ngoài ra hệ thống làm hàng có
cầu đối với thiết bị thể được sử dụng để đóng mở nắp hầm hàng, thu thả dây cáp...

làm hàng tàu thủy.
Phân loại theo cơ cấu làm hàng:
Cần cầu: có cấu tạo đủ ba cơ cấu là nâng hạ cần, nâng hạ hàng
và quay mâm. Ưu điểm: Thời gian chuẩn bị cần cẩu để làm hàng
nhanh. Nhược điểm: Tầm với hạn chế, khả năng chịu quá tải
kém, làm việc không an toàn khi tàu nghiêng. Cần cẩu được sử
dụng trên các tàu có trọng tái nhỏ và trung bình.
Tời kép. Có kết cấu hai cần bố trí đối xứng về hai phía mạn
tàu. Ưu điểm: Khả năng quá tải cao, tầm với rộng, làm việc an
toàn ngay cá khi tàu nghiêng, năng suất làm hàng cao. Nhược
điểm: Thời gian chuẩn bị tời để làm hàng lâu, thiết bị cồng kềnh.
Tời kép được sử dụng trên các tàu trọng tải lớn.
Tời đơn: Có kết cấu gồm một cần có thể quay ba chiều trên
12 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


một gối đỡ khắc phục được các nhược điểm của hai loại cần cẩu
và tời kép. hiện được sử dụng rộng rãi trên các tàu biển có trọng
tải từ nhỏ đến lớn.
Phân làm theo eơ cấu truyền động:
Truyền động điện – cơ: Sử dụng động cơ điện lai thông qua
hộp số. Ưu điểm: Có cấu tạo đơn giản, hiệu suất của toàn hệ
thống cao (khoảng 0,7 : 0,9). Nhược điểm: Tốc độ nhảy bậc,
hoặc mạch điều khiển rất phức tạp.
Truyền động điện – thủy lực: Sử dụng động cơ điện hoặc
động cơ diesel lai bơm thủy lực cấp dầu áp lực cho các động cơ
thủy lực qua cơ cấu van. Ưu điểm: Có đặc tính điếu khiển tốc độ
tết, khả năng chịu quá tải tốt Hiện nay được sử dụng rộng rãi
trên các loại tàu biển.

Yêu cầu: Về kinh tế. là năng suất làm hàng phái cao, thời
gian làm hàng ngắn. Hệ thống tin cậy và có đặc tính điều khiển
tốt. An toàn cho hàng hóa, thiết bị và con người. Để năng suất
làm hàng cao thì thiết bị phải thỏa mãn các đặc tính sau:
- Tốc độ nâng hạ hàng khi tải là định mức phải hợp lý, nếu
cao quả thì không an toàn cho hàng hóa và công nhân xếp dỡ
hàng, nếu thấp quá thì năng suất làm hàng thấp. Tốc độ nâng hạ
hàng với tải định mức thường 0,2 :

÷

÷

1,0 m/s với thiết bị làm

hàng thế hệ cũ, l,0 2.0 với thiết bị làm hàng hiện đại.
- Việc điếu khiển tốc độ phái láng để chống giật, gây lực,
phạm vi thay đổi tốc độ phải rộng. Tốc độ và gia tốc khi nâng
hàng và hạ hàng chạm đất phải đủ nhỏ để tránh đứt cáp, tránh
xung lực làm hư hỏng hàng hóa và dễ dàng điều chỉnh vị trí đặt
hàng... Phụ thuộc vào loại hàng hóa mà chọn tốc độ đặt hàng
chạm đất phù hợp.
- Trong một chu kỳ làm hàng thì tải của thiết bị lâm hàng
thay đổi cho nên phải có nhiều tốc độ khác nhau phù hợp với
trạng thái tải nếu tấc độ nâng hạ hàng với tái định mức là V đm thì
tốc độ nâng hạ hàng với 1/2 tải là 1,5
÷

÷

1,7 Vđm thì tốc độ nâng

hạ móc không là 3 3,5 Vđm.
- Rút ngắn thời gian quá độ: Thiết bị làm hàng làm việc ở chế
độ ngắn hạn lặp lại, thường xuyên xảy ra các quá trình khởi
động, hãm, đảo chiều đối với động cơ điện (có thể lên đến 500
lần/giờ), vì vậy rút ngắn thời gian quá độ cho phép tàng cao
năng suất làm hàng. Để rút ngắn thời gian quá độ thì phải chọn
động cơ điện có mô men khởi động lớn, mô men quán tính nhỏ,
bộ điều khiển được thiết kế hợp lý để tối ưu hóa các quá trình
13 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


quá độ.
Để an toàn cho hàng hóa, thiết bị và con người thì:
- Thiết bị làm hàng phải được bố trí ở vị trí hợp lý, dễ quan
sát, dễ điều khiển...
- Thiết bị phải có độ bến cơ học cao, hoạt động nhịp
nhàng, không gây xung lực đột ngột trên dây cáp và các cơ cấu
truyền động...
- Thiết bị phái có các báo vệ sức căng cáp, bảo vệ hành
trình giới hạn (móc chạm đỉnh, cần nâng quá cao hoặc quá
thấp...).
Ngoài ra thiết bị phái thỏa mãn: - Dễ dàng bảo dưỡng, sửa
chữa...- Hiệu suất khai thác cao; - Kết cấu chắc chẩn, gọn nhẹ.
17.- Đặc điểm công
tác của tời kép. Giản
đồ phụ tải.
18.- Đặc điểm công

tác của cần trục. Giản
đồ phụ tải.
19.- Sơ đồ khối của
hệ thống làm hàng
điện - thủy lực. Ưu
nhược điểm
20.- Sơ đồ khối của
hệ thống làm hàng
với cơ cấu truyền cơ
khí. Ưu nhược điểm.
21.- *Các bảo vệ
Nói chung hệ thống làm hàng phải có các bảo vệ sau đây (tuy
cần có trong hệ thống nhiên có thể thêm bớt tùy theo hệ là cơ khí hay thủy lực):
làm hàng.
- Bảo vệ ngắn mạch cho mạch động lực và mạch điều khiển.
- Bảo vệ quá tải các cấp tốc độ.
- Bảo vệ "O" tránh hệ thống tự khởi động khi tay điều khiển
đặt vị trí khác "O" khi được cấp điện trở lại.
- Bảo vệ hành trình an toàn của cơ cấu nâng hạ cần, nâng hạ
hàng, quay mâm . . ngay cả khi chưa làm hàng.
- Bảo vệ cáp quá căng (đề phòng đứt cáp khi móc không chạm
cần) và cáp quá chùng (đề phòng rối cáp)
-.....
Để dẫn chứng ta dùng cần cẩu thủy lực (hãng Fukushima
Nhật Bản) cho tàu hàng 47.000T:
14 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


*Khi ng bm thy lc: Bm thy lc khi ng kiu i

ni Star-Delta, tip im NO 10H1(62) l tip im khi ng.
Mun cun dõy 10H1(40) cú in cn: các rơle 49x(50) phải có
điện (tức động cơ điện còn mát); động cơ bơm dầu thủy lực cha
bị quá tải; 18H(58) có điện (tức bơm trợ động đã khởi động);
18H1(16) và 18H2(17) phải mất điện (tức móc không không
quá cao cũng không quá thấp); 18DA1(27) và 18DA2(28) phải
mất điện (tức cần không nâng quá cao hoặc quá thấp);18SA(37)
phải mất điện (tức mâm không tạt quá sang phải hoặc bên trái).
Khi đã hội đủ các điều kiện trên và ấn nút start 3H2(60), cuộn
dây 10H1(60) có điện, tự giữ bằng 10H1(61) và loại bỏ các điều
kiện về móc, mâm và cần, (tức là nếu có lỗi về móc, mâm và cần
thì không tắt bơm dầu thủy lực).
Tr li 18HA1(16) cú cỏc tip im NO(20, 24) v NC(18,
60); 18HA2(17) cú cỏc tip im NO(22, 25) v NC(18, 60); thỡ
20&22 cp in cho 18HA(22), ch HA l hoisting alarm, cũn
18, . . . i n .. . . van in t v phanh, 60 i n khi ng
bm du nh cỏc bn ó bit.
Bo v 0 bng nỳt start v t gi cho r le 10H1(60).
22.- *Thuyt minh
hot ng ca h
thng lm hng hóng
siemens.
23.- *Thuyt minh
hot ng ca h
thng lm hng ca
tu hng 22.500T
24.- *Chc nng,
phõn loi , c im

S qut giú EX-SUP 2 cp tc ca tu 34.000T.

Tu 34.000T trang b 2 qut giú cú th o chiu 2 tc , cú

15 in tu thy - CBNHP - H Xuõn Anh biờn son
Chng trỡnh thi S quan K thut in - Truyn ng


công tác bơm , quạt thể khởi động tại chổ hoặc từ xa nhờ PMS, công suất 30/7.5kW
gió trên tàu thủy.
ứng vớí dòng điện 49,2/12,3A. Quạt 1 và 2 không có liên hệ gì
với nhau. Sơ đồ quạt gió vẽ trên các page 292, 292a,293 và các
page 311, 312, 313.
Đọc sơ đồ: Sau khi cấp điện (apt QF) và chọn chế độ local nhờ
s25(312).
- Ấn s27(313) quạt sẽ chạy SUP Ls; dừng nhờ s22(313).
- Ấn s28(313) quạt sẽ chạy SUP Hs; dừng nhờ s22(313).
- Ấn s29(312) quạt sẽ chạy EXH Ls; dừng nhờ s22(313).
- Ấn s32(312) quạt sẽ chạy EXH Hs; dừng nhờ s22(313).

16 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


*Khi ấn s27(313), relay K2(313.8) có điện, đóng tiếp điểm
6,10(312.4) để cấp điên cho K12(212.4); K12(312.4) có 4 cặp
tiếp điểm: mở 1-9(312.5) để bảo vệ chéo giữa 2 tốc độ; đóng 812(312.9) để cấp điện cho KM2, quạt chạy SUP Ls; đóng 610(312-1.5) để đấu tắt Selector switch và K2 (nhằm chuyển chế
độ khi quạt đang làm việc); đóng 7-11(312-1.8) để cấp điện cho
KT3(312-1.7 (nhằm trễ 10 sec khi đổi chiều hoặc đổi tốc độ
quạt).
*Khi ấn s28(313.9), K3(213.7) có điện, đóng 6-10(312.5) cấp
điện cho K11(312-1.5). K11 có 4 cặp tiếp điểm: mở 1-9(3121.4) để bảo vệ chéo giữa 2 tốc độ, đóng 8-12(312.10) để cấp

điện cho KM1 quạt chạy SUP Hs; đóng 6-10(312-1.5) để đấu tắt
Selector switch và K3; đóng 7-11(312-1.8) để cấp điện cho
KT3(312-1.7.
*Tương tự khi ấn s29(312) và s32(312).
*Hai relay thời gian KT1(312.7) và KT2(312.8) hoạt động
theo nguyên lý relay 2 cuộn dây: cuộn dây thứ nhất tạo lực điện
từ, cuộn thứ 2 tạo điểm làm việc, ở đây, khi hở mạch cuộn dây
thứ 2 thì tiếp điểm của nó đóng chậm, tất nhiên khi ngắn mạch
thì nó mở ra. Với sơ đồ này, thì đây cũng là cách bảo vệ chéo
khi đảo chiều.
Còn lại mạch báo đèn và tính giờ quạt chay, xin tự đọc lấy.
PMSMODULE có các Input 23, 24,25,26 và các Output 16,
17,18, 19, 20 để điều khiển từ xa quạt gió.
25.- *Tổng quan về
TĐĐ máy phụ phục
vụ máy chính. Thuyết
minh sơ đồ hệ thống
bơm phục vụ máy
chính.
17 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


26.- *Tổng quan
chung về các hệ TĐĐ
bơm phục vụ mục
đích chung trên tàu.
Thuyết minh sơ đồ hệ
thống bơm phục vụ
mục đích chung trên

tàu.
27.- *Hệ thống máy
nén khí trên tàu thủy .
Thuyết minh sơ đồ hệ
thống máy nén khí.
28.- *Chức năng,
phân loại chân vịt
điện. Ưu nhược điểm
chân vịt điện .Các
đường đặc tính chân
vịt
29.- *Chức năng và
phân loại chân vịt trợ
lái , chân vịt có bước
thay đổi.
30.- *Thuyết minh
sơ đồ hệ thống chân
vịt điện hãng ABB
ZAMECHMARINE

Ý KIẾN VỀ CÂU HỎI THI SỸ QUAN KỸ THUẬT ĐIỆN.
(Hồ Xuân Anh, giảng viên chính ĐHHH, Điện trưởng 1985.
Đt: 0936644.498; Email: )

Vì đây là sỹ quan vận hành, theo tôi, nên có 3 yêu cầu chính: Vận hành an toàn thiết
bị; hai là biết cách đặt các thông số thiết bị điện để vận hành với hiệu suất cao nhất, và ba
là xử lý sự cố cho nhanh, càng nhanh càng tốt.
Sỹ quan cũng có nhiều hạng; - hạng thường thì chỉ cần đạt các yêu cầu trên; - hạng cao
(đã phải kinh qua hạng thường tốt, thi mới lên hạng) yêu cầu phải hiểu sâu sắc lý thuyết,
thậm chí cả những phần của máy có liên quan đến điện.

Cho nên tôi nghĩ rằng Tổng Cục nên có cả đề cương cho bài giảng và câu hỏi thi từng
hạng cho hợp lý. Với hạng thường, các câu mầu đen (2/5/11/12/17/18/19/20) môn “Truyền
động điện tàu thủy” nên thay bằng câu khác, nặng về khai thác. Những câu màu đen chỉ
nên giảng mà không nên thi.
18 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


1.-Chức năng và sơ đồ cấu trúc của hệ thống lái tàu thủy; Các yêu cầu đối với hệ
thống truyền động điện lái.
2.-Các loại máy lái dùng trên tàu thủy.
3.-Nguyên lý, hàm điều khiển, mạch chức năng ở chế độ lái lặp. Quy trình đưa hệ
thống lái vào hoạt động ở chế độ lái lặp.
4.-Phương pháp kiểm tra , đánh giá chất lượng hoạt động của chế độ lái lặp ?
Phương pháp chỉnh định hệ thống lái lặp: - Chỉnh định Zero hệ thống;- Chỉnh định độ
chính xác.
5.-Nguyên lý, hàm điều khiển, mạch chức năng ở chế độ lái tự động. Phân tích ý
nghĩa các tín hiệu điều khiển quan trọng: - Tín hiệu tỷ lệ; - Tín hiệu vi phân ; - tín hiệu
tích phân.
6.- Hệ thống chỉ báo góc lái; Các yêu cầu và phương pháp kiểm tra, chỉnh định đối
với hệ thống chỉ báo góc lái.
7.- Thuyết minh sơ đồ khởi động động cơ lai bơm thủy lực máy lái hãng
RollsRoyce
8.- Các chế độ hoạt động của hệ thống lái TOKIMEC.
9.- Các chế độ hoạt động của hệ thống lái PT500D.
10.- Chức năng, yêu cầu và các chế độ hoạt động của hệ thống neo-tời quấn dây tàu
thủy.
11.- Các hệ thống truyền động điện neo, các loại động cơ điện được sử dụng trong
hệ thống neo tàu thủy.
12.- Các giai đoạn của quá trình thu neo ; Giản đồ phụ tải.

13.- Thuyết minh sơ đồ hệ thống neo hãng TOWIMORS.A
14.- Các chế độ hoạt động của hệ thống tời quấn dây.
15.- Hệ thống tời quấn dây hãng TOWIMOR S.A
16.- Chức năng, phân loại ,các yêu cầu đối với thiết bị làm hàng tàu thủy.
17.- Đặc điểm công tác của tời kép. Giản đồ phụ tải.
18.- Đặc điểm công tác của cần trục. Giản đồ phụ tải.
19.- Sơ đồ khối của hệ thống làm hàng điện - thủy lực. Ưu nhược điểm
20.- Sơ đồ khối của hệ thống làm hàng với cơ cấu truyền cơ khí. Ưu nhược điểm.
21.- Các bảo vệ cần có trong hệ thống làm hàng.
22.- Thuyết minh hoạt động của hệ thống làm hàng hãng siemens.
23.- Thuyết minh hoạt động của hệ thống làm hàng của tàu hàng 22.500T
24.- Chức năng, phân loại , đặc điểm công tác bơm , quạt gió trên tàu thủy.
25.- Tổng quan về TĐĐ máy phụ phục vụ máy chính. Thuyết minh sơ đồ hệ thống
bơm phục vụ máy chính.
26.- Tổng quan chung về các hệ TĐĐ bơm phục vụ mục đích chung trên tàu.
19 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


Thuyết minh sơ đồ hệ thống bơm phục vụ mục đích chung trên tàu.
27.- Hệ thống máy nén khí trên tàu thủy . Thuyết minh sơ đồ hệ thống máy nén khí.
28.- Chức năng, phân loại chân vịt điện. Ưu nhược điểm chân vịt điện .Các đường
đặc tính chân vịt
29.- Chức năng và phân loại chân vịt trợ lái , chân vịt có bước thay đổi.
30.- Thuyết minh sơ đồ hệ thống chân vịt điện hãng ABB ZAMECHMARINE

20 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động