Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng container

LỜI MỞ ĐẦU
Do không bị giới hạn về khoảng cách, giá cả thấp hơn so với các hình thức
khác nên việc trao đổi hàng hóa nhờ vận tải diễn ra thuận tiện và nhanh chóng. Vận
tải biển phát triển là một trong những nhân tố làm cho quan hệ hợp tác quốc tế
ngày càng được mở rộng. Hàng hóa có thể được trao đổi không chỉ từ địa phương
này sang địa phương khác, từ quốc gia này tới quốc gia khác mà còn có thể được
trao đổi giữa các châu lục với nhau.
Một quốc gia có nền kinh tế vận tải biển phát triển là một quốc gia chiềm
nhiều ưu thế, không những tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại ,
vận tải biển cũng làm tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vận
tải. Bên cạnh đó, vận tải biển cũng đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động
lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển. Đặc biệt đối với nước ta, với hơn 3200
km đường bờ biển kéo dài, nhiều vũng vịnh thì vận tải biển giữ vai trò then chốt
trong mạng lưới vận tải biển quốc gia.
Một trong những nhân tố có ảnh hưởng lớn tới sự phát triển của vận tải biển
là cảng biển. Cảng là nơi ra, vào, neo đậu của tàu biển, là nới phục vụ tàu, hành
khách và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng trong hệ
thống vận tải. Cảng không phải là điểm bắt đầu hoặc kết thúc của quá trình vận tải,
mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách. Nói cách khác, Cảng là một mắt
xích trong dây chuyền vận tải.
Cảng giữ vai trò vô cùng quan trọng trong nền kinh tế quốc dân
Đối với ngoại thương, Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát
triển đội tàu buôn và cho phép không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các nước
khác. Ngoài ra, Cảng còn đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển và giữ vững
quan hệ thương mại với các nước khác.
Đối với nội thương, Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận
tải nội địa, vận tải ven biển và vận tải quá cảnh, là nhân tố tăng cường hoạt động
của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác.
Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

1


Đối với nông nghiệp, tác động của Cảng mang tính chất hai chiều, đó là xuất
khẩu lúa, gạo, nông sản và nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho
nông nghiệp.
Đối với công nhiệp, Cảng là nơi tác động trong việc xuất nhập khẩu máy móc
thiết bị và nguyên vật liệu.
Đối với thành phố cảng, Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu
trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố.
Để khai thác Cảng có hiệu quả, ngoài đội ngũ công nhân lành nghề và trang
thiết bị sẵn có, chúng ta cần phải có một kế hoạch tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ
hợp lý. Đó cũng chính là mục đích nghiên cứu của thiết kế.
Trong bài thiết kế môn học quản lý và khai thác cảng với đề tài “Tổ chức và
cơ giới hóa xếp dỡ hàng container” bao gồm các nội dung sau:
Chương I: Phân tích số liệu ban đầu
Chương II: Tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu của cảng
Chương III: Lập biểu đồ tác nghiệp công tác xếp dỡ ở cảng.

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

2


CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I/ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN CỦA CẢNG HẢI PHÒNG.
1.

Vị trí địa lý của cảng.

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt Nam, nằm

dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam
Triệu 30 Km. Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 20 0 51’ vĩ độ Bắc và 1060 kinh
Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế,
các trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung
Quốc. Cảng có đường giao thông nối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng
có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tàu neo đậu. Cảng có đầy đủ hệ thống
giao thông, bến bãi và hệ thống đường sắt dẫn đến ga phân loại. Điểm đón hoa tiêu
0

'

0

'

của Cảng ở 20 40 N-106 51 E.
Luồng hàng hải nối Cảng Hải Phòng với vùng biển sâu vịnh Bắc Bộ, dài trên
36 km, đi qua các trạm sông Cấm, sông Bạch Đằng với cửa Nam Triệu với chiều
rộng trung bình khoảng 100m, độ sâu của luồng chỉ đạt 6,7m - 6,9m ảnh hưởng
đến việc ra vào Cảng của các tàu có trọng tải lớn. Cảng có thể tiếp nhận được tàu
có trọng tải lớn nhất là 10.000 DWT tại cầu tàu và 40.000 DWT tại khu chuyển tải.
* Do đó:Cảng Hải Phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng, là đầu mối
giao thông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớn nhất nước ta. Cảng Hải
Phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lượng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt
và đặc biệt là các công trình quốc gia. Nơi đây nối liền với tất cả các nước có mối
liên hệ đường biển với nước ta. Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là
xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản

lượng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ
của toàn Cảng.
2.

Điều kiện địa chất.

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

3


Địa chất cảng Hải Phòng nằm trong khu vực trầm tích sa bồi ven sông biển,
nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trầm tích
rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trầm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát hột
và cát vừa. Theo tài liệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi
khu vực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:
Tên lớp đất

Độ cao ( m )

Bề dày ( m)

Tính chất

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát

-1,46

3,95

Mùa xám

Sét nhẹ, sét pha cát nặng

-9,1

4,95

Nhiều màu

Sét màu xám và cát pha sét

-13,21

3,8

Oxít Sắt

Cát pha cát

-23,96

10,17

Sét pha cát vàng hạt

-26,21

2,25

Điều kiện địa chất có ảnh hưởng đến việc xây dựng cảng và thiết kế các
công trình đặt tại cảng cũng như việc bố trí các loại thiết bị trên tuyến cầu tàu, kho
bãi và khu nước neo đậu của tàu và mạng lưới giao thông của cảng.
3.

Điều kiện khí hậu.
a./ Thời tiết:
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi năm

có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml. Những ngày mưa Cảng ngừng công
tác xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5
đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp
dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc
của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải Phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải
ngừng làm việc. Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến
9 cơn bão.
Các yếu tố mưa bão ảnh hưởng tới thời gian khai thác của Cảng cũng như sự
an toàn của hàng hoá và các thiết bị bảo quản tại Cảng.
Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

4


Hàng năm Cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng
thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão.
b./ Nhiệt độ và độ ẩm:

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều
do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa hè có thể lên
đến 300 đến 350c. Độ ẩm của Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ ẩm
ảnh hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi. Vì
vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời và hữu hiệu để tránh tổn
thất.
c./ Sương mù và lũ lụt:
Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mù dày
đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè
ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm trễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng
gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải Phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sông
Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất
khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng sà Lan vào
tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hưởng của
lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
4.

Điều kiện thủy văn.
Cảng Hải Phòng có chế độ nhật triều thuần khiết chỉ có 12 ngày trong năm

là có chế độ bán nhật triều.
Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm. Thời gian
thuỷ triều lên và rút là 3R. Mực nước triều cao nhất là 4,0m, đặc biệt cao 4,23m.
Mực nước triều thấp nhất là 0,48m đặc biệt thấp nhất là 0,23m. Với điều kiện thuỷ
triều như vậy sẽ ảnh hưởng đến tầm với của các thiết bị xếp dỡ và ảnh hưởng đến
việc tàu bè ra vào Cảng, từ đó ảnh hưởng đến năng suất xếp dỡ hàng hoá. Ngoài ra
yếu tố về dòng chảy cũng làm ảnh hưởng đến việc neo đậu của tàu bè gây khó
khăn cho công tác bố trí tàu và xếp dỡ hàng hoá.
Sinh viên: Vũ Thành Trung

Lớp: KTB52-ĐHTB1

5


II/ SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ.
1. Lưu lượng hàng hóa đến cảng.
a/ Đặc tính của hàng hóa.
Chuyên chở hàng hoá bằng container đang ngày càng trở nên thông dụng
nguyên nhân là do khi chuyên chở bằng container ta có thể :
- Bảo vệ tốt hàng hoá, giảm đến mức thấp nhất tình trạng mất cắp, hư hỏng,
ẩm ướt và nhiễm bẩn.
- Tiết kiệm chi phí bao bì.
- Giảm thời gian xếp dỡ ở các cảng, hàng hoá được luân chuyển nhanh
không bị ứ đọng, việc đưa hàng từ cửa đến cửa thuận lợi, thúc đẩy việc mua bán
phát triển nhanh.
- Tận dụng được dung tích của tàu do giảm các khoảng trống trên tàu.
- Vận chuyển hàng hoá bằng 1 hay nhiều phương tiện vận tải mà không phải
dỡ hàng ở các cảng dọc đường.
Các loại hàng hoá được chuyên chở bằng container thường là các loại hàng
có giá trị tương đối cao, dễ hỏng, dễ vỡ, ví dụ như hàng bách hoá, dược phẩm y tế,
thiết bị điện tử, gốm sứ, hàng đông lạnh, đồ gia dụng …
Container khi xếp dỡ xuống cảng được bảo quản tại bãi lỗ thiên, việc xếp dỡ
container phải được thực hiện theo sơ đồ xếp hàng do cảng lập sẵn để tiết kiệm
diện tích bãi cũng như tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ hàng (bởi container
được xếp thành các lớp chồng lên nhau, thường từ 2 đến 4 lớp tuỳ theo áp lực của
nền bãi).
Container có nhiều loại với trọng lượng, kích thước và kiểu dáng khác nhau
tuỳ thuộc vào loại hàng mà nó vận chuyển.
- Container có hình dạng cố định bền chắc được làm từ các vật liệu như hợp

kim nhôm, thép không rỉ, gỗ, nhựa tổng hợp, nhựa gia cố bằng sợi thuỷ tinh… Có
thể được sử dụng nhiều lần.
b/ Thời gian khai thác cảng.
- Thời gian công lịch: Tcl= 365 ngày
Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

6


- Thời gian khai thác cảng:
Tkt = Tcl – Ttt (ngày)
Trong đó:
Ttt: Thời gian ảnh hưởng do thời tiết (ngày)
Ttt = 365 * 8% = 29,2 (ngày), gần đúng bằng 30 ngày.
 Tkt = 365 – 30 = 335 (ngày)
- Thời gian trong một ca:
Tca = 24 : nca = 24 : 3= 8 (h)
nca: Số ca làm việc trong ngày.
- Thời gian ngừng việc trong ca:
Tng= 2h
- Thời gian làm việc trong một ca:
Tca – Tng= 8 – 2= 6 (h)
-

c/ Lưu lượng hàng hóa đến cảng.
Lượng hàng đến cảng trong năm: Qn = 100.000 (Teu/năm)
Lượng hàng đến cảng bình quân trong ngày:
QQng = = = 299 (Teu/ngày)
Lượng hàng hóa đến cảng trong ngày căng thẳng nhất

Qmaxng = QQng * kđh = 299 * 1,25 = 374 (Teu/ngày)
Tổng dung lượng kho:
ƩEh = α. tbq. Qmaxng = 0,75 * 13 * 374 = 3647 (Teu)
Kết quả tính toán thể hiện trên bảng sau:
Bảng 1:
STT
1
2
3
4
5
6
7

Chỉ tiêu
Tca
Ttt
Tn
Qn
QQng
Qmaxng
ƩEh

Đơn vị
h/ca
Ngày
Ngày
Teu/năm
Teu/ngày
Teu/ngày

Teu

Giá trị
8
30
335
100000
299
374
3647

2. Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ.
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai
thác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất cho công tác xếp dỡ và đảm bảo giải
Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

7


phóng tàu nhanh. Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá phụ thuộc vào các yếu tố như:
lưu lượng hàng hoá đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điều
kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của kho,
các phương tiện đến cảng.
Do tính chất của hàng container có thể đưa ra 2 sơ đồ cơ giới hoá sau:
+ Sơ đồ 1:

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

8


Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

9


- Ưu điểm:
+ Sơ đồ này đảm bảo được năng suất xếp dỡ cao.
+ Xếp dỡ được lưu lượng hàng lớn.
+ Tốc độ xếp dỡ hàng nhanh, hiệu quả kinh tế cao.
- Nhược điểm:
+ Loại thiết bị này có vốn đầu tư lớn.
+ Không hiệu quả đối với các Cảng có lưu lượng hàng thông qua
nhỏ, hàng không có thường xuyên và thiết bị này rất cồng kềnh.
+ Sơ đồ 2:

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

10


Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

11

- Ưu điểm:
+ Thiết bị phụ là ô tô, dùng để đưa hàng từ cầu tầu tới bãi xếp.
+ Thiết bị tuyến hậu là xe nâng, có tác dụng xếp hàng vào bãi khi hàng được
ô tô đưa đến và bốc hàng lên toa xe hậu phương.
- Nhược điểm:
Không có thiết bị tiền phương, do vậy khi tàu vào cảng làm hàng buộc phải
sử dụng cần tàu và khi đó cảng phải bố trí phương tiện ra đón nhận hàng. Với
phương án này cảng không những không thu được lệ phí sử dụng phương tiện xếp
dỡ ở cầu tàu mà số lượng tàu vào cảng làm hàng cũng bị giảm xuống bởi không
phải tàu nào cũng được trang bị cần tàu.
Kết luận: qua việc phân tích ưu nhược điểm của từng sơ đồ như ở trên ta
chọn sơ đồ 1 là phương án tối ưu.
3. Biện luận chọn phương tiện vận tải đến cảng.
a. Phương tiện vận tải thủy
Hàng hóa đến cảng là hàng container do đó phương tiện vận tải biển dùng để
vận chuyển là tàu container chuyên dụng. Đồng thời căn cứ vào tình hình cầu tàu
tại cảng cùng với độ dao động mực nước tại cảng để chọn ra tàu vận chuyển phù
hợp là tàu VINASHIN LINER 2.
Các đặc trưng kỹ thuật của tàu:
STT

Chỉ tiêu

Ký
hiệu

Đơn vị

Số liệu

1

Năm đóng

2

Trọng tải toàn bộ

DWT

Tấn

7040

3

Trọng tải thực chở

Dt

Tấn

2338

4

Trọng tải đăng ký toàn bộ

GRT

RT

4914

5

Chiều dài

LTK

m

112,5

6

Chiều rộng

BTK

m

18,2

7

Chiều cao

H

m

9,5

8

Mớn nước có hàng

Th

m

6,7

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

1995

12


9

Mớn nước không hàng

Tho

m

2

10

Vận tốc không hàng

Vkh

hlý/h

14

11

Vận tốc có hàng

Vh

hlý/h

12

12

Công suất máy chính

kw

3883

13

Sức chở

TEU

420

14

Số hầm

hầm

2

hold no2

hold no1

112,5m

b. Phương tiện vận tải bộ
Trong sơ đồ cơ giới hoá, phương tiện vận tải bộ được bố trí để vận chuyển
container ra vào cảng là toa xe.
Khác với toa xe chở hành khách và các loại hàng hoá khác, toa xe dùng để
chuyên chở container là loại không thành không mui. Do hàng hoá được bảo quản
trong cotainer không bị ảnh hưởng bởi điều kiện thời tiết nên toa xe không cần có
mui. Mặt khác để thuận tiện cho công tác xếp dỡ, toa xe được thiết kế không thành

để đơn giản công tác nâng hạ container trong quá trình làm hàng.
Đặc trưng kỹ thuật như sau:
Trọng tải
Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

: 40 tấn
13


Tự trọng

: 21 tấn

Chiều dài

: 13,5 m

Chiều rộng

: 1,85 m

Đường kính bánh xe

: 1,28 m

4. Chọn thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng.
4.1 Thiết bị xếp dỡ
a.Thiết bị tuyến tiền.
Trong sơ đồ 1 ta sử dụng thiết bị tuyến tiền là cần trục chân đế CONDOR .

Đây là một loại cần trục khá hiện đại, được sản xuất ở Tây Đức. Kết cấu chính của
cần trục là 1 dầm thép kết hợp hoặc khung quay quanh gối trục (quay tròn được
3600). Cần trục có thể di chuyển từ địa điểm này sang địa điểm khác nhờ hệ thống
đường ray bố trí dọc cầu tầu.

Một số đặc điểm kĩ thuật của cần trục được thể hiện ở bảng.
Chỉ tiêu
Tải trọng
Sức nâng max
Sức nâng tầm với 8 – 25 m
Sức nâng tầm với 25 – 32 m
Chiều cao nâng hàng max
Tốc độ nâng hàng max
Tốc độ hạ hàng max
Chiều sâu hạ hàng max
Tốc độ quay max
Tốc độ tầm với max
Tốc độ di chuyển max
Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

Đơn vị
Tấn
Tấn
Tấn
Tấn
m
m/phút
m/phút
m

Vòng/phút
m/phút
m/phút

Giá trị
289
40
40
32
28,5
40
47
13
1
40
20

14


b. Thiết bị phụ.
Thiết bị phụ được bố trí ở sơ đồ 1 là ô tô và xe nâng.
Do nhu cầu vận chuyển container ngày càng cao nên ta chọn loại xe vận
chuyển chuyên dụng với sức chở lớn .Chọn loại đầu kéo xe moóc DOULGLAS với
các thông số kĩ thuật :
*Đặc trưng kỹ thuật của ôtô rơ moóc:
Công suất kéo:

40 T

Tự trọng

:

10 T

Dài

:

12 m

Rộng

:

3m

Cao

:

1,93 m

Vận tốc di chuyển có hàng:

50 km/h

Vận tốc di không có hàng:

80 km/h

Đường kính bánh xe:

1200 mm

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

15


Xe nâng được bố trí là xe nâng chuyên dụng. Xe nâng KALMAR DC41
CORSS là thế hệ mới của hãng KALMAR sản xuất, chuyên dùng nâng hàng
contaner có thể tự động điều chỉnh cỡ khung cửa loại 20’ và 40’. Các thông số kĩ
thuật của xe được cho ở bảng :
Chỉ tiêu
Tải trọng
Sức nâng max
Chiều dài
Chiều rộng
Chiều dài khung chụp
Chiều rộng khung chụp
Chiều cao nâng tối đa
Tốc độ có hàng
Tốc độ không hàng
Mức tiêu thụ nhiên liệu
Năng suất

Đơn vị

Giá trị

Tấn
Tấn
m
m
m
m
m
km/h
km/h
l/h
TEU/h

60,5
41
17
4,2
6,05 × 2
2,44
14,7
21
24
20
15 –20

c. Thiết bị tuyến hậu.
thiết bị tuyến hậ được bố trí là xe nâng chuyên dụng. Xe nâng KALMAR
DC41 CORSS là thế hệ mới của hãng KALMAR sản xuất, chuyên dùng nâng hàng

contaner có thể tự động điều chỉnh cỡ khung cửa loại 20’ và 40’. Các thông số kĩ
thuật của xe được cho ở bảng :
Chỉ tiêu
Tải trọng
Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

Đơn vị

Giá trị

Tấn

60,5
16


Sức nâng max
Chiều dài
Chiều rộng
Chiều dài khung chụp
Chiều rộng khung chụp
Chiều cao nâng tối đa
Tốc độ có hàng
Tốc độ không hàng
Mức tiêu thụ nhiên liệu
Năng suất

Tấn
m

m
m
m
m
km/h
km/h
l/h
TEU/h

41
17
4,2
6,05 × 2
2,44
14,7
21
24
20
15 –20

4.2 Công cụ mang hàng.
Đối với công tác xếp dỡ hàng container ở cảng, công cụ mang hàng được sử
dụng là bộ khung cẩu Topleft, có kích thước tuỳ thuộc chủng loại container 20’
hay 40’. Chiều dài và chiều rộng của bộ khung cẩu đúng bằng chiều dài và chiều
rộng của container mà nó xếp dỡ.
Cấu tạo của khung được làm bằng các ống có khối hình hộp gắn với nhau
thành 1 bộ khung, có các thanh giằng tạo lực chống uốn cong khi va chạm mạnh. Ở
4 góc của khung có gắn các chốt hàn liên kết với nhau về 1 điểm tại cần gạt, các
chốt này có thể quay 1 góc 900.

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

17


5. Lựa chọn công trình bến.
Căn cứ vào điều kiện khí hậu, khí tượng của Cảng Hải Phòng cũng như yêu cầu
về loại cầu tàu( thẳng đứng, chiều cao cầu tàu là 10m).Cảng Hải Phòng nằm trong
khu vực trầm tích xa bồi nên dạng công trình bến của Cảng là: Tường cọc một tầng
neo.
*Kích thước của cọc:
Chiều dài cọc: 22 (m)
Diện tích cọc: 42x42 (mm)
Chiều cao phần tự do của cọc: 13,2 (m)
Vật liệu đóng cọc là: Bê tông cốt thép.
Mặt cắt công trình bến

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

18


6

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

19

*Giải thích :
1. Dầm mũ
2. Tường mặt
3a. Khối đá giảm tải
3b. Cát (Đất lấp sau tường)
3c. Tầng lọc ngược
4. Bích neo
5. Đệm va
Mực nước cao nhất: 9 (m)
Mực nước thấp nhất: 7 (m)
III/ KHO VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU CỦA KHO
1. Diện tích hữu ích của kho.
(m2)
ΣEh : dung lượng kho tính theo hàng hoá (Teu).
ƩEh = 3647 (Teu)
P : áp lực thực tế xuống 1m2 nền kho.
n.Gh
S

P=

=

(Teu/m2)

= 0,272

Trong đó:

n số container xếp chồng lên nhau
Gh trọng lượng hàng một lần nâng, Gh = 1Teu
S diện tích của 1 container
Đối với container 20’ thì S = 14,73 m2


Fh =

= 13430,08(m2)

2. Diện tích xây dựng kho:
FXD = (1,3

÷

1,45). Fh ( m2)

Đối với hàng container: FXD = 2*Fh
3. Chiều dài kho:
LK =( 0,95
Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

÷

0,97). Lct (m)
20


Chọn LK = 0,97. Lct

Lct : là chiều dài cầu tàu
Lct = Lt + ∆L (m)
Lt: là chiều dài lớn nhất của tàu (m)
∆L: là khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu.
∆L = 10

÷

15 m. Chọn ∆L = 15 m

4. Chiều rộng kho:
F

BK =

XD
L
K

( m)

5. Chiều cao kho:
Container được xếp chồng lên nhau và được bảo quản ở ngoài bãi. Mặt khác,
thiết bị tuyến phụ là xe nâng chuyên dụng nên ta có thể xếp container thành 4
lớp. Khi đó chiều cao của đống hàng chính là chiều cao của kho .
Hk = 4 * hcont

(m)

Trong đó : hcont là chiều cao của 1 container, hcont = 2,59 m .

 Hk = 4 * 2,59 = 10,36 (m)
6. Kiểm tra áp lực thực tế của kho (Ptt)

P

=
tt

G ×T
F

bq

≤ [ P]

h

(Teu/m2)
Trọng lượng đống hàng trong ngày căng thẳng nhất:

G =α Q

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

max
ng

(Teu/ngày)

21


Kết quả tính toán thể hiện ở bảng sau:
Bảng 2:
STT

Chỉ tiêu

Đơn vị

Giá trị

1

ƩEh

Teu

3647

2

P

Teu/m2

0,272

3

Fh

m2

13430,08

4

FXD

m2

26860,16

5

Lt

m

112,5

6

ΔL

m

15

7

Lct

m

127,5

8

LK

m

123,68

9

BK

m

217,18

10

α

11

Qmaxng

Teu/ngày

374

12

G

Teu/ngày

280,5

13

tbq

Ngày

13

14

[P]

Teu/m2

0,272

15

Ptt

Teu/m2

0,2715

0,75

Điều kiện: Ptt < [ P] thỏa mãn

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

22


CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC CHỦ YẾU CỦA
CẢNG.
I/ LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN
2
1

2’

2”

4

E2

Lược đồ trên gồm 5 quá trình:
+ Quá trình 4: Toa xe – Kho: Là quá trình vận chuyển hàng từ toa xe tuyến hậu về
bãi E2 phía sau cần trục giàn để thực hiện tiếp quá trình 2.
+ Quá trình 2”: Bãi – Xe nâng: Là quá trình dùng xe nâng để đưa hàng từ kho ra
xe ô tô.
+ Quá trình 2’: Xe nâng – Xe mooc: Là quá trình chuyển container từ xe nâng đến
cần trục chân đế thực hiện quá trình thứ 2.
+ Quá trình 2: Ô tô - Tàu: Là quá trình xếp hàng từ xe ô tô lên tàu.
+ Quá trình 1: Toa xe – Tàu: Là quá trình chuyển thẳng hàng hóa từ trên toa tại
tuyến tiền do người gửi hàng đưa tới xếp lên tàu.
II. NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ XẾP DỠ
1. Thiết bị tuyến tiền.
Chiều cao nâng hạ hàng.
Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1
•

23


Quá trình 1:

Hn1 = h + 0,5

(m)

Hh1 = (Ttb – ) + (Hct – MNTB) + d + h + 0,5 (m)

Trong đó :
Ttb là mớn nước trung bình của tầu
Ht là chiều cao của tầu
Hct là chiều cao của cầu tầu.
MNTB là mực nước trung bình
MNTB =
d là đường kính bánh xe
h là chiều cao của xe
Quá trình 2:

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

24


Hn2 = h + 0,5
Hh2 = (Ttb –
• Thời

(m)

) + (Hct – MNTB) + d + h + 0,5 (m)

gian chu kỳ.
Tcki = kf . ( tm + tn + tq + th + tt + tn’ + tq’ + th’ ) (s)
= kf . ( tm + 2tn + 2tq + 2th + tt)

(s)

Trong đó :
kf là hệ số phối hợp đồng thời các động tác, kf = 0,7 ÷ 0,9
tm,tn,tq,th,tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo có hàng
tn’ , tq’ , th’ là thời gian nâng, quay, hạ không hàng
tm = 20 ÷ 40 s
tn = th’ =

th = tn’ =

+ ( 20 ÷ 30 ) (s)

+ ( 20 ÷ 30 ) (s)
α

Sinh viên: Vũ Thành Trung
Lớp: KTB52-ĐHTB1

25