đề cương ô tô máy kéo

1
1-2
•
•
•

•

•

•

•

Câu 1: Công dụng và phân loại ô tô, Công dụng và phân loại máy kéo.
(5đ) Công dụng của ô tô: Ô tô là một loại phương tiện vận tải tự hành, di chuyển ngang, dùng để
chở người, hàng hóa, vật liệu…
( 20đ) Phân loại ô tô:
Phân loại theo công dụng: Ô tô chở người, hàng hóa ( vật liệu), chuyên dùng ( cứu thương, cứu
hỏa).
Phân loại theo số cầu chủ động: Ô tô 1 cầu chủ động, 2 hoặc 3 cầu chủ động.
Phân loại theo loại động cơ: Ô tô dùng đc xăng, diezen, điện.
Phân loại theo trọng tải: Bé (< 2,5T), TB ( 2,5 ~ 5) T , Lớn (> 5T)
(5đ) Công dụng của máy kéo: Máy kéo là một loại phương tiện tự hành, di chuyển ngang với tốc
độ chậm và trung bình. Dùng để kéo rơ mooc hay các bộ phận công tác phía sau hoặc lắp các bộ
phận công tác phái trước.
• (20đ) Phân loại máy kéo:
- Phân loại theo công dụng: Máy kéo dùng trong nông nghiệp ( dùng trong các hoạt động
nông nghiệp như cầy, bừa, reo hạt.…) Máy kéo dùng trong vận chuyển ( vận chuyển
nông sản…) Máy kéo chuyên dùng.
- Phân loại theo cơ cấu di chuyển: Máy kéo bánh lốp, bánh xích.

- Phân loại theo lực kéo và công suất: Máy kéo có lực kéo ơ rơ mooc khác nhau, máy kéo
có công suất động cơ khác nhau.
Câu 2: Trình bày cấu tạo chung ô tô.
(10đ) Các bộ phận chính cấu tạo nên ô tô (10đ): Ô tô là phương tiện vận tải tự hành. Các bộ phận
chính cấu thành nên ô tô gồm: Động cơ, HTTL, Hệ thống treo, Hệ thống phanh, Hệ thống chi
chuyển.
(20đ) Đặc điểm của động cơ:
- Động cơ: là nguồn động lực chính cho tất cả các loại ô máy kéo. Do đó ô tô là bộ phận
không thể thiếu được trong bất kì các cơ cấu công tác nào. Nguồn động lực của tất cả
các loại ô tô máy kéo có thể là: động cơ đốt trong, động cơ điện, động cơ thủy lực…
hoặc kết hợp với nhau ra 1 tổ hợp động lực ĐCĐT – ĐCTL, ĐCĐT – ĐCĐ…
- Trong ô tô máy kéo sử dụng phổ biến nhất là động cơ đốt trong có piston chuyển động
tịnh tiến với cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, chúng được chia làm 2 loại: ĐCĐT tự bốc
cháy ( dùng trong ô tô N lớn) và ĐCĐT đốt cháy cưỡng bức (dùng trong ô tô N nhỏ). Sử
dụng ĐCĐT cần có nhiều giải pháp để cải thiện khí thải tránh ô nhiễm MT.
(5đ) Đặc điểm hệ thống truyền lực: HTTL có tác dụng truyền momen quay tự động cơ đến các
bánh xe chủ động hoặc bánh sao chủ động. Các bộ phận chủ yếu của HTTL là: ly hợp, hộp số,
các đăng, truyền lực chính, vi sai, bán trục…
(5đ) Hệ thống treo: để liên kết giữa hệ thống di chuyển ( bánh xe) với khung và vỏ máy. Hệ thống
treo làm nhiệm vụ giảm nhẹ các tải trọng động tác qua bánh xe lên khung và đảm bảo
2-3-4
độ em dịu cần thiết khi di chuyển. Truyền lực dọc, ngang, các momen từ đường lên các bánh xe,


2
dập tắt các dao động của phần tử được treo và không được treo. Cấu tạo bao gồm: bộ phận đàn
hồi ( nhíp, lò xo..) và bộ phận giảm xóc ( tay đòn hoặc ống…)
• (5đ) Hệ thống di chuyển: đảm bảo sự chuyển động , tạo ra lực kéo cần thiết ở mooc kéo ô tô hay
máy kéo. Cấu tạo: bánh xe chủ động, bánh xe dẫn hướng..
• (5đ) Hệ thống lái: đổi hướng chuyển động của ô tô, máy kéo, cũng như đảm bảo chuyển động

thẳng hay chuyển động cong khi cần thiết.
Câu 3: Trình bày bố trí chung trên ô tô.
• (20đ) Bố trí động cơ:
- Động cơ đặt phía trước:
+ Động cơ đặt phía trước nhưng ngoài buồng lái: Ưu điểm: bảo dưỡng, sửa chữa lắp đặt
dễ dàng. Người lái không bị ảnh hưởng bởi nhiệt, tiếng ồn. Nhược điểm: giảm hệ số sử
dụng chiều dài λ, giảm tầm nhìn của người lái xe.
+ Động cơ đặt phía trước nhưng phía dưới buồng lái: Nếu bố trí kiểu này thường sử
dụng loại buồng lái lất. Ưu điểm: Tăng hệ số sử dụng chiều dài, tăng tầm nhìn cho người
lái. Nhược điểm: Bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn, nhiệt từ động cơ, sửa chữa, bảo dưỡng khó
khăn.
- Động cơ đặt phía sau: thường sử dụng cho các loại xe chở khác cỡ lớn. Ưu điểm: tăng hệ
số sử dụng chiều, tầm nhìn tốt cho người lái, hành khách và tài xế ít bị ảnh hưởng bởi
nhiệt. Nếu bố trí cầu sau là cầu chủ động thì HTHL sẽ rất đơn giản vì không phải sử
dụng đến truyền lực các đăng. Nhược điểm: Điều khiển động cơ, ly hợp, hộp số khó
khăn vì xa buồng lái.
• (15đ) Bố trí HTTL loại 1 cầu chủ động.
• ( 15đ) Bố trí HTTL loại 2 cầu chủ đông.

Chú thích: …
Câu 4: Trình bày công dụng, phân loại, yêu cầu của ly hợp. Nêu cấu tạo và nguyên lý làm
việc của ly hợp thường đóng. Ứng dụng ly hợp trong các cơ cấu MT.
• (5đ) Công dụng ly hơp:
Nối động cơ và HTTL để truyền momen xoắn hay công suất sang HTHL.
Ngắt động cơ ra khỏi HTHL để gài số được êm.
Đảm bảo an toàn cho các chi tiết khi bị quá tải.
5
• (5đ) Phân loại:
- Phân loại theo cách truyền momen xoắn: Ly hợp ma sát ( 1 đĩa ms, nhiều đĩa ms…), ăn
khớp, thủy lực, điện từ…

3
•

•
•

•

Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép lên đĩa: li hợp ma sát, ly hợp ly tâm, ly hợp
bán ly tâm.
Phân loại theo kết cấu đĩa ép: thường đóng và thường mở.
Phương pháp điều khiển: cương bức bằng tay, tự động.
(5đ) Yêu cầu của ly hợp: Truyền được momen định mức ( momen max) mà không xảy ra
hiện tượng trượt. Đóng êm dịu tránh va đập giữa các bánh răng trong hộp số. Mở dứt khoát
và nhanh chóng, time mở càng ngắn càng tốt. Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt. Kết cấu
gọn nhẹ, dễ dàng sửa chữa, tháo lắp.
(10đ) Vẽ sơ đồ cấu tạo, chú thích, hình vẽ:
(10đ) Trình bày nguyên lý hoạt động
+ Chú thích: 1 – bánh đà, 2 – bánh ma sát, 3 – đĩa ép, 4
5
10
– trục bị động , 5 – vỏ ly hợp, 6 – trục khuỷu động cơ, 7
– lò xo, 8,9,12: ổ trượt, 10 – bàn đạp, 11 – tay đòn.
11
+ Nguyên lý hoạt động: Khi chưa tác dụng lực vào bàn
đạp 10. Lò xo 7 ép đĩa ép 3 tỳ vào bánh ma sát 2, bánh
3
ma sát 2 tỳ vào bánh đà 1. Vì vậy bánh đà, bánh ma sát,

1
đĩa ép như một khối thống nhất. Trục khuỷu động cơ
9
12
8
quay truyền momen quay cho trục chủ động nhờ ma sát
giữa các bề mặt tiếp xúc. Khi tác dụng một lực đủ lớn
6
4
thẳng được lực đàn hồi của lò xo, thông qua hệ thống
tay đòn bàn trượt sẽ kéo đĩa ép tách khỏi bánh ma sát 2,
cá bề mặt ma sát bị tách rời và không thực hiện truyền
momen xoắn nữa.
2 7

(15đ) Ứng dụng của ly hợp trong các cơ cấu MT:
Tời nâng
+ Tời nâng: tời nâng là một bộ phận rất phổ biến trong
5
6
các cơ cấu máy trục. Tời nâng làm nhiệm vụ dẫn động
4
7
cho hệ thống cáp tạo nên 1 lực kéo cho má nâng chuyển
trong quá trình làm việc.
2
+ Cấu tạo: 1- trục chủ động, 2 vỏ hộp, 3 – bánh răng, 4
– trục bị động, 5 – ly hợp, 6 - phanh, 7 – tời nâng.

1

-

-

6
Bộ giới hạn momen trong cơ cấu quay của cần truc: trong cơ cấu quay cần trục, để đảm
bảo an toàn khi quay cần bố trí các ly hợp ma sát, các ly hợp này được bố trí trong hộp
giảm tốc, khi cơ momen quay lớn hơn momen cho phép thì sẽ gây ra sự trượt giữa các bề
mặt ly hợp, tránh hỏng hóc.
Đảm bảo an toàn cho các thiết bị khi quá tải.


4
Câu 6: Trình bày công dụng, phân loại, yêu cầu của ly hợp. Cấu tạo và nguyên lý làm việc
của ly hợp ma sát loại thường mở. Ứng dụng của ly hợp trong các cơ cấu MT.
• (5đ) Công dụng của ly hợp: Nối giữa động cơ và HTTL để truyền momen xoắn và công
suất cho HTTL. Ngắt ly hợp khỏi HTTL để gài số được êm. Đảm bảo an toàn khi quá tải.
• (5đ) Phân loại:
- Các truyền momen xoắn: Ly hợp ma sát, ly hợp ăn khớp, thủy lực, điện từ.
- Phương pháp tạo lực ép lên đĩa: Ly hợp ma sát, ly hợp ly tâm, bán ly tâm.
- Kết cấu đĩa ép: thường đóng, thường mở.
- Điều khiển: cưỡng bức bằng tay, tự động.
• (5đ) Yêu cầu: Truyền được mome giới hạn mà không xảy ra trượt. Đóng êm dịu. Mở dứt
khoát. Thoát nhiệt tốt. Kết cấu gọn.
• ( 10đ) Vẽ sơ đồ cấu tạo và chú thích hình vẽ.
• (10đ) Nêu nguyên lý hoạt động
+ Chú thích: 1 – trục chủ động, 2 – trục bị động, 39
8
bánh đà, 4- đĩa ma sát, 5 – đòn ép, 6 – bạc trượt, 7 –
7

tay change, 8 – đĩa ép, 9 – đĩa.
3
+ Nguyên lý: Muốn đóng ky hợp, gạt chay change về
bên trái, bạc trượt sẽ chuyển động về bên phải, đòn
6
ép sé ép đĩa ép 8 vào đía ma sát 4 làm cho vành răng
2 ngoài của đĩa ma sát 4 ăn khớp với vành răng trong
1
của bánh đà 3 đồng thời mặt ngoài của đĩa ma sát ép
5
lên đĩa 9. Các bề mặt tiếp xúc sẽ truyền mome n
xoắn từ trục chủ động sang bị động. Muốn mở ly
hợp, gạt tay chan sang phải…
4

(15đ) Ứng dụng ly hợp tron các cơ cấu máy trục.
Tời nâng: Tời nâng là một cơ cấu rất phổ biến trong máy trục. Nhiệm vụ của tời nâng là
dẫn động cho cáp để tạo một lực kéo nhất định trong MNC. Cấu tạo chính: bánh răng ăn
khớp, trục chủ động, bị động, ly hợp, phanh, tang…
- Bộ momen giới hạn trong cơ cấu quay. Bộ mome giới hạn thường đặt trong hộp số. Khi
momen quay vượt quá momen cho phép thì sẽ xảy ra hiện tượng trượt giữa các bề mặt ly
hợp nhằm đảm bảo an toàn cho các bộ phận.
- Đảm bảo an toàn cho các bộ phận khi quá tải.
8
Câu 8: Trình bày ảnh hưởng của ly hợp đến quá trình phanh.
• (10đ) Sơ đồ khảo sát tác dụng ly hợp đến quá trình phanh.
•

-

5
Jdc

wdc

whsv

ihs
itlc

(30đ) Các tính toán để xác định momen động cơ lớn nhất truyền qua ly hợp.
Xác định đc εđc → Tính Momen động cơ truyền qua ly hợp khi phanh → Tính aph thông
qua lực quán tính khi phanh, lực phanh lớn nhất để bánh xe ko trượt → Tính momen
đc.
- Xét trường hợp xe đang chuyển động với vận tốc v(t) phanh đột ngột với gia tốc phanh
là aph. Giá trị aph = dv/dt. aph ngược chiều với vận tốc v.
- Lúc này gia tốc góc ở bánh xe εbx = dω/dt = aph/rbx.
- Gia tốc góc quay của các trục các đăng là : εcđ = εbx. itlc = (aph/rbx). itlc.
- Gia tốc góc quay của trục khuỷu động cơ là: εđc = εcđ . his = (aph/rbx). itlc. ihs
- Momen quay của động cơ truyền qua ly hợp khi phanh:
Mđc = Jđc. εđc = (aph/rbx). itlc. ihs. Jđc
- Lực phanh tiếp xúc với bánh xe tại điểm tiếp xúc giứa bánh xe và đường là:
Pph = - δ. (G/g).aph → aph = (g.Pph)/(δ.G)
Lực phanh lớn nhất để không xảy ra hiện tượng trượt khi phanh: P phmax = φ. G
→ aph = ( g.φ)/ δ
- Vậy Momen của động cơ truyền tới ly khi hãm Mđc = (Jđc.g.φ.ihs.itlc)/(rbxδ).
• (10đ) Các kết luận
- Khi phanh ô tô nếu:
+ Mđc < Mms thì toàn bộ momen xoắn truyền qua ly hợp và sẽ tác dụng lên trục các đăng.

+ Mđc > Mms gây ra hiện tượng quay trượt ly hợp, lúc này chỉ có một phần momen động
có tác dụng lên các đăng.
- Việc xác định Mđc max có ý nghĩa rất lớn trong việc lựa chọn ly hợp và các chi tiết của
HTTL.
- Vấn đề đặt ra trong việc chọn ly hợp là chọn hệ số dự trữ monmen xoắn hợp lý.
- Trong quá trình phanh nếu ngắt được ly hợp thì sẽ nâng cao tuổi thọ của các chi tiết
trong HTTL.
9-10
Câu 9: Trình bày công dụng, phân loại và yêu cầu của hộp số.
• (10đ) Công dụng của hộp số:
- Thay đổi lực kéo tiếp tuyển và số vòng quay của bánh xe chủ động để phù hợp với lực
cản của đường và vận tốc tùy yêu cầu.
- Có khả năng đưa công suất ra ngoài để truyền động cho các bộ phận khác.
- Có khả năng thực hiện chuyển động lùi.
•


6
Có thể ngắt HLTL ra khỏi Động cơ mà không cần thông qua ly hợp.
• (30đ) Phân loại:
- Theo số cấp hộp số thường dùng ( 3 loại)
+ Hộp số có cấp: Là hộp số được phân thành các cấp tốc độ khác nhau. Việc thay đổi i
không được thực hiện liên tục mà cách nhau từng cấp nhờ các cặp bánh răng ăn khớp có đường
kính khác nhau.
+ Hộp số vô cấp: Là hộp số không phân chia thành các cấp. Việc thay đổi i được thực hiện
một cách liên tục trong một khoảng thời gian xác định. Việc thay đổi i là tự động tùy theo lực cản
chuyển động hoặc do người lái.
+ Hộp số hốn hợp: kết 2 cái trên hay kết hợp cơ khí và thủy lực.
- Theo trạng thái của trục hộp số trong quá trình làm việc: HS có trục cố định, HS có
trục di động.

- Theo phương pháp điều khiển: HS điều khiển bằng tay, tự động, bán tự động.
- Theo cơ cấu gài số: bằng bánh răng di trượt, bằng bộ đồng tốc, bằng phanh và ly hợp.
• (10đ) Yêu cầu của hộp số: Có tý số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động học và
tính kinh kế nguyên liệu ô tô. Có khả năng trích công suất ra ngoài để lai các cơ cấu khác.
Điều khiển easy, nhẹ nhàng. η cao. Kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng.
Câu 10: Trình bày sơ đồ cấu tao và nguyên lý làm việc của hộp số loại 4 tiến 1 lùi.
1
• (20đ) Vẽ sơ đồ cấu tạo hộp số và chú
thích
4
+
Giải
thích: 1 - Cần gạt, 2 – Con trượt, 3 – Càng
2
cua ( nĩa), 4 – Nắp HS, 5 – Thân HS, 6 – Trục sơ
cấp, 7 – Trục trung gian, 8 – Trục số lùi, 9 –
3
Trục thứ cấp.
C
5
A
+ Đặc điểm cấu tạo:
A1 C1
9
. Cần gạt (1) một đầu có tay nắm, đầu còn lại
6
được đặt vào các rãnh ( các khấc) của con trượt
2.
E I
B

D
. Càng cua ( nĩa ) (3) bắt chặt trên conm trượt,
H
K
đầu dưới đặt trong rãnh của các khối bánh răng
7
di động C, E(I), K(M).
M
L
. Các bánh răng di động C, E(I), K(M) được lắp
bằng mối ghép then hoa trên các trục cho phép
8
dịch chuyển theo phương dọc trục.
. Nắp hộp số 4, vỏ 5, trục sơ cấp 6, trung gian 7,
số lùi 8, thứ cấp 9.
10 -12 -13
(15đ) Trình bày đặc điểm cấu tạo hộp số.
• (15đ) Trình bày nguyên lý làm việc.
- 4 số tiền: Số 1: A – B, K – I . Số 2: A – B, H – E, Số 3 : A – B, D – C. Số 4: A1 – C1
( số truyền thẳng).
- 1 số lùi: Đẩy khối bánh răng di động L và M sao cho M – K, L –I ( trục 8 và 7 nằm
ngang nhau).
-


7
Câu 12: Trình bày công dụng, phân loại của truyền động các đăng.
• ( 10đ) Công dụng của các đăng: dùng để nối và truyền momen giứa các cụm chi tiết không cố
định trên cùng một đường trục ( thường cắt nhau dưới 1 góc γ) và các cụm chi tiết này có thể thay
đổi vị trí tương đối trong quá trình làm việc.

• (30đ) Phân loại:
- Phân loại theo công dụng: Các đăng nối giứa hộp số và cầu chủ động, các đăng nối giữa
cầu chủ động với bánh xe, các đăng nối giữa hộp số với các thiết bị phụ: bơm thủy lực,
tời…
- Theo đặc điểm động học:
+ Các đăng đồng tốc: tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua các khớp các đăng là
như nhau, được dùng ở cầu chủ động làm nv dẫn hướng.
+ Các đăng khác tốc: tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua các khớp các đăng là
khác nhau, được dùng nhiều để truyền chuyển động trong ô tô, máy kéo.
- Theo kết cấu:
+ CĐ khác tốc: Loại cứng ( không có bộ phận đàn hồi), Loại mềm ( có bộ phận đàn
hồi ), loại đơn giản ( chỉ cho phép dịch chuyển về góc), loại vạn năng ( cho phép dịch
chuyển về góc và dọc trục)
+ CĐ đồng tốc: đồng tốc cam, đồng tốc bi, loại kép.
- Số khớp: Loại đơn ( chỉ có 1 khớp nối các đăng), Loại kép ( có 2 khớp nối các đăng),
Loại nhiều khớp các đăng.
• (10đ) Yêu cầu: - Ở bất kỳ vòng quay nào các đăng không bị võng và va đập. Cần phải
giảm tải trọng động do momen quán tính sinh ra tới một trị số an toàn. - Các trục các đăng
quay đều và không sinh ra tải động. - Đối với các đăng đồng tốc phải đảm bảo chính xác
về động học để đảm bảo quay đồng tốc. - Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ bền vững
cao, hiệu suất cao.
Câu 13: Câu tạo và nguyên lý làm việc của các đăng đồng tốc và các đăng khác tốc.
• (15đ) Cấu tạo các đăng khác tốc.
1,4 – Trục, 2 – Lỗ lắp trục chữ thập, 5,6 – Nạng các đăng, 3 – Trục chữ thập.
13
Khớp các đăng khác tốc gồm có: Trục 1 nối với trục 4 qua nạng 5,6 bằng các mối lắp then
hoa, các nạng 5,6 có lỗ ở đầu để lắp các ngõng trục của trục chữ thập 4.

2

5

2

3

a

1

4

6


8
(15đ) Nguyên lý của các đăng khác tốc.
Khi trục chủ động quay, một điểm nào đó trên trục ngang của trục chữ thập 3 sẽ vẽ lên một
đường tròn nằm trong mặt phẳng vuông góc với trục 1. Tương tự sẽ 1 điểm nào khác trên
trục đứng của trục chữ thập 3 sẽ vẽ lên một đường tròn năm trong mặt phẳng vuông góc
với trục chữ thập 4 và hợp với mặt phẳng trước 1 góc α. Hai mặt phẳng này cắt nhau tại
một đường thẳng đi qua tâm của trục 3 và vuông góc với mặt phẳng chứa hai trục 1 và 4.
Như vậy khi trục chủ động quay, trục chữ thập 3 sẽ lúc lắc trong ổ 1 góc giới han α . Do
vậy trục chủ động quay đều với vận tốc góc w1 thì trục bị động sẽ quay không đều với vận
tốc góc w2 trong khoảng w2 min đến w2 max. w2 min = w1.cosα, w2max=w1/cos, w2min
= w1.cosα. Góc càng lớn thì tốc độ góc sai lệch càng nhiều.
• (15đ) Cấu tạo các đăng đồng tốc.
- Khi xét các đăng đồng tốc, ta coi tương tự như 2 bánh răng nón ăn khớp với nhau, 2 trục
lệch nhau 1 góc α.
- Dựa vào nguyên lý này, người ta chế tạo các đăng loại bi có cấu tạo như sau: các viên bi

truyền lực hai nửa khớp ( bị động và chủ động) phải có quỹ đạo như thế nào đó để tâm
của chúng luôn nằm trên mặt phẳng phân giác trên đường tròn bán kính OP mặc dù góc
giữa 2 trục luôn thay đổi trong khoảng giới hạn nhất định.
•

P

P

13-15
(15đ) Nguyên lý làm việc các đồng tốc:
- Điểm tiếp xúc giữa hai bánh răng phải nằm trên mặt phẳng phân giác của góc tạo bới hai
bánh răng đó. Tức là khoảng cách từ điểm P đến 2 trục của bánh răng là bằng nhau. Tức
là vận tốc của hai bánh răng là bằng nhau.
Câu 15: Công dụng, phân loại, yêu cầu của truyền lực chính. Các dạng truyền lực chính
thường gặp.
• (5đ) Công dụng của truyền lực chính: Tăng và truyền momen từ các đăng đến vi sai ( ô tô)
hoặc tăng hoặc truyền momen từ hộp số đến ly hợp chuyển hướng, truyền lực cuối và bánh
sao chủ động ( máy kéo bánh xích).
• (10đ) Phân loại:
- Số cặp BR: Loại đơn ( gồm 1 cặp BR ăn khớp, sử dụng trong ô tô du lịch, ô tô tải TB),
Loại kép ( 2 cặp BR ăn khớp, thường sử dụng trong ô tô tải TB)
- Loại BR: BR côn răng thẳng, BR côn răng cong, BR Hypoit, Trục vít – bánh vít.
•


9
Theo số cấp: 1 cấp và 2 cấp.
• (5đ) Yêu cầu: Phải có tỷ số truyền cần thuyết để đảm bảo chất lượng kéo và tính kinh tế
nguyên liệu. Hiệu suất cao. Kích thước nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe. Độ cứng

vững tốt. Trọng lượng cầu phải nhỏ.
• (30đ) Các dạng truyền lực chính thường gặp.
- BR côn răng thẳng ( ít dùng)
+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.
+ Nhược điểm: Làm việc không êm, khả năng chịu tải kém, tiếng ồn lớn. Không truyền
được vòng quay lớn vì thường xuyên ăn khớp trên 1 răng.
- BR côn răng cong ( sử dụng phổ biến)
+ Ưu điểm: khắc phục hầu hết các nhược điểm của BR côn răng thẳng là số răng bánh
răng côn răng con tuy nhỏ nhưng vẫn đảm bảo ăn khớp tốt và đủ bền. Làm việc êm dịu
ngay cả với những vòng quay lớn
+ Nhược điểm: Chế tạo tương đối phức tạp.
- BR hypoit ( Được sử dụng phổ biến nhất, 2/3 các loại ô tô in the world)
BR hypoit là 1 dạng của BR côn răng cong, các dường tâm của bánh răng ko gặp nhau
tại 1 điểm mà có độ dịch trục nhất định.
+ Ưu điểm: Hạ thấp trọng tâm xe, tăng tính ổn định và vận tốc. Kết cấu vững vàng, độ
bền lớn, làm viecj êm. Áp suất tổng hợp lên răng giảm. Ứng suất tiếp xúc trong truyền
động hypoit thấp vì diện tích tiếp xúc lớn.
+ Nhược điểm: Sự trượt giữa các bánh răng ăn khớp lớn nên nhiệt độ dầu bôi trơn tăng
cao. Đòi hỏi độ chính xác trog chế tạo, lắp ráp. BR chủ động có điểm tựa vững chắc. Sự
trượt giữa các BR làm cho hiệu suất truyền động giảm.
16 -17
- Trục vít – bánh vít.
+ Ưu điểm: làm việc êm, tỷ số truyền lớn. Làm việc ít ồn, kích thước trọng lượng bé.
Cho phép đặt vi sai ở cầu sau, dễ tháo lắp. Có thể truyền momen quay lên cả 2 cầu chủ
động qua 1 trục. Khi đặt trục vít dưới bánh vít sẽ hạ thấp đc trọng tâm xe.
+ Nhược điểm: Hiệu suất thấp, yêu cầu lắp đặt chính xác. Chế tạo đắt do bánh vít đòi hỏi
vật liệu. Điều chỉnh khó khăn, chóng mòn. Khoảng sáng bé khi đặt trục vít dưới bánh
vít, ngược lại khó bối trơn.
Câu 16: Công dụng, phân loại, yêu cầu của vi sai:
• (10đ) Công dụng: Vi sai đảm bảo bánh xe chủ động quay với tốc độ khác nhau ( khi xe quay

vòng, di chuyển trên địa hình xấu, 2 bánh xe không hoàn toàn bằng nhau). Vi sai đỗi xứng phân
phối momen ra các bán trục. Visai không không đối xứng phân phối momen ra các cầu chủ động
trong ô tô nhiêu cầu.
• (30đ) Phân loại VS.
- Phân loại theo công dụng: VS giữa các bánh xe, VS giữa các cầu, VS đối xứng, VS k đối
xừng.
- Mức độ tự động ( điều khiển): VS hãm cưỡng bức bằng tay, VS tự động.
- Kết cấu vi sai ( BR): VS giữa các BR nón, VS giữa các BR trụ, VS tăng ma sát.
-


10
Theo VS tăng ma sát chia ra: VS tăng ma sát bằng các phân tử ma sát, VS cam, VS trục
vít, loại ma sát thủy lực, VS có i thay đổi, VS có hành trình tự do.
- Theo giá trị của hệ số gài vi sai ( hệ số ma sát trong ): VS có hệ sô ma sát trong bé k =
(0~0,2), VS có hệ số ma sáng trong lớn k=(0,2-0,7), VS hãm hoàn toàn (k>0,7)
• Yêu cầu:
- Phân phối được momen xoắn giữa các bánh xe hay các trục theo tỷ lệ đảm bảo sử dụng
trọng lượng bám của ô tô là tốt nhất.
- Kích thước nhỏ gọn, dễ lắp đặt, sữa chữa.
- Có tỷ số truyền cao.
Câu 17: Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của vi sai. Động lực học cơ cậu vi sai.
• (15đ) Vẽ sơ đồ cấu tạo và chú thích.
+Chú thích: 1 – bánh chủ động, 2 – Bánh răng
2
nón bị động, 3,4 - bánh răng hành tinh, 5,6 BR
mặt trời.
+ Cấu tạo vi sai bao gồm: BR nón 1 truyền lực từ
6
các đăng đến BR nón bị động, BR nón bị động 2

5 3
gắm liền với cụm vỏ vi sai. 2 BR mặt trời 3,5 gắn
4
7
8
liền với 2 bán trục. 2 BR hành tinh 4,6 gắn trên 2
trục độc lập trên vỏ vi sai.
-

1
17,19
•

(15đ)Trình bày nguyên lý hoạt động.

2

8

2
5

6
3
4

7

+ Khi ô tô chuyển động trên đường thẳng: BR
nhóm truyền lực từ động cơ đến BR nón bị

động 2, toàn bộ vỏ VS chuyển động theo bánh
răng nón bị động số 2. Lưc này BR 3,4,5,6
đừng yên só với BR 2 tức là cả cụm VS như 1
khối thống nhất, tốc độ 2 bán trục quay đều
nhau.
• (20đ) trình bày động học cơ cấu vi sai.

8

5

6
3
4

7

+ Khi ô tô vào cua. Lúc này bánh xe phía bên
phải quay nhanh hơn bên trái do lực cản tác
dụng lên các bánh xe khác nhau, nên BR mặt
trời 3 sẽ quay nhanh hơn BR mặt trời 5. Lúc
này 2 BR 4,6 ko chỉ kéo 2 Br 3,5 CĐ mà vừa
kéo vừa lăn trên BR mặt trời nhằm điều chỉnh
cho tốc độ phía trong chặm hơn phía ngoài


11
1
n3
M3

8

2

6 7 n4,
5 3
4
M4

+ Khi bánh xe di chuyển thẳng, n3 = n4 = n0. Suy
ra n7 + n8 = 2.n0. Lúc này bánh răng hành tinh ko
quay quanh trục mà nó chỉ làm nhiệm vụ kéo 2
bánh răng mặt trời quay cùng vỏ vi sai.
+ Khi xe quay vòng, lực cản 2 bánh xe là khác
nhau. Lúc này 2 BR 6,4 vừa kéo BR 3,5 chuyển
động vừa quay quanh trục của nó nhằm điều
chỉnh tốc độ của BR. Lúc này số vòng quay của
BR 3 bị giảm đi 1 lượng n3.(z6/z3). Đồng thời
bánh răng 5 cũng tăng 1 lượng như trên.
n7 = n0 –z3.(z6/z3); n8 = n0 – z3(z6/z3)
Cộng 2 vế n7+ n8 = 2n0.
+ Như vậy trong cả 2 trường hợp, tổng tốc độ
chuyển động của hai bán trục là như nhau đều
bằng 2 lần tốc độ quay của vỏ vi sai.

+ Nếu 1 bán trục bị hãm hoàn toàn n7=
0, suy a n8 = 2n0 lúc này xe không
chuyển động được, để khắc phục hiện
tượng quay trượt này phải cho lực cản

của 2 bánh chủ động bằng nhau.
+ Nếu vỏ vi sai đứng yên, tức là n0=0,
suy ra n7 = - n8. Trường hợp này xảy ra
khi phanh đột ngột bằng phanh tảy, trục
các đăng dừng lại, 2 bánh xe quay đồng
tốc nhưng ngược chiều.
Câu 19: Tý số truyền của hệ thống truyền lực ô tô.
• (20đ) Tí số truyền của HTTL.: Khi ô tô máy kéo làm việc, thường xuyên chịu các tải trọng thay
đổi khác nhau. Để đáp ứng nhu cầu thay đổi lớn về tải trọng ngoài, HTTL cần phải có tỷ số
truyền thay đổi. Khi tỷ số truyền thay đổi thì momen xoắn ở bánh bánh xe thay đổi tùy thuộc vào
tải trọng tác dụng. it là tý số truyền chung của HTTL

it =

ne
ω
= e
nbx ωbx

19 -20

Trong đó: ne, we – số vòng quay và vận tốc góc của trục khuỷu động cơ, nbx, wbx – số …. của
bánh xe chủ động.
- Tùy thuộc vào HTTL, tỷ số truyền chung có thể bao gồm tý số truyền của ly hợp, hộp
số, các đăng, truyền lực chính, vi sai, truyền lực cuối.
- Thông thường để thay đổi it ta thay đổi i của hộp số chính và hs phụ.
• (30đ) Hiệu suất cơ học của HTTL:
- Trong quá trình làm việc, Công suất truyền từ động cơ đến các bánh chủ động bị trích ra
một phần để khắc phục các lực cản trong HTTL, các ma sát trong bánh răng, lực ma sát
trong các ổ đỡ, ổ trượt, lực để khuấy vẩy dầu thủy lực bôi trơn.

- Lực ms giữa các BR phụ thuộc vào: chất lượng chế tạo, tải trọng ngoài, lắ ráp…
- Tổn thất thủy lực phụ thuộc vào độ nhớt của dầu bôi trơn và tốc độ làm việc.
- Để đánh giá mức độ tổn thất NL trong quá trình làm việc, ng ta dùng 1 hệ số cơ học:
ηt =

N k Ne − N t
N
=
= 1− t
Ne
Ne
Ne


12
Trong đó: Nk – công suất truyền tới bánh chủ động, Ne – coog suất có ích của đc, Nt –
công suất tổn thất do ma sát và khuấy vẩy dầu. ηt – hiệu suất hệ thống.
- Ngoài ra hiệu suất còn có thể tính bằng tích hiệu suất của các cụm chi tiết thành phần:
ηt = ηl .ηhs .ηcd .ηtlc .ηc .η x
Trong đó lần lượt là: hiệu suất của ly hợp, hiệu suất hộ số, hiệu suất các đăng, hiệu suất
cầu chủ động, hiệu suất truyền lực chính.
- Hiệu suất ηt phụ thuộc vào tải trọng ngoài, dầu bôi trơn, tốc độ di chuyển… Thông
thường tra trong số tay thiết kế.
Câu 20: Momen xoắn trên bánh xe chủ động, lực kéo tiếp tiếp, lực bám và hệ số bám.
• (20đ) Momen xoắn trên bánh xe chủ động khi chuyển động ổn đinh và không ổn định.
+ Khi chuyển động ổn đinh:
+ Chi chuyển động ko ổn định.
M k = M e .i t .ηt
M k' = M k − M j
Trong đó: Mk – momen kéo của bánh xe Trong đó: Mk’ mà momen xoắn trong trường

chủ động. Me – momen có ích của động hợp cđ k ổn định. Mj: mà momen xoắn của các
cơ, it – tý số chuyển chung của HTTL, η t – lực quán tính các chi tiết chuyển động quay của
tý số truyền chung của HTTL
động cơ và HTTL đc quy về bánh xe chủ động.
momen này có chiều ng lại với gia tốc
• (10đ) Lực kéo tiếp tuyến.

20 - 21
+ Trong quá trình làm việc, dưới tác dụng của momen kéo chủ
động Mk, trong vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt được sẽ
xuất hiện 1 lực P ngược chiều với chuyển động. Dưới tác
Mk
dụng tương hỗ cửa mặt đường và bánh xe, mặt đường sẽ tác
v
dụng lại một lực Pk có giá trị Pk = P, có chiều cùng với chiều
chuyển động. Lực này gọi là lực kéo ty. Vậy lực kéo tt là phản
lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe chủ động cùng chiều
Pk
P
với chiều chuyển động. Pk = Mk/rb = (Me.it.ηt)/rb
• (20đ) Lực bám và hệ số bám giữa đường và bánh xe.
- Hệ số bám φ: Đặc trưng cho độ bám giữa đường và bánh xe. Độ bám của các bánh xe
chủ động càng cao thì khả năng bị quay trượt càng khó và ô tô chuyển động càng dễ
dàng. Đặc tung cho độ bám là hệ số bám φ là tỷ số giữa lực kéo tt max trên tải
trọng thẳng đứng N tác dụng lên bánh xe chủ động. φ = Pkmax / N. Hệ số bám như
là 1 hệ số ma sát giữa 2 vật thể. Hệ số bám phụ thuộc vào: áp lực lên bánh xe, vật liệu
làm lốp, áp suất kk trong lốp, mặt đường …
- Lực bám: Pφ = φ .Z ( Z: phản lực pháp tuyển của đường tác dụng lên bánh xe, φ - hệ số
bám). Với ô tô hay máy kéo 1 cầu chủ động . Pφ = φ. Z 2, 2 cầu chủ động. Pφ =
(Z1+Z2).φ

- Để không xảy ra hiện tượng quay trượt khi ô tô và móc kéo chuyển động thì lực kéo tiếp
tuyến max Pkmax phải nhỏ hơn lực bám Pφ.


13
Câu 21: Phân tích các thành phần lực cản khi ô tô chuyển động trong trường hợp tổng
quát.
• (15đ) Phân tích chung và vẽ sơ đồ lực tác dụng:
- Số lượng, giá trị các thành phân lực phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó có đk làm việc
của ô tô. Dưới đây ta xét trường hợp tổng quát khi ô tô chuyển động lên dốc với đường
nghiêng 1 góc α với vận tốc thay đổi ( có gia tốc j), ô tô có móc kéo phia sau.
a

L
b

Pw

G.sina

Pj

Z1

a

M1

•

•
-

-

•

P1

G.cosa

Pk
G

Mk
Z2
M2

Pm

P2

Các thành phận lực cản tác dụng lên ô tô: Lực cản lăn, Lực cản do độ nghiêng của
đường, Lực cản kk, Lực cản quán tính, Lực cản do rơ mooc.
(10đ) Lực cản lăn: Khi bánh xe di chuyển trên mặt đường, lực cản lăn tác dụng song song
với mặt đường, ngược chiều với chuyển động tại vùng tiếp xúc của bánh xe với mặt
đường. Pf = Z1.f1 + Z2.f2 . Trong đó Z1,Z2 là phản lực theo phương pháp tuyển với mặt
đường đi qua tâm của bánh xe. f1,f2 - hệ số cản lăn của đường. Nếu f1=f1 thì
Pf=(Z1+Z2).f = G.cosα. f Với α là góc dốc mặt đường,
(10đ) Lực cản lên dốc.

Thành phần trọng lượng G khi di chuyển trên đường dốc sẽ đc phân tích thành 2 thành
phần. Thành phần G.cosα vuông góc với mặt đường gây ra áp lực Z1, Z1 lên mặt đường
tại vị tiếp xúc của bánh xe và mặt đường. Thành phần Pn = G.sinα song song với mặt
đường chuyển động, thành phần này là lực cản do độ nghiêng của đường gây ra, thành
phần này cùng phương ngc chiều với chuyển động khi xe lên dốc, cùng phương cùng
chiều khi xe lên dốc.
Đặc trưng cho độ dốc mặt đường là góc dốc α hoặc độ dốc i. i = tanα, khi α này nhỏ thì i
= tanα, với góc α nhỏ, i = tanα = sinα. Biểu thức để xác định lực cản khi lên dốc
Pi = G.i
Trong trường hợp ô tô lên dốc thì Pi sẽ ngược chiều chuyển động, Ô tô xuống dốc thì I
ngược chiều chuyển động.
Trị số f và i đặc trưng cho chất lượng điều kiện mặt đường. Vậy tổng cộng lực cản của
đường Pψ = Pf ± Pi = G(cosα.f ± sinα) = G(i+f)
(5đ) Lực cản không khí:
Fw = K.F.v2


14
Trong đó: K – hệ số cản không khí, F – diện tích gió , v – vận tốc chuyển động tương đối
của ô tô vs kk.
Fw có phương ngược chiều chuyển đọng, điểm đặt tại tâm của diện tích cản.
• (5đ) Lực quán tính.
Pj = δ.(Gxe/g).j
Trong đó: δ – hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyển động quay. j – gia tốc
Lực quán tình cùng phương ngược chiều với chiều chuyển động,
• (5đ) Lực cản kéo rơ mooc.
Pm = ψ.n.Q
Trong đó: Q là trọng lượn cua toàn bộ rơ mooc, n – là hệ số rơ mooc, ψ – hệ số cản giữa rơ
mooc và mặt đường

22
Câu 22: Phân tích các lực tác dụng lên máy kéo bánh xích trong trường hợp tổng quát.
L

a

b

v

Pj

G.sina
Pm.cosv

a

Pf

•
•
-

Pm.sinv
G.cosa G

Pk

v

Pm

(10đ) Phân tích chung và vẽ sơ đồ lực tác dụng.
Xét trường hợp tổng quát, máy kéo chuyển động có gia tốc, có mooc kéo, lên dốc trên
đường với góc nghiêng α, móc kéo hợp mới phương ngang 1 góc γ.
Các lực tác dụng: Lực kéo tiếp tuyến, phản lực của nền tác dụng lên máo kéo, lực cản
lăn, lực kéo mooc, lực quán tính.
(15đ) Lực kéo tiếp tuyến.
Lực kéo tt là phản lực của đường tác dụng lên dải xích, khi chuyển động, dải xích lên
nền đất 1 lực làm biến dạng và đất sẽ tác dụng lên dải xích một lực ngược lại theo
phương chuyển động đẩy máy về phía trc.
Pk =

M k − M rl − Mkj
rl


15
Trong đó:
+ Mk – momen kéo ở bánh sao chủ động,
+ Mrl – momen ma sát trong của các khâu khớp của các nhánh xích chủ động do momen
xoắn của bánh sao chủ động gây ra.
+ Mkj – momen các lực quán tính của bánh sao chủ động và các khâu của dải xích
+ rl – bán kính lăn của bánh sao chủ động.
• (5đ) Phản lực của nền tác dụng lên máy kéo:
- Phản lực của nền tác dụng lên máy kéo chủ yếu do trọng lượng của máy kéo gây nên.
Ngoài ra còn do tác dụng của lực kéo mooc trong trường hợp song song với địa hình làm
việc. Z = Pcosα + Pm.sinγ.
• (5đ) Lực quán tính:
- Máy kéo chuyển động với vận tốc thay đổi sẽ sinh ra gia tốc. Gia tốc này sẽ gây ra lực

quán tính, thành phân này có phương // với mặt nền, ngược chiều chuyển động khi máy
22 - 23
kéo cđ nhanh dần đều, cùng chiều khi chậm dần đều. Pj = M.δ.j ( M : khối lượng toàn bộ
máy kéo, δ - hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết quay, j – gia tốc)
• (5đ) Lực kéo rơ mooc:
- Lực kéo rơ mooc Pm được hình thành là lực cản kéo của máy kéo nông nghiệp hay các
thành phần được kéo phía sau.
- Điểm đặt tại giao điểm của phương lực kéo mooc với phương vuông góc với mặt đường
đi qua tâm tâm của bánh sao chủ động.
• (5đ) :Lực cản lăn:
Pf = G.cosα.f
Trong đó: f – hệ số cản lăn.
• (5đ) Phương trình cân bằng lực kéo:
- Khi máy chuyển động, lực kéo mooc do động cơ sinh ra phải cân bằng với toàn bộ lực
cản. Phương trình cb như sau:
Pk = Pm + Pf +Pw ± Pj ± G.sinα
Câu 23: Phương trình cân bằng lực, phương trình cân bằng công suất.
• (25đ) Phương trình cân bằng lực.
- Lực kéo tiếp tuyên ở bánh xe chủ động dùng để khắc phục các lực cản chuyển động như
lực cản lăn, quán tính, lực cản do độ nghiêng….
- Biểu thức cân bằng lực kéo tt ở bánh xe chủ động với các lực cản riêng biệt được gọi là
phương trình cân bằng lực kéo.
Pk =

Mk
= Pm + Pf ± Pj ± Pi + Pw = Pψ + Pm ± Pj + Pw
rb

Phương trình viết dưới dạng khai triển như sau:

M e .ηt .tt
G
= G ( f .cosα ± sinα ) ± δ xe . j + F .K .v 2 + Pm
rb
g

-

Trong đó: Pm – lực kẻo rơ mooc, Pf – lực cản lăn, Pj – lực quán tính , Pi – lực do độ
nghiêng đường, Pw – lực cản kk.
Trong trường hợp ô tô lên dôc và cđ nhanh dần đều và ko có mooc kéo:
Pk = Pψ + Pj + Pw


16

•
-

Pk – Pψ – Pj – Pw = 0
Với phương trình trên, ô tô chỉ có thể chuyển động đc khi khỏa mãn các điều kiện sau
Pk ≥ Pw + Pψ
Bất đẳng thức trên thể hiện sự tương quan giữa kết cấu ô tô với những nhân tố gây ra lực
cản chuyểnn động.
Khi di chuyển, xe có thể bị quay trượt, điều kiện để không để xảy ra trượt là
Pφ ≥ Pk ≥ Pw + Pψ
(25đ) Phương trình cân bằng công suất.
23 - 24
Công suất động cơ sau khi đã bị tiêu hao một phần do ma sát trong hệ thống truyền lực
để khắc phục các lực cản chuyển động.

Phương trình cân bằng cs: Biểu thức cân bằng giữa công suất giữa công suất của động
cơ và các công suất cản.
N k = N e .ηt = N f ± N i ± N j + N w + N m

-

Trong đó: Nk – công suất kéo ở bánh xe chủ động. Ne công suất ở trục khuỷu đc, Nf công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn, Ni – cs tiêu hao để thắng lực cản do độ dôc, Nj –
công suất tiêu hao để thẳng lực cản do quán tính, Nw cs tiêu hao để thắng lực cản kk,
Nm – công suất tiêu hao để thẳng lực cản do mooc kéo.
Khai triển:
N k = v.G.( f .cosα ± sin α ) ± δ .

G
. j.v + Pm .v + K .F .v 3
g

Câu 24: Tính toán sức kéo ô tô.
• (5đ) Thông số cho trước: là thông số dựa trên đk kỹ thuật của ô tô. Bao gồm: chủng loại ô
tô, tải trọng hoặc số hành khách chở, tốc độ lớn nhất vmax ứng với i cao nhất và hệ số cản
của đường ứng với v max ψvmax. Hệ số cản của đường ψmax. Loại động cơ và HTTL.
• (5đ) Thông số chọn: là các thông số lựa chọn khi cải tiến và thiết kế ô tô. Bao gồm: Trọng
lượng bản thân của xe và ô tô. Hệ số khí động học K và diện tích cản chính diện F. Sự
phân bố tải trọng lên các trục hoặc cầu trước và sau khi ô tô có tải và không tải. Số vòng
quay của trục khuỷu nN ứng với công suất cực đại Nmax. Hiệu suất truyền động ηt… Các trị
số này dựa trên cơ sở thực nghiệm và những số liệu thống kê dựa trên loại ô tô hiện có và
có tính đến nhịp độ phát triển của khoa học kỹ thuật.
• (40đ) Thông số tính toán.
- Trọng lượng của toàn bộ ô tô.
+ Đối với ô tô con hay du lịch: G = G0 + A.n + Gh
+ Đối với ô tô chở khách: G = G0 + A(n + m +2 )

+ Đối với ô tổ tải: G = G0 + A.n + Gd
Trong đó: G0: trọng lượng bản thân của xe. A – khối lượng trung bình 1 người, n - số
ghế ngồi, m – số chỗ đứng, Gh – khối lượng hành lý, Gd – khối lượng định mức của xe.
- Lốp xe: muốn tính toán lốp xe phải xác định trọng lượng đặt lên 1 bánh xe ô tô. Đối với
ô tô con hoặc du lịch trọng lượng đặt lên các bánh trc và sau như nhau nên có thể chọn
lốp bằng nhau, với xe tải, trọng lượng đặt lên các bánh là khải nhau nên phải chọn bánh
xe phù hợp.


17
-

Công suất cực đại của động cơ.
N e max =

Nv
a.λ + b.λ 2 + c.λ 3

24 - 25
3
N v = (ψ .G.vmax + K .F .vmax
)

-

Trong đó: Nv – cs của động cơ ứng với vận tốc cực đại.
a,b,c – hệ số thực nghiệm phụ thuộc vào loại đc. λ – hệ số tỷ lệ quay vòng.
Thể tích công tác của động cơ:
Vc =

-

1
ηt

17,5.105.N e max .z
PeN .nN

Trong đó: nN – số vòng quay của động cơ ứng với công suất lớn nhất, P eN – áp suất hữu
ích TB ứng với công suất lớn nhất của động cơ. z – số kỳ của động cơ.
Xác định tý số truyền lực chính.
2.π .rb .ne max
i0 =

60.ihn .i fc .vmax

Trong đó: nemax – số vòng quay của đc ứng với vận tốc lớn nhất vmax, i hn – tý số truyền
của hộ số ứng với I max, ifc – tỷ số truyền của hộp số phụ hay hộp số phân phối.
- Tỷ số truyền của hộp số chính và phụ: Được xác định theo hệ số cản lớn nhất của đường
ψmax.
Câu 25: Tính toán sức kéo của máy kéo.
• (30đ) Cân bằng công suất của máy kéo.
- Phương trình cân bằng công suất của máy kéo:
+ Đối với máy kéo bánh lốp: Ne = Nt + Nf + Nδ ± Ni ± Nj + Nm + N0
+ Đối với máy kéo bánh xích: Ne = Nt + Nf + Nx ± Ni ± Nj + Nm + N0
Trong đó: Ne : Cs có ích của đc, Nt – công suất tiêu hao do ma sát tong HTTL, Nf – CS
tiêu hao để khắc phục lực cản lăn, Nδ – CS tiêu hao để khắc phục sự trượt, Nx – công
suất tiêu hao cho ma sát ở nhánh xích chủ động. Ni – công suất tiêu hao để khắc phục
lực cản do động nghiêng, Nj – Công suất tiêu hao để khắc phục lực cản do quán tính,
Nw – CS tiêu hao để khắc phục lực cản do mooc kép, N0 – CS tiêu hao để dẫn động

máy.
- Công suất có ích của động cơ được xác định như sau:
+ Đối với máy kéo bánh lốp:

Ne =

Pdm .v
P .v
= k l
1000.η 1000.ηt

Pdm .v
Pk .vl
=
+ Đới với máy kéo bánh xích: Ne = 1000.η 1000.ηt .η x
•

(20đ) Phân tích các thành phần trọng lượng máy kéo.
- Là chỉ tiêu quan trọng trong sử dụng máy kéo, có ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng kéo,
áp suất riêng của máy tác dụng lên mặt đường. tính chất cản lăn… Khi nghiêng cứu
người ta phần biệt hai trọng lượng của máy kéo là: Trọng lượng kết cấy và trọng lượng


18
sử dụng.
25 - 26
Trọng lượng kết cấu G0: Đánh giá lượng kim loại dùng để chế tạo máy kéo, trọng lượng
phần kết cấu cần đả bảo độ bền, độ cứng và độ chống mòn của tất cả các phần của máy
kéo.
- Trọng lượng sử dụng: Đánh giá chất lượng kéo, tính chất cản lăn và áp suất riêng của

máy kéo tác dụng lên mặt đường. Trọng lượng sử dụng bao gồm: trọng lượng kết cấu
(G0), nước làm mát, nhiên liệu chứa trong thùng và trọng lượng phụ:
G = G0 + Q + Gp
Trong đó: G - trọng lượng sử dụng, G0 – trọng lượng kết cấu máy G0. Q – trọng lượng
nước làm mát, nhiên liệu chứa trong thùng dầy mỡ bôi trơn. Gp trọng lượng phụ.
• (10đ) Tý số truyền của HTTL.
- Máy kéo thường làm việc với nhiều loại máy liên hợp hay công tác kéo khác nhau ở
nhiều loại đất hay đường khác nhau.Do đó lực kéo yêu cầu cũng phải khác nhau do đó
cần phải HTTL có tỷ số truyền thay đổi tương ứng để đảm bảo động cơ luôn làm việc ổn
định và kinh tế.
- Tỷ số truyền của máy kéo chia thành 3 nhóm: nhóm số truyền thấp ( đáp ứng nhu cầu
reo hat, trồng cây, vmax= 3,5km/h) , nhóm số truyền làm việc chủ yếu ( làm việc chủ
yêu trong công tác đất, v = 7=12 km/h) và nhóm số truyền vận chuyển. ( dùng vận
chuyển v = 9 -30 km/h)
Câu 26: Phân tích ổn định dọc ô tô.
• (30đ) Trường hợp xe lên hoặc xuống dốc, có gia tốc và có móc kéo.
- Xét trường hợp xe lên dốc.
-

a

L
b

Pw

hg

G.sina

Pj

Z1

-

A

P1

G.cosa

Pk
G

Mk
Z2
M2

B

P2

Pm
hm

a

M1

Các lực tác dụng vào xe được thể hiện trên hình vẽ.
Khi tăng tốc tới một giá trị tới hạn thì bánh xe trước xẽ bị nhấc lên và lật. Xét cân bằng
momen qua điểm B:
Z1.L + Pw.hg + G.sinα.hg + Pj.hg – G.cosα.b + Pm.hm + Mf
26


19
→ Z1 =
-

-

G.cosα .b - Pw.hg − G.sin α .hg − Pj.hg − Pm.hm − Mf
L

Để đơn giản trong quá trình tính, xa coi như xe chuyển với vận tốc nhỏ và ko có rơ mooc
kéo. Suy ra Pw = 0, Pj = 0, Pm = 0, Mf =0.
Khi xe bị lật theo trục mặt phẳng đi qua A, Z1 = 0
G.sinα. hg = G.cosα. b → tan αd = b/hg
Trường hợp xe chuyển động xuống dốc: tan αd = a/hg.
Để đảm bảo an toàn khi tính toán thiết kế phải tính toán sao cho xe bị trượt trước khi bị
lật để đảm bảo an toàn . Góc giới hạn để cho xe bị lật phụ thuộc vào điều kiện bám giữa
bánh xe chủ động mà mặt đường.
Giả sử xe có cầu sau là cấu chủ động, bỏ qua các thành phần lực cản Pi, Pj, Pm, Mf.
Pkmax = Z2 . φ = G.sinαφ
G (cos αϕ .a + sin αϕ .hg )

-

Mặc khác

L

Z2 =

a.ϕ
Thế 2 biểu thức trên, ta được tanαφ= L − ϕ .hg
-

Như vậy để đảm bảo cho xe bị trượt trước khi bị lật đổ ta phải có thêm điều kiện sau”
tanαφ < tan αd
a.ϕ
b
b
Nghĩa là L − ϕ .hg < hg hay φ < hg

Góc đốc giới hạn để xe mất ổn định phụ thuộc vào tọa độ trọng tâm xe và chất lượng
bám của bánh xe chủ động ở mặt đường.
• (20đ) Ổn định dọc của ô tô hoặc máy kéo chuyển động với tốc độ cao.
-

Pw

hg

Z2

Z1
O1

O2

G
a

b
L

-

Khi ô tô di chuyển với tốc độ cao trên đường nằm ngang thì lực cản không khí có ảnh
hưởng đến việc mất ổn định của xe. Sự mất ổn định này khiến xe bị lật theo trục O2.
Xét cân bằng momen với điểm O2 ta có:
Z1.L + Pw. hg – G.b + Mf = 0 → Z1.L = G.b – Pw.hg -Mf
Trong đó. Mf – momen cản lăn, trị số này nhỏ có thể bỏ qua. Pw – lực cản không khí.
27
Khi xe bất đầu lật qua điểm O2 tứ là Z1 = 0
→ G. b = Pw.hg = K.F.v2.hg.
Ta tìm được vận tốc giới hạn nguy hiểm của xe khi bắt đầu lật đổ V là:


20
Vn =

G.b
K .F .hg

Như vậy tốc độ giới hạn nguy hiểm Vn phụ thuộc chủ yếu vào tọa độ trọng tâm xe và
nhân tố cản không khí.

- ĐỂ khắc phụ sự mất ổn định này, khi thiết kế xe, người ta thiết kế làm sao cho đầu xe có
hình dạng đặc biệt với mục đích sử dụng lực cản kk để tạo ra 1 tải trọng phụ tác dụng
trục trước của xe.
Câu 27: Tính ổn định ngang của ô tô.
• (25đ) Ổn định ngang khi ô tô di chuyển thẳng trên đường nghiêng.
- Khi xe di chuyển thẳng trên đường nghiêng, xe bị lật dưới tác dụng của G.sinb và
momen quán tính Mjn.
- Từ điề kiện cân bằng momen với điểm O1, bỏ qua tác dụng của momen quán tính Mjn
có trị số nhỏ.
- Giả thiết các vết trc và sau của bánh xe là trùng nhau, trọng tâm của xe nằm tro ng mặt
phẳng đối xứng dọc .
-

Mjn

Z2

hg

Gsinb

y2

Z1
y1

G

b

O1

O2
G.cosb

-

Xét momen qua điểm O1: Z2.c - G.cos β. c/2 + Gsinβ.hg = 0.
tan β n =

c
2.hg .

Khi xe bị lật z2 = 0, ta có góc nghiêng giới hạn mặt đường
Khi xe bị trượt.
+ Khi chất lượng bám mặt đường kém, xe cũng có thể bị trượt ngang khi chuyển động
trên đường nghiêng ngang. Góc giới hạn khi xe bị trượt ngang βφ được xác định qua
phương trình hình chiếu của các lực lên mf // với mặt đường.
G.sinβφ = y1+y2 = φy(Z1+ Z2) = φy. G.cosβφ → tanβφ = φb


21
Trong đó: φy – hệ sốm bám ngang của bánh xe với mặt đường, βφ là góc nghiêng giới
hạn của đặt đường theo đk trượt, Z1,Z2 phản lực thẳng đứng của đường tác dụng lên
bánh xe.
+ Vậy điều kiện để trượt ngang trc khi bị đổ là : tanβφ < tanβn.
• (25đ) Tính ổn định ngang của ô tô máy kéo bánh lốp khi chuyển động quay vòng trên
đường nghiêng ngang.
- Xét trường hợp lực ly tâm ngược chiều với G.sinβ ( hình a)
+ Dưới tác dụng của lực ly tâm xe có thể bị lật qua O2. Xét cân bằng momen qua điểm

O2.
Z1.c + G.sinβ.hg - Pltcosβ.hg – Plt.sinβ.c/2 – G cosβ.c/2 = 0.
Khi xe bị lật Z1 = 0. Suy ra G.sinβ.hg - Pltcosβ.hg – Plt.sinβ.c/2 – G cosβ.c/2 = 0
Trong đó: Plt = (G.Vd2)/(g.R)
Thay vào ta đc.
R
tan β −
huong vong

hg

Z2
y2

Z1

Plt
Plt.sinb

y1

O2

O1
G.cosb

G

1+

c
tan β
2hg

+ Khi xe chuyển động trên đường
ngang cũng có thể bị trượt ngang
dưới tác dụng cua lực ly tâm hay
các thnhf phần ly tâm và G.sinβ.
+ Xác định vận tốc giới hạn khi
trượt ta dùng pt cân bằng hình
chiếu theo phương ngang”
Plt.cosβφ – G.sinβφ = y1+ y2
Mặt khác ta có:
Y1+ y2 = (Z2 + Z1)φ = Gcosβφ +
Plt.sinβφ.

Pltcosb
Gsinb

Vd = g .R.

b

R

Vt = g .R.

suy ra
hu ?ng vòng

Z1

Pltcosb
Gsinb
Z2

y1
O1
G.cosb

G

y2

b

hg

Plt.sinb
Plt

O2

a)
b)

c
2.hg

sin βϕ + cos βϕ

cos βϕ − sin βϕ


22