TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ HỆ THỐNG GIAO THÔNG TIẾP CẬN TẠI CÁC NHÀ GA METRO TẠI TP hồ CHÍ MINH

1

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài
Theo quan điểm, mục tiêu phát triển của Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày
08/04/2013 về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT Thành phố Hồ Chí
Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, trong đó xác định chỉ tiêu cụ thể
cho GTCC sau năm 2030 từ 50%-60% , đồng thời ưu tiên dành quỹ đất hợp lý để
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, tăng cường công tác quản lý hành lang an toàn
giao thông, hạn chế tiến tới giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông. Đào tạo phát
triển nguồn nhân lực, ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến và tăng cường hợp tác
quốc tế trong phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh.[Phụ lục 3]
Để nhanh chóng thu hút hợp tác đầu tư của nước ngoài, đặc biệt là căn cứ
theo Biên bản ghi nhớ (MOU) ngày 26 tháng 3 năm 2011 giữa Ban Quản lý Đừờng
sắt đô thị TPHCM (MAUR) của Việt Nam và Tập đoàn phát triển Ý- Thái (ITD)
[14].Việc nghiên cứu triển khai tuyến đường sắt số 4 đang tiến hành bước vào giai
đoạn báo cáo dự án đầu tư cuối kỳ. Hiện nay, thông qua Thiết kế cơ sở đã có định
vị các nhà ga MeTro trên tuyến số 4, gồm 33 nhà ga . Riêng đoạn thuộc địa bàn Gò
Vấp từ công viên Gia Định đến cầu An Lộc có 5 nhà ga . Tuy nhiên việc nghiên
cứu nguyên lý tổ chức giao thông tiếp cận để sự dụng không gian nhà ga và các
công trình đô thị xung quanh như các công trình thương mại, chợ, cây xăng, nhà
sách, lối đi bộ, công viên, …xung quanh nhà ga trở thành cấp thiết.. .Góp phần
trong công tác giải phóng mặt bằng, tạo thành bộ khung đề kết nối khi hệ thống các
nhà ga MeTro xây dựng xong.
Việc tổ chức và quản lý giao thông tiếp cận từ các công trình xung quanh
nhà ga MeTro trong bán kính từ 500 – 800 mét là một công tác quan trọng cần được
các cơ quan chính quyền sở tại quan tâm. Hiện nay ở Tp. Hồ Chí Minh có 6 tuyến
MeTro (quyết định số 568), trong đó tuyến đường sắt MeTro số 1 đang được triển
khai (Bến Thành – Suối Tiên). Vị trí các nhà ga trên đoạn từ công viên Gia Định

2

đến cầu An Lộc (trên địa bàn Gò Vấp) đã được xác định gồm 5 nhà ga. Gồm các
nhà ga sau: ga công viên Gia Định, ga bệnh viện 175, ga ngã 6 Gò Vấp, ga cư xá
Lam Sơn và ga An Nhơn. Công tác nghiên cứu để tổ chức quản lý giao thông tiếp
cận tại các nhà ga này chưa được triển khai. Chính vì vậy mà luận văn xin được đưa
ra những nghiên cứu để giải quyết vấn đề tổ chức và quản lý giao thông tiếp cận tại
các nhà ga này. Nhà ga Metro và các công trình xung quanh được xem là đầu mối
giao thông quan trọng, là bộ mặt trong một đô thị hiện đại . Mối liên kết này và giao
thông tiếp cận có thống nhất, hài hòa thì đô thị mới phát huy được năng lực giao
thông của nó.

2. Mục tiêu nghiên cứu
Nhà ga metro đóng vai trò là địa điểm đón và trả hành khách cho tuyến metro,“
thành tích” vận chuyển hành khách của tuyến metro phụ thuộc rất nhiều vào nhà ga.
Ga metro đóng vai trò lớn trong việc thu hút hành khách tham gia sử dụng metro.
Vì vậy việc tổ chức và quản lý nhà Ga mê trô để đạt được các mục tiêu sau:
-

Thu hút hành khách tham gia sử dụng metro.
Tạo được tính tiện nghi, thoải mái cho hành khách khi lên xuống tuyến và
khi đợi các tuyến xe buýt, metro.
Góp phần, tạo tính văn minh trong đô thị cho việc đi lại của người dân.
Tạo sự tiện nghi, an tâm cho hành khách trong việc đi lại.

3. Nội dung nghiên cứu
Dùng lý thuyết TOD để tổ chức các lối giao thông tiếp cận tại 5 nhà ga
Metro trong khu vực Gò Vấp, bao gồm : nhà ga tại công viên Gia Định, tại Bệnh
Viện 175, tại ngã sáu Gò Vấp, tại cư xá Lam Sơn, chợ An Nhơn, tại cầu An Lộc.

Đặc biệt chú ý : khu vực hấp dẫn xung quanh nhà ga xét trong bán kính từ 500 –
1000m.
Dựa trên TKCS nhà ga Metro trên địa bàn Quận Gò Vấp từ đó đề xuất:
-

Bố trí lối vào nhà ga.


3

-

Bố trí vài ba tuyến buýt nội Quận chủ yếu bao gồm : xe Buýt nhỏ, vừa, có

-

thể bằng xe điện.
Bãi đậu xe buýt : 3 – 4 chỗ.
Tổ xe ôm chính quy giao cho Phường quản lý.
Tổ chức không gian xung quanh theo tiêu chuẩn TOD.
Nghiên cứu lý thuyết phát triển của các khu CBD trên thế giới, thông qua tổ

chức GTCC tại công viên Gia Định, tận dụng lợi thế là cửa ngõ phía Bắc từ sân bay
Tân Sơn Nhất, nơi đường vành đai đi qua, tạo các trung tâm tài chính Thương mại
mới để liên kết các khu vực tiềm năng công nghiệp, chợ đầu mối, trung tâm công
nghệ phần mềm ở phía Bắc Thành phố như Quận Thủ Đức, Quận 9, Tỉnh Bình
Dương…. Ưu tiên phát triển những loại hình dịch vụ vui chơi giải trí, trung tâm
thương mại vì quỹ đất trong quận còn khá lớn. Áp dụng các loại hình đầu tư phát
triển mới như PPP.
Nghiên cứu thực tế sự biến động nhân khẩu, các cơ cấu kinh tế trong những

năm gần đây, nhất là ảnh hưởng từ sự khủng hoảng kinh tế.
Từ kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới rút ra những quy luật chung cho
hệ thống giao thông tiếp cận ở quận Gò Vấp.

4. Đối tượng nghiên cứu
Việc các công trình phát triển dọc theo các trục đường lớn ở Gò Vấp và hầu
như thay đổi chức năng từ ở sang mua bán, dịch vụ khiến việc quản lý giao thông
trên địa bàn Quận càng trở nên phức tạp.Ở đây, cần phải tìm hiểu “giao thông tiếp
cận?” để đưa ra giải pháp tổ chức phù hợp. Đặc biệt là giao thông tiếp cận tại các
nhà ga Metro trên đoạn từ công viên Gia Định đến cầu An Lộc.

5. Phương pháp nghiên cứu:
Phương pháp nghiên cứu tài liệu: Nghiên cứu các tài liệu về quy hoạch giao
thông, các đồ án quy hoạch, sách báo tài liệu có liên quan đến đề tài. Dịch sách
metro, các kinh nghiệm tổ chức quản lý hệ thống metro các đô thị trên thế giới.


4

Khảo sát điền dã, đi thực tế các khu vực trong quận Gò Vấp, tiếp cận với
metro tại thủ đô Bang Kok, Singapore.
Sử dụng các phương pháp như điều tra xã hội phân tích hệ thống, đánh giá
tổng hợp để đưa ra các hướng giải quyết các vấn đề tồn tại hiện nay ở quận Gò Vấp
như: ùn tắc giao thông, phát triển giao thông công cộng bền vững...

6. Giới hạn phạm vi nghiên cứu
Đã có rất nhiều mô hình nghiên cứu tổ chức phát triển không gian bên trong,
các chức năng cần thiết cho hoạt động của khu nhà ga Metro (theo cách tiếp cận
hiện nay) nhưng chưa có bất kì nghiên cứu nào về mối liên hệ giữa cái thực thể bên
trong chính là nhà ga và cái thực thể đô thị bên ngoài. Theo cách hiểu của tác giả

qua các tài liệu nghiên cứu về cách tổ chức các nhà ga trên thế giới thì chính sự gắn
kết hoạt động và chức năng liên quan nhau giữa nhà ga Metro và không gian xung
quanh trên mới hình thành nên cái được gọi là giao thông tiếp cận.
Việc nghiên cứu tổ chức, quản lý giao thông tiếp cận bên ngoài nhà ga chỉ
dừng lại ở việc bố trí đường đi bộ, kết hợp công viên cây xanh, các trung tâm
thương mại, cửa hàng, siêu thị, nhà sách, các đầu mối giao thông có liên quan đến
nhà ga Metro trong bán kính từ 500 đến 800 mét. Không đi sâu vào tiếp cận giao
thông bên trong hệ thống nhà ga (nhất là các nhà ga có chuân chuyển). Các hướng
giao thông tiếp cận với các quận lân cận cũng không được nghiên cứu. Việc nghiên
cứu khu vực xung quanh công viên Gia Định, nơi có hệ thống GT khá phức tạp, là
điểm nhấn của khu vực sẽ được đề cập kỹ lưỡng trong luận văn.

7. Cấu trúc của luận văn
Luận văn gồm 80 trang, chia làm 3 phần như sau:
 Phần mở đầu
 Phần nội dung nghiên cứu: gồm 3 chương
 Chương I: Tổng quan về hiện trạng giao thông của Quận Gò Vấp và
kinh nghiệm tổ chức và quản lý giao thông tiếp cận tại các nhà ga ở
một số đô thị trên thế giới.


5



Chương II: Cơ sở khoa học cho việc tổ chức và quản lý giao thông



tiếp cận tại các nhà ga metro trên địa bàn Quận Gò Vấp.

Chương III: Đề xuất mô hình tổ chức và quản lý giao thông tiếp cận
tại các nhà ga Metro trên địa bàn Quận Gò Vấp.

 Phần kết luận

Ngoài ra trong luận văn còn bao gồm phần tài liệu tham khảo, các bảng biểu,
phụ lục và một số hình ảnh minh họa.
 Phần tài liệu tham khảo
 Phần phụ lục

PHẦN 2: NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG CỦA QUẬN
GÒ VẤP VÀ KINH NGHIỆM TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ GIAO THÔNG
TIẾP CẬN TẠI CÁC NHÀ GA Ở MỘT SỐ ĐÔ THỊ TRÊN THẾ GIỚI.
I.1.
1.1.

THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG QUẬN GÒ VẤP
Tổng quan về quận Gò Vấp
Trước đây Gò Vấp là một Quận ven của Tp. HCM có diện tích lớn thứ 3

trong 12 Quận nội thành cũ, Gò Vấp còn là vành đai bảo vệ sân bay Tân Sơn Nhất
với nhiều cơ sở quân sự, kho tàng phục vụ chiến tranh trú đóng.
Sau 1975, đặc biệt từ 1990 trở lại đây cùng với sự đổi mới của đất nước đã
tạo ra sự phát triển mạnh mẽ về kinh tế - xã hội trên địa bàn Quận Gò Vấp.
Quận Gò Vấp nằm ở phía Bắc nội thành Tp. HCM và kế bên sân bay Tân
Sơn Nhất, trước đây thuộc tỉnh Gia Định . Gò Vấp là khu vực mới phát triển với các
nghề truyền thống : trồng rau, cây kiểng, chăn nuôi và đồ gỗ mỹ nghệ . Trong quá
trình phát triển, dân cư từ nhiều địa phương khác dần dần về đây cư ngụ, đầu tiên
tập trung ở khu vực Xóm Mới, Ngã Năm, Chợ Cầu, An Nhơn…hình thành các thị

tứ hạt nhân trong Quận . Trước 30/04/1975 Gò Vấp là vành đai trắng bảo vệ sân bay
Tân Sơn Nhất, là căn cứ hậu cần, quân sự quan trọng của chế độ cũ . Nơi đây hình
thành hàng loạt các nhà máy Quốc Phòng , kho bãi tàng trữ vũ khí chiến tranh.


6

Quận Gò Vấp nằm ở phía Bắc Tp. HCM, được giới hạn như sau :
-

Phía Đông : giáp Quận 12 qua sông Bến Cát, vàm Thuật
Phía Tây : giáp Quận 12 qua kinh Tham Lương
Phía Nam : giáp sân bay Tân Sơn Nhất, Quận Bình Thạnh, Tân Bình, Phú

-

Nhuận
Phía Bắc : giáp Quận 12.

Toàn Quận gồm 12 Phường có tổng diện tích : 1948,6 ha. [13] (Hình 1.01a)
1.2.

Quy hoạch giao thông quận Gò Vấp
−

Về giao thông đường bộ đối ngoại: có các tuyến đường có chức năng đối

ngoại trên hành lang đường chính hiện hữu và đoạn tuyến đường trên cao (tuyến
số 4 theo phương án điều ). Bao gồm: đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi, Bạch
Đằng, đường vào Công viên Gia Định, Hoàng Minh Giám (Hình 1.02b)và đường

dọc tuyến đường sắt và tuyến số 4 trên hành lang đường T5. Ngoài ra còn có 4
tuyến vừa đảm nhận chức năng giao thông đối ngoại vừa đảm nhận chức năng
giao thông đối nội gồm đường Nguyễn Kiệm, Nguyễn Oanh (Hình 1.02c),
Quang Trung (Hình 1.01b)và Dương Quảng Hàm. [13]
−

Về giao thông đường sắt: Về đường sắt có tuyến đường sắt Thống Nhất

từ Bình Triệu đến ga Hòa Hưng đi qua địa bàn Quận Gò Vấp. Đây là tuyến
đường sắt quốc gia thành phố dự kiến chuyển thành tuyến đường sắt đô thị và đi
cao giao cắt khác mức với các tuyến đường bộ khác. Tổng chiều dài tuyến đường
sắt nội đô trong phạm vi ranh Quận khoảng 2.500m, lộ giới 30m. [13]
−

Dự kiến quy hoạch tuyến đường sắt đô thị (xe điện ngầm, monorail)

thành phố
Toàn thành phố có 6 tuyến xe điện ngầm (Metro) và 3 tuyến xe điện
(monorail), trong đó có 1 tuyến xe điện ngầm (tuyến số 4: Ga Thạnh Xuân –
Nguyễn Văn Linh) đi qua địa bàn Quận Gò Vấp dưới hành lang đường Nguyễn


7

Kiệm, Nguyễn Oanh và 1 tuyến monorail đi qua địa bàn Quận (tuyến 3: Ngã 6 Gò
Vấp – Công viên phần mềm Quang Trung) đi dưới hành lang đường Quang Trung.
−

Về giao thông đường thuỷ: Căn cứ Quyết định số 66/QĐ-UBND, ngày

14/9/2009 của UBND. Thành phố Hồ Chí Minh về duyệt Quy hoạch mạng lưới
đường thủy và cảng, bến khu vực thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn từ nay đến
năm 2020, trên địa bàn Quận Gò Vấp, dự kiến có tuyến sông Vàm Thuật - Bến
Cát – Tham Lương có chức năng giao thông thủy, theo phân cấp đường sông
(cấp V), có hành lang chỉ giới bờ sông 20m. [13]
−

Về các công trình phục vụ đối ngoại có các nút giao thông chính giao

cắt các tuyến đường chính:
+ Nút Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Nguyễn Kiệm
+ Nút Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – đường dọc tuến đường sắt
+ Nút Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Lê Quang Định.
+ Nút Nguyễn Kiệm – Quang Trung – Nguyễn Văn Nghi
+ Nút Nguyễn Oanh – Phan Văn Trị
+ Nút Quang Trung – Tân Sơn
+ Nút Quang Trung – Phan Huy ích
+ Nút Nguyễn Oanh – Nguyễn Lượng – Lê Hoàng Phái
+ Nút Nguyễn Oanh – Dương Quãng Hàm
+ Nút Lê Đức Thọ – Phạm Văn Chiêu
+ Nút Lê Đức Thọ – Lê Văn Thọ
+ Nút Lê Văn Thọ – Phạm Văn Chiêu


8

-

Về giao thông đường bộ đối nội, quy hoạch giao thông trên cơ sở kế thừa các quy
định pháp lý trước đây và kiến nghị hủy bỏ một số tuyến đường (đoạn đường) dự

phóng trước đây, lý do không khả thi, và thay thế bằng các tuyến đường nội bộ nhỏ
khác trong khu ở. Dự kiến nâng cấp cải tạo, mở rộng và xây dựng mới các trục đường
chính như sau:
+ Cải tạo nâng cấp, mở rộng các đường chính bao gồm đường đường Bạch
Đằng, Hoàng Minh Giám, Nguyễn Kiệm, Nguyễn Oanh, Quang Trung, Thống
Nhất, Phan Văn Trị, Phan Huy Ích, Phạm Văn Chiêu, Dương Quảng Hàm, Nguyễn
Thái Sơn, Lê Đức Thọ, Lê Văn Thọ, Nguyễn Văn Nghi và Lê Quang Định.
+ Xây dựng mới các đường chính, đường liên khu vực gồm đường Tân Sơn
Nhất – Bình Lợi, đường vào Công viên Gia Định, đường dọc tuyến đường sắt,
đường Dương Quảng Hàm nối dài, Nguyễn Văn Lượng nối dài, Nguyễn Thái Sơn
nối dài, Tân Sơn nối dài, Trần Bá Giao nối dài, Cây Trâm nối dài, đường dọc sông
Vàm Thuật – Bến Cát – Tham Lương và một số tuyến đường khác. [13]
Giao thông công cộng
− Hệ thống giao thông công cộng chủ yếu sử dụng 2 loại hình giao thông do hệ

thống xe buýt và xe điện ngầm, đảm nhận 45 – 50% nhu cầu đi lại. Hành lang các
tuyến giao thông công cộng như sau:
+ Các tuyến xe buýt được tổ chức trên hành lang các tuyến đường chính đi
qua địa bàn Quận nối kết các khu vực kế cận, dự kiến tuyến xe buýt bố trí trên các
trục đường đối ngoại và các tuyến đường chính đô thị, đường khu vực bao gồm
đường đường Bạch Đằng, Hoàng Minh Giám, Nguyễn Kiệm, Nguyễn Oanh, Quang
Trung, Thống Nhất, Phan Văn Trị, Phan Huy Ích, Phạm Văn Chiêu, Dương Quảng
Hàm và nối dài, Nguyễn Thái Sơn và nối dài, Lê Đức Thọ, Lê Văn Thọ, Nguyễn
Văn Nghi, Lê Quang Định, đườngTân Sơn Nhất – Bình Lợi, đường vào Công viên
Gia Định, đường dọc tuyến đường sắt, Nguyễn Văn Lượng và nối dài, Tân Sơn và


9

nối dài, Trần Bá Giao và nối dài, Cây Trâm và nối dài, đường dọc sông Vàm Thuật

– Tham Lương – Bến Cát.
+Tuyến xe điện ngầm là tuyến số 4 (Thạnh Xuân – Nguyễn Văn Linh) đi
theo hành lang đường Nguyễn Kiệm, Nguyễn Oanh, Dương Quảng Hàm, Thống
Nhất. Dự kiến khoảng 1 - 2 ga chính tại vị trí đầu mối giao thông (ngã sáu Gò
Vấp). Quy mô mỗi ga khoảng 0,5 – 1,0 ha. Đây là tuyến xe điện ngầm thành phố
với chức năng vận tải hành khách công cộng.
+Tuyến xe điện (monoray) là tuyến số 3 (Ngã 6 Gò Vấp – Tân Thới Hiệp)
đi theo hành lang đường Quang Trung (Quận 12). Dự kiến khoảng 1 - 2 ga chính
tại vị trí đầu mối giao thông. Quy mô mỗi ga khoảng 0,5 – 1,0 ha. Đây là tuyến xe
điện (monoray) thành phố với chức năng vận tải hành khách công cộng. [13] (Hình
1.03a- 1.03b)
- Các công trình phục vụ giao thông

a/ Bến bãi xe:
− Dự kiến có 1 - 3 ga xe điện tại đầu mối giao thông chính. Quy mô mỗi ga

khoảng 0,5 – 1,0 ha; các bãi đậu xe khác. Quy mô tổng cộng 5 - 6 ha .
b/ Nút giao thông
− Dự kiến xây dựng và cải tạo khoảng 12 nút giao thông chính tại các vị trí giao

cắt trục đường chính với các tuyến đường khác. Tùy từng nút được tổ chức giao
nhau cùng mức hoặc khác mức. Bán kính khống chế chung R= 50 - 100m và qui mô
diện tích 15,11 ha (Xem phụ lục).
Quy hoạch giao thông đến năm 2010 & các năm tiếp theo
− Nâng cấp các

tuyến đường chính hiện hữu, bao gồm đường đường Bạch

Đằng, Hoàng Minh Giám, Nguyễn Kiệm, Nguyễn Oanh, Quang Trung, Thống

10

Nhất, Phan Văn Trị, Phan Huy Ích, Phạm Văn Chiêu, Dương Quảng Hàm, Nguyễn
Thái Sơn, Lê Đức Thọ, Lê Văn Thọ, Nguyễn Văn Nghi và Lê Quang Định.
− Mở rộng và hoàn chỉnh các tuyến đường hiện hữu theo lộ giới quy định, gồm

các tuyến đường: Bạch Đằng, Hoàng Minh Giám, Dương Quãng Hàm
− Xây dựng mới các tuyến đường dự phóng, gồm đường Tân Sơn Nhất – Bình

Lợi, đường vào công viên Gia Định, Dương Quãng Hàm nối dài và moat số tuyến
đường khác. Tổng chiều dài 7.363m.
− Nâng cấp bến kỹ thuật chuyên dụng xe buýt.

Quy hoạch giao thông đến năm 2015
− Mở rộng các tuyến đường hiện hữu theo lộ giới quy định, gồm các tuyến

đường: Nguyễn Kiệm, Nguyễn Oanh, Quang Trung, Phan Văn Trị, Nguyễn Văn
Lượng, Lê Đức Thọ, Nguyễn Thái Sơn, Thống Nhất, Tân Sơn, Trần Bá Giao, Cây
Trâm và một số tuyến đường khác
− Xây dựng mới các tuyến đường dự phóng, gồm đường dọc tuyến đường sắt,

Dương Quãng Hàm nối dài (tiếp GĐ.1), Tân Sơn nối dài, Trần Bá Giao nop6i1 dài,
Cây Trâm nối dài, Lương Ngọc Quyến nối dài, đường dọc sông Vàm Thuật- Bến
Cát – Tham lương và một số tuyến đường khác. Tổng chiều dài 24.052 m
− Cải tạo và xây dựng hoàn thiện một số nút giao thông chính gồm nút Tân Sơn

Nhất – Bình Lợi – Nguyễn Kiệm, nút Nguyễn Kiệm – Quang Trung – Nguyễn Văn
Nghi, nút Quang Trung – Thống Nhất, nút Quang Trung – Tân Sơn, Nút Nguyễn
Oanh – Nuyễn Văn Lương – Lê Hoàng Phái, nút Nguyễn oanh – Dương Quãng

Hàm.
− Xây dựng bãi đậu xe ô tô Gò Vấp, bãi đậu xe taxi. [13]

Quy hoạch giao thông đến năm 2020 - 2025


11

−

Mở rộng và hoàn thiện các tuyến đường hiện hữu còn lại theo lộ giới, gồm

đường Lê Văn Thọ, Phạm Văn Chiêu, Phan Huy ích và một số tuyến đường khác.
−

Hoàn thiện và xây dựng mới các tuyến đường theo định hướng bao gồm

đường Nguyễn Văn Lượng nối dài, Nguyễn Thái Sơn nối dài, Trần Bá Giao nối dài
(tiếp GĐ.1), đường dọc sông Vàm Thuật - Bến Cát – Tham Lương (tiếp GĐ.1) và
một số tuyến đường khác. Tổng chiều dài các tuyến xây dựng mới khoảng 21.043
m.
− Xây dựng tuyến xe điện ngầm (tuyến số 4), tuyến monorail (tuyến số 3) và các

ga xe điện dọc tuyến .
− Cải tạo và xây dựng các nút giao thông còn lại theo định hướng.
− Xây dựng bãi đậu xe ô tô Gò Vấp, bãi đậu xe taxi (tiếp GĐ.1). (Hình 1.02a)
1.3.
1.3.1.

Tuyến metro số 4

Tổng quan về tuyến metro số 4
Mục tiêu cho sự phát triển của thành phố là xây dựng TPHCM phát triển bền

vững, hài hòa giữa phát triển kinh tế với bảo tồn di tích lịch sử, văn hóa và bảo
vệ môi trường, bảo đảm an ninh, quốc phòng theo hướng liên kết vùng để trở thành
một thành phố văn minh, hiện đại, đóng góp ngày càng lớn vào phát triển của khu
vực phía Nam và cả nước; từng bước trở thành một trung tâm công nghiệp, dịch vụ,
khoa học công nghệ của khu vực Đông Nam Á. Đến năm 2010, xây dựng TPHCM
trở thành thành phố xã hội chủ nghĩa văn minh, hiện đại, đóng góp ngày càng lớn
với khu vực phía Nam và cả nước, từng bước trở thành trung tâm công nghiệp,
dịch vụ, khoa học, công nghệ của khu vực Đông Nam Á, xứng đáng với thành phố
mang tên Bác. Phấn đấu hoàn tất công nghiệp hóa vào năm 2015. Tỷ lệ tăng trưởng
GDP trung bình năm sẽ đạt 12% trong giai đoạn 2006 ÷ 2010 và GDP/người vào
năm 2010 sẽ đạt 3.100 USD; Tổng mức đầu tư xã hội sẽ là 27,2 t ỷ USD (với mức
đầu vào trung bình năm là 5,45 tỷ USD), chiếm 37,2% GDP và tỷ lệ tăng trưởng
trung bình năm là 17%.


12

Tỷ lệ tăng trưởng doanh thu xuất khẩu và chi phí nhập khẩu năm sẽ lần lượt là 20%
và 15%, với khối lượng xuất khẩu năm 2010 đạt 10 tỷ USD.
Đến năm 2015 hoàn thành xây dựng TPHCM trở thành thành phố xã hội
chủ nghĩa văn minh, hiện đại, có đóng góp lớn với khu vực phía Nam và cả nước là
trung tâm công nghiệp, dịch vụ, khoa học, công nghệ của cả nước và khu vực
Đông Nam Á. Năm 2015 dân số thành phố khoảng 8,222 triệu người thường trú,
tổng diện tích đất đô thị: 64.200 ha. Vừa hoàn thiện cải tạo xây dựng mới khu vực
nội thành, vừa kết hợp với việc mở rộng phát triển các khu đô thị, dịch vụ thƣơng
mại ra các khu vực ngoại thành về phía Đông và Nam thành phố. Phát triển, hoàn
thiện hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị về giao thông, cấp thoát nước, cấp điện, vệ

sinh môi trường đạt tiêu chuẩn thành phố văn minh hiện đại. Phát triển hệ thống
giao thông công cộng đáp ứng 30% nhu cầu đi lại.
Theo quy hoạch tổng thể, quy hoạch phát triển của thành phố trong giai
đoạn quá độ và dự báo giá trị GDP/người vào năm 2020 sẽ đạt khoảng 6.000 USD.
Năm 2020, thành phố sẽ từng bước hoàn thiện mạng lưới giao thông đường
Tuyến tàu điện ngầm số 4 TPHCM Báo cáo đề xuất Dự án đường bộ, đường biển
và hàng không, thực hiện hiện đại hóa giao thông và vận tải, bảo đảm sự ổn định
dài hạn về KTXH và thực hiện quá trình phát triển bền vững và xây dựng thành
một thành phố cấp trung ương, hạt nhân của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, và
một trung tâm thương m ại dịch vụ quy mô lớn của khu vực Đông Nam Á.
Cũng đến năm 2020, đất cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông chiếm 25%
diện tích đất sử dụng cho xây dựng, với lượng khách sử dụng GTCC đạt 50% năng
suất chung của cảng có thể đạt 60 ÷ 70 triệu tấn/năm; sân bay Tân Sơn Nhất sẽ là
đầu mối trung chuyển của khu vực cho các đường bay quốc tế, với năng lực vận
chuyển HK hằng năm là đạt 20 triệu người; cấp nước 2020 sẽ đạt 3,635 triệu
m3/ngày và 100% người dân tiếp cận nguồn nước sạch, 80% lượng nước thải sẽ
được thu gom và xử lý theo tiêu chuẩn; tái thiết và xây dựng mới mạng lưới cấp
điện, các trạm biến thế 500kV, 220kV, 110kV và 22kV, cấp điện vào năm 2025 sẽ
là 2.600kWh/người; 100% lượng tổn thất điện sẽ được triệt tiêu với công nghệ hiện
đại.


13

Với các mục tiêu phát triển thành phố trong các GĐ như trên việc xây dựng
và hoàn thiện cơ sở hạ tầng kỹ thuật trong đó có cơ sở hạ tầng GTVT mang ý nghĩa
rất quan trọng trong công cuộc xây dựng thành phố ngày càng phát triển, văn minh
hiện đại đáp ứng được yêu cầu quy hoạch tổng thể phát triển KTXH của thành phố.
Để có thể hoàn thành mục tiêu đến năm 2025 lượng khách sử dụng GTCC chiếm
50% nhu cầu đi lại thì việc xây dựng và hoàn thiện hệ thống VTHKCC khối lượng

lớn, đặc biệt hệ thống ĐSĐT là phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển KTXH
của thành phố nói riêng và cả nước nói chung. [14] (Hình 1.04)
1.3.2. Một số đặc điểm chính về dự án
Tuyến số 4 bắt đầu từ khu vực phường Thạnh Xuân, quận 12 đi qua các quận
Gò Vấp, Tân Bình, Phú Nhuận, quận 3, quận 1, quận 4, quận 7 và kết thúc tại khu
vực Hiệp Phước, huyện Nhà Bè. (Hình 1.05)
-

Điểm đầu tuyến km0+000 (dự kiến) có tọa độX=1202436.834;

Y=600215.586 (thuộc phường Thạnh Xuân, quận 12, TPHCM).
-

Tim tuyến khảo sát theo QH 101, từ depot Thạnh Xuân đường dẫn nối vào

tuyến chính bắt đầu trước ga Thạnh Xuân (Km0+000) tuyến chủ yếu bám theo
đường Hà Huy Giáp →Nguyễn Oanh →Nguyễn Kiệm →Phan Đình Phùng →Hai
Bà Trưng →Phạm Ngọc Thạnh →Pasteur →Lê Lợi →Nguyễn Thái Học →Tôn
Đản →Nguyễn Hữu Thọ.
-

Điểm cuối đoạn tuyến (giai đoạn 1- Km20+450- dự kiến có tọa

độX=1184973.399; Y=604341.049 (tại khu vực xã Phước Kiển, huyện Nhà Bè,
TPHCM).
-

Nhánh vào sân bay Tân Sơn Nhất: Từ ga công viên Gia Định (Nguyễn Kiệm)

→ Hồng Hà đến giao đường Trường Sơn. Chiều dài: 2,240km. (Hình 1.06)

14

-

Tổng chiều dài tuyến chính và tuyến nhánh 22,69km. Trong tương lai giai

đoạn 2 đoạn tuyến chính sẽ kéo dài thêm khoảng 13,8km vềphía Nhà Bè, tuyến
nhánh kéo dài về Lăng Cha Cả khoảng 1,6km. Tổng chiều dài tuyến kéo dài giai
đoạn 2 khoảng 15,4km. Thành phố HồChí Minh là trung tâm kinh tế thương mại
lớn nhất của Việt Nam. Diện tích hiện nay là 2.095,01km2.
Dân số có 7,123triệu người định cư (Nguồn: Niên giám thống kê 2009) và
khoảng hơn một triệu dân nhập cư, có 16 quận nội thành và 8 huyện ngoại thành,
dân số chiếm khoảng 6% dân số cả nước.
Mức tăng trưởng kinh tế hàng năm đạt được cao: Năm 2001: 9,5%; năm
2002: 10,2%; năm 2003: 11,4%; năm 2004: 11,6%. Thành phố Hồ Chí Minh có sự
phát triển kinh tế rất năng động, đặc biệt là trong công nghiệp, hiện có 10 khu công
nghiệp (KCN) đã chính thức được phê duyệt và đang được xây dựng, và 2 khu chế
xuất (KCX) với tổng diện tích 1.650ha. Mật độ dân cư bình quân hiện nay toàn
thành phố là trên 2.900 người/km2. Tuyến metro số 4 đi qua các quận có mật độ
dân cư đông như: Quận 12; quận Gò Vấp; quận Phú Nhuận; quận 3; quận 1; quận 4;
quận 7
Với xu hướng tăng dân cư như hiện nay, dự tính đến khoảng năm 2020, dân
số nội thành ước tính khoảng 7,5 triệu, toàn thành phố khoảng 10 triệu. Dân số tăng
nhanh, đồng thời gia tăng khoảng cách đi lại do cấu trúc quy hoạch thành phố, gia
tăng thu nhập của các hộ gia đình trong tương lai, sẽ dẫn đến gia tăng lưu lượng đi
lại nhiều hơn đối với giao thông thành phố. Mật độ dân cư bình quân hiện nay toàn
thành phố là trên 2.900người/km2. Tuyến metro số 4 đi qua các quận có mật độ dân
cư đông như: Quận 12; quận Gò Vấp (Hình 1.06a), quận Phú Nhuận; quận 3; quận

1; quận 4; quận 7. Với xu hướng tăng dân cư như hiện nay, dự tính đến khoảng năm
2020, dân sốnội thành ước tính khoảng 7,5 triệu, toàn thành phố khoảng 10 triệu.
Dân số tăng nhanh, đồng thời gia tăng khoảng cách đi lại do cấu trúc quy hoạch
thành phố, gia tăng thu nhập của các hộ gia đình trong tương lai, sẽ dẫn đến gia tăng
lưu lượng đi lại nhiều hơn đối với giao thông thành phố. [14]


15

1.4.

Những khó khăn của quận Gò Vấp
Các dự án cầu thép ngã tư hàng xanh, vòng xoay Lăng Cha Cả đem cho đô

thị một bộ mặt khác, một bước tiến mới về sự hoàn thiện trong giao thông đô thị.
Mặc dù mang tính chấp vá về giao thông nhưng đó là giải pháp cần có, đây là học
tập kinh nghiệm từ các nước đi trước đã làm như Thái Lan, Mianma, Malaysia...Nối
tiếp theo bước tiến này sẽ tiến hành xây dựng các dự án cầu thép mới ở những khu
vực như công viên Gia Định, ngã 5 Nguyễn Thái Sơn, Nguyễn Kiệm, ngã 5 chuồng
chó, Phan Văn Trị, Quang Trung. (Hình 1.06b)
Hướng đến một đô thị hiện đại, chỉnh chu ngăn nắp hơn. Tổ chức kết nối
giao thông tiếp cận các loại hình giao thông như cầu vượt bằng thép, monorail dọc
đường Quang Trung, tàu điện ngầm, đường cao tốc vành đai với những công trình
như bệnh viện 175, công viên Gia Định, siêu thị văn hóa Văn Lang, điện máy
Quang Trung, các cửa hàng ăn uống nhanh, cư xá Lam Sơn, chợ Căn Cứ, chợ Gò
Vấp, chợ Hạnh Thông Tây. Đường Quang Trung và Nguyễn Oanh đều đi về hướng
quốc lộ 1A, kết nối với quận 12 về phía Bắc, huyện Dĩ An tỉnh Bình Dương tại cầu
An Lộc. Các tuyến này liên kết với Depot Thạnh Xuân.
Kết nối Gò Vấp sang sân bay là tuyến giao thông quan trọng thông qua nhà
ga tại công viên Gia Định, các dự án giao thông lớn như cao tốc Bình Lợi, sân bay

Tân Sơn Nhất. Tuyến này được đặt tên công ty tư vấn báo cáo theo giai đoạn giữa
kỳ. Mặc khác, diện tích công viên lớn, tầm nhìn rộng nên tương lai sẽ có nhiều dự
án đổ về, đây còn là điểm kết nối tuyến metro số 5 đi Bình Thạnh – Phú Nhuận và
đi Tân Bình. Khu chợ Tân Sơn Nhất gần đó cũng sẽ được quy hoạch lại ở quy mô
rộng hơn, ngăn nắp hơn. Do nằm trong khu phố, người dân chủ yếu đi xe máy nên
thường gây ách tắc, điều này phải được giải quyết bằng một phương án tiếp xúc
khác để giải tỏa lưu thông và nâng cao đời sống cho nhân dân. Theo đánh giá của
học viên thì khu vực này có nhiều điểm tương đồng với khu chợ Chaktuchak (Thái
lan) cũng có tuyến metro và công viên bên chợ. Khu này là nơi mua sắm nổi tiếng
thu hút khách du lịch đem lại rất nhiều lợi ích kinh tế cho nước này.


16

Dọc theo đường Nguyễn Oanh có bệnh viện 175, là bệnh viện quân đội xưa,
hiện nay đã được đem ra phục vụ rộng rãi cho nhân dân. Đất bệnh viện rất rộng
nhưng do việc tiếp cận hạn chế nên ảnh hưởng đến khả năng lui tới của người dân.
Trong tương lai bệnh viện này phải được nâng cấp chỉnh trang để có thể phát huy
hết năng lực sử dụng, nâng cao chất lượng y tế hơn nữa. Vì thực tế cho thấy nhu cầu
y tế của quận tăng lên rất nhiều mà thiếu cơ sở y tế, hệ quả là xuất hiện các bệnh
viện tư mọc lên ở Phan Văn Trị (bệnh viện Quốc Tế), tuy dịch vụ chất lượng tốt
nhưng phí chi trả khá cao điều này không phù hợp với túi tiền của người Gò Vấp.
Trong quá khứ đã có những dự án cải tạo các nhà hàng cũ thành bệnh viện nhưng
gặp khó khăn chủ yếu là về thủ tục nên đã ngưng triển khai.
Do sự trì trệ của việc tiến hành các dự án liên quan đến các khu vực như
đường Hồng Hà, Bạch Đằng…làm hoang phí những khoảng đất lớn không phù hợp
với tốc độ phát triển của đô thị làm mất sự cân bằng về đất, nơi quá đông đúc, nơi
quá thưa thớt. Hồi trước nơi đây để phục vụ quân đội, nay được cải tạo thành các
công ty kinh doanh thuộc nhà nước như Việt Nam Airline, Jesta, khu vực nhà hàng,
hai hồ bơi cũ được cải tạo cho nhân dân, sân đá banh, sân cỏ. Nhưng vẫn cục bộ,

còn để hoang phí nhiều, thiếu tổ chức hợp lý, người ngoài khó mà tiếp cận chính vì
vậy mà hiệu quả sử dụng chưa cao. Trong tương lai khi mà tuyến khi mà tuyến
metro và nhà ga được hình thành, hy vọng việc kết nối như lối đi có mái che, xe
điện, bãi trung chuyển sẽ được hỗ trợ đặc biệt tại đây thành một quần thể hiện đại
hơn, bộ mặt đô thị sáng sủa hơn.
Thông qua công tác đi khảo sát hiện trạng học viên nhận thấy các hình thức
buôn bán dọc tuyến đường hay công viên vẫn còn rất nhiều. Điều này đòi hỏi phải
xây dựng các trung tâm thương mại hiện đại hơn nữa. Không thể để những công
trình mua bán tạm bợ này ảnh hưởng đến bộ mặt đô thị. Có sự khác biệt rất lớn giữa
đô thị nước ta với các nước lân cận như Singapore, Malaysia, cao hơn là Hàn Quốc,
Nhật Bản ở chỗ các nước đã vận dụng công nghệ khoa học tiên tiến, các loại vật
liệu xây dựng bền vững chứ không xụp xệ như nước ta. Cần chú ý đến loại dây


17

điện, cột mức, quản lý chặt chẽ hơn nữa, điều này không phải là khó trong công tác
quản lý.
Dọc theo Nguyễn Oanh hệ thống nhà ga đi ngầm có trạm tại cư xá Lam Sơn,
ngã tư Phan Văn Trị, đường Nguyễn Huy Lượng đều là những ngã có vòng xoay
lớn, nơi tập trung nhiều xe cộ, metro sẽ giảm bớt áp lực giao thông rất đáng kể. Do
có không gian rộng nên bố trí cây xanh sẽ tạo nên cảnh quan mới cho Gò Vấp.Tận
dụng việc giải phóng xe cộ trên mặt đường để tạo cảnh quan. . (Hình 1.07)
Các công trình theo nhà ga, trạm xe buýt, nhà chờ, chốt giao thông được đầu
tư theo hệ thống công nghệ thông minh và dùng những vật liệu hiện đại.
Việc làm lại các tuyến đường như đường điện, công nghệ thông tin theo tàu
điện ngầm sẽ được làm theo luồn. Những việc tiếp theo kêu gọi đầu tư, tư vấn giỏi
để mang lại một bộ mặt đô thị hài hòa hơn. Những ngành khác theo đây cũng được
phối hợp như công trình công cộng, bảo vệ môi trường, giao thông, hạ tầng, hệ
thống giáo dục, y tế sẽ được từng bước thực hiện theo mạng lưới. Mạng lưới cây

xanh cũng nhanh chóng được hình thành để nâng cao đời sống tinh thần cho nhân
dân . Các yêu cầu cơ bản phải có như thùng rác, nhà vệ sinh công cộng sẽ được
triển khai theo tuyến này. Ở Việt Nam đã có những đô thị văn minh hiện đại như
Phú Mỹ Hưng, thành phố mới Bình Dương, Đà Nẵng là mẫu hình lý tưởng để áp
dụng cho Gò Vấp. Mặc dù sinh sau đẻ muộn nhưng Gò Vấp vẫn rất khó kiểm soát
lý do là người ta bắt đầu đến đây mua nhà, chuyển nhà, đổi nhà…(do phòng tài
nguyên môi trường quản lý), dân cư cứ tăng lên mà các tiện ích xã hội để nâng cao
đời sống cho nhân dân thì thiếu thốn làm cho đô thị mất đi tính bền vững.
Người dân sống ở đây phải đóng các loại tiền như tiền rác, tiền nước, điện…
nhưng những gì họ bỏ ra và thu lại chưa thật cân xứng. Tiền rác do người dân đóng
là rất nhiều, nhưng nguồn thu này thay vì nhà nước chỉ đầu tư vào phát triển kinh tế
cũng nên chi trả cho việc xử lý rác thải vì lượng nước bẩn thải ra lâu ngày không xử
lý sẽ bị ứ đọng tạo nên những ổ dịch. Nhà máy xử lý rác thải trước đây nằm ngoài


18

nội đô nhưng nay do quá trình đô thị hóa nhanh làm cho nhà máy này nằm lọt trong
đô thị. (tương tự như Bình Hưng Hòa), điều này đã ảnh hưởng rất nhiều dến đời
sống nhân dân.
Hệ thống monorail (tàu điện chạy trên cao) đường Quang Trung giải quyết
hướng di chuyển về quận 12, Củ Chi, đường xuyên Á trong tương lai nối kết với
khu vực Campuchia, Thái Lan. Các trạm xe buýt thiết kế phù hợp với khí hậu và
con người Việt Nam. Phương án tiếp cận theo tiêu chuẩn TOD. Tại các ngã ba, ngã
tư bố trí các tín hiệu nhường đường thông minh điều khiển đèn xanh đèn đỏ. Hệ
thống báo hiệu này không những phát sáng mà còn phát ra âm thanh để cho người
già, người khuyết tật và trẻ em có thể đi được. Đây là vấn đề mang tính nhân văn
cao. Cổ vũ cho phong trào đi xe đạp, đi bộ và giảm dần việc đi xe máy trong khu
vực. Các chậu hoa, bồn bông, thùng rác, máng cỏ, các tín hiệu phân luồng giao
thông được áp dụng theo tiêu chuẩn GP (Trung Quốc).

Dọc theo bệnh viện 175 là hai đường lớn từ Nguyễn Thái Sơn, Nguyễn Kiệm
vẹo ra trục Nguyễn Oanh. Bệnh viện 175 giống như vòng xoay chính giữa các
đường đó. Những vòng thành xung quanh bệnh viện cản trở người dân tiếp xúc với
bệnh viện. Vấn đề xử lý giao thông cho bệnh viện 175 là tương đối dễ. Đất của bệnh
viện rất rộng nên có thể phát triển nâng cấp bệnh viện lên một chất lượng cao hơn.
Không như các bệnh viện khác trong thành phố đã không còn quỹ đất để cải tạo như
: Chợ Rẫy, Ung Bướu, bệnh viện 175…Trong tương lai nên làm trục đi bộ để kết
nối, xây dựng những khách sạn, nhà nghỉ theo tuyến đi bộ để cho người nhà bệnh
nhân có nơi ở, điều này cũng góp phần làm tăng kinh tế của Quận. Bệnh viện 175
phải mở ra nhiều hướng nữa ( các cổng vào bệnh viện), như vậy sẽ tạo điều kiện
cho tiếp cận dễ dàng hơn. Kết hợp các mảng xanh sẽ tạo nên cảnh quan đô thị đẹp
hơn. . (Hình 1.08a)
Hiện nay vì dân cư đông đúc nên việc xuất hiện các loại hình dịch vụ như
quán cà phê, thức ăn nhanh dọc theo các trục đường lớn nảy sinh nhiều vấn đề về vệ
sinh môi trường như việc vứt rác bừa bãi trong công viên. Thực tế cho thấy Gò Vấp


19

gánh nhiều hình thức dịch vụ nhẹ bởi vì các công ty đổ xô về Gò Vấp vì giá cả rẻ,
chính vì vậy mà nhu cầu cấp bách là phải xây dựng khu trung tâm vui chơi giải trí,
dịch vụ, bố trí đầy đủ tất cả các loại hình phục vụ nhằm hạn chế sự phát triển tự
phát của các loại hình này. Mặc dù là trình độ dân trí chưa cao nhưng chính quyền
có chính sách tuyên truyền hướng dẫn thì người dân sẽ dễ dàng chấp nhận.
Mới đây tập đoàn Ý – Thái dự định đầu tư vào đoạn cuối tuyến 4 metro với
điều kiện chính quyền phải giải phóng mặt bằng tốt. Muốn giải phóng triệt để thì
phải đền bù, có chính sách tái định cư, nhà ở xã hội, các dự án tái định cư. Nghiên
cứu cụ thể tâm tư nguyện vọng của người dân, phân loại thành phần lao động, giải
pháp hợp lý khi tiến hành giải phóng.
Trong các khu dân cư hiện hữu, cần có các đường nội bộ, nút giao thông,

mảng cỏ nhỏ trong các công viên khu ở, ánh sáng đầy đủ để người dân nghỉ ngơi
giải tỏa căng thẳng. Những tồn tại của quận như các khu nhà tạm bợ ổ chuột (công
viên Ấp Doi).
Kết hợp quy hoạch giao thông với quy hoạch đô thị hợp lý, các loại hình như
trường học ngoai ngữ, trung tâm văn hóa còn thiếu rất nhiều, đây chính là chỉ tiêu
cơ bản mà quận cần bổ sung. Người dân Gò Vấp phải di chuyển vào trung tâm
thành phố như về quận 1, 3 qua Nguyễn Kiệm, Hai Bà Trưng. Qua ngã tư Phú
Nhuận về quận 2, quận 3. Đi theo Phan Văn Trị, Lê Quang Định tiếp cận quận Bình
Thạnh. Theo Phan Đăng Lưu ra Hàng Xanh. Về Tân Bình qua Hoàng Minh Giám,
Hồng Hà, Phổ Quang… Vì vậy mà gây nên hiện tượng kẹt xe nhiều. Tỷ lệ người
dân có xe hơi ở đây cũng hiếm vì đường xá đông đúc không tiện cho xe hơi lưu
thông. Điều này cũng là một thiệt thòi lớn cho quận vì thành phần dân cư có đời
sống kinh tế giàu có sẽ không chọn Gò Vấp để sinh sống mà chọn các quận khác có
hệ thống giao thông tốt hơn.
Các nhà máy đem lại nguồn thu nhập cho người dân Gò Vấp như Mescedes,
Isuzu, những công việc làm ăn nhỏ như trồng rau trong các khu đất nghĩa trang rải


20

rác (chỉ mang tính tạm thời). Đây cũng là một điểm yếu của quận, cần có chính sách
di dời hài cốt để làm mảng xanh cho khu vực. (Hình 1.08a-b-c) [14]
1.5.

Quan hệ với các dự án khác
Là một tuyến tàu điện ngầm đi xuyên tâm thành phố, qua hàng loạt quận,

huyện, tuyến 4 có ảnh hưởng tới nhiều dự án hạ tầng đã quy hoạch hoặc đang ở
bước lập dự án. Trong báo cáo này chỉ xem xét các dự án thuộc lĩnh vực hạ tầng
giao thông, đặc biệt là các dự án các tuyến khác thuộc mạng ĐSĐT của thành phố,

nhằm tạo ra một mạng lưới hoàn chỉnh, thu hút và phục vụ HK tối đa. Ngoài ra
cũng nghiên cứu phối hợp cùng các đơn vị đang thực hiện một số dự án cần có sự
thống nhất khi xây dựng với tuyến tàu điện ngầm
Với các tuyến trong mạng ĐSĐT
1) Tuyến đường sắt vành đai An Bình - Tân Kiên
Tuyến tàu điện ngầm số 4 và tuyến này sẽ giao nhau tại khu vực phường Thạnh
Xuân, quận 12. Tại đây là depot, ga Thạnh Xuân (S1) của tuyến tàu điện ngầm số
4, khi nghiên cứu lập dự án tuyến đường sắt vành đai cần bố trí ga sát vị trí của
S1, nhằm tạo trung chuyển cho khách dọc tuyến vành đai và tuyến tàu điện ngầm
số 4, thu hút và phục vụ khách từ các khu vực Bình Dương, ngoại thành thành phố
(quận 12, Hóc Môn, Sóng Thần) đi vào trung tâm và ngược lại.
2) Tuyến XĐ3
Theo quy hoạch, tuyến này (hiện chưa được lập dự án là xe điện mặt đất hay
monorail) sẽ gặp tuyến tàu điện ngầm số 4 tại khu vực Ngã sáu Gò Vấp. Tại đây,
tuyến tàu điện ngầm số 4 có ga Nguyễn Oanh (SX), được xác định là ga trung
chuyển giữa tuyến tàu điện ngầm số 4 và tuyến XĐ3.
Đây chỉ là vị trí trung chuyển HK thuần túy, ga Nguyễn Oanh của tuyến tàu điện
ngầm số 4 là ga ngầm, do vậy khi lập dự án tuyến XĐ3, cần nghiên cứu để HK
có thể trung chuyển một cách thuận lợi nhất, giúp tuyến tàu điện ngầm số 4 thu
hút khách từ vùng quận 12, khu vực hành chính của quận Gò Vấp.
3) Tuyến tàu điện ngầm số 5
Tại ga công viên Gia Định, tuyến nhánh sẽ kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất. Khi
thi công, tuyến tàu điện ngầm số 4 tập trung tăng lưu lượng sân bay và tạo ra điểm
nhán ấn tượng tại một cửa ngõ quan trọng của thành phố. Tuyến nhánh dài khoảng
2,24km và đi ngầm qua khu vực công viên được xác định trong đường vành đai


21

Tân Sơn Nhất- Bình Lợi- nhánh phía bắc dẫn đến khu vực sân bay. Ga đầu tiên

được đặt tại ngã ba Hồng Hà-ga Hồng Hà . Ga thứ hai được xác định tại đường
Trường Sơn- ga sân bay Tân Sơn Nhất . Để cải thiện hiệu quả việc phục Tuyến tàu
điện ngầm số 4 TPHCM Báo cáo đề xuất Dự án vụ HK tại sân bay. Được quy
hoạch ngay từ đầu một hệ thống giao thông tuyến ngắn cho tuyến nhánh. Thực hiện
nghiên cứu sâu để đánh giá tính khả thi kéo dài tuyến nhánh dọc đường Trường
Sơn đến khu vực Lăng Cha Cả và kết nối với tuyến tàu điện ngầm số 5.
4) Tuyến tàu điện ngầm số 3b
Tại khu vực Nhà văn hóa Thanh niên, tuyến 4 sẽ giao cắt với tuyến 3b.
5) Tuyến tàu điện ngầm số 1, 2 và 3a – Ga Bến Thành
Đây là ga trung tâm của mạng, hiện đang được đề xuất điều chỉnh thành một dự án
riêng biệt. tại đây tuyến tàu điện ngầm số 4 sẽ có trung chuyển HK với các tuyến
tàu điện ngầm số 1,2 & 3a.
6) Tuyến XĐ2
Tại khu vực nút Nguyễn Văn Linh, tuyến tàu điện ngầm số 4 có ga Nguyễn
Văn Linh (SX) sẽ là ga trung chuyển với tuyến XĐ2.
Ngoài ra tuyến tàu điện ngầm số 4 còn giao cắt với Đường sắt Thống Nhất tại khu
vực đường Nguyễn Kiệm. Hiện nay, tuyến đường này chưa được nghiên cứu quyết
định xây dựng thành đường sắt trên cao hay đường sắt cao tốc, do vây chưa thể xác
định được việc thiết lập một vị trí trung chuyển HK với tuyến tàu điện ngầm số
4. Với vị trí hiện nay, có thể xác định đây thuộc phạm vi thu hút khách của ga Ngã
tư Phú Nhuận
Tuyến XĐ1 theo quy hoạch đi dọc đại lộ Đông Tây, tại khu vực cầu Ông
Lãnh, việc trung chuyển với tuyến tàu điện ngầm số 4 được xác định là phạm vi
thu hút khách của ga Hoàng Diệu (SX).
Tuyến tàu điện ngầm số 4 TPHCM Báo cáo đề xuất Dự án thuật chỉ thực
hiện được khi triển khai dự án xây dựng cao ốc với sự phối hợp giữa các bên liên
quan.
Kết luận chương 1
Theo nhiều nghiên cứu thì lý do ít người tham gia vào phương tiện GTCC
không hẳn vì ý thức tham gia GTCC của người dân thành phố kém . Ngoài ra,

22

Thước đo sự phát triển của một thành phố không phải chỉ bó hẹp trong nhà cao
tầng, đường cao tốc, cầu vượt mà còn được phản ánh trong đời sống và lối sống của
thị dân . Sau 20 năm đổi mới, chính công nghiệp hóa đã làm thay đổi trong nhịp độ
sống . Mọi người có tốc độ di chuyển nhanh, cường độ làm việc mạnh mẽ và một
nhịp sống khẩn trương . Điều này không chỉ diễn ra trong hành động mà còn trong
tư duy . Người dân đô thị đã làm quen với một nhà nước pháp quyền biết thượng
tôn pháp luật, biết tôn trọng các quy tắc sống đô thị, nhờ đó mà thành phố có ngăn
nắp, trật tự kỷ cương trong con mắt của bạn bè quốc tế . Một lần nữa khẳng định
việc con người đô thị rất dễ thích nghi với những cái mới, theo xu hướng tiện nghi,
hiện đại . Cái khó là tạo ra một môi trường đô thị cho phù hợp với xu thế mới của
thế giới.


23

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC CHO VIỆC TỔ CHỨC QUẢN LÝ TIẾP
CẬN TẠI CÁC NHÀ GA METRO TRÊN ĐỊA BÀN QUẬN GÒ VẤP
II.1.

CƠ SỞ LÝ LUẬN

1.1.
1.1.1.

Mô hình TOD
Nhận định chung

“Tắc nghẽn giao thông tăng lên quá nhiều tại hầu hết mọi khu đô thị nơi khiến việc
đi lại từ nhà đến chỗ làm phải mất đến hai tiếng đồng hồ đã trở nên như cơm bữa.
Những nỗ lực giảm nhẹ vấn đề này bằng cách xây dựng nhiều đường cao tốc hơn
gần như luôn dẫn đến các vùng mở rộng đô thị lộn xộn và nhiều vụ tắc nghẽn giao
thông hơn.” - Jim Miara. “Phát triển theo định hướng giao thông công cộng là
một cách tiếp cận để chống lại các vụ tắc nghẽn giao thông và bảo vệ môi trường
đã lan toả trên khắp nước Mỹ. Bí quyết dành cho các nhà phát triển bất động sản
trước đây là hệ thống giao thông nóng. Ngày nay, các đường cao tốc thì ở bên
ngoài còn các hệ thống giao thông công cộng đô thị thì ở phía trong.” (Viện Đất
đô thị – Mỹ). Còn theo Newman và Kenworthy (Tính bền vững và các thành phố),
việc đầu tư vào giao thông công cộng làm tăng gấp đôi lợi nhuận về mặt kinh tế cho
một thành phố hơn là đầu tư các đường cao tốc. (Hình 2.01a; 2.01b)
Vì những nhận đinh trên cho thấy nhu cầu và lợi ích mà TOD đem lại mà kể từ sau
Chiến tranh Thế giới thứ hai đến nay, nên đã có nhiều thành phố mới được xây
dựng mang nhiều đặc điểm của cộng đồng TOD ở các nước như Pháp, Nhật Bản và
Thuỵ Điển. Còn ở Hà Lan, gần như tất cả các cộng đồng được xây dựng trên các
vùng đất mới giành lại được hay sự triển khai các vùng ngoại ô ở Đan Mạch đã có
sự tương ứng với các nguyên tắc TOD trong bản quy hoạch của mình. [7]
1.1.2.

Khái niệm


24

Được biết đến như Thiết kế theo định hướng giao thông hay còn gọi là TOD
(viết tắt của Transit Oriented Design), đây là xu hướng tạo ra các cộng đồng đông
đúc có thể đi bộ xung quanh hệ thống tàu điện chất lượng cao mà không phụ thuộc
vào ô tô để đi lại hay sinh sống.

Phát triển theo định hướng giao thông công cộng là xu hướng mới đang phát
triển nhanh tại các cộng đồng đông đúc trong trào lưu thiết kế và quy hoạch đô thị
cận hiện đại, được gọi là Sự phát triển truyền thống mới.
Có 3 dạng TOD: dạng hành lang ngoại ô, dạng trung tâm thành phố hay còn
gọi là dạng điểm, và dạng đô thị mới ngoại ô hay còn gọi là khu vực. Dạng phát
triển ngoại ô tập trung vào việc cung cấp các loại hình dịch vụ cho dân cư sống ở
đó; dạng điểm tập trung vào việc cung cấp các loại dịch vụ cho hành khách đến khu
vực phía trước các nhà ga. Cần thiết phải làm cho khu vực xung quanh nhà ga thuận
tiện phát triển TOD bằng bất kỳ dạng nào. Các loại hình dịch vụ thương mại cần
được xây dựng nhằm tạo ra sự tiện nghi, thoải mái. [7] (Hình 2.23a; 2.23b;2.23c)

-

Các vấn đề liên quan đến mô hình TOD hiện nay
Một vài tiêu chuẩn GB liên quan đến đề tài
Giữa các tuyến metro và giữa tuyến metro với tuyến giao thông khác, tại chỗ giao

-

nhau cần chọn phương thức trung chuyển thuận tiện.
Trung chuyển giữa metro với các phương tiện giao thông công cộng truyền thống

-

trên mặt đất nên lập quy hoạch thống nhất sao cho thật thuận tiện.
Bố trí tổng thể nhà ga, phải phù hợp yêu cầu của quy hoạch đô thị, quy hoạch giao

1.2.
1.2.1.

thông thành phố, bảo vệ môi trường và cảnh quan thành thị, xử lý ổn thỏa quan hệ
-

với kiến trúc mặt đất, đường ống ngầm, kiến trúc ngầm dưới đất.
Thiết kế nhà ga cần phải thỏa mãn nhu cầu luồng khách, đảm bảo khách lên xuống
an toàn, ra vào bến nhanh chóng, bố trí chặt chẽ, thuận tiện cho quản lý, và phải có
các thiết bị về thông gió, chiếu sáng, vệ sinh, phòng cháy hoạn, tạo môi trường đi

-

lại thoải mái cho hành khách.
Vị trí cửa ra vào của nhà ga với quán gió, phải căn cứ hoàn cảnh xung quanh và yêu
cầu của quy hoạch đô thị để tiến hành bố trí cho hợp lý. Vị trí cửa ra vào phải thuận
lợi cho việc thu hút luồng khách và giải phóng luồng; vị trí của quán gió với tiền đề


25

có thể thỏa mãn yêu cầu của công năng ra, còn phải thỏa mãn yêu cầu của quy
-

hoạch, bảo vệ môi trường và cảnh quan đô thị.
Nhà ga Metro phải bố trí nhà vệ sinh công cộng, và phải căn cứ nhu cầu và có khả

-

năng bố trí bãi đỗ gửi xe đạp và môtô, ô tô ở gần vị trí cửa ra vào.
1.2.2. Các vấn đề liên quan đến quy hoạch
Làm sao có thể khuyến khích mật độ sử dụng đất xung quanh khu vực nhà ga;
Thiết kế tạo hình ảnh không gian xung quanh nhà ga, để nó không đơn thuần chỉ là

nhà ga nó còn là nơi thân thiện với mọi người nhất là người đi bộ. Các không gian

-

mở, nơi mọi người có thể tổ chức sự kiện về thương mại, lễ hội;
Tạo môi trường hướng tới các hoạt động đi xe đạp, đi bộ kết hợp với xe buýt;
Tạo ra các bãi đỗ xe buýt, xe con sao cho làm giảm thiểu các bãi đỗ xe dọc tuyến

-

đường. [6] (Hình 2.02a; 2.02b)
1.2.3. Phát triển TOD cho khu vực xung quanh nhà ga
Tuyến kết nối gần khu vực nhà ga; Mở rộng và cải tạo, kết nối các con đường và lề

-

bộ hành để thúc đẩy đi bộ nhiều hơn là sử dụng các phương tiện cá nhân;
Đường phố và không gian mở phải thân thiện và thuận tiện cho người đi bộ. Không

-

gian mà tương thích hoạt động đi bộ sẽ làm cho nhu cầu đi bộ tăng lên.
Tạo các bảng biểu tín hiệu chỉ dẫn đường và lối đi dễ sử dụng hơn;
Phát triển theo định hướng TOD có tính nén cao hơn khu vực nằm ngoài nhà ga để
đem lại nền tảng sử dụng giao thông công cộng và giảm sự phụ thuộc vào phương
tiện cá nhân. Nên cho xây dựng công trình ở bên trong phạm vi 800m, có độ nén

-

cao, phát triển mật độ dân cư cao nhất ở gần nhà ga nhất;

Quy hoạch sử dụng đất khu vực này mang tính phức hợp, đó là sự tra trộn các chức
năng khác nhau, làm sao để người dân khu vực có thể đi lại, làm việc, mua sắm bên
trong một khu vực mà không phải sử dụng đến phương tiện như ô tô hay xe gắn

-

máy. [2]
1.2.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của TOD
Định hướng phát triển theo giao thông công cộng thành công phải có sự cùng đồng
lòng của chính quyền địa phương, cơ quan tổ chức giao thông, các nhà đầu tư và

-

đặc biệt là dân cư khu vực trong việc đền bù giải phóng mặt bằng.
Quy chuẩn xây dựng phải nới lỏng, chính sách về quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch
kiến trúc phù hợp với các dư án TOD tạo thuận lợi cho các dự án liên quan tới TOD

-

có thể phát triển dễ dàng.
Gara ngầm phải bảo đảm kết nối tương thích và đồng bộ, an toàn các công trình
ngầm và giữa công trình ngầm với các công trình trên mặt đất.