Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng tôn ximăng (kiện)
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (410.2 KB, 41 trang )
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
Lời mở đầu
Cảng biển là một mắt xích quan trọng của vận tải, là nơi gặp gỡ của các phơng thức vận tải khác nhau, là nơi có sự thay đổi về hàng hóa và hành khách từ phơng tiện vận tải biển sang phơng thức vận tải khác và ngợc lại. Cảng biển đợc coi
là cơ sở hạ tầng, là động lực thúc đẩy nền kinh tế của đất nớc. Kinh tế Cảng biển
đã và đang là một trong những nghành kinh tế mũi nhọn của nớc ta, góp phần phát
triển nền kinh tế.
Ngày nay, xu hớng hội nhập kinh tế quốc tế, hoạt động buôn bán ngoại thơng ngày càng phát triển. Hàng hóa du nhập vào Việt Nam bằng nhiều con đờng
trong đó du nhập bằng đờng biển chiếm tới 90% tổng lợng hàng hóa xuất nhập
khẩu vào nớc ta bởi u điểm lớn nhất của nó là giá cớc rẻ, điều kiện vận chuyển tơng đối an toàn. Để có thể phát huy ngày càng tốt hơn vai trò của Cảng trong hoạt
động kinh tế của quốc gia cần phải nâng cao hơn nữa khả năng thông qua của
Cảng để thu đợc lợi nhuận tối đa. Muốn vậy thì công tác tổ chức và khai thác
Cảng phải đợc tiến hành một cách khoa học nhất đồng thời cần tìm ra các nhân tố
ảnh hởng đến hoạt động của Cảng để phát huy những nhân tố tích cực đồng thời
hạn chế những nhân tố tiêu cực.
Trên cơ sở đó, thiết kế môn học Tổ chức và khai thác Cảng giúp sinh viên
vận dụng đợc những kiến thức đã học trên lớp cùng những kiến thức thực tế thu
thập đợc trong quá trình thực tập tại Cảng vào việc tiến hành tổ chức và cơ giới
hóa xếp dỡ cho từng loại mặt hàng cụ thể, tính toán khả năng thông qua của các
khâu từ đó xác định phơng án tối u cho công tác xếp dõ và bảo quản mặt hàng đó.
Dới đây là nội dung Thiét kế môn học với đề tài : Tổ chức và cơ giới hóa
xếp dỡ hàng tôn ximăng (kiện).
Chơng I: Phân tích số liệu ban đầu.
I - Điều kiện tự nhiên, khí hậu của Cảng Hải Phòng:
1. Vị trí địa lí của Cảng Hải Phòng:
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm
dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam
Triệu 30 km.
Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 200 51 vĩ độ Bắc và 1060 kinh độ Đông,
tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế,
các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp của Trung
-1-
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
Quốc. Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng có
vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu neo đậu.
2. Điều kiện tự nhiên, khí hậu của Cảng Hải Phòng:
a, Khu đất của Cảng:
Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu Cảng Chùa
Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha. Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm hệ
thống 13 kho và các bãi trong đó có bãi Container nằm từ cầu 0 đến 3. Dọc tuyến
cầu tàu là hệ thống giao thông đờng sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá. Cao độ bình
quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợc lát bê
tông thẩm thấu.
b, Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền đất
Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trằm tích rạt mịn
nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới lớp cát Rột và cát
vừa.
c, Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm
là có chế độ bán nhật chiều.
Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm. Thời gian
thuỷ triều lên và rút là 3R. Mực nớc giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m. Thuỷ
chiều không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối với thời gian
tàu ra vào Cảng.
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi năm
có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml. Những ngày ma Cảng ngừng công tác
xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến
tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 - 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp dỡ
gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của
các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phải
ngừng làm việc. Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9
cơn bão. Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng
thờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão.
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều do
đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến
300 đến 350c. Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ ẩm ảnh
hởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì vậy phải
thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời.
Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày
đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè
ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm trễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng
gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông
Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất
khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào
tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hởng của lũ
lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
II - Hàng đến Cảng:
Hàng hóa qua Cảng Hải Phòng bao gồm rất nhiều loại khác nhau, gồm các
loại hàng bao,hàng kiện, hàng rời, hàng bách hóa và Container. Tôn xi măng là loại
hàng kiện.
-2-
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
1. Tính chất của tôn xi măng:
- Cứng, khả năng chịu lực lớn, chịu đợc thời tiết khắc nghiệt
- Kích thớc của 1 tấm tôn: dài: 1,5m, rộng: 0,9m, nặng 15kg.
2. Các yêu cầu khi xếp dỡ và bảo quản tôn xi măng:
Yêu cầu về kho bãi:
- Đủ khả năng bảo quản lợng hàng qua kho là lớn nhất.
- Bảo đảm quá trình xếp dỡ hàng cho tàu, cho ôtô kịp thời và liên tục, thuận
lợi cả ngày và đêm.
- Cấu trúc của kho phải đảm bảo phù hợp với các yêu cầu về bảo quản hàng
hóa.
- Tạo điều kiện làm việc an toàn và vệ sinh.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hóa xếp dỡ, vận chuyển và chất
xếp.
- Phải khô ráo sạch sẽ, bằng phẳng có rãnh thoát nớc, có đầy đủ dụng cụ
phòng hỏa cần thiết.
Yêu cầu phơng pháp xếp hàng dới hầm tàu:
Phải đảm bảo kỹ thuật chất xếp tính toán sao cho sử dụng tối đa trọng tải và
dung tích tàu, đảm bảo chất lợng hàng hóa và an toàn khi chạy tàu.
3. Các đại lợng đặc trng cho hàng đến Cảng:
Khối lợng hàng đến cảng trong năm
: Qn
Lợng hàng đến cảng trung bình trong ngày
: Q ng =
(Tấn)
Qn
Tn
(Tấn/ngày)
Lợng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong năm:
(Tấn/ngày)
Qngmax = Q ng ì K dh
Trong đó
Tn
: Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (Tn = Tcl - Ttt)
(ngày)
Với Tcl : Thời gian công lịch trong năm (365 ngày)
Ttt
: Thời gian ngừng kinh doanh do ảnh hởng của thời tiết ( Ttt = k.Tcl)
k
: Hệ số tính tới ảnh hởng của thời tiết
Kđh
: Hệ số không điều hòa lợng hàng tới cảng trong ngày
Số ca làm việc trong ngày
Thời gian mỗi ca
nca = 3
Tca = 24/nca
(ca/ngày)
(giờ/ca)
Thời gian làm việc trong ca
Thời gian làm việc trong ngày
Tlv = Tca - Tng
T = Tlv . nca
(giờ/ca)
(giờ/ngày)
Lợng hàng hóa chuyển thẳng theo quá trình (1)
: Q1 = (1 ) ì Qn
Lợng hàng hóa lu kho tuyến tiền theo quá trình (2) : Q2 = ì Qn
Tổng dung lợng kho tính theo lợng hàng hóa lu kho
E
h
Với
Tbq
= Qngmax ì ì Tbq
(Tấn)
(Tấn)
(Tấn/ngày)
: Hệ số lu kho tuyến tiền
: Thời gian bảo quản hàng hóa trong kho
-3-
(ngày)
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
Kết quả tính toán của các chỉ tiêu đợc thể hiện trên bảng sau
Bảng số 1
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Ký hiệu chỉ tiêu
Qn
Tcl
k
Tn
Q ng
Kdh
Q
max
ng
nca
Tca
Tng
Tlv
T
1-
Q1
Q2
tbq
E
Đơn vị tính
Tấn
Ngày
%
Ngày
Tấn
Giá trị
550000
365
6
343,1
1603,03
Tấn
1,1
1763,33
Ca
Giờ
Giờ
Giờ
Giờ
Tấn
Tấn
Ngày
Tấn
h
III - Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ:
-4-
4
6
1
5
20
1
0
0
550000
8
14106,64
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
Để xếp dỡ hàng đờng bao ta có thể tiến hành theo các sơ đồ cơ giới hóa xếp
dỡ sau:
1. Sơ đồ thứ nhất:
- Ưu điểm: Hàng hóa để ngoài trời, lu lợng hàng hóa lớn, làm việc đợc theo
nhiều phơng án. Sức nâng lớn đặc biệt thích hợp với các loại hàng đợc bảo quản
ngoài bãi
- Nhợc điểm: Vốn đầu t lớn, không sử dụng đợc với các loại hàng bảo quản
trong kho kín.
2. Sơ đồ thứ hai:
- Ưu điểm: Tính cơ động cao, có thể tập trung thiết bị giải phóng tàu nhanh.
Thiết bị phụ là xe nâng có tác dụng kéo dài tầm với của cần trục. Thiết bị của tuyến
hậu là xe nâng có tính cơ động cao, vốn đầu t ít
- Nhợc điểm: Tầm với và nâng trọng hạn chế. Xe nâng làm việc ở tuyến hậu
chỉ có thể nâng hàng cao nhất là 4 lớp. Tốc độ di chuyển của xe nâng tơng đối
chậm nên có thể làm kéo dài thời gian đỗ bến của phơng tiện trong trờng hợp
khoảng cách vận chuyển hàng xa và lu lợng hàng đến Cảng lớn.
3. Sơ đồ thứ ba:
-5-
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
Có thể xếp dỡ tất cả các loại hàng trừ hàng lỏng, xếp dỡ hàng bảo quản trong kho
kín hoặc ngoài trời, thuận tiện, tính cơ động cao, vốn đầu t nhỏ nhng nhợc điểm lớn
nhất của sơ đồ này là năng suất làm việc nhỏ.
Trong 3 sơ đồ trên ta có thể thấy sơ đồ thứ nhất là có thể khắc phục đợc phần
lớn nhợc điểm của 2 sơ đồ trên và thích hợp hơn cả trong toàn bộ quá trình xếp dỡ
và bảo quản hàng tôn ximăng kiện ở ngoài bãi. Đặc biệt là với lu lợng hàng hóa là
550000 tấn/ năm thì chỉ có thể sử dụng sơ đồ hai cần trục giao nhau thì năng suất
làm việc mới đủ lớn để giảm thời gian đỗ bến của các phơng thiện.
IV - Lựa chọn phơng tiện vận tải biển đến Cảng:
Với loại hàng là hàng tôn ximăng kiện, và mớn nớc của Cảng là 7ữ9m, ta
chọn tàu mẫu là một chiếc tàu chở hàng khô tổng hợp của Tổng công ty vận tải
biển Việt Nam (VOSCO) là tàu M.V Hà giang với một số đặc trng kỹ thuật cho
ở dới bảng sau:
STT
Chỉ tiêu
Đơn vị
Giá trị
1
Tên tàu
M.V Hà giang
2
Năm đóng
1974
3
Nơi đóng
Nhật Bản
4
Quốc tịch
Việt Nam
5
Loại tàu
Hàng khô tổng hợp
6
Chiều dài lớn nhất
m
135,25
7
Chiều dài 2 đờng vuông góc chung
m
125,0
8
Chiều rộng
m
20,2
9
Dung tích đăng ký toàn bộ
GRT
7194
10
Dung tích hữu ích
NRT
4369
11
Trọng tải toàn bộ
DWT
11.849,90
12
Công suất
cv
5000
13
Vận tốc chạy đầy hàng
Hải lý/ giờ 12,5
14
Vận tốc chạy Ballast
Hải lý/ giờ 16,216
15
Số hầm hàng
Hầm
4
Bản vẽ mô phỏng tàu M.V Hà GIANG:
-6-
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
V - Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến tiền:
Thiết bị xếp dỡ tuyến tiền đợc sử dụng là cần trục chân đế với các đặc trng
kỹ thuật cơ bản nh sau (Cần trục chân đế KPOB 5 Tấn):
1 Sức nâng lớn nhất: 5 Tấn
2 Chiều cao nâng hàng: 23,5 m
3 Chiều cao hạ hàng: 20 m
4 Tầm với lớn nhất: 30 m
5 Tấm với nhỏ nhất: 8 m
6 Tốc độ nâng: 73 m/ phút
7 Tốc độ quay: 1,50 vòng/ phút
8 Tốc độ thay đổi tầm với: 44 m/ phút
9 Tốc độ di chuyển: 33 m/ phút
10 Khẩu độ đờng ray: 10,5 m
11 Tự trọng: 100 Tấn
VI - Lựa chọn công cụ mang hàng và lập mã hàng:
- Cáp thép: Cáp thép là 1 loại dây mềm đợc sử dụng rất nhiều trong xếp dỡ.
VD: đợc sử dụng trong cơ cấu nâng, cơ cấu quay
Cấu tạo:
- Sợi dây thép số 1 đờng kính từ 1-3mm, có độ bền cao, các sợi thép đợc gia
công hóa học, đợc nhiệt luyện nên cờng độ chịu lực rất lớn. Giới hạn độ bền đứt:
B = 140 200 N / mm
Các sợi dây thép bện lại với nhau tạo thành các nhánh cáp số 2 (dảnh) rồi
bện xung quanh nhánh thép số 3 tạo thành dây cáp, vì vậy dây cáp đủ mềm, nhờ
vậy mà các dây cáp có thể vòng qua các puly (ròng rọc) đồng thời có độ bền rất
cao, có thể chịu lực kéo lớn.
- Có nhiều cách phân loại cáp thép:
* phân loại cáp thép theo các bện: 2 loại:
+ Thép bện đơn: các sợi dây thép có cùng chiều bện với các nhánh.
-7-
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
Ưu điểm: bề mặt của các dây cáp tơng đối nhẵn, giảm lực cản, ma sát khi
vòng qua Puly giảm sự mòn của cáp.
Nhợc điểm: rất dễ xuất hiện hiện tợng tời (bung) cáp khi bị đứt dây thép.
+ Thép bện kép: là các sợi dây thép bện thành nhánh cáp bện ngợc chiều với
các nhánh cáp bện thành cáp. Cáp bện kép có kết cấu tơng đối phức tạp nhng
tránh ]ợc hiện tợng tời cáp, vì vậy nó
* Dựa theo kết cấu của lõi cáp: 2 loại:
+ Cáp lõi cứng: lõi 3 đợc chế tạo bởi các kim loại mềm nh nhôm, đồng
+ Cáp lõi mềm: lõi số 3 đợc chế tạo bởi các vật liệu phi kim loại. VD: sợi
bông, sợi gai, các sợi hóa học
Sau khi chế tạo cáp, cáp đợc ngâm, tẩm trong dầu, dầu sẽ ngầm vào trong
các lõi 3 thành một vùng chứa dầu, khi làm việc cáp bị nén, ép dầu ở trong lõi 3 sẽ
ngấm dần ra ngoài có tác dụng chống gỉ thép, giảm sự mài mòn cáp.
Cáp lõi cứng thờng đợc dùng ở các điều kiện làm việc có nhiệt độ cao.
VD: trong luyện kim để tránh hiện tợng cháy lõi cáp.
- Các thông số cơ bản của cáp:
+ Đờng kính cáp: dc (mm).
+ Bớc cáp: là khoảng cách 1 vòng bện cáp trên chiều dài của dây cáp t (mm)
+ Diện tích tiết diện phần kim loại: F (mm2)
+ Lực đứt của cáp d (N/mm2)
Để tính toán và lựa chọn cáp, ngời ta cần xác định lực đứt của cáp theo mối
quan hệ sau:
max
d
(1)
n
trong đó:
max : là lực kéo lớn nhất của cáp.
n: hệ số an toàn của cáp, phụ thuộc vào chế độ làm việc, đối với chế độ làm
việc trung bình, thờng lấy bằng: n = 5-6; trong trờng hợp vận chuyển ngời n=9.
Ngoài ra khi làm việc cáp không chỉ bị kéo mà còn bị uốn cong khi vòng qua
các Puly dẫn đến hiện tợng mòn cáp, gây đứt cáp, vì vậy để khắc phục hiện tợng
uốn cáp, đờng kính của các Puly tính tới tâm cáp: dc phải đủ lớn:
Dc k .d c
Trong đó:
k: là hệ số phụ thuộc vào chế độ làm việc của cáp. *k = 18-20 với chế độ làm
việc trung bình.
- Lập mã hàng:
+ Gồm 125 tấm.
+ Mỗi tấm có trọng lợng 15kg, kích thớc 1,5m.0,9m.
Nh vậy: 1 mã hàng có trọng lợng 1,9 Tấn.
- Mỗi lần nâng dùng 2 dây cáp.
VII- Lựa chọn ôtô:
* Một số đặc trng kỹ thuật chủ yếu của một ôtô nh sau:
Trọng tải
: 30 Tấn
Kích thớc:
Dài
: 14
mét
Rộng
:3
mét
-8-
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Cao
Kiểu cửa
:3
:1
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
mét
cửa hậu
IX - Lựa chọn loại công trình bến:
Công trình bến là bộ phận quan trọng nhất của bến tàu. Vị trí của công trình
bến là nằm tại ranh giới giữa khu đất và khu nớc. Công trình bến cho phép tàu có
thể tiếp cận tốt nhất với bờ và thực hiện đợc công tác xếp dỡ hàng.
Để đáp ứng nhu cầu bốc xếp lợng hàng là 550000 tấn/ năm, Cảng Hải Phòng
lại nằm ở cửa sông nên công trình bên phải đợc thiết kế kiểu thẳng đứng là thích
hợp nhất, đặc biệt là cần phải có khả năng chịu lực lớn, thi công nhanh, đóng đợc
cả vào vùng nớc cứng. Vì vậy thuận lợi nhất là ta sử dụng công trình bến tờng cọc
1 tầng neo.
tạo:
Cấu
1. Dầm mũ:
- Cấu tạo: thờng bằng bê tông cốt thép đổ tại chỗ, hình dáng mặt cắt ngang
thờng là hình chữ nhật hoặc hình thang.
- Nhiệm vụ:
+ Liên kết đầu cọc lại với nhau để tăng khả năng chịu lực của tờng mặt.
-9-
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
+ Tạo ra mặt bằng phẳng để lắp đặt thiết bị đệm cho tàu tựa trong quá trình
neo đậu tại bến.
+ Nếu tờng mặt là cọc ván thép thì dầm mũ còn bảo vệ tờng mặt không bị
môi trờng ăn mòn, lúc đó dầm mũ cần đổ sâu hơn so với mực nớc thấp là 0,2m.
2. Tờng mặt:
Có hai loại tờng mặt:
+ Tờng mặt bằng bê tông cốt thép.
+ Tờng mặt bằng cọc ván thép.
3. Đất lấp sau tờng: gồm
3a. Khối đá giảm tải
3b. Tầng lọc ngợc
3c. Cát san lấp phía sau để tạo mặt bằng
4. Đệm tựa tàu
5. Bích neo tàu
6. Neo: gồm
6a. Thanh neo: cấu tạo bằng thép tròn
6b. Gối neo: có thể bằng bê tông cốt thép hoặc bằng thép. Gối neo
bằng thép khi tờng mặt là cọc thép, điều kiện áp dụng của gối neo là lực neo không
lớn và vùng đất phía sau để bố trí hệ thống neo.
Cấu tạo: là một bản bê tông cốt thép, nhằm làm tăng khả năng chịu
lực của công trình bến ở giữa có lỗ tròn để luồn thanh neo qua. Tại vị trí luồn thanh
neo thì phải mở rộng và phải có bản thép với kích thớc 300 x 300 x 10 mm.
Gối neo có thể là cọc trục đôi, cọc đôi hoặc tờng cọc neo tùy theo giá
trị của lực neo là lớn hay nhỏ.
X - Tính kích thớc kho bãi:
1. Số kiện hàng trên bãi:
n=
G.tbq
g
=
1763,33.8
= 7425
1,9
(kiện)
Trong đó:
G: trọng lợng đống hàng trong những ngày căng thẳng nhất (Tấn)
t bq : Thời gian bảo quản hàng hóa trong kho (ngày)
g: trọng lợng của 1 kiện hàng (Tấn)
2. Diện tích hữu ích của kho:
Fh =
l.b.n
m.a
(m2)
Trong đó:
l: Chiều dài của kiện hàng (m)
b: Chiều rộng của kiện hàng (m)
n: Số kiện hàng trong bãi (kiện)
m: Số lớp (lớp)
a: hệ số tính đến độ khe hở giữa các kiện hàng, a= 0,94 ữ 0,97
Vậy:
Fh =
1,5.0,9.7425
=3444,38 (m2)
3.0,97
3. Chiều dài cầu tàu:
Lct = Lt + L =135,25 + 15 = 150,25
Lt : Chiều dài tàu mẫu (m)
L : Khoảng rộng ở hai đầu tàu (m)
(m)
L = 10 ữ 15
- 10 -
(m)
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
4. Chỉều dài kho:
Lk = 0,95.Lct =0,95 . 150,25 = 142,74 (m)
5. Diện tích xây dựng kho:
FXD = (1,3 ữ 1,45).Fh =1,3 . 3444,38 = 4477,7 (m2)
6. Chiều rộng kho:
BK =
FXD 4477,70
=
= 34, 7
LK
142, 74
(m)
7. áp lực thực tế của bãi:
Ptt =
G.tbq
Fh
=
1763,33.8
= 4, 09
3444,38
(Tấn/m2)
- 11 -
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Các chỉ tiêu
Dung lợng kho
Diện tích hữu ích kho
Diện tích xây dựng kho
Chiều dài tàu mẫu
Chiều dài cầu tàu
Chiều dài kho
Chiều rộng kho
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
Ký hiệu
Đơn vị
Giá trị
14106,64
Tấn
Ek
3444,38
Fh
m2
4477,7
Fxd
m2
135,25
Lt
m
150,25
Lct
m
142,74
m
LK
34,7
m
BK
m
35
m
127,93
6
áp lực cho phép
Tấn/ m2
[ P]
4,09
Ptt
áp lực thực tế
Tấn/ m2
Nhận thấy Ptt < [ P ] ,Vậy kích thớc của kho là hoàn toàn hợp lý.
Chơng II: Cân đối khả năng
thông qua của các khâu.
* Từ sơ đồ cơ giới hóa đã chọn ở phần III - Chơng 1 ta có thể chuyển thành
lợc đồ tính toán sau:
- 12 -
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
5
2
4
3
3
6
Lợc đồ tính toán của sơ đồ cơ giới hóa Cần trục giao nhau với chiều hàng
xuất, có 3 kho là kho E1 ,E2 , E3 và các quá trình cụ thể nh sau:
Quá trình 2: Từ bãi xuống tàu:
Trên bãi, công nhân Cảng tiến hành chằng buộc cáp xung quanh mã để cần
trục chân đế có thể sử dụng móc câu chuyển hàng xuống hầm tàu. Dới hầm tàu có
một bộ phận công nhân khác sắp xếp hàng trong hầm tàu.
Quá trình 3: Từ ôtô tiền phơng xuống bãi
Hàng đợc chuyển tới Cảng bằng ôtô, công nhân tiến hành lập mã hàng trên
ôtô chằng buộc xung quanh mã, sau đó cần trục chân đế có thể sử dụng móc câu
chuyển hàng xuống bãi.
Quá trình 4: Từ ôtô hậu phơng xuống bãi
Hàng đợc chuyển tới Cảng bằng ôtô, công nhân tiến hành lập mã hàng trên
ôtô chằng buộc xung quanh mã, sau đó cần trục chân đế có thể sử dụng móc câu
chuyển hàng xuống bãi.
Quá trình 5: Hàng đợc chuyển từ kho hậu phơng sang kho tiền phơng bằng
cần trục chân đế
Quá trình 6: Hàng đợc chuyển đến Cảng bằng ôtô, công nhân tiến hành lập
mã hàng trên ôtô chằng buộc xung quanh mã, sau đó cần trục chân đế có thể sử
dụng móc câu để đa hàng xuống bãi.
I - Khả năng thông qua của tuyến tiền:
1. Các tham số cơ bản:
- Hệ số lu kho:
=
Q2
Q1 + Q2
- Hệ số chuyển từ kho tiền phơng ra ôtô tiền phơng:
=
Q3
Q1 + Q2
.E1
E
+) Lợc đồ nhóm II: =
+) Lợc đồ nhóm I: =
2. Năng suất của thiết bị xếp dỡ tuyến tiền:
- Năng suất giờ của một thiết bị xếp dỡ tuyến tiền:
Ph =
3600.G h
TCK
(Tấn/ Máy - giờ)
- 13 -
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
Trong đó:
Gh : Trọng lợng một lần nâng (Tấn).
TCK : Thời gian chu kỳ của một thiết bị tuyến tiền (giây).
* Đối với hàng thông thờng:
TCK = (Tm + Tn + Tq + Th + Tt + Tdc + Tm '+Tn '+Tq '+Th ' ) ì K ph
Trong đó:
Tm : thời gian móc hàng (giây)
Tn : thời gian nâng hàng (giây)
Tq : thời gian quay có hàng (giây)
Th : thời gian hạ hàng (giây)
Tt : thời gian tháo hàng (giây)
Tdc : thời gian di chuyển móc câu cần trục từ mã hàng sang công cụ không
hàng (giây)
Tm ' : thời gian móc công cụ không hàng (giây)
Tn ' : thời gian nâng công cụ không hàng (giây)
Tq ' : thời gian quay công cụ không hàng (giây)
Th ' : thời gian hạ công cụ không hàng (giây)
K ph : Hệ số phối hợp các động tác.
Ta có:
Tn = Th ' =
Hn
+ (15 ữ 20)
v n .k n
Trong đó:
H n : chiều cao nâng hàng (m)
v n : tốc độ nâng hàng (m/s)
k n : hệ số sử dụng tốc độ nâng hàng của cần trục, k n = 0,65 ữ 1
Th = Tn ' =
Hh
+ (15 ữ 20)
v h .k h
Trong đó:
H h : chiều cao hạ hàng (m)
v h : tốc độ hạ hàng (m/s)
k h : hệ số sử dụng tốc độ hạ hàng của cần trục
Tq = Tq ' =
+ ( 2 ữ 4)
v q .k q
Trong đó:
: góc quay của cần trục.
Quá trình 1, 3: =90o
Quá trình 2: =180o
v q : tốc độ quay,
k q : hệ số sử dụng tốc độ quay của cần trục, k q =0,8 ữ 0,95
- Năng suất ca của một thiết bị tuyến tiền:
Pca = Ph ì (Tca Tng )
(Tấn/ Máy - ca)
- 14 -
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
Trong đó:
Tca : thời gian làm việc trong một ca (giờ).
Tng : thời gian ngừng việc trong một ca (giờ).
- Năng suất ngày của thiết bị tuyến tiền:
Png = Pca ì nca
(Tấn/ Máy - ngày)
3. Khả năng thông qua của một thiết bị tuyến tiền:
1
1
(Tấn/ Máy - ngày)
TT =
+
+
P2 P3
P1
P1 , P2 , P3 : Năng suất ngày làm việc của thiết bị tuyến tiền theo quá trình 1, 2, 3
(Tấn/ Máy - ngày)
4. Số lợng thiết bị tuyến tiền tối thiểu bố trí trên toàn tuyến cầu tàu:
N
min
TT
=
Qngmax
TT
(máy)
Trong đó:
Qngmax : khối lợng hàng đến Cảng trong ngày căng thẳng nhất (Tấn/ ngày).
5. Số lợng thiết bị tuyến tiền tối thiểu bố trí trên một cầu tàu:
n1min =
T ì PM
TT
(máy)
Trong đó:
PM : Mức giờ tàu, cho biết một tàu trong một giờ thì Cảng xếp dỡ đợc bao
nhiêu tấn (Tấn)
T : Thời gian làm việc trong ngày (giờ).
6. Số lợng thiết bị tuyến tiền tối đa bố trí trên một cầu tàu:
n1max =
Lt 2.a1
b
2. Rmin +
2
(máy)
Trong đó:
Lt : Chiều dài lộ thiên của tàu mà cần trục có thể tiến hành xếp dỡ đợc (m).
a1 : Khoảng cách an toàn giữa 2 đầu tàu khi thiết bị làm việc (m), a1 =1,5 (m)
Rmin : Tầm với tối thiểu của thiết bị (m), Rmin = 8 (m)
b : Khoảng cách an toàn giữa 2 cần trục khi chúng làm việc trái chiều nhau
(m), b =4 (m)
7. Số lợng cầu tàu:
min
N TT
n=
n1
(cầu tàu)
Hoặc:
- 15 -
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
n=
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
Qngmax
(cầu tàu)
n.n1 .K y . TT
Trong đó:
K y : Hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị ( 0,85 ữ 1 )
n1 = 1 K y = 1
n1 = 2 K y = 0,95
n1 = 3 K y = 0,9
n1 = 4 K y = 0,85
8. Khả năng thông qua của tuyến tiền:
TT = n.n1.K y .K CT .TT
(Tấn/ ngày)
TT =
QSD
T XD +TRC
(Tấn/ ngày)
Trong đó:
QSD : Trọng tải thực trở của tàu (Tấn).
K CT : Hệ số sử dụng cầu tàu.
T XD : Thời gian xếp dỡ (ngày).
TRC : Thời gian rời cập cầu tàu (ngày).
K CT =
T XD
T XD + TRC
1
9. Thời gian xếp dỡ cho tàu:
T XD =
QT
n1 .K y
1
.
+
P2
P1
(ngày)
Trong đó:
QT : Trọng tải thực trở của tàu (Tấn)
* Nếu trên tàu có nhiều lớp hàng:
T XD =
QT
n1 .K y
1
1
.
+ .b1 + ... +
+ .bn
P2
P2
P1
P1
(ngày)
Trong đó:
b1 , b2 ,..., bn : tỷ lệ lợng hàng ở lớp 1, 2, 3,..., n so với lợng hàng trên tàu.
10. Kiểm tra số giờ, ca làm việc thực tế của thiết bị tuyến tiền trong năm:
max
xTT
= (Tn Tsc ).(Tca Tng ) ì nca
(giờ)
- Số giờ làm việc của tuyến tiền trong năm:
xTT =
Qn .K T
n.n1 .K y
Trong đó:
1
max
xTT
.
+
+
P
P
P
h2
h3
h1
- 16 -
(giờ)
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
Qn : Lợng hàng đến Cảng trong năm (Tấn).
K T : Hệ số ngừng làm việc do các nguyên nhân tác nghiệp.
+) theo thống kê: K T = 0,85
+) theo tính toán: K T = 1
- Số ca làm việc của thiết bị tuyến tiền:
rTT =
Qngmax .nca 1
.
+
+ nca
n.n1 .K y P1
P2 P3
(ca)
* áp dụng vào bài ta có:
2. Quá trình 2: Tàu - Bãi
Tơng tự, ta xác định đợc: H n =15,535 (m)
H h = (d + h + 0,5)
Trong đó:
H d : chiều cao đống hàng (m)
3. Quá trình 3: Bãi tuyến tiền-ôtô
H n =0,5 (m)
Hh =
Hd
=0,73 (m)
2
h
+ 0,5 = 1, 25 (m)
2
4. Quá trình 4: Bãi tuyến tiền - ôtô tuyến hậu
H n =0,5 (m)
Hh =
h
+ 0,5 = 1, 25 (m)
2
5. Quá trình 5: Bãi tuyến tiền - Bãi tuyến hậu:
H h = H n =0,5 (m)
6. Quá trình 6: Bãi tuyến hậu-ôtô tuyến hậu:
H h = 0,5 (m)
H n = 1,25 (m)
Chỉ tiêu
Hh
Hn
vn
vq
Đơn vị
m
m
i=2
15,54
0,73
180,00
m/s
1,25
vòng/phút 1,50
i=3
0,50
1,25
90,00
1,25
1,50
- 17 -
i=4
0,50
1,25
90,00
1,25
1,50
i=5
0,50
0,50
180,00
1,25
1,50
i=6
0,50
1,25
90,00
1,25
1,50
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
kq
kn
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
tn
tq
th
tn
tq
th
tm
tm
tt
t dc
k ph
TCK
Gh
Ph
Tca
Tng
Pca
nca
P
0,80
0,80
3,73
29,00
18,53
18,53
29,00
3,73
25,00
25,00
25,00
15,00
0,70
134,76
1,90
s
Tấn
Tấn/máy- 50,76
70,64
giờ
giờ
6,00
6,00
giờ
1
1
Tấn/máy- 253,8
353,2
ca
ca
4,00 4,00
Tấn/máy- 1015,2 1412,8
ngày
1
Vậy TTt
sau:
0,80
0,80
4,25
16,50
3,41
3,41
16,50
4,25
25,00
25,00
25,00
15,00
0,70
96,82
1,90
0,80
0,80
4,25
16,50
3,41
3,41
16,50
4,25
25,00
25,00
25,00
15,00
0,70
96,82
1,90
0,80
0,80
3,50
29,00
3,41
3,41
29,00
3,50
25,00
25,00
25,00
15,00
0,70
113,27
1,90
0,80
0,80
4,25
16,50
3,41
3,41
16,50
4,25
25,00
25,00
25,00
15,00
0,70
96,82
1,90
70,64
60,38
70,64
6,00
1
6,00
1
6,00
1
353,2
4,00
301,9
4,00
353,2
4,00
1412,8
1207,6
1412,8
1
0, 486
1
= + ữ =
+
ữ = 752, 43 (Tấn/ngày)
P
P
1015,
2
1412,8
2
3
Dựa vào công thức trên ta tính toán khả năng thông qua của tuyến tiền nh
Ta có: =
.E1
E
- Chiều rộng kho: B1 = 17 (m), B2 = 5 (m), B3 =13 (m)
- Chiều dài kho: L1 = L2 = L3 = LK = 127,93 (m)
- Dung lợng kho:
E1 = B1.L1.Ptt = 17.127,93 .4, 09 = 8895 (m)
E2 = B2 .L2 .Ptt = 5.127,93 .4, 09 = 2616,16 (m)
E3 = B3 .L3 .Ptt = 13.127,93 .4, 09 = 6802,04(m)
Vậy
E = 18313,18(m),
= 0,486
n1max = 5,21
Ta xét với từng trờng hợp: n1 =3,4,5
- 18 -
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Chỉ tiêu
Ky
n
T XD
Trc
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
Đơn vị
n1 =3
cầu tàu
ngày
ngày
K ct
n1 =4
n1 =5
0,90
1,00
3,15
0,85
1,00
2,51
0,85
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
752, 43
752, 43
Tấn/máy-ngày 752, 43
Tấn/ ngày
2031,56
2558,26
3197,83
ngày
365,00
365,00
365,00
ngày
343
343
336,00
ngày
16,00
16,00
16,00
max
6540
giờ
6540 6540
xTT
giờ
5414,77
4299,96
3439,97
xTT
ca
3,47
2,76
1,87
rTT
Từ bảng trên ta thấy:
n1 =3: TT = 2031,56 > Qngmax = 1763,33 (Thỏa mãn)
n1 =4: TT = 2558,26 > Qngmax =1763,33 (Thỏa mãn)
n1 =5: TT = 3197,83 > Qngmax =1763,33 (Thỏa mãn)
TT
TT
Tn
TKT
TSC
II - Khả năng thông qua của kho:
1. Dung lợng kho:
- Theo hàng hóa:
E
E
E
h
= .t bq .Qngmax
h
= V .
h
= Fh .Ptt .K SD
(Tấn)
(Tấn)
(Tấn)
Trong đó:
V : thể tích chứa hàng của kho thực tế (m3).
Fh : diện tích hữu ích của kho (m2).
K SD : hệ số sử dụng dung tích kho.
Ptt : áp lực thực tế lên 1m2 nền kho (Tấn/ m2).
- Theo khả năng thông qua của cầu tàu:
E ct = .t bq . TT (Tấn)
- Theo mặt bằng thực tế (xét đến sự giới hạn về diện tích thực tế của Cảng):
Ett = E1 + E 2 + E3 (Tấn)
E
tt
= B K .LK .Ptt
- Nếu chọn dung lợng kho theo hàng hóa sẽ dẫn đến hiên tợng ùn tắc hàng
trong những ngày hàng đến Cảng căng thẳng nhất. Biện pháp là ta sẽ làm những kho
tạm.
- Nếu chọn dung lợng kho theo cầu tàu sẽ dẫn đến lãng phí kho bãi.
Từ đó ta sẽ chọn dung lợng kho theo điều kiện:
- 19 -
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
E
E
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
< E K < E ct
h
K
< Ett
2. Xác định khả năng thông qua của kho:
K =
E
K
t bq
. TT
Chỉ tiêu
(Tấn/ ngày)
Đơn vị
n1 =3
n1 =4
n1 =5
1
8
1763,33
2031,56
35
127,93
4,09
1
8
1763,33
2558,26
35
127,93
4,09
1
8
1763,33
3197,83
35
127,93
4,09
ngày
Qngmax
Tấn/ ngày
Tấn/ ngày
TT
m
BK
m
LK
Ptt
Tấn/ m2
14106,64
14106,64
14106,64
Tấn
Eh
Tấn
16252,48 20466,08
25582,64
Ect
Tấn
18313,18 18313,18
18313,18
Ett
Tấn
15000
15000
15000
EK
Tấn/ ngày
1875
1875
1875
K
Nhìn vào bảng trên ta thấy:
n1 = 3: K =1875< . tt = 1. 2031,56 = 2031,56 ( thỏa mãn )
n1 = 4: K =1875< . tt = 1. 2558,26 =2558,26 ( thỏa mãn )
n1 = 5: K =1875< . tt = 1. 3197,83 =3197,83 ( thỏa mãn )
t bq
E1 = B1.L1.Ptt = 17.127,93 .4, 09 = 8895 (m)
E2 = B2 .L2 .Ptt = 5.127,93 .4, 09 = 2616,16 (m)
E3 = B3 .L3 .Ptt = 13.127,93 .4, 09 = 6802,04(m)
III - Khả năng thông qua của tuyến hậu:
1. Các tham số cơ bản:
- Hệ số lu kho lần 2:
'=
Q5
E3
6802, 04
=
=
= 0, 72
Q4 + Q5 E2 + E3 2616,16 + 6802, 04
- Hệ số chuyển từ kho hậu phơng ra ôtô hậu phơng:
' = ' = 0, 72
2. Khả năng thông qua của một thiết bị tuyến hậu:
- Lợc đồ nhóm I:
TH
1 ' ' '
=
+
+
P5 P6
P4
1
(Tấn/ Máy - ngày)
- Lợc đồ nhóm II:
- 20 -
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
1
1 ' 2. '
(Tấn/ Máy - ngày)
TH =
+
P5
P4
P4 , P5 , P6 : Năng suất ngày làm việc của thiết bị tuyến tiền theo quá trình 1, 2,
3 (Tấn/ Máy - ngày)
3. Số lợng thiết bị tuyến hậu:
- Công thức chung, dùng cho mọi trờng hợp:
+ Lợc đồ nhóm I:
N TH ' =
( ). TT
TH
(máy)
E 2 + 2.E 3
2.t bq . TH
(máy)
+ Lợc đồ nhóm II:
N TH ' =
- Công thức kiểm tra, dùng cho một số loại hàng bao kiện, Container có sử
dụng xe nâng:
N TH ' ' =
n.n1 .P2
P4
(máy)
n.n1 .P2
P5
(máy)
n.n1 .P3
P5
(máy)
Hoặc:
+ Lợc đồ nhóm I:
N TH ' ' =
+ Lợc đồ nhóm II:
N TH ' ' =
Chọn N TH = max( N TH ' ; N TH ' ' )
Công thức NTH ' ' chỉ sử dụng khi các thiết bị cùng làm việc đồng thời trên một
tuyến tác nghiệp xếp dỡ.
4. Khả năng thông qua của tuyến hậu phơng:
(Tấn/ ngày)
TH = N TH . TH
5. Kiểm tra số giờ làm việc thực tế của thiết bị tuyến hậu trong năm:
- Lợc đồ nhóm I:
xTH =
Qn .K T .( 1 ) 1 ' '
'
.
+
+
N TH .K y
P
P
P
h5
h6
h4
(giờ)
- Lợc đồ nhóm II:
xTH =
Qn .K T .( 1 ) 1 ' 2. '
.
+
N TH .K y
Ph 5
Ph 4
(giờ)
Trong đó:
1 : Hệ số tính toán.
1 =
. E1
E
6. Kiểm tra số ca làm việc thực tế của thiết bị tuyến hậu:
- Lợc đồ nhóm I:
rTH
Qngmax .nca .( 1 ) 1 ' ' '
=
.
+ + ữ
NTH .K y
P5 P6
P4
- 21 -
(ca)
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Chỉ tiêu
'
1'
'
P4
P5
P6
TH
TT
N 'TH
n
N"TH
N TH
Ph 4
Ph 5
Ph 6
TH
Kt
Qn
1
Qngmax
x max
xTH
nca
rTH
Đơn vị
Tấn/máy-ngày
Tấn/máy-ngày
Tấn/máy-ngày
Tấn/máy-ngày
Tấn/ngày
cái
cầu
cái
cái
Tấn/máy-giờ
Tấn/máy-giờ
Tấn/máy-giờ
Tấn/ngày
Tấn
Tấn
giờ
giờ
Ca
ca
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
n1 =3
n1 =4
n1 =5
0,72
0,72
0,72
0,28
0,28
0,28
0,72
0,72
0,72
1412,8
1412,8
1412,8
1207,6
1207,6
1207,6
1412,8
1412,8
1412,8
766,85
766,85
766,85
2031,56
2558,26
3197,83
3
4
5
1,00
1,00
1,00
3,00
4
5
3,00
4
5
70,64
70,64
70,64
60,38
60,38
60,38
70,64
70,64
70,64
2300,55
3067,4
3834,25
1,00
1,00
1,00
550000,00
550000,00
550000,00
0,486
0,486
0,486
1763,33
1763,33
1763,33
6540
6540 6540
2730,75
2168,53
1734,83
3,00
3,00
3,00
1,75
1,39
1,11
IV - Khả năng thông qua của tuyến ô tô:
Chọn trọng tải ôtô, cách xếp hàng trên ôtô
Trọng tải ôtô là 30Tấn
Ta xếp các tấm dọc theo chiều dài của ôtô
Chiều dài thùng xe
: 11 m
Chiều rộng thùng xe
: 2,9 m
Số tấm theo chiều dọc xe
:7
Số tấm xếp theo chiều rộng xe
:3
Nh vậy cần xếp 95 lớp là đủ trọng tải của xe
1. Số lợng ôtô cần thiết đa vào xếp dỡ cùng một lúc
nc =
oto
Qng
T ì qoto
oto
(Chiếc)
ì t xd
Trong đó:
- 22 -
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
: Lợng hàng cần vận chuyển trong ngày bằng ôtô (T/ngày)
oto
Qng
( Qngoto = Qngmax . đối với quá trình 3)
Quá trình 4 và 6: Qngoto = Qngmax . ( ) . ( 1 ' ) hoặc Qngoto = Qngmax . ( ) . '
ở đây ta lấy theo quá trình 6 vì nó lớn hơn quá trình 4;
qoto
: Trọng tải thực chở của ôtô (Tấn/chiếc)
: Thời gian xếp dỡ cho 1 ôtô, t xdoto =
oto
t xd
P
P
o
hi
o
hi
qoto
(Giờ);
Phio
: Năng suất giờ của 1 điểm xếp dỡ phục vụ 1 ôtô (Tấn/M_giờ)
= n1 ì k y ì Phimin
Đối với tuyến tiền phơng, Phimin = min(Ph1, Ph3), đối với lợc đồ này do không có quá
trình (1) nên Phimin = Ph3.
Đối với tuyến hậu phơng, Phimin = (Ph4, Ph6) = Ph4
T
: Thời gian làm việc trong ngày.
2. Số lợng ôtô có thể đa vào xếp dỡ cùng một lúc
2.1 Đỗ dọc tuyến
lto = lo + a (m)
n1 =
Lxd
(ôtô)
lto
Trong đó:
: Chiều dài dành cho 1 ôtô đỗ làm hàng;
lto
lo
: Chiều dài của ôtô (m)
a
: Khoảng cách giữa 2 ôtô đỗ kề nhau (2,5-2,7 m)
Lxd
: Chiều dài tuyến xếp dỡ ôtô (LCT hoặc LK)
2.2 Đỗ ngang tuyến
bto = bo + d (m)
n2 =
Lxd
(ôtô)
bto
: Chiều rộng dành cho 1 ôtô đỗ làm hàng (m)
bo
: Chiều rộng của ôtô (m)
d
: Khoảng cách giữa 2 ôtô đỗ kề nhau
d = 1m nếu sử dụng cần trục, d = (2,3 ữ 2,5) . LXN - bo/2 nếu sử dụng xe nâng;
3. Biện luận chọn lợng ôtô đa vào xếp dỡ
3.1 Nếu nc n1
Chọn noto = n1
3.2 Nếu n1 < nc n2
Chọn noto = n2
4. Diện tích khu vực thao tác
Chiều dài : Lo = noto ì lto
(m)
Chiều rộng : Bo = B1 + B2 + B (m)
Diện tích : Ftt = Lo ì Bo
(m2)
Trong đó:
bto
- 23 -
Sinh viên: Vũ Đức Bình
Lớp: KTB-44-ĐH
B1
B2
B
Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác Cảng
: Chiều rộng vị trí xếp hàng (m)
: Chiều rộng đờng dọc tuyến (1 làn xe 2,5m)
: Khoảng rộng để tác nghiệp (m)
Ký hiệu tham số Đơn vị
Phơng pháp đậu của ôtô
Dọc tuyến Ngang tuyến
o
m
10 ữ 11
3,6 ữ 3,7
lt
B1
m
2,6 ữ 2,7
12,5
m
1,6 ữ 1,8
0
B
Bo
m
8
16
o
m
9 ữ 13
14 ữ 22
bd
5. Diện tích khu vực chờ thao tác
Tính cho 1 ôtô: Fdo = l do ì bdo (m2)
Diện tích cả khu vực: Fctt = no ìF do ìt nt (m2)
l do , bdo
tnt
: Kích thớc ô vuông dành cho một ôtô đậu (m)
: Thời gian ngừng tác nghiệp (0,5h)
6. Khả năng thông qua của tuyến xêp dỡ ôtô
oto =
T ì qoto
ì noto (T/ngày)
oto
t XD
TT
oto TT
và thỏa mãn điều kiện TT
oto TH
TT , TH : Khả năng thông qua của tuyến xếp dỡ ôtô tiền phơng và hậu phơng
(T/ngày)
Kết quả tính toán đợc thể hiện qua bảng sau:
Bảng 9: Tuyến tiền
STT Chỉ tiêu
Đơn vị
n1 = 3
n1 = 4
n1 = 5
1 n1
3
4
5
2 ky
0.9
0.85
0.85
3
0.486
0.486
0.486
max
4 Qng
T/ngày
1,763.33 1,763.33 1,766.33
5 qoto
T/chiếc
30
30
30
6 Phimin
T/m_giờ
70.64
70.64
70.64
7 Phi
T/M_giờ
190.73
240.18
300.22
8 t xdo
Giờ
0.16
0.12
0.10
9
10
11
12
13
14
T
oto
Qng
a
lo
lto
Lxd
Giờ/ngày
T/ngày
m
m
m
m
20
856.98
2.5
14
16.5
150.25
- 24 -
20
856.98
2.5
14
16.5
150.25
20
856.98
2.5
14
16.5
150.25
Sinh viªn: Vò §øc B×nh
Líp: KTB-44-§H
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
28
29
30
31
32
33
34
n1
bo
d
bto
n2
nc
noto
Lo
B1
B2
∆B
Bo
Ftt
bdo
ldo
tnt
Fdo
Fctt
Πo
ThiÕt kÕ m«n häc: Qu¶n lý vµ khai th¸c C¶ng
ChiÕc
m
m
m
ChiÕc
ChiÕc
ChiÕc
m
m
m
m
m
m
m
m
Giê
m2
m2
T/ngµy
9.00
9.00
9.00
3
3
3
1
1
1
4
4
4
37
37
37
1.00
1.00
1.00
9
9
9
148.5
148.5
148.5
2.6
2.6
2.6
2.5
2.5
2.5
1.6
1.6
1.6
6.7
6.7
6.7
994.95
994.95
994.95
13
13
13
3
3
3
0.5
0.5
0.5
39
39
39
175.5
175.5
175.5
34331.04 43231.68 54039.60
- 25 -
