Đề tài hệ THỐNG TREO TRÊN ô tô

TRƯỜNG CAO ĐẲNG KĨ THUẬT LÝ TỰ TRỌNG
Khoa Động lực
Lớp 14CĐ-Ô2

HỌC PHẦN: NHẬP MÔN ÔTÔ
HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ

SVTH: NINH VĂN THẮNG
HỒ QUỐC DINH
GVHD: TRIÊU PHÚ NGUYÊN


MỤC LỤC
Mở đầu :
Chương 1:TỔNG QUÁT NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ HỆ
THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ
I.Công dụng 3
II.Các phần tử cơ bản 4.
1.Phần tử dẫn hướng 4 .
A:hệ thống treo phụ thuộc cầu sau 5
B:hệ thống treo phụ thuộc kết nối với cầu 6
C:hệ thống treo độc lập 7
D: hệ thống treo khí nén 10
2.phần tử đàn hồi và vật liệu chế tạo 12
A:phần tử đàn hồi kim loại
*nhíp 12
*lò xo 15
*thanh xoắn 17
B:phần tử đàn hồi phi kim loại 18
*phần tử đàn hồi loại khí 18
*phần tử đàn hồi loại cao su 19

3.Phần tử giảm chấn 19
A:Cao su giảm chấn ô tô 19
B: Giảm chấn ống kép thế hệ mới 21
C:giảm chấn ống thủy lực kết hợp khí nén 24
D:Giảm chấn thủy lực 1 lớp vỏ có buồng khí nén 25
Chương 2 :
I.Các hư hỏng thường gặp.
1.Đối với giảm chấn.(giảm chấn chảy dầu) 27
2.hệ thống treo bị kêu 28
3.Đối với hệ thống nhíp.(nhíp oải..) 29
II.Cách khắc phục .
Kết luận.
TÀI LIỆU THAM KHẢO

2


MỞ ĐẦU
Trong vài năm gần đây,nền kinh tế VIỆT NAM có những
bước phát triển vượt bậc,đời sống người dân được nâng cao, cùng
với việc chính phủ đang đầu tư quy hoạch và xây dựng hệ thống
giao thông vận tải,đã biến ôto trở thành phương tiện đi lại tiện nghi
và phổ biến,được nhiều người quan tâm.Không như các nước phát
triển,với VIỆT NAM ô to vấn là vấn đề mới mẻ,đặc biệt là các ứng
dụng công nghệ tiên tiến trên xe.Vì thế việc nghien cưu về ô to là
rất cần thiết,nó là cơ sở để các nhà nhập khẩu cũng như các nhà sản
xuất trong nước kiểm tra chất lượng xe khi nhập khẩu cũng như
xuất sưởng,đồng thời cung cấp kiến thức cho người dân mua và sử
dụng một cánh hiệu quả kinh tế cao.
Khi chuyển động xe trên đường, có rất nhiều yếu tố như :vận

tải ,vận tốc chuyển động,lực cản không khí điều kiện môi trường…
những yếu tố này luôn thay đổi và gây ảnh hưởng không nhỏ tới quá
trình chuyển động của xe .Chúng làm quá trình chuyển động của xe
mất ổn định ,gây mệt mỏi cho người sử dụng ,làm giảm tuổi thọ của
xe …. Và đặc biệt là gây mất an toàn cho tính mạng người ngồi trên
xe.
Với yêu cầu ngày càng cao của cộng nghệ vận tải kỹ thuật
cũng như về tính thẩm mỹ thì tính tiện nghi của ô tô ngày càng phải
hoàn thiện hơn,đặc biệt là tính êm dịu chuyển động của xe để tạo
cho người ngồi cảm giác thoải mái khi ngồi trên xe,các nhà sản xuất
xe hàng đầu thế gới đã và đang không ngừng nâng cao chất lượng
sản phẩm của mình về kiểu dáng, độ bền,và đặc biệt là sự tiện
nghi,thân thiện mang lại sự thoải mái ,an toàn cho người sử dụng
.Và một trong những nghiên cứu nhằm đáp ứng những yêu cầu trên
đó là nghiên cứu về hệ thống treo

3


CHƯƠNG I
TỔNG QUÁT
NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô
TÔ
I.
Công dụng
+ Hệ thống treo để nối đàn hồi giữa khung hoặc vỏ với các
cầu.các bánh xe của ô tô thực hiện các chức năng sau.
+Khi ô tô chuyển động, nó cùng với nốp hấp thụ và cản lại các
rung động ,các dao động và các va dập tác dụng lên xe do mặt
đường không bằng phẳng,để bạo vệ các hành khách .hành lý và cải

thiện tính ổn định.
+ Xác định động học chuyển động của bánh xe,và lực phanh
sinh ra do ma sát giữi các bánh xe và mặt đường,lực bên và các mô
men phản lực tới gầm và thân xe.
+Dập tắt các dao động thẳng đứng của khung vỏ sinh ra do
ảnh hưởng của mặt đường không bằng phẳng.
Khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng sẽ chịu
nhiều dao động do mặt đường mấp mô sinh ra .những dao động này
ảnh hưởng xấu tới tuổi thọ của xe.hàng hóa và đặc biệt là ảnh hưởng
tới hành khách .theo số liệu thống kê cho thấy .khi ô tô chạy trên
đường gồ ghề.so với ôtô cùng loại chạy trên đường tốt bằng phẳng
thì tốc độ trung bình giảm 40-50%,quãng đường chạy giữa hai chu
kỳ đại tu giảm 35-40%.suất tiêu hao nhiên liệu tăng 50-70%.do vậy
năng suất vận chuyển giảm 30-40%,giá thành vận chuyển tăng 5070%.Ngoài ra ,nếu con người phải chịu đựng lâu trong tình trạng xe
chạy bị rung xóc nhiều dễ sinh ra mệt mỏi .các kết quả cho thấy ảnh
hưởng của ôtô tới cơ thể sẽ dẫn tới những bệnh về thần kinh và
não.Vì vậy tính êm dịu là 1 trong những tiêu chí quan trọng để đánh
giá chất lượng xe.
4


Tính êm dịu của xe trước hết là hệ thống treo ,phụ thuộc vào
đặc điểm và cường độ kích thích ,và sau đó là phụ thuộc vào trình
độ lái xe .Lực kích thích gây giao động có thể do sự không cân bằng
của liên hợp máy hoặc
do độ nhấp nhô của mặt đường không bằng phẳng.Nếu chỉ xét trong
phạm vi khả năng chế tạo ôtô thì hệ thống treo mang tính chất quyết
định đến độ êm dịu chuyển động của ôtô.

II:các bộ phận cơ bản

1. Phần tử dẫn hướng.
Bộ phận dẫn hướng xác định tính chất chuyển động tương đối
của bánh, truyền lực dọc, ngang và mô-men tác dụng ngược từ bánh
lên khung. Các thiết kế ngày nay đều cho phép bánh dịch chuyển
lên xuống theo phương thẳng đứng. Nếu như hệ thống treo độc lập
cho phép bánh phản ứng độc lập với điều kiện mặt đường thì treo
phụ thuộc lại tạo ra sự tương tác giữa 2 bánh trên cùng một cầu để
chống xoắn thân.
Một cú hẫng bất kỳ hay khi va phải vật cản, phần tử đàn hồi là
chi tiết đầu tiên nhận năng lượng va đập và chuyển chúng thành thế
năng. Biến động bất ngờ được hấp thụ và chuyển hóa dần, nhờ đó
xe có được sự êm ái.
Trong nhiều tình huống, phần tử đàn hồi như lò xo hay nhíp cũng
trở thành kẻ chiến bại trước hố sâu hoặc vật cản lớn. Cảm giác xóc
là điều khó tránh khỏi. Ụ đỡ cao su trở thành là chốt chặn cuối cùng
trước năng lượng va đập truyền lên thân. Phần tử đàn hồi hoạt động,
giảm chấn cũng bắt đầu làm việc. Ma sát và lực cản thủy lực lấy dần
thế năng của lò xo dần đưa xe về trạng thái ổn định.

5


A,hệ thống treo phụ thuộc ở trục cầu sau

Hệ thống treo phụ thuộc ở trục cầu sau xe.
Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc khá đơn giản với cả hai bánh xe
được đỡ bằng một hộp cầu xe hoặc dầm cầu xe nối liền 2 bánh và ở
hệ thống treo phụ thuộc có hai loại phần tử đàn hồi là phần tử đàn
hồi là nhíp hoặc phần tử đàn hồi lò xo trụ. Vì cơ chế hoạt động là cả

hai bánh cùng chuyển động với nhau nên hệ thống treo phụ thuộc sẽ
có những ưu nhược điểm như sau:
+ Ưu điểm hệ thống treo phụ thuộc: Cấu tạo hệ thống khá đơn giản,
ít chi tiết vì thế dễ bảo trì bảo dưỡng. Hệ thống treo phụ thuộc có độ
cứng vững để chịu được tải nặng thích hợp cho các dòng xe bán tải
như xe bán tải Colorado. Khi xe vào đường vòng cua thì thân xe
6


cũng ít bị nghiêng tạo cho xe sự ổn định chắc chắn. Định vị của các
bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng nhờ thế lốp
xe ít bị bào mòn. Về cơ bản hệ thống treo phụ thuộc thích hợp cho
các dòng xe tải chở hàng nặng hoặc có thể lắp cho trục bánh sau ở
các dòng xe phổ thông, xe con.
- Nhược điểm hệ thống treo phụ thuộc: Phần khối lượng không
được treo lớn và hệ thống treo phụ thuộc có đặc thù cứng nhắc
không có độ linh hoạt cho mỗi bánh nên độ êm của xe kém. Giữa
bánh xe phải và trái mỗi khi chuyển động có ảnh hưởng qua lại lẫn
nhau thông qua dầm cầu xe nên dễ bị ảnh hưởng dao động và rung
lắc lẫn nhau, Nguy hiểm khi vào đoạn đường cua có thể trượt
bánh nếu đi với tốc độ cao nhất là trong điều kiện mặt đường nước
trơn trượt ở những cung đường cong cua tay áo.

B:hệ thống treo phụ thuộc kết nối với cầu xe
Các bánh xe được nối trên 1 dầm cầu liền ,các chi tiết hệ thống treo
sẽ nối dầm cầu với thân xe
So với hệ thống treo độc lập thì các chi tiết ít và đơn giản hơn, độ
bền cao và phù hợp với các loại ô tô tải. Do khối lượng phần không
được treo lớn nên kém êm dịu và ổn định, xe dễ bị rung động,…

Hệ thống treo kết nối với cầu xe

7


C,hệ thống treo độc lập ở cầu trước của xe:

Hệ thống treo độ lập ở trục cầu trước của xe.
Cấu tạo hệ thống treo độc lập là mỗi bánh xe được lắp trên một tay
đỡ riêng gắn vào thân xe tạo ra sự linh hoạt chủ động cho mỗi bánh.
Vì vậy bánh xe bên trái và bên phải chuyển động độc lập với
nhau. Trong đó hệ thống treo độc lập có 5 dạng phần tử đàn hồi
là: phần tử đàn hồi lò xo trụ - đòn treo dọc, phần tử đàn hồi lò xo,
hai đòn ngang, phần tử đàn hồi lò xo - đòn chéo, phần tử đàn hồi
thanh xoắn, phần tử đàn hồi lò xo loại Macpherson. Sau đây chúng
ta cùng tìm hiểu ưu nhược điểm của hệ thống treo độc lập như sau:
- Ưu điểm hệ thống treo độc lập: Khối lượng không được treo nhỏ
nên xe chạy êm hơn. Các lò xo không liên quan đến việc định vị
bánh xe, vì thế có thể sử dụng các lòxo mềm. Vì không có trục nối
giữa các bánh xe bên phải và bên trái nên sàn xe và động cơ có thể
hạ thấp xuống. Điều này có nghĩa là trọng tâm của xe sẽ thấp hơn.
- Nhược điểm hệ thống treo độc lập: Cấu tạo khá phức tạp. Khoảng
cách và định vị của bánh xe bị thay đổi cùng với chuyển động lên
xuống của bánh xe. Nhiều kiểu xe có trang bị thanh ổn định để giảm
hiện tượng xoay đứng khi xe quay vòng và tăng độ êm của xe.
hệ thống treo điều khiển điện tử: được gọi là hệ thống Tems
(Electronic Modulated Suspension). Với hệ thống này, người lái xe
có thể lựa chọn chế độ hoạt động của hệ thống treo là bình thường
hay thể thao.
-Thay đổi chế độ giảm chấn

8


-Điều khiển chống chúi đuôi xe khi xe tăng tốc đột ngột

-Điều khiển chống nghiêng ngang khi vào cua

-Chống chúi mũi khi phanh

-Điều khiển ổn định ở tốc độ cao

9


D:hệ thống treo điều khiển khí nén: "Thông minh" và "linh hoạt"
đó là những gì có thể nói về hệ thống treo khí nén - điện tử. Khả
năng điều chỉnh độ cứng của từng xi lanh khí cho phép đáp ứng với
độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, góc cua và góc quay
vô lăng của người lái. Như vậy, khi xe chạy, độ cứng các ống giảm
xóc có thể tự động thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống
treo được thích hợp và hiệu quả nhất đối với từng hành trình. Ví dụ
khi phanh, độ nhún các bánh trước sẽ cứng hơn bánh sau, còn khi
tăng tốc thì ngược lại.

Hệ thống treo khí nén - điện tử tự động thích nghi với tải trọng của
xe, thay đổi độ cao gầm xe cho phù hợp với điều kiện hành trình. Ví
dụ: Độ cao bình thường được tự động xác lập khi vận tốc xe đạt 80
km/h. Nếu các cảm biến tốc độ ghi nhận được rằng kim đồng hồ tốc
10

độ đã vượt qua mức 140 km/h thì hệ thống tự động hạ gầm xe
xuống 15mm so với tiêu chuẩn.
Một lợi thế nữa của hệ thống treo này là các lò xo xoắn được thay
thế bằng túi khí cao su nên giảm bớt một phần trọng lượng xe. Bớt
được khối lượng này sẽ cho phép các lốp xe chịu tải tốt hơn trên các
điều kiện mặt đường không bằng phẳng mà ít ảnh hưởng đến độ cân
bằng của xe, vì vậy cảm giác khi lái sẽ nhẹ nhàng và dễ chịu hơn.
Tuy vậy, đối với bất cứ loại hệ thống treo nào, tác dụng giảm xóc
của lốp cũng rất quan trọng. Kiểu dáng lốp và áp xuất lốp luôn có
vai trò hỗ trợ tác dụng giảm xóc của bất kỳ loại hệ thống treo nào:
phụ thuộc hay độc lập.
E:hệ thống treo đa liên kết: Hệ thống treo trước có hai thanh trên,
hai thanh dưới và một thanh giằng trong khi hệ thống treo sau gồm
hai thanh trên, một thanh dưới, một thanh kéo và một thanh điều
khiển chân răng.

Hệ thống treo đa liên kết được coi là hệ thống treo độc lập lý tưởng
nhất cho một chiếc xe thành phẩm bởi nó kết hợp giữa khả năng
điều khiển và tiết kiệm không gian, giữa cảm giác thoải mái và khả
năng điều khiển. Hơn nữa, hệ thống treo đa liên kết còn giúp chiếc
xe uốn cong nhiều hơn, do đó nó thực sự là một giải pháp phù hợp
cho những chuyến offroad.

11


Với treo đa liên kết, các nhà thiết kế có thể thay đổi một thông số
mà không ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống. Đây chính là điểm khác
biệt rõ ràng nhất so với hệ thống treo đòn chữ A đôi. Bên cạnh

những ưu điểm, nhược điểm của hệ thống treo đa liên kết là giá
thành cao, quá trình thiết kế và sản xuất phức tạp. Trên thực tế, hình
dáng của hệ thống treo cần được kiểm tra bằng phần mềm phân tích
thiết kế.

2.PHẦN TỬ ĐÀN HỒI VÀ VẬT LIỆU CHẾ TẠO
Theo vật liệu chế tạo phần tử đàn hồi:
A,Bằng kim loại(nhíp lá,lò xo ,thanh xoắn).
B,Loại khí
C,Loại thủy lực
D,Loại cao su
Theo vật liệu chế tạo phần tử đàn hồi.
A:Phần tử đàn hồi kim loại
* Nhíp được làm bằng một số băng thép lò xo uốn cong, được
gọi là “lá nhíp”, các xếp chồng lên nhau theo thứ tự từ ngắn nhất
đến dài nhất. Tập lá nhíp này được ép với nhau bằng một bulông
hoặc tán đinh ở giữa, và để
Nói chung, nhíp càng dài thì càng mềm. Số lá nhíp càng nhiều thì
nhíp càng cứng, chịu được tải trọng lớn hơn. Tuy nhiên, nhíp cứng
sẽ ảnh hưởng đến độ êm.
cho các lá không bị xô lệch, chúng được kẹp giữ ở một số vị trí. Hai
đầu lá dài nhất (lá nhíp chính) được uốn cong thành vòng để lắp

12


ghép với khung xe hoặc các kết cấu khác.

+ Đặc điểm của nhíp:
- Bản thân nhíp đã có đủ độ cứng vững để giữ cho cầu xe ở đúng vị

trí nên không cần sử dụng các liên kết khác.
- Nhíp thực hiện được chức năng tự khống chế dao động thông qua
ma sát giữa các lá nhíp.
- Nhíp có đủ sức bền để chịu tải trọng nặng.
- Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp khó hấp thu các rung động
nhỏ từ mặt đường. Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho các xe cỡ
lớn, vận chuyển tải trọng nặng, nên cần chú trọng đến độ bền hơn.
- Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp khó hấp thu các rung động
nhỏ từ mặt đường. Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho các xe cỡ
lớn, vận chuyển tải trọng nặng, nên cần chú trọng đến độ bền hơn.
+ Độ võng của nhíp:
- Tác dụng của độ võng:
Khi nhíp bị uốn, độ võng làm cho các lá nhíp cọ vào nhau, và ma
sát xuất hiện giữa các lá nhíp sẽ nhanh chóng làm tắt dao động của
nhíp. Ma sát này được gọi là ma sát giữa các lá nhíp. Đó là một
trong những đặc tính quan trọng nhất của nhíp. Tuy nhiên, ma sát
này cũng làm giảm độ chạy êm của xe, vì nó làm cho nhíp bị giảm
tính chịu uốn. Vì vậy, nhíp thường được sử dụng cho các xe tải.
13


Khi nhíp nẩy lên, độ võng giữ cho các lá nhíp khít với nhau, ngăn
không cho đất, cát... lọt vào giữa các lá nhíp và gây mài mòn.
- Biện pháp giảm ma sát giữa các lá nhíp
Đặt các miếng đệm chống ồn vào giữa các lá nhíp, ở phần đầu lá, để
chúng dễ trượt lên nhau. Mỗi lá nhíp cũng được làm vát hai đầu để
chúng tạo ra một áp suất thích hợp khi tiếp xúc với nhau.
+ Nhíp phụ
Các xe tải và xe chịu tải trọng thay đổi mạnh cần dùng thêm nhíp
phụ. Nhíp phụ được lắp trên nhíp chính. Với tải trọng nhỏ thì chỉ

nhíp chính làm việc, nhưng khi tải trọng vượt quá một trị số nào đó
thì cả hai nhíp chính và phụ đều làm việc.

14


*Lò xo xoắn chỉ có chức năng là một cơ cấu đàn hồi khi bộ phận
chịu lực theo phương thẳng đứng. Còn lại các chức năng khác của
hệ thống treo sẽ do các bộ phận khác chịu trách nhiệm.

Lò xo xoắn chủ yếu được sử dụng trong hệ thống treo độc lập, nó có
thể đặt ở đòn trên hay đòn dưới của loại treo có hai đòn hay bọc
chung quanh ống giảm chấn của treo MacPherson trên ôtô du lịch
hay trên một số hệ thống treo phụ thuộc của ôtô tải nhẹ dùng làm bộ
phận đàn hồi cho hệ thống
Đặc tính của lò xo:
Nếu tác dụng một lực (tải trọng) lên một vật thể làm bằng vật liệu
như cao su chẳng hạn, nó sẽ tạo ra ứng lực (biến dạng) trong vật thể
đó. Khi không tác dụng lực, vật thể đó sẽ trở về hình dạng ban đầu.
Ta gọi đặc tính đó là đàn hồi. Các lò xo của xe sử dụng nguyên lý
đàn hồi để làm giảm chấn động từ mặt đường tác động lên thân xe
và người ngồi trong xe.
Các lò xo thép sử dụng tính đàn hồi uốn và xoắn.

15


Tuy nhiên nếu lực tác dụng lên lò xo quá lớn, vượt quá giới hạn đàn
hồi, làm cho nó không thể phục hồi hoàn toàn hình dạng ban đầu
gây biến dang dẻo. Tính chất này được gọi là tính dẻo.

Độ cứng của lò xo:
Khoảng biến dạng của lò xo tuỳ thuộc vào lực (tải trọng) tác dụng
lên nó. Trị số thu được bằng cách chia trị số lực (w) cho khoảng
biến dạng (a) là một hằng số. Hằng số (k) này được gọi là độ cứng
lò-xo hoặc “hằng số lò xo”. Lò xo có độ cứng nhỏ được gọi là
“mềm”, còn lò xo có độ cứng lớn thì được gọi là “cứng”.
Sự dao động của lò xo:
Khi bánh xe vấp vào một cái mô cao, các lò xo của xe nhanh chóng
bị nén lại. Vì mỗi lò xo đều có khuynh hướng giãn ngay trở về độ
dài ban đầu của nó, để giải phóng năng lượng nén, lò xo có khuynh
hướng giãn vượt quá chiều dài ban đầu. Sau đó lò xo lại có xu
hướng ngược lại, hồi về chiều dài ban đầu, và lại co lại ngắn hơn
chiều dài ban đầu. Quá trình này được gọi là dao động của lò xo, nó
lặp lại nhiều lần cho đến khi lò xo trở về chiều dài ban đầu.

16


Nếu không khống chế sự dao động của lò xo, nó không những làm
cho xe chạy không êm mà còn có thể ảnh hưởng đến sự ổn định
hoạt động. Để ngăn ngừa hiện tượng này cần phải sử dụng bộ giảm
chấn
*Thanh xoắn: Lò xo thanh xoắn (gọi tắt là thanh xoắn) là một
thanh thép lò xo có tính đàn hồi xoắn. Một đầu của thanh xoắn được
gắn cứng với khung hoặc các kết cấu khác của thân xe, còn đầu kia
được gắn với bộ phận chịu tải trọng xoắn.
Thanh xoắn cũng được sử dụng để làm thanh ổn định.

+ Đặc điểm:
- Nhờ tỷ lệ hấp thu năng lượng trên một đơn vị khối lượng lớn hơn

so với các loại lò xo khác nên hệ thống treo có thể nhẹ hơn.
17


- Kết cấu của hệ thống treo đơn giản.
- Cũng như lò xo cuộn, thanh xoắn không tự khống chế dao động, vì
vậy phải sử dụng thêm bộ giảm chấn.

B:Phần tử đàn hồi phi kim loại:
Phần tử đàn hồi loại khí :có tác dụng nhiều trong các ôtô có khối
lượng phần được treo lớn và thay đổi nhiều.
Có thể thay đổi độ cứng của hệ thống treo (bằng cách thay đổi áp
suất bên trong phần tử đàn hồi)để cho ứng với tải trọng tĩnh khác
nhau thì dộ võng tĩnh và tần số dao dộng riêng không đổi.
Giảm độ cứng của hệ thống treo sẽ làm độ êm dịu chuyển động tốt
hơn,một là giảm biên độ dịch chuyển của buồng lái trong vùng tần
số thấp ,hai là đẩy được vùng cộng hưởng xuống vùng có tần số dao
động thấp hơn,giảm được gia tốc của buồng lái ,và giảm được sự
dịch chuyển của vỏ bánh xe.
Đường đặc tính của hệ thống treo khí là phi tuyến và tăng đột ngột
trong cả hành trình nén và trả ,nên cho dù khối lượng cả phần treo
và không được treo có bị giới hạn do các dịch chuyển tương đối đi
nữa thì độ êm dịu chuyển động vẫn lớn.
Không có ma sát trong phần tử đàn hồi,phần tử đàn hồi có trọng
lượng nhỏ và giảm được chấn động từ bánh xe lên buồng lái.
Ngoài ra ,khi sử dụng hệ thống treo khí còn có thể thay đổi được vị
trí của cả xe đối với mặt đường.
*phần tử đàn hồi loại thủy khí
Là sự kết hợp của cơ cấu điều khiển thủy lực và cơ cấu chấp hành là
khí nén

-Ưu điểm:tần số dao động riêng thấp gần trạng thái tĩnh,cho phép có
được đặc tính đàn hồi như mong muốn.
Nhược điểm:phải có máy nén khí ,bình chứ phụ,hệ thống van tự
động điều chỉnh áp suất, do đó hệ thống treo phức tạp ,chế tạo yêu
cầu chính xác cao,giá thành cao ,dễ hư hỏng do thời tiết .Ngoài ra ,ở
hệ thống treo thủy khí loại ống còn có nhược điểm là khó làm kín và
ma sát lớn.
18


*Phần tử đàn hồi cao su
Vấu cao su hấp thụ dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến
dạng dưới tác dụng của ngoại lực.
-Ưu điểm
+có độ bền cao không cần bảo dưỡng ,bôi trơn
+cao su có thể thu năng lượng lớn hơn thép trên cùng 1 đơn vị
5-10 lần
+tuy trong lượng nhỏ và đặc tính của cao su là phi tuyến nên
dễ thích hợp với đặc tính mà ta mong muốn.
-Nhược điểm:
+suất hiện biến dạng thưa dưới tác dụng của tải trọng kéo
dài ,nhất là tải trọng thay đổi.
+ thay đổi tính chất đàn hồi khi nhiệt độ thay đổi ,đặc biệt là
độ cứng của cao su sẽ tăng lên khi làm việc ở nhiệt đô thấp.
+cần thiết phải giảm chấn và bộ phận dẫn hướng.
3:phần tử giảm chấn:
Nhiệm vụ
Dập tắt dao động do nhíp gây ra, bảo vệ bộ phận đàn hồi của hệ
thống treo và
tăng tính tiện nghi sử dụng.

A,Cao su giảm chấn ô tô: mang những tính năng nổi bật trong
thiết kế, cùng ưu điểm vượt trội trong việc sử dụng tăng cường
sự ổn định cho xe khi chạy ở tốc độ cao luôn là sản phẩm được
các lái xe tin dùng.
Khi lái xe ta cảm nhận được xế cưng của mình bị kịch giảm sóc hay
bị xệ đuôi khi chở hết tải khi đó cần một biện pháp để khắc phục.
Có 1 giải pháp rất đơn giản để vừa giải quyết hiện tượng này hơn nữ

19


a còn nâng cao thân xe thêm khoảng 2-3cm, tăng tuổi thọ giảm sóc,
tăng độ an toàn cho xe ( giữ xe ổn định không trònh trành khi vào
cua gấp hay khi chạy trên đường ghồ ghề, giảm thời gian phanh
xe)... Đó là trang bị thêm cao su giảm chấn cho lò xo giảm sóc của
xe.
20


b, Giảm chấn ống kép thế hệ mới
Một thế hệ giảm chấn mới có khả năng dập tắt dao động nhanh
hơn, độ ồn thấp hơn đã được ZF trình làng.

Giảm chấn thế hệ thứ 4 của ZF giúp giảm tiếng ồn, tăng cảm giác
thoải mái khi lái
21


Đầu năm 2011, ZF đã từng giới thiệu thế hệ giảm chấn sử dụng van
kiểu vòng đệm lò xo th

ay cho van kiểu lò xo trụ có khả năng tăng lực ép dầu một cách
tuyến tính. Và nay, ZF tiếp tục phát triển hệ thống van tiết lưu để
mang lại những giá trị tối ưu hơn như độ ồn thấp hơn, êm ái hơn
và khả năng dập tắt dao động nhanh hơn.
Công nghệ van mới này được nghiên cứu - phát triển dựa trên
những phân tích chất lỏng theo phương pháp hiện đại. Cụ thể là: van
tiết lưu trong giảm chấn được đặt một tải trọng cho trước, tải trọng
cho trước này được tạo ra bởi một phần tử trong giảm chấn, có tác
dụng tạo ra lực nén lên van, tạo nên đặc tính mới cho giảm chấn.
Nhờ vậy mà ZF đã thành công trong việc thực hiện một bước tiến
đáng kể trong việc hoàn thiện bộ giảm chấn hai ống kép thế hệ thứ 4
của mình, mang lại khả năng giảm thiểu các tác nhân gây xung đột
điển hình và cảm giác lái thoải mái.

Thế hệ thứ 3 của ZF với cải tiến là
van sử dụng vòng đệm lò xo thay
cho lò xo trụ
Ở bất kỳ một giảm chấn thủy lực nào, nếu pít-tông được ép xuống
từ từ thì một phản lực nhỏ sẽ được sinh ra. Phản lực này sẽ tăng
tương ứng theo một tỷ lệ nào đó so với tốc độ dịch chuyển của píttông trong giảm chấn. Như vậy, đặc tính của đường tuyến tính của
giảm chấn thông thường có thể gây ra một số vấn đề trong việc xử
lý dao động như quá mềm ở tốc độ thấp hoặc quá cứng ở tốc độ cao.
Van tiết lưu của giảm chấn thế hệ thứ 4 được đặt một tải trọng ban
đầu với yếu tố tạo lực ép mới, cho phép điều chỉnh độ cứng của lò
xo trong giảm chấn một cách riêng biệt từ lực ép ban đầu, kết hợp
22


với mối quan hệ có tính tương tác giữa phản lực và tốc độ dịch
chuyển của pít-tông ở thành trong và thành ngoài của giảm chấn.

Tức là, đặc tính của giảm chấn được thể hiện bằng đường tuyến tính
trên đồ thị, nó có tác dụng giảm phản lực khi tốc độ dịch chuyển của
pít-tông của giảm chấn là thấp. Hiệu ứng này giống như khi thử với
một ống dầu được đổ đầy.
Với sự kết hợp giữa đặc tính của đường tuyến tính của giảm chấn
khi sử dụng van tiết lưu mới và phần tử tạo ra lực ép ban đầu để
phát triển một thế hệ giảm chấn có khả năng khắc phục được các
nhược điểm ở các thế hệ giảm chấn trước, đồng thời có khả năng
giảm tiếng ồn và độ rung trong khung gầm của xe một cách đáng
kể.
C.giảm chấn ống thủy lực kết hợp khí nén: loại mà bạn nhấn
xuống nó có hồi về vị trí ban đầu trước đó. (hình dưới)

Loại này trong giảm chấn có thêm một piston tự do mà phía
trên là dầu thủy lực, còn phía dưới là khí Ni tơ có áp suất cao.
Nhờ kết cấu này mà đặc tính làm việc của giảm chấn tốt hơn. Vì
vậy hầu hết trên xe du lịch hiện nay đều dùng loại giảm chấn
này.
23


D:Giảm chấn thủy lực 1 lớp vỏ có buồng khí nén

Giảm chấn thủy lực 1 lớp vỏ có
buồng khí nén
Vỏ của giảm chấn tiếp xúc trực tiếp với không khí tạo điều kiện
thoát nhiệt tốt. Buồng khí nén được ngăn cách bởi pit tông tự do
nên tránh được hiện tượng xâm thực ảnh hưởng tới chất lượng
làm việc của giảm chấn, giảm được tiếng ồn. Hành trình nén(bánh
xe tiến gần khung xe) Trong hành trình nén, cần pit tông 9 dịch

chuyển đi lên phía trên. Do sự thay đổi thể tích buồng phí trên van
pit tông bị nén lại, áp suất tăng đồng thời đẩy dầu qua van 1
chiều, van 1 đóng. Lực cản sinh ra khi dòng chất lỏng tiết lưu qua
lỗ van. Khí nén cao áp tạo ra sức ép lớn nên chất lỏng chảy qua
van tiết lưu nhanh chóng và êm dịu tạo nên sức cản ổn định của
giảm chấn. Hành trình trả ( bánh xe rời khung xe ). Ngược với
hành trình nén, cần pit tông dịch chuyển xuống phía dưới đẩy dầu
từ buồng phía dưới lên buồng trên thông qua van 1. Đồng thời do
cần pit tông ra khỏi xy lanh nên thể tích nó chiếm chỗ sẽ bị thiếu
hụt dầu, để bù lại thì pit tông tự do dịch chuyển xuống phía dưới.
b) Giảm chấn thủy lực 2 lớp vỏ.
Thể tích dầu ở buồng bù tiếp xúc trực tiếp với không khí hoặc khí
nén có thể gây ra hiện tượng xâm thực khi giảm chấn làm việc
làm giảm hiệu quả của giảm chấn, khả năng thoát nhiệt kém.Loại
giảm chấn này có kết cấu phức tạp.
24


+ Hành trình nén: Cần pit tông mang theo van dịch chuyển
xuống phía dưới đi sâu vào lòng xy lanh. Thể tích của khoang B
giảm, dầu bị nén với áp suất tăng đẩy van 2 cho phép dầu thông từ
khoang B lên khoang A. Do cần pit tông chiếm 1 phần thể tích
trong xy lanh nên 1 lượng thể tích dầu tương đương sẽ được
chuyển vào buồng bù C thông qua van IV. Lực cản giảm chấn sinh
ra khi dòng chất lỏng tiết lưu qua các van.
+ Hành trình trả: Ngược với hành trình nén, cần pit tông
mang theo các van đi lên trên ra khỏi xy lanh, thể tích khoang A
giảm, áp suất tăng ép dầu chảy qua khoang B thông qua van I.
Đồng thời do cần pit tông ra khỏi xy lanh nên thể tích nó chiếm
chỗ sẽ bị thiếu hụt dầu, lượng dầu này sẽ được bù bằng dầu từ

khoang C sang khoang B thông qua van III. Sức cản sinh ra khi
các dòng chất lỏng tiết lưu qua các van.

25