Luận văn vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng container ở VN

T

Lời mở đầu

ừ lâu loài ngời đã biết lợi dụng biển cả để làm đờng vận chuyển con ngời
cũng nh hàng hoá từ nớc này sang nớc khác. Mặt khác do khác nhau về
điều kiện đất đai, khí hậu,...do trình độ khoa học kĩ thuật khác nhau mà nhu
cầu trao đổi hàng hoá giữa các nớc ngày càng phát triển với lu lợng hàng hoá
lớn. Với những u thế riêng, vận chuyển hàng hoá bằng đờng biển nói chung
hay Container nói riêng trở thành một nhu cầu không thể thiếu trong hoạt động
kinh doanh toàn cầu.
Với trên 3000 km đờng biển, Việt Nam có vị trí địa lý cực kỳ thuận lợi
trên bản đồ khu vực Châu á Thái Bình Dơng - một khu vực kinh tế năng động
và nhiều tiềm năng phát triển trong tơng lai. Để hoà nhập vào xu hớng quốc tế
hoá và phát triển các mối quan hệ giữa Việt Nam và các nớc trên thế giới,
ngành vận tải đờng biển bằng Container của nớc ta cũng đang trên đà phát
triển theo hớng hiện đại hoá. Nó đã và đang đóng vai trò quan trọng trong nền
kinh tế quốc dân phục vụ chuyên chở hàng hoá ngoại thơng. Quá trình tự do
hoá thơng mại và sự mở cửa của nền kinh tế đã biến Việt Nam trở thành một
điểm đến đầy hấp dẫn.
Xuất phát từ tầm quan trọng của hoạt động trên cũng nh từ lòng yêu thích
môn học Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng, em đã chọn khoá luận với
tên đề tài là Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đờng biển bằng
Container ở Việt Nam. Tuy nhiên với kiến thức, kinh nghiệm còn hạn chế,
phạm vi đề tài cũng tơng đối rộng và thay đổi thờng xuyên nên nội dung khoá
luận không tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế. Em rất mong nhận đợc ý
kiến đóng góp của thầy cô và bạn bè.
Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Thầy giáo hớng dẫn
PGS.TS. Vũ Sỹ Tuấn cùng các thầy cô giáo trờng Đại học Ngoại Thơng và
những ngời đã giúp đỡ em hoàn thành khoá luận này.

Ch ơng I: Khái quát về vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu đ ờng biển bằng Container
I. Sự ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu đờng biển bằng Container
1. Khái niệm chung về vận chuyển đờng biển bằng Container
Từ lâu, vận chuyển là một hoạt động kinh tế có mục đích của con ngời
nhằm thay đổi vị trí của vật phẩm và con ngời từ nơi này tới nơi khác. Nhờ có
1


vận chuyển, con ngời đã chinh phục đợc khoảng cách không gian và đã tạo ra
khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của sản phẩm lao động và thoả mãn
nhu cầu đi lại của con ngời.
Trong nghĩa rộng, vận chuyển là một quy trình kỹ thuật của bất kì sự di
chuyển vị trí nào của vật phẩm và con ngời. Còn với ý nghĩa kinh tế (nghĩa
hẹp), vận chuyển chỉ bao gồm những sự di chuyển của vật phẩm và con ngời
khi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là hoạt động sản xuất vật chất và là hoạt
động kinh tế độc lập.
Vận chuyển bằng đờng biển hàng hoá quốc tế là hình thức chuyên chở
hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nớc, tức làđiểm đầu và điểm cuối
của quá trình chuyên chở nằm trên lãnh thổ của hai hay nhiều nớc khác nhau,
sự chuyên chở đợc tiến hành vợt ra ngoài phạm vi biên giới của một nớc.
Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đờng biển bằng Container là phơng
thức vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nớc trong đó hàng
hoá đợc chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản trong suốt quá trình vận chuyển
bằng một dụng cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container.
2. Quá trình ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu đờng biển bằng Container trên thế giới
và ở Việt Nam
2.1. Trên thế giới

Vận tải đờng biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vặn chuyển
hàng hoá ngoại thơng. Khối lợng hàng hoá buôn bán đờng biển của thế giới
không ngừng tăng lên trong những năm qua. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để
giảm thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tợng chuyên chở và hạ
thấp chi phí vận tải đến mức tối thiểu. Sự ra đời của vận chuyển bằng
Container đã đáp ứng đợc nhu cầu bức thiết đó.
Thông thờng, thời gian chuyên chở hàng hoá bao gồm hai phần: thời gian
chạy trên đờng vận chuyển và thời gian đỗ tại các điểm vận tải (ga, cảng) để
tiến hành xếp dỡ và các nghiệp vụ khác.
Việc tăng tốc độ kĩ thuật của công cụ vận chuyển chỉ là tơng đối, sẽ
không đạt đợc hiệu quả kinh tế nếu không giảm đợc thời gian công cụ vận
chuyển đỗ tại các điểm. Do vậy, vấn đề cơ bản nhất là phải tăng cờng cơ giới
hoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở các điểm vận tải để tăng năng lực vận tải và năng
suất chuyên chở. Đó là nguyên nhân ra đời của quá trình đơn vị hoá hàng
hoá (Unitization), tức là tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp trong vận
chuyển.
2


Quá trình đơn vị hoá hàng hoá trong vận tải hàng hoá diễn ra từ hình
thức thấp đến cao. Cách thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hoá
nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thờng nh: kiện bông, hòm chè, bó
sắt thép
Phơng pháp thứ hai là dùng khay hàng (Pallet). Đó là một dụng cụ vận
tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hoá lớn nhằm
mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở. Phơng pháp
khay hàng ra đời mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động để xếp
dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡTất cả cái đó cho phép giảm 8% tổng chi phí
vận chuyển so với phơng pháp chuyên chở thông thờng. Khay hàng đã đợc
áp dụng từ lâu trong vận tải quốc tế, do đó đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn

hoá khay hàng trên phạm vi quốc tế. Năm 1978, Tổ chức Tiêu chuẩn hoá
quốc tế ISO đã quy định tiêu chuẩn kích thớc của 3 loại khay hàng nh sau:
800x1000 mm; 800x1200 mm; 1000x1200 mm, trong đó loại 800x1200 mm
mang lại hiệu quả sử dụng cao nhất.
Và cuối cùng, Container là phơng pháp thứ 3 tạo ra đơn vị hàng hoá lớn
hơn và hiện đại hơn trong ngành vận tải. Container cùng với hàng hoá xếp
trong đó tạo ra một đơn vị hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở. Có thể
nói, đó là phơng pháp hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao, đặc
biệt trong vận tải quốc tế hiện nay.
Bản chất của Container hoá là việc xếp dỡ, bảo quản, chuyên chở hàng
hoá trong suốt quá trình vận chuyển bằng một dụng cụ vận chuyển đặc biệt,
gọi là Container, có kích thớc tiêu chuẩn hoá, dùng đợc nhiều lần và có sức
chứa lớn. Nó là một dấu hiệu tiến bộ kỹ thuật của quá trình đơn vị hoá hàng
hoá, nhằm đảm bảo lu thông hàng hoá một cách tốt nhất.
Ngời tiên phong áp dụng vận chuyển Container bằng đờng biển là ông
Malcolm Mc Lean, ông chủ của một trong những công ty biển của Mỹ. Ông
đã đa ra phơng thức vận chuyển bằng Container với mong muốn giảm tối đa
chi phí vận chuyển bằng cách tránh việc hàng hoá bị bốc dỡ nhiều lần ở các
bến cảng, kho bãi. Hàng hoá đợc đóng vào Container ở kho của ngời gửi hàng,
đợc niêm phong xếp lên phơng tiện vận tải chở ra cảng, sau đó Container đợc
xếp lên tàu chở tới cảng đích. Tới cảng đích, Container đã đợc niêm phong sẽ
lại đợc xếp lên xe tải chở về kho của ngời nhận hàng. Trong quá trình vận
chuyển này chỉ có một lần duy nhất hàng hoá đợc đóng vào và dỡ ra khỏi
Container. Và nh vậy cả một lô hàng sẽ đợc coi là một đơn vị hàng hoá khi
xếp dỡ. Chuyến hàng đầu tiên đợc vận chuyển bằng Container khởi hành vào
3


ngày 20 tháng 4 năm 1956. Ông Mc Lean đã chọn con tàu Pan Atlantic
Steam-Ship thuộc hãng SS Maxton để chở 58 Container đi từ New York tới

Houston. Chuyến đi này đã thuận buồm xuôi gió và mang lại tiếng vang lớn
cho ngời khởi hành ra nó.
Cuộc hành trình thử nghiệm của Mc Lean thành công là một bớc đệm cho
công cuộc Container hoá. Tháng 10 năm 1957, tàu chở Container đầu tiên đợc
ra đời và sử dụng với trọng tải là 226 Container loại 35 feet.
Hãng Pan Atlantic đã đổi tên thành Sea-Land Service vào năm 1960 cho
phù hợp hơn với dịch vụ chuyên chở Container của mình. Chuyến đi từ cảng
Elizabeth-Baltimore tới Rotterdam-Bremem của Sea- Land vào năm 1966 là
chuyến vận chuyển Container xuyên đại dơng đầu tiên, một bớc đáng ghi nhớ
trong lịch sử vận chuyển Container. Vào tháng 8 năm 1958 tại phía tây nớc
Mĩ, nhà kinh doanh hàng hải Matson cũng khởi hành chuyến vận tải Container
đầu tiên của mình từ Oakland đến Honolulu, với trọng tải khiêm tốn của tàu là
75 Container loại 24 feet. Cuộc thử nghiệm này đã diễn ra một cách tốt đẹp
nh mong muốn. Năm 1960 Matson đã khai thông tuyến Container đờng dài
đầu tiên từ California đến Hawaii. Trong khoảng 10 năm khởi đầu của vận
chuyển Container đờng biển, Mỹ đã thực sự trở thành tiên phong trong việc áp
dụng phơng thức vận chuyển này. Sự phát triển của khoa học kỹ thuật trên thế
giới thúc đẩy ngành vận chuyển Container cũng phát triển theo. Các thiết bị,
công cụ để hỗ trợ cho khâu bốc dỡ hàng hoá, vận chuyển tới bến bãi cũng lần
lợt đợc hình thành.
Vận chuyển hàng hoá bằng Container luôn phát triển do sự tác động của
các cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật trên thế giới và sự giao thơng quốc tế
không ngừng mở rộng. Sea-Land là hãng đầu tiên chuyên chở hàng hoá bằng
Container đầu tiên đi từ châu Mỹ tới châu Âu và ngợc lại. Đứng thứ 2 là hãng
US-Line có dịch vụ vận chuyển Container tuyến bắc đại Tây Dơng. Để theo
kịp nền kinh tế Mỹ, sau chiến tranh thế giới thứ 2 các nớc châu Âu nỗ lực
phục hồi nền kinh tế. Do đó, các hoạt động buôn bán ngày càng phát triển
thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lợng ngày càng lớn này cần
có những tập đoàn, tổ chức liên hiệp vận tải tầm cỡ thế giới chuyên trách về
các chuyến vận tải xuyên đại dơng. Để thu hút khách hàng, một số hãng vận

tải có tuyến liên Đại Tây Dơng đã kết hợp với nhau và tạo nên hiệp hội vận tải
liên tuyến. Tuyến Thái Bình Dơng cũng đợc hình thành theo phơng thức trên.
Vào năm 1973 loại tàu chuyên dụng để chở Container trên thế giới đợc đa vào
4


sử dụng là tàu RORO và LOLO. Sự hình thành và phát triển của hệ thống vận
tải Container ở mỗi nớc cũng nh trên phạm vi toàn thế giới góp phần đẩy
nhanh tốc độ Container hoá. Tỷ trọng hàng hoá đợc chuyên chở bằng
Container luôn tăng. Khoảng trên 80% khối lợng hàng bách hoá đã đợc chở
bằng Container. Cho đến thời điểm hiện tại, vận chuyển hàng hoá bằng
Container đã đợc thực hiện qua các phơng tiện vận chuyển nh đờng sắt, ô tô,
đờng biển, hàng không nhng đờng biển vẫn là hình thức đợc dùng nhiều hơn
cả.
2.2. Tại Việt Nam
Vận tải biển bằng Container đợc xem là con đẻ của ngành vận tải biển,
do đó sự phát triển của nó gắn liền với sự phát triển của ngành vận tải biển.
Quá trình ra đời và phát triển của vận chuyển đờng biển hàng hoá xuất nhập
khẩu bằng Container ở Việt Nam có thể đợc chia làm hai giai đoạn nh sau:
Trớc năm 1986:
Ngành vận tải Việt Nam ra đời khá sớm. Từ năm 1614 đã có những đội
tàu buôn Bồ Đào Nha đến Hội An (Quảng Nam), năm 1673 tàu buôn Hà Lan
cũng đã đến Phố Hiến. Lúc bấy giờ, Việt Nam đã có những hải cảng sầm uất
nh Hội An và Phố Hiến. Những con tàu do ta đóng mặc dù còn thô sơ nhng đợc ngời nớc ngoài đánh giá cao về kĩ thuật và khả năng đi biển. Năm 1864,
thực dân Pháp đã xây dựng cảng Sài Gòn với chiều dài 1800 m, sâu 4,2 m và
đây đợc xem là cảng lớn nhất Đông Dơng lúc bấy giờ. Cảng Sài Gòn đã trở
thành đầu mối giao thông thuỷ bộ của vùng, có giá trị thực sự, nối liền sông
Cửu Long với Biển Hồ, đảm nhận phân phối hàng xuất nhập khẩu của
Campuchia và tất cả hàng xuất nhập khẩu của Nam Kỳ. Vào năm 1874, thực
dân Pháp cho xây dựng cảng Hải Phòng. Cảng Hải Phòng đã đảm bảo thông

quan 95% tổng giá trị hàng hoá xuất nhập khẩu của các tỉnh đồng bằng Bắc
Bộ, đồng thời là nơi để xuất khẩu hầu hết nông sản của cả miền Bắc Đông D ơng. Đến năm 1902, hầu hết hàng hoá xuất nhập khẩu đều qua cảng Hải
Phòng, song đều chỉ là vận chuyển hàng rời. Chính quyền Pháp ở Đông Dơng
đã thành lập công ty Vận tải Biển hay còn gọi là Công ty tàu thuỷ đ ờng biển.
Sự kiện này đã đánh mốc khai sinh ngành vận tải biển quốc tế của Việt Nam.
Đến năm 1920, nhiều tàu nớc ngoài đến Đông Dơng đã cập bến ở cảng Sài
Gòn và Hải Phòng. Lúc bấy giờ kĩ thuật đóng tàu ở Việt Nam đã đạt trình độ
đáng khích lệ, các công ty Robert, Guerin ở Hà Nội đóng đợc tàu 900 tấn. Xí
nghiệp Porchet Hải Phòng đóng đợc tàu 1500 tấn. Sở tàu Sài Gòn năm 1918 hạ
thuỷ đợc tàu 4200 tấn.
5


Sau khi nớc Việt Nam dân chủ cộng hoà ra đời, chúng ta bớc vào thời kì
đấu tranh chống Pháp. Ngành vận tải biển của đất nớc cũng đã góp một phần
rất tích cực vào chiến thắng vĩ đại của dân tộc. Trong thời kì này, nớc ta cũng
đã có những biện pháp phát triển ngành hàng hải. Năm 1958 nớc ta đợc chính
phủ Trung Quốc giúp đỡ 2 tàu Hoà Bình và Hữu Nghị; CHDC Đức giúp ta hai
tàu Đoàn Kết và Thống Nhất. Liên Xô giúp tàu hút bùn độ sâu cho tàu 6000
tấn. Ngày 5/5/1965, trớc yêu cầu xây dựng và bảo vệ miền Bắc, chi viện cho
miền Nam, Cục vận tải đờng biển chính thức đợc thành lập, tạo ra đầu mối tập
trung chỉ huy thống nhất đáp ứng đòi hỏi của tình hình lúc đó.
Trong những năm 1965-1975, mặc dù còn non trẻ, ngành hàng hải Việt
Nam đã ngang nhiên chống đối lại những hạm đội hiện đại của Mỹ. Vào
những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc, do nắm đợc tình
hình và xu thế chắc thắng của cách mạng miền Nam, ngành hàng hải Việt
Nam đã chú trọng phát triển đội tàu bằng nhiều cách để bổ sung cho các đội
tàu Tự Lực, Hữu Nghị, Quyết Thắng, Giải Phóng, đây là những đội tàu đã có
nhiều chiến công trong chiến tranh nhng đã lạc hậu về kĩ thuật, trọng tải quá
bé và chỉ là những tàu thô sơ chở hàng rời.

Giai đoạn 1975-1985, đất nớc hoàn toàn thống nhất và đi vào khôi phục
phát triển đất nớc. Ngành hàng hải Việt Nam bớc vào thời kì mới từng bớc
khắc phục những hậu quả do chiến tranh để lại. Trong giai đoạn này, ngành
hàng hải đợc hởng chế độ bao cấp độc quyền trong một số lĩnh vực kinh
doanh quan trọng nhất, nhng ngành hàng hải Việt Nam vẫn không tránh khỏi
lúng túng trong một cơ chế quản lí quan liêu, nặng nề kém hiệu quả cùng với
t duy kinh tế ì ạch, kém năng động. Trong giai đoạn này, có lúc ngành hàng
hải Việt Nam sa vào tình trạng tự phát thiếu tập trung. Tuy nhiên, chúng ta
cũng có phát triển đội tàu bằng cách thuê mua và vay mua với nớc ngoài kết
hợp với đóng mới. Lúc này chúng ta mới bắt đầu mở mang ngành vận tải biển
bằng Container với chiếc tàu đầu tiên hiện đại kiểu Ro-Ro mang tên Hậu
Giang.
Sau 1986
Đây là giai đoạn ngành vận tải biển bằng Container Việt Nam ra đời và
xây dựng đợc những bớc đi vững chắc. Điều này đợc thể hiện qua những bớc
tiến vợt bậc, từ chỗ mới làm quen với phơng thức vận tải đờng biển bằng
Container nay đã đảm nhiệm ngày càng nhiều hơn nhu cầu chuyên chở bằng
Container hàng hoá ngoại thơng ngày càng tăng của đất nớc. Chúng ta có thể
điểm qua một vài yêú tố thể hiện sự nỗ lực và kết quả đạt đợc của ngành vận
6


tải biển nói chung và ngành vận tải đờng biển bằng Container nói riêng.
Về cảng biển:
Hệ thống cảng biển đang đợc hoàn thiện dần. Ta đã có cảng Container
VICT, Tân Cảng, cảng Dung Quất, Cảng Hải Phòng trong tơng lai sẽ là một
trong những cảng trung chuyển lớn nhất Châu á thay cho Hồng Kông và
Singapore.
Về đội tàu:
Tính đến thời điểm này, ta có 19 tàu Container với trọng tải khoảng

135.000 DWT tơng đơng với 8,460 TEU. Ngành công nghiệp đóng tàu biển
cũng có nhiều chuyển biến. Chúng ta bắt đầu tự đóng đợc tàu Container cỡ
1000 Container .
Hệ thống pháp luật:
Hệ thống pháp luật đợc hoàn thiện dần, đặc biệt là sự ra đời của Bộ luật
hàng hải Việt Nam đợc Quốc hội thông qua năm 1990 và có hiệu lực vào năm
1991. Ngoài ra còn nhiều văn bản dới luật khác mang tính cụ thể hoá và hớng
dẫn thi hành luật.
Tổ chức quản lí cũng đợc hoàn thiện dần, từ Cục đờng biển năm 1965 đổi
thành Tổng cục đờng biển năm 1978; Liên hiệp Hàng hải Việt Nam1989; đến
Cục Hàng hải Việt Nam năm 1992. Cục hàng hải là cơ quan quản lí Nhà nớc
chuyên ngành. Ngành hàng hải đã đợc Chính phủ chọn thí điểm thành lập các
tập đoàn kinh doanh. Năm 1995, Chính phủ cho phép thành lập Tập đoàn hàng
hải quốc gia-Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) để phát triển đội tàu
nòng cốt của Việt Nam. Ngoài các công ty vận tải biển quốc doanh còn có các
doanh nghiệp liên doanh, t nhân. Do đó, sự cạnh tranh đã khuyến khích các
doanh nghiệp vận tải Việt Nam cải tổ cách thức làm việc, đầu t cơ sở vật chất
hiện đại để đáp ứng nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của ngành ngoại thơng và tiến tới xuất khẩu sản phẩm vận tải.
Về quan hệ quốc tế:
Ngành hàng hải là thành viên của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), Hiệp
hội hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức viễn thông vệ tinh quốc tế
(INMARSAT), Hiệp hội chủ tàu Việt Nam là thành viên của Hiệp hội chủ tàu
Châu á (FASA), tham gia kí hiệp định hàng hải với hơn 15 nớc, tham gia và
kí kết nhiều công ớc quốc tế về vận tải biển.
3. Tác dụng của vận chuyển bằng Container trong hệ thống các phơng tiện vận
tải hàng hoá xuất nhập khẩu.
7


Container là phơng thức vận chuyển, bốc xếp đạt hiệu quả kinh tế-xã hội

cao. Container vừa mang chức năng là dụng cụ vận tải, vừa mang chức năng là
bao bì bảo vệ hàng hoá, thứ bao bì đợc quay vòng nhiều lần và là kho chứa
hàng di động. Hầu hết các nền kinh tế quốc dân đều có nhu cầu lớn về
Container. Vai trò mà vận chuyển bằng Container đã làm là tiết kiệm vật liệu
dùng để đóng gói hàng hoá, tiết kiệm chi phí bốc xếp, tiết kiệm vốn đầu t xây
dựng kho bãi và các công trình khác. Việc sử dụng Container đã giúp cho
hàng hoá đợc vận chuyển nhanh hơn nên đã làm giảm giá thành hàng hoá
chuyên chở, giảm bớt lao động nặng nhọc trong vận tải và kho bãi, đồng thời
nâng cao tính an toàn cho hàng hoá đợc chuyên chở. Chúng ta có thể đánh giá
hiệu quả của vận chuyển bằng Container qua 2 góc độ:
3.1. Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
Container:
Giảm chi phí bao bì vận tải
Thông thờng, chi phí về bao bì vận tải cho hàng hoá thờng chiếm một tỉ
lệ đáng kể trong giá thành của hàng hoá. Song, khi vận chuyển bằng
Container, một số hàng hoá đã đợc giải phóng khỏi bao bì vận tải hoặc chỉ
phải dùng bao bì đơn giản, rẻ tiền. Vận chuyển hàng hoá không cần bao bì sẽ
tiết kiệm đợc rất nhiều các loại nguyên vật liệu nh giấy, gỗ, vải, sắt thépNh
vậy, Container thực sự là một bao bì hoàn hảo cho hàng hoá vì nó đáp ứng đợc
tất cả yêu cầu cần thiết của một bao bì vận tải nh bảo vệ hàng hoá trớc những
ảnh hởng của tác nhân bên ngoài, bảo vệ hàng hoá không bị mất mát h hỏng
trong quá trình chuyên chở và xếp dỡ, bảo quản hàng hoá trong kho bãi và tái
sử dụng đợc bao bì.
Giảm chi phí giao hàng
Chi phí giao hàng bao gồm: Cớc phí vận tải; Chi phí xếp dỡ; Chi phí lu
kho, lu bãi; Chi phí bảo quản và các chi phí khácChi phí giao hàng thờng
chiếm tỉ lệ khá lớn, cấu thành giá cả hàng hoá trên thị trờng. Do đó chi phí
này càng thấp, giá cả hàng hoá xuất nhập khẩu càng giảm, tăng sức cạnh tranh
của hàng hoá trên thị trờng.
Vận chuyển hàng hoá bằng Container với những u thế nh thời gian lu

thông hàng hoá ngắn; Container là một bao bì hoàn hảo, kinh tế thì tất cả các
chi phí trên đều giảm đáng kể. Nh vây, so với các phơng pháp giao hàng thông
thờng, giao hàng bằng Container đã làm cho chi phí giao hàng giảm đi nhiều.
Rút ngắn thời gian lu thông hàng hoá
8


Thời gian lu thông hàng hoá, là thời gian từ khi ngời bán giao hàng cho
ngời chuyên chở cho đến khi hàng hoá đợc giao cho ngời mua ở cảng đến.
Hàng hoá vận chuyển bằng Container, thời gian xếp dỡ ở cảng rất nhanh, tàu
Container rút ngắn thời gian neo đậu đã làm cho thời gian lu thông hàng hoá
trong vận chuyển giảm, tạo nên nhiều lợi thế cho ngời kinh doanh xuất nhập
khẩu, đặc biệt là kinh doanh các mặt hàng nhạy cảm, đòi hỏi tính thời vụ.
Giảm tổn thất cho hàng hoá
Giảm tỉ lệ tổn thất và nâng cao mức độ bảo quản hàng hoá trong quá trình
vận chuyển là một mục tiêu hết sức quan trọng của ngành vận tải ngoại thơng.
Tỉ lệ tổn thất của hàng hoá vận chuyển bằng phơng pháp thông thờng vào
khoảng 8%, trong khi đó nếu vận chuyển bằng Container thì tỉ lệ tổn thất chỉ
có 0,5% đến 1%, tức là giảm 25% so với phơng pháp chuyên chở thông thờng.
Rõ ràng sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá an toàn hơn nhiều so
với việc sử dụng bao bì thông thờng. Thực tế đã chứng minh rằng, những tổn
thất h hỏng và thiệt hại khác của hàng hoá thông thờng ngoài nguyên nhân do
hàng chóng hỏng, còn có những nguyên nhân nảy sinh trong quá trình xếp dỡ
và vận chuyển hàng hoá. Mà vận chuyển bằng Container lại không gây tác
động trực tiếp nào đến hàng hoá do đó, chúng ta cần tăng cờng hơn nữa việc
sử dụng Container để giảm thiểu mức tổn thất cho hàng hoá.
Giảm đợc phí bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở
Hàng hoá xuất nhập khẩu đợc chuyên chở đờng biển trớc đây thờng
xuyên bị tổn thất. Những tổn thất xảy ra ngay từ lúc vận chuyển hàng từ nội
địa ra cảng, trong quá trính xếp dỡ lên tàu, sắp đặt trong hầm tàu và trong

hành trình vận chuyển Song, sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá
xuất nhập khẩu hạn chế đợc nhiều những rủi ro, tổn thất nh rơi vãi, hao
hụt,mất cắp, đổ vỡDo đó, hàng hoá ít chịu rủi ro thì phí bảo hiểm của hàng
hoá cũng sẽ giảm đi. Điều này cũng góp phần làm giảm giá thành của hàng
hoá, tăng sức cạnh tranh, tăng lợi nhuận trong kinh doanh.
Góp phần thực hiện hợp đồng mua bán ngoại thơng
Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container có nhiều u điểm
nh: nhanh, đảm bảo an toàn cho hàng hóa, lịch vận chuyển đều đặn, hàng hoá
giao tới tay ngời nhận với chất lợng đảm bảo đã góp phần cho chủ hàng thực
hiện tốt hợp đồng mua bán ngoại thơng, nâng cao uy tín trong kinh doanh.
Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng
Với phơng thức vận chuyển hàng hoá bằng Container, ngời chuyên chở
9


cung cấp nhiều dịch vụ để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng. Trách nhiệm của
ngời chuyên chở đối với hàng hoá rộng hơn so với các phơng pháp truyền
thống. Nh vậy, giảm trách nhiệm của chủ hàng đỗi với hàng hoá, tạo điều kiện
cho các bên chuyên môn hoá nghiệp vụ của mình trong kinh doanh.
Tăng năng lực khai thác tàu và khối lợng hàng hoá chuyên chở
Do tốc độ xếp dỡ hàng hoá nhanh, thời gian neo đậu để làm hàng tại cảng
giảm, tàu Container có thể tăng nhanh tốc độ quay vòng, làm tăng số chuyến
tàu đồng thời chuyên chở đợc khối lợng hàng hoá lớn hơn nhiều trong cùng
một thời gian khai thác do hàng hoá đợc sắp xếp gọn gàng, có tiêu chuẩn. Từ
đó hãng vận tải có thể giảm đợc cớc phí, tăng khả năng cạnh tranh.
3.2. Hiệu quả xã hội của chuyên chở hàng hoá bằng Container
Đánh gía hiệu quả của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
Container trong vận tải đờng biển cần phải tính toán hiệu quả của tất cả các
chi phí xã hội, không phải chỉ ở từng khâu riêng biệt mà trong tất cả các khâu
của nền kinh tế quốc dân có liên quan.

Container hoá trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đờng biển
đạt những hiệu quả về mặt xã hội sau:
Tăng năng suất lao động xã hội
Do sử dụng những trang thiết bị tiên tiến, hợp lí và đồng bộ, kết hợp với
việc tổ chức tốt trong chuyên chở hàng hoá, vận chuyển hàng hoá bằng
Container đã làm tăng năng suất lao động trong vận chuyển. Ngành vận tải có
năng suất lao động tăng đã góp phần không nhỏ trong việc tăng năng suất lao
động xã hội.
Tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội
Tất cả những lợi ích mà ngành vận tải Container đem lại cho hiệu quả
kinh tế nh giảm thời gian chuyên chở, giảm chi phí về bao bì, giảm chi phí xếp
dỡ, tiện lợi cho việc chuyên chở và xếp dỡ, tăng nhanh tốc độ quay vòng và
khai thác tàutức là đã góp phần tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội.
Tạo điều kiện áp dụng quy trình kĩ thuật mới trong ngành vận tải, góp
phần đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc
Container hoá là một cuộc cách mạng trong ngành vận tải. Cho đến nay
vận chuyển hàng hoá bằng Container là phơng thức vặn tải mới nhất, tiên tiến
nhất. Sử dụng Container trong vận tải cho phép chúng ta áp dụng đợc những
tiến bộ của khoa học kĩ thuật nh là đa đợc các công cụ xếp dỡ tiên tiến vào
khai thác Container, áp dụng đợc công nghệ thông tin vào quản lí khai thác
10


hàng
Tạo ra những dịch vụ mới, việc làm mới giải quyết lao động cho xã hội
Container hoá trong ngành vận tải không những làm thay đổi cơ bản về
mọi mặt trong vận chuyển mà còn tác động làm thay đổi các ngành kinh tế
khác. Vận chuyển Container có tính hệ thống rộng rãi và có quan hệ mật thiết
với hệ thống sản xuất trong nền kinh tế xã hội nh: Các doanh nghiệp xuất
nhập khẩu, những ngời vận chuyển trên đờng biển, trên bộ , trên không, các cơ

quan hải quan, thuế vụ, các cơ quan giám sát và bảo quản hàng hoáNhững
dịch vụ mới, việc làm mới xuất hiện góp phần giải quyết việc làm cho lực lợng
lao động xã hội.
II. Vận chuyển đờng biển hàng hoá xuất nhập khẩu
bằng Container trên thế giới
1. Đội tàu Container
Ngoài tàu Container thì thật là hiếm những loại tàu vận tải khác phù
hợp với tình hình kinh tế và thơng mại trên thế giới hiện nay. Khả năng
chuyên chở của hạm đội tàu trên thế giới cũng gia tăng tơng ứng với thơng
mại trên thế giới, và thực hiện chuyên chở vào khoảng 95% tổng lợng hàng
hoá trên thế giới. Nh vậy chúng ta có thể nói rằng, sự phát triển và hợp lý hoá
đội tàu là nhân tố đóng góp quan trọng cho sự phát triển thơng mại toàn cầu.
Thành công về vận chuyển Container vẫn tiếp tục và đợc thâm nhập hầu hết
mọi nơi trên thế giới. Điều này đợc thể hiện ở sự tăng lên về khối lợng, sự gia
tăng về kích cỡ và sự thay đổi về cơ cấu đội tàu cụ thể nh sau:
1.1. Số lợng tàu Container
Theo tạp chí BRS- Alphaliner, hiện đang có 986 tàu Container đang đợc
đặt đóng bổ sung 4 triệu TEU cho đội tàu Container và nh vậy, năng lực đội
tàu Container thế giới sẽ tăng thêm 53% tơng đơng với 3,88 triệu TEU. Đội
tàu Container hiện nay đang có 3.381 chiếc tơng đơng với sức chở là 7,35
triệu. Các tàu đang đợc thuê chiếm 47% toàn đội tàu thế giới
Cũng theo dự báo của BRS, đến năm 2007, đội tàu Container thế giới sẽ
tăng lên 4.271 tàu từ con số 3.381 chiếc, 7,35 triệu TEU của năm 2004 và số
tàu trên 7.500 TEU sẽ gấp đôi con số 197 chiếc mà BRS đã công bố gần đây.
Đội tàu sẽ tăng 13,3% trong năm 2005, 14,5% vào năm 2006, 13,4% vào năm
2007. Số liệu thống kê cũng cho thấy rằng trong 3 năm tới, xu hớng đóng tàu
Container cỡ lớn trên 4.000 TEU sẽ tăng 21,4% trong khi các tàu nhỏ hơn sẽ
tăng 7,3%.
11

1.2. Cơ cấu đội tàu
Cơ cấu đội tàu thế giới năm 2004 so với năm ngoái có những thay đổi
chủ yếu sau:
Tăng nhanh kiểu tàu chở dầu đa năng ( tăng 15,4%)
Giảm mạnh kiểu tàu khác (giảm 27,1%)
Tốc độ tăng loại tàu Container đứng thứ hai so với các kiểu tàu
khác (tăng 7,4%)
Số liệu tuyệt đối về sự biến động cơ cấu đội tàu trên thế giới đợc biểu
hiện cụ thể bởi bảng sau:
Bảng 1: Đội tàu thế giới năm 2002-20041
Đơn vị: 1000 DWT, %
Kiểu tàu
Tàu chở dầu cỡ nhỏ
Tàu Container
Tàu chở dầu
Tàu khách và phà
Tàu chở quặng/hàng rời
Tàu chở khí hoá lỏng
Tàu chở hàng rời
Tàu chở hoá chất
Tàu bách hoá
Tàu chở quặng/hàngrời/dầu
Các loại khác
Toàn thế giới
1

2002

2003

2004

768
0,1
69.216
8,6
285.441
35,3
5.038
0,6
270.263
33,4
18.525
2,3
281.654
34,8
8.044
1,0
102.653
12,7
11.391
1,4
106.449
13.0
808.376
100.00

785
0,1

77.095
9,3
285.519
34,6
5.319
0,6
280.132
33,9
19.074
2,3
294.558
35,7
7.974
1,0
99.872
12,1
14.456
1,8
104.004
12,6
825.652
100.00

906
0,1
82.793
9,8
304.396
36,1
5.495

0,6
287.519
34,1
19.469
2,3
300.131
35,7
8.027
0,9
97.185
11,5
12.612
1,5
85.563
10,2
844.235
100.00

So sánh %
2004/2003
+15,4
+7,4
+6,6
+3,3
+2,6
+2,1
+1,9
+0,7
-2,7
-12,8

-17,7
2,25

Nguyễn Văn Chơng, Vận tải Container đờng biển trên thế giới, Tạp chí hàng hải Việt Nam, số 7/2005, tr. 32.

12


1.3. Trọng tải tàu Container
Đội tàu Container thế giới vào đầu năm 2004 có tổng trọng tải
83.793.000 DWT (với tổng sức chở là 7.813.000) tăng 4,9% theo số lợng tàu
và 10,1% theo sức chở của tàu so với năm trớc. Trong đó có 2890 chiếc tàu
Container chuyên dụng hoàn toàn với sức chở là 5.896.154 TEU. Cỡ tàu
Container cũng tiếp tục tăng: sức chở bình quân một tàu năm 2003 là 2207
TEU, đến năm 2004 là 2427 TEU. Xu hớng sử dụng Container có sức chở lớn
vẫn diễn biến trên thị trờng vận tải đờng biển. Các tàu Container có sức chở từ
3000 TEU chở lên chiếm tới 67% toàn bộ đội tàu Container. Năm 2004, cỡ
trung bình của các tàu Container đợc đóng mới là 5445 TEU, trong đó có tàu
Container sức chở tới 9800 TEU. Các xởng đóng tàu, ngay từ những năm cuối
của thế kỉ xuất nhập khẩu đã bận rộn thiết kế những con tàu Container Theo
những thông tin mới nhất thì hãng Maersk-Sealand đã đa vào hoạt động tàu
10.000 TEU. Nhìn chung, tất cả các hãng tàu lớn nhất đang điều hành những
con tàu cỡ lớn nhất hiện nay trong đội thơng thuyền quốc tế đều cho rằng dù
sớm hay muộn gì thì kích cỡ tàu Container cũng sẽ ngày càng lớn và nhất định
sẽ có tàu cỡ 14.000 TEU ra đời.
Theo dự báo mới nhất của tạp chí BRS-Alphaliner, trong 6 tháng cuối
năm 2005, tình trạng khan hiếm các tàu chuyên dụng chở Container sẽ là
khoảng 200.000 TEU. BRS cũng dự báo, trớc tình trạng d thừa năng lực sẽ xảy
ra trong năm 2006-2007 do việc đa vào sử dụng các tàu đóng mới vợt quá nhu
cầu. Tuy nhiên, tình trạng d thừa năng lực có thể khắc phục đợc bằng việc kết

hợp phá dỡ và giảm bớt đơn đặt hàng cho năm 2008. Các số liệu mới cho thấy,
trong vòng 3 năm tới, đội tàu Container thế giới sẽ tăng trung bình
12,4%/năm, nếu không có tàu nào đợc phá vỡ, đội tàu Container thế giới dự
báo sẽ đạt t,42 triệu TEU tính đến ngày 1/1/2007. Mức tăng trung bình của đội
tàu Container là 9,1% trong thời gian 5 năm 2000-2004, cho thấy đội tàu
Container đã phát triển đủ mạnh để đáp ứng đợc nhu cầu. Trong một thời gian
dài, tỷ lệ tăng trởng trung bình ở mức 10,7% trong 10 năm và 9,9% trong 15
năm.
Nhìn chung, các nớc trên thế giới và khu vực có những đội tàu hùng hậu
hơn hẳn cả về trọng tải lẫn số lợng. Trong khi đó, xu thế phát triển của đội tàu
thế giới và khu vực trong những năm gần đây và thời gian tới lại chính là tàu
Container. Đây là một điều đáng để các nhà hoạch định của ta nghiên cứu
không những ở tầm vi mô mà phải ở cả cấp vĩ mô để có những bớc đi phù hợp.
2. Hệ thống cảng biển Container
13


Cảng biển là một mắt xích quan trọng trong toàn bộ dây chuyền vận
chuyển nên chịu sự ảnh hởng của ngành vận tải biển cũng nh của cả nền kinh
tế thế giới.
Theo thống kê của ICY 20022, tổng lợng Container của các cảng thế giới
đạt đợc 198 triệu TEU so với 164 triệu TEU của năm 2000. Các cảng của các
nớc Mỹ, Trung Quốc, Singapore và Nhật Bản xếp dỡ 47-48% tổng số
Container của thế giới. Trong giai đoạn 1994-2002, tốc độ tăng trởng bình
quân của lợng Container là 9,9%. Trong đó có 15 cảng của Châu á và 11 nớc
là Châu á. Tốc độ tăng trởng của các nớc này trong giai đoạn trớc năm 2000 là
nguyên nhân chính cho sự phát triển đó. Xu thế này chắc vẫn còn duy trì trong
tơng lai do tốc độ Container hoá của hàng bách hoá tại các nớc nh Trung
Quốc, Indonesia và Việt Nam đang tăng. Trong năm 2000, 46% lợng hàng
Container tập trung tại các cảng Châu á, 22,6% của Châu Âu và 15,7% tại

Châu Mỹ.
Lợng hàng Container của các cảng, đặc biệt là đối với cảng Container
chính, bao gồm cả Container vận chuyển và Container chuyển tải cũng tăng
nhanh. Tỷ lệ Container chuyển tải có thể chiếm tới 20% và sẽ tăng lên trong tơng lai do những xu thế vận chuyển đờng biển Container bằng tàu lớn và chỉ
rẽ vào xếp dỡ Container ở một vài cảng lớn sau đó sẽ chuyển Container cho
các tàu Feeder và tiếp tục vận chuyển. Lợng Container vận chuyển trong khu
vực, đặc biết chiếm vị trí quan trọng đối với các cảng Châu á và Châu Âu. Lý
do chủ yếu là cờng độ buôn bán trong khu vực và khối lợng rất lớn của
Container chuyển tải đợc xếp dỡ tại các cảng chính trong khu vực. Trong năm
2001, lợng Container buôn bán trong vùng Châu Âu là 30%, trong khi đó các
cảng chủ yếu của Châu á là 60%.
Tầm quan trọng của vận chuyển Container đối với vận chuyển hàng bằng
đờng biển và đối với các cảng chủ yếu của thế giới có thể thấy qua mức độ
Container hoá, tức là lợng hàng bách hoá đợc vận chuyển bằng Container.
Trong năm 2001, các cảng Châu Mỹ có mức độ Container hoá cao nhất, là
96,5%, sau đó là cảng Singapore 91,5% và Oakland 90,8%.
3. Sản lợng hàng hoá
Tổng khối lợng hàng hoá vận chuyển Container đờng biển thế giới năm
2004 đạt 91,7 triệu TEU (tăng 8,4% so với năm trớc). Trong đó 73,7% khối lợng này đợc chở bằng các tàu Container chuyên dụng hoàn toàn, còn lại
26,3% là chở bởi các tàu bán chuyên dụng và các tàu đa chức năng.
2

International Containerisation Yearbook-2002, tr.8

14


Theo các chuyên gia của Công ty T vấn Hàng hải Econship, ranh giới
giữa vận tải hàng khô rời và vận tải Container đang dần bị phá vỡ do một số
yếu tố khai thác mới. Thứ nhất là giá cớc vận tải hàng khô rời thời gian vừa

qua lại tăng lên một mức cao mới với khoảng 30 USD/tấn hàng nguyên liệu
thô. Điều này tạo cơ hội cho các hãng Container tận dụng cho chiêu ít hàng từ
Mỹ đi Trung Quốc và cũng là xu hớng chung đối với các khu vực khác nh
Châu Âu và Châu Mỹ Latinh. Một khi các thị trờng này tiến triển một cách rõ
rệt (mà điều này là chắc chắn vì nhu cầu nhập khẩu của Trung Quốc đang
tăng) thì sự cân bằng trong các chiêu hàng Container sẽ đợc cải thiện-là vấn
đề gây tốn kém nhiều nhất trong suốt thập kỉ qua. Ngời ta sẽ thấy rằng trong
thập kỉ tới tốc độ tăng trởng kỷ lục của vận tải Container sẽ thấp đi nhng tính
lợi nhuận sẽ đợc cải thiện một cách căn bản. Theo ông Balling, chuyên gia của
công ty, yếu tố Trung Quốc tạo ra một sự chuyển động nhiều ý nghĩa cho
bức tranh Container hoá hàng khô rời bởi vì khi so sánh hai con số thống kê
thì thấy rằng xuất nhập khẩu của Trung Quốc đã gần đạt tỷ lệ 50/50 và có xu
hớng nhập đang cao hơn xuất.
4. Các luồng tuyến
Trên thế giới hình thành 3 tuyến đờng vận tải Container chủ yếu sau:
4.1. Từ Viễn Đông (kể cả Nhật) đi châu Âu / vùng Địa Trung Hải (Far East
/ Europe Mediteranean route)
Đây là tuyến đờng đầu tiên khai mở lịch sử vận chuyển Container vào
năm 1966. Tuyến này bao gồm hàng hoá đợc vận chuyển từ các cảng Tokyo,
Kobe, Yokohama, Nagoya, Kaoshung, Keelung, Hong Kong, Singapore,
Shanghai đến các cảng châu Âu: Le Harve, Hamburg, Rotterdam, Antwerp,
Barcelonado đó, khối lợng vận chuyển tơng đối lớn chiếm trên 80% tổng
khối lợng hàng hoá trao đổi giữa hai khu vực kinh tế quan trọng nhất của thế
giới. Nhiều công ty vận tải Container, công hội hàng hải và cong-xooc-xiom
vận tải cỡ lớn của thế giới tham gia kinh doanh và cạnh tranh lẫn nhaukhá gay
gắt: Công ty APL, US Lines, Sea Land, Lykes, Maersk, Hapag Lloyd, Neđlloy,
CGM, ACL, GCL,Tuyến này đang trên đà phát triển mạnh với sự trỗi dậy
của bốn con rồng châu á: Nhật, Thái Lan, Indonesia, Malayxia.
4.2. Từ Viễn Đông đi Bắc Mỹ (Far East / North America route)
Tuyến đờng này đợc mở trớc tiên đi California (USA) năm 1967, kế đó

đến các cảng Los Angeles, Long Beach, San Francisco, Oakland, bên bờ Nam
Thái Bình Dơng tiếp đến các cảng Seattle, Vancouver bên bờ Bắc Thái Bình Dơng
15


4.3. Từ Viễn Đông đi Trung Đông
Năm 1978, các công ty vận tải Nhật gồm Mitsui OSK, Line, YS Line
NYK, Shown Linemở đờng vận chuyển từ các cảng Nhật qua một số cảng
dọc đờng Hongkong, Singapore ở Đông Nam á và Colombo, Bombay, Aden ở
Nam á đến cảng khẩu vùng Trung Đông; Istanbul, Jebel Dahna, Shuaiba,
Teherran
Tham gia kinh doanh chuyên chở trên tuyến đờng này gồm có các công
ty vận tải lớn nhất của Nhật, các nớc châu Âu và một số nớc Châu á (Công ty
NOL, Neptune Orient Line của Singapore; Công ty Cho Yang của Triều Tiên,
Công ty Evergreen). Hiện nay, mạng lới vận chuyển mở rộng đến các vùng
Ca-ri-bê Trung Mỹ và Nam Mỹ, đến bờ Đông,Tây và Nam Châu Phi. Tuy
nhiên khối lợng hàng vận chuyển bằng Container trên các tuyến đờng này còn
nhỏ bé vì còn nhiều trở ngại: kinh tế phát triển chậm, đời sống nhân dân thấp,
hàng xuất khẩu chủ yếu là hàng rời gồm nguyên nhiên liệu; ở một số nớc, sự
bất ổn định về chính trị gây bất lợi cho phát triển kinh tếVì những lí do trên,
nên các công ty vận tải không thể đa các con tàu Container hiện đại đến khai
thác mà phải sử dụng tàu nửa-Container , tàu Ro-Ro Container hoặc tàu
Container nhỏ (Feeder Ship) có trọng tải vừa và nhỏ, phù hợp với tình hình
cảng khẩu trang bị còn yếu kém và với đặc điểm của cơ cấu hàng hoá hiện
nay.
Ngoài ba tuyến chủ yếu trên, còn có các tuyến vận chuyển Container đến
các cảng chính của Châu Đại Dơng (úc, New Zealand) nh: Brisbane,
Melbourne, Nuckland, Wellington với khối lợng hàng hoá lớn gồm sữa, hải
sản, may mặc, chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu của úc và New Zealand.
Hiện nay, luồng vận chuyển đợc hình thành một cách rõ nét. 85% lợng

hàng buôn bán và vận chuyển bằng đờng biển là luồng Đông - Tây; trong đó
xuyên Thái Bình Dơng 15%. Hiện nay chỉ có 15% lợng hàng đợc vận chuyển
trên luồng tuyến Bắc Nam. Nh vậy, luồng tuyến Đông-Tây đóng vai trò
quan trọng trong thơng mại thế giới và thị trờng hàng hải thế giới. Đây là một
đặc điểm để các nhà hoạch định chính sách phát triển cảng biển phải quan
tâm.

16


Ch ơng II: Thực trạng vận chuyển hàng hoá xuất
nhập khẩu đờng biển bằng Container ở Việt
Nam
I. Thực trạng cơ sở vật chất kĩ thuật
1. Đội tàu Container
1.1. Sơ lợc quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam
Đội tàu biển Việt Nam đợc hình thành và phát triển từ năm 1965-1970 do
nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng xã hội chủ nghĩa ở
miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc ở miền
Nam, tiến tới thống nhất đất nớc. Quá trình phát triển đội tàu biển Việt Nam
có thể tính từ ngày 01/07/1970 và đợc thể hiện qua các giai đoạn sau:
Giai đoạn 1970-1975: Sự ra đời của đội tàu biển Việt Nam
Đây là giai đoạn ra đời của đội tàu biển Việt Nam. Ngay từ những năm
còn chiến tranh Đảng và Nhà nớc đã quyết định xây dựng và phát triển đội tàu
biển Việt Nam. Ngày 01/07/1970 Bộ giao thông vận tải quyết định thành lập
công ty vận tải biển Việt Nam, nhiệm vụ chủ yếu của đội tàu trong giai đoạn
này là vận chuyển hàng quân sự, lơng thực, thực phẩm và các yếu phẩm khác
phục vụ cho chiến trờng miền Nam chủ yếu là các tàu có trọng tải rất nhỏ và
là hàng tàu rời.
Giai đoạn 1976-1985

Cuộc kháng chiến chống Mỹ kéo dài đã chấm dứt song nền kinh tế bị tàn
phá nặng nề. Nhiệm vụ chính trong giai đoạn này là khôi phục, phát triển kinh
tế, tăng cờng khả năng quốc phòng để giữ hòa bình và xây dựng đất nớc.
Nhiệm vụ của ngành vận tải biển trong giai đoạn này là đảm bảo nhu cầu cấp
thiết cho đất nớc nh lơng thực, xăng dầu, phân bón, xi măng, máy móc, thiết
bịhỗ trợ ngành ngoại thơng buôn bán, xuất nhập khẩu. Đội tàu trong giai
đoạn này cũng đợc tăng cờng khá nhiều chủ yếu là tàu hàng rời từ cỡ nhỏ cho
đến 15.210 DWT và một số tàu dầu. Duy nhất năm 1977 đội tàu biển đợc bổ
sung tàu Hậu Giang trọng tải 12.000 DWT đóng tại Đan Mạch, đây là tàu mới
hiện đại nhất từ trớc đến nay do Chính Phủ Đan Mạch tài trợ nguồn vốn đóng
tàu, trả chậm thông qua ngân hàng ngoại thơng Việt Nam. Đây là loại tàu chở
đợc Container với sức chở khoảng 400 TEU nhng trong thời kỳ này chúng ta
không sử dụng để chở hàng hóa bằng Container mà sử dụng chở hàng hóa rời.
Trong giai đoạn này, nhìn chung hàng hóa vận chuyển bằng Container là
17


không có trong tiềm thức của các nhà vận tải biển Việt Nam, cũng có xuất
hiện một số hàng hóa đợc gửi về bằng Container nhng chủ yếu đợc xếp ghép
trên một số tàu hàng rời.
Giai đoạn1986-1995
Đây là giai đoạn phát triển gắn liền với thời kỳ trăn trở đổi mới của đất nớc. Năm 1986 là năm khởi đầu của thời kỳ đổi mới. Nền kinh tế đất nớc bắt
đầu chuyển hớng từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trờng.
Cũng trong giai đoạn này mô hình phát triển các ngành kinh tế không ổn định
và luôn luôn tìm tòi thay đổi thử nghiệm để tìm ra mô hình phù hợp với nhu
cầu quản lý trong nớc, mặt khác phải hòa nhập và phù hợp với trình độ phát
triển kinh tế trong khu vực.
Trong 10 năm từ 1986 đến 1995 mô hình quản lý ngành đờng biển đợc liên
tục thay đổi từ Cục đờng biển Việt Nam sang Tổng cục đờng biển, sau đó đổi
thành liên hiệp hàng hải Việt Nam và tiếp đó là Cục hàng hải Việt Nam. Cùng

với sự chuyển mình của nền kinh tế đất nớc, phát triển đội tàu biển và các dịch
vụ hàng hải khác là nhu cầu khách quan. Trong khi đó ngành hàng hải trong
giai đoạn này đang ở trong tình trạng trì trệ, cha thoát ra khỏi cơ chế tập trung
quan liêu bao cấp để chuyển sang nền kinh tế thị trờng, phong cách làm việc
còn mang nặng tính độc quyền và cửa quyền. Vì vậy ngành hàng hải do Trung
Ương quản lý từng bớc không đáp ứng đợc nhu cầu phát triển của nền kinh tế
cũng nh đòi hỏi của khách hàng. Đây là thời điểm ngành đờng biển cũng nh
các ngành khác bắt đầu tụt hậu so với khu vực và thế giới do cha tìm ra đợc
mô hình quản lý phù hợp. Một nguyên nhân nữa là do đất nớc phụ thuộc qúa
nhiều vào sự viện trợ và trợ giúp từ các nớc xã hội chủ nghĩa đứng đầu là Liên
Xô, do vậy đến năm 1991, hệ thống các nớc xã hội chủ nghĩa sụp đổ càng làm
cho các ngành kinh tế của đất nớc khó khăn lại càng khó khăn hơn. Hoạt động
của đội tàu biển ngày càng sa sút, kém hiệu quả.
Giai đoạn 1990-1995 là giai đoạn bộc lộ rõ nhất sự hoạt động sa sút,
kém hiệu quả của đội tàu biển Việt Nam kể cả đội tàu trung ơng và các đội tàu
địa phơng quản lý.
+ Đội tàu do trung ơng quản lý:
Điều phải nói đến trớc hết là do tuổi tàu của các đội ngày càng cao mà
hầu nh không có sự nâng cấp tái đầu t để bổ sung các tàu trẻ hơn thay thế. Giá
cớc vận chuyển trong giai đoạn này ở trong tình trạng thấp, kinh doanh gặp rất
nhiều khó khăn, kết quả hoạt động của nhiều công ty ở trong tình trạng thua lỗ
hoặc cân bằng thu chi, hoặc lãi tính hình thức.
18


Do hoạt động kinh tế đạt hiệu quả thấp dẫn đến không có vốn đầu t phát
triển, thêm vào đó là nguồn ngoại tệ do Nhà nớc nắm giữ trong bối cảnh lệnh
cấm vận của Mỹ vẫn cha đợc hủy bỏ đã gây nhiều khó khăn cho việc củng cố
và phát triển đội tàu. Bên cạnh đó là trình độ quản lý và tay nghề của thuyền
viên ngày càng lạc hậu so với trình độ của các đội tàu khác trong khu vực. Các

chủ tàu chỉ lo chống đỡ với thơng trờng trong điều kiện tài chính khó khăn
nên cũng không chú ý và càng không có điều kiện đào tạo mới, tái đào tạo và
nâng cao khả năng chuyên môn cho các cán bộ quản lý và thuyền viên dới tàu.
+ Các đội tàu do địa phơng quản lý:
Các đội tàu do địa phơng quản lý sau một thời gian kinh doanh sôi động
bớc vào thời kỳ khó khăn đã bộc lộ hết những yếu kém về khả năng chuyên
môn và trình độ quản lý kỹ thuật, khai thác với động cơ không đúng đắn ngay
từ khi mới ra đời và phát triển. Đến giai đoạn 1990-1995 các đội tàu này liên
tục bị thua lỗ và trở thành gánh nặng cho ngân sách địa phơng nên đã tự mình
giải thể hoặc bán thanh lý dần các tàu của mình, chuyển hớng hoạt động sang
xuất nhập khẩuĐến nay, số lợng các công ty và đội tàu địa phơng chỉ còn lại
rất ít, hầu hết chỉ chạy tuyến trong nớc, chở hàng nội địa để tận dụng năng lực
còn lại của đội tàu.
Trong khi đó nền kinh tế của đất nớc ta đã vợt qua giai đoạn khó khăn
nhất, bắt đầu đi vào ổn định và từng bớc phát triển vào những năm 1990. Nhu
cầu vận tải nội địa tăng dần theo sự phát triển của nền kinh tế. Hàng hóa xuất
nhập khẩu cũng không ngừng tăng lên cả về khối lợng và chủng loại. Đội tàu
biển của ta không đợc chuẩn bị nên không đáp ứng đợc ngay các nhu cầu mới
của xuất nhập khẩu. Các đội tàu của các nớc lập tức nhảy vào chiếm lĩnh thị
trờng, cạnh tranh trực tiếp với nhau và với chính đội tàu biển của chúng ta.
Trong giai đoạn này việc phát triển đội tàu Container gần nh là không
có, chỉ có duy nhất Công ty vận tải biển Việt Nam có mua thêm đợc một tàu
Hậu Giang 02, đây là loại tàu hai boong, là loại tàu semi Container có
trọng tải 12.665 DWT có thể chở đợc 450 TEU.
Có thể nói ngày 31/01/1989 là một sự khởi đầu của Việt Nam tham gia
vào phơng thức vận tải tiên tiến trên thế giới- vận tải Container. Đó là ngày ra
đời của Liên doanh vận tải biển Việt Pháp (GEMARTRANS). Trớc thời
gian này phơng thức vận chuyển Container chủ yếu là hàng nhập khẩu từ nớc
ngoài về dới hình thức của các cá thể hoặc của một số ít các doanh nghiệp
trong và ngoài nớc, đợc gửi ghép trên một số các tàu hàng rời chứ cha phải là

tàu Container chuyên dụng. Sau khi Germartrans ra đời, hàng loạt các hãng
19


vận tải khác trên thế giới lần lợt đặt chân vào thị trờng Việt Nam, từng bớc chi
phối thông qua hệ thống đại lý hoặc liên doanh với một số các công ty của
Việt Nam.
Trong giai đoạn này các nhà xuất nhập khẩu dần làm quen với phơng thức
vận chuyển hàng hóa bằng Container thông qua các hệ thống đại lý do các
hãng tàu nớc ngoài nh Maersk Line, Evergreen, Hanjin, P&O, NKY, KLine
thuê một số các Công ty vận tải và giao nhận trong nớc làm đại lý nh
Gemartrans, Vosa, Vietfrach, Vietransnhận và gửi hàng cho các nhà xuất
nhập khẩu trong và ngoài nớc đi và đến Việt Nam.
Ngay sau khi liên doanh Germartrans đợc thành lập năm 1989 là liên
doanh giữa Cục hàng hải Việt Nam và Tổng công ty hàng hải Pháp CGM
với số vốn góp của Cục hàng hải Việt Nam là 51%, đã thuê lại tàu Hậu Giang
của Vosco khai thác tuyến tàu vận chuyển Container Feeder Sài Gòn
Singapore hàng tuần, có thể nói đây là bớc khởi đầu cũng nh bắt đầu hình
thành đội tàu Container của Việt Nam vận chuyển Container, sau vài năm khai
thác hiệu quả Gemartrans thuê tiếp tàu Hậu Giang 02 của Vosco cũng chạy
tuyến vận chuyển Container feeder Sài Gòn Singapore.
Thị trờng vận tải Container từ chỗ phải bỏ trống đã từng bớc bị các hãng
vận chuyển Container lớn trên thế giới tranh giành nhau dẫn đến cạnh tranh
khốc liệt, giá cớc Container liên tục giảm, vai trò quản lý nhà nớc thực sự
không còn đợc phát huy mà do thị trờng điều chỉnh.
Giai đoạn 1996 đến nay:
Đây là giai đoạn có nhiều sự thayđổi đáng kể, trớc hết phải kể đến sự
thay đổi về tổ chức quản lý. Cuối 1995, tổ chức ngành đờng biển có những
thay đổi quan trọng đánh dấu một bớc tiến bộ trong t duy đổi mới quản lý ở
cấp vĩ mô. Cục hàng hải và các tổ chức tiền thân của nó trớc đây vừa làm

nhiệm vụ quản lý nhà nớc trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị cơ
quan trực thuộc tổ chức sản xuất kinh doanh các mặt nh vận tải, bốc xếp, sửa
chữa và dịch vụ hàng hải. Theo quyết định của Chính phủ, Cục hàng hải tách
ra thành ba tổ chức độc lập mang tính chuyên môn hóa theo từng lĩnh vực
gồm:
+ Cục hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý nhà nớc về hàng hải, phụ
trách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, bảo đảm hàng hải.
+ Tổng công ty hàng hải Việt Nam với chức năng kinh doanh và tập trung
phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải.
+ Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam với chức năng sửa chữa
20


và đóng mới tàu thủy và các dịch vụ công nghiệp khác liên quan.
Từ khi Tổng công ty hàng hải Việt Nam đợc thành lập, hoạt động của đội
tàu Container cũng có nhiều bớc tiến triển lớn. Tổng công ty đã đề xuất nhiều
kiến nghị nhằm khắc phục tình trạng yếu kém của thị trờng vận tải nớc nhà.
Căn cứ vào năng lực thực tế, cơ sở kỹ thuật và trình độ quản lý của các đơn vị
trực thuộc, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã từng bớc phân công nhiệm vụ
chủ đạo ở thị trờng trong nớc và thị trờng nớc ngoài. Đối với thị trờng trong nớc thì phối hợp với các doanh nghiệp thành viên để giảm cạnh tranh thiếu lành
mạnh. Ngoài ra điều phối phơng tiện nh tàu, bốc xếp để sắp xếp lại sản xuất,
tăng tính cạnh tranh nhằm giúp các đơn vị yếu kém vợt qua đợc giai đoạn kinh
doanh khó khăn.
Trong những năm qua, ngành hàng hải đã tập trung nghiên cứu quy
hoạch phát triển đội tàu, phát huy mọi nguồn lực, sự tham gia của các thành
phần kinh tế vào lĩnh vực vận tải biển. Năm 2003, Ngành đã nghiên cứu trình
Chính phủ ký, ban hành 02 văn bản quan trọng, đó là ngày 21/7/2003, Chính
phủ ban hành Nghị định số 149/2003/QĐ-TTg về một số chính sách và cơ chế
khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam. Ngày 04/11/2003, Chính phủ
ban hành quyết định số 1195/QD-TTg về việc phê duyệt quy hoạch phát triển

đến năm 2010 và định hớng phát triển đến năm 2020. Nhờ vậy hoạt động của
đội tàu biển Việt Nam từ năm 2000 trở lại đây có sự phát triển đáng kể.
1.2. Tình hình đội tàu Container hiện nay
Về cơ cấu:
Trớc năm 1991, đội tàu biển nớc ta gồm 230 tàu lớn nhỏ với tổng trọng
tải gần 700.000 DWT. Nhờ tập trung trẻ hoá đội tàu hiện có, tích cực đầu t vay
vốn mua tàu mới có trang thiết bị hiện đại, đặc biệt chú trọng phát triển đội
tàu chở dầu, chở Container chuyên dụng, hợp tác với nớc ngoài mở thêm các
tuyến và hình thức vận tải biển.
Đến hết năm 2004 cả nớc đã có 1.007 tàu, tăng 12,89% so với năm 2003
với tổng dung tích đăng kí là 1.915.279 GT và tổng trọng tải là 2.882.748
DWT. Trong đó số lợng tàu hàng khô là 665 chiếc, chiếm 66,04% ; tàu
Container là 19 chiếc chiếm 1,79%; tàu hàng lỏng là 73 chiếc, chiếm 7,2% và
các loại tàu khác là 251 chiếc, chiếm 24,9%. Nh vậy, cơ cấu đội tàu Việt Nam
còn cha cân đối, bất hợp hợp lý, thừa tàu chở hàng bách hoá, thiếu tàu chuyên
dụng, đặc biệt là tàu Container, tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng, chở ga
Đội tàu Container thuộc tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý với
tổng trọng tải khoảng 135.000 DWT tơng đơng với sức chở là 8.460 TEU hoạt
21


động chủ yếu thu gom và trả các Container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa
dọc theo các cảng chính của Việt Nam và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng
Kông và Kaoshiung để từ đó các tàu của các hãng nớc ngoài vận chuyển tiếp
đi các nơi và từ các nơi về. Trong đội tàu của Công ty có nhiều loại đợc đóng
từ các nớc khác nhau nh Nhật Bản, Châu Âu, NgaHiện nay về trọng tải đội
tàu biển Việt Nam xếp vị trí 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp
thứ 4 trong 11 nớc ASEAN.
Số liệu về phát triển của đội tàu biển Việt Nam tính theo các năm 1990,
1995, 2000 và năm 2004 đợc tổng hợp trong bảng dới đây:

Bảng 2: Đội tàu biển Việt Nam 1990-2004
TT Đội tàu
1990
1995
2000
2004
1 Tổng số tàu (tàu)
324
591
684
1.007
2 Tổng dung tích (GT)
660.490 1.990.665 1.126.957 1.915.279
3 Tổng trọng tải (DWT) 795.772 14.460.604 1.518.545
(Nguồn: Tổng hợp tạp chí và sách, năm 2005)

2.882.748

Về tuổi tàu:
Tuổi tàu của đội tàu biển Việt Nam tơng đối cao, tỷ trọng các tàu có tuổi
từ 20 đến 25 tuổi chiếm phần lớn vào khoảng 17% và 25% trong tổng số tàu
của công ty. Do đó công nghệ kỹ thuật của tàu cũng đã lạc hậu, thiết kế không
phù hợp với các hình thức vận tải hiện đại ngày nay. Nguyên nhân có thể là do
giá đóng tàu cao, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam không đủ khả năng
về vốn để đầu t nên đầu thập kỷ 90 đến nay chủ yếu là mua tàu cũ.
Tuy vậy, đội tàu vận tải biển Việt Nam đang trên đà phát triển rất nhanh
nhờ chủ trơng tăng cờng đầu t phát triển ngành đóng tàu trong nớc và các
chính sách hỗ trợ để phát triển đội tàu. Từ năm 2000 kể từ khi chiếc tàu trọng
tải 56.000 DWT đầu tiên mang tên Vĩnh Thuận đợc hạ thủy tại Nhà máy đóng
tàu Bạch Đằng đến nay đội tàu vận tải biển Việt Nam nói chung, đội tàu của

tổng công ty Hàng hải nói riêng đợc bổ sung các tàu mới một cách nhanh
chóng. Trớc năm 1997, đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải không có tàu dới 5
tuổi, đến nay tỷ trọng loại tàu đó đã đạt khoảng 10% trong tổng số. Sự phát
triển đó đang nâng dần khả năng cạnh tranh của đội tàu nớc ta trên thị trờng
vận tải biển khu vực và thế giới.
Nếu so sánh với tuổi tàu của một công ty Nhật Bản nh NIPPON STEEL
SHIPPING CO., LTD chẳng hạn thì tỷ lệ đó là quá cao, đội tàu của công ty
này không có tàu trên 20 tuổi, tàu cũ nhất đợc đóng năm 1988 đến nay cũng
cha đầy 20 tuổi, còn lại các tàu khác đợc đóng sau năm 1990, tỷ lệ tàu dới 5
22


tuổi là 6 trên 17 tức là 35%.
Về trọng tải tàu
Về tấn trọng tải (DWT) của đội tàu biển Việt Nam xếp thứ 60/152 nớc
trên thế giới, xếp thứ 4/11 nớc ASEAN; còn nếu so sánh với 7 nớc (lân cận
Việt Nam) có ngành hàng hải phát triển ta thấy năng lực của đội tàu nh sau:

Bảng 3 :Năng lực đội tàu vận tải một số nớc trong khu vực
So sánh với Việt Nam
TT Tên nớc
Tổng trọng tải (DWT)
(lần)
1
Nhật Bản
104.396.439
50
2
Trung Quốc
44.303.603

21
3
Đài Loan
22.328.531
10,5
4
Singapore
19.391.910
9
5
Malaysia
6.589.074
3
6
Indonesia
4.314.756
2
7
Việt Nam
2.121.096
1
(Nguồn : Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, tháng 9/2005)
So sánh cỡ tàu của Việt Nam với cỡ tàu của công ty trong khu vực, ví dụ
nh NIPPON STEEL SHIPPING CO., LTD của Nhật. ta thấy các tàu của ta quá
nhỏ bé, rất yếu thế trên thị trờng vận tải khi có các công ty nh vậy tham gia.
Công ty Nhật Bản trên chỉ có 17 tàu nhng không có tàu dới 45.000 DWT,
nhiều tàu lớn đến cỡ trọng tải hơn 200.000 DWT
Đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam tơng đối đa dạng và nhiều
kích cỡ khác nhau. Đội tàu có cả tàu hàng khô tổng hợp, tàu chở dầu, tàu chở
hàng rời và hàng lỏng tuy nhiên các tàu cỡ nhỏ vài nghìn DWT là chủ yếu.

Riêng đội tàu Container về số lợng cũng khá lớn nhng chủ yếu là các tàu
feeder, cỡ nhỏ. Tổng sức chứa toàn đội tàu vào khoảng 8.000 TEU, trong khi
đó tàu Container khai thác trên các tuyến liner của thế giới đã có các tàu sức
chứa 10.000 TEU, một con tàu mà sức chứa còn lớn hơn cả đội tàu Container
Việt Nam.
Hoạt động chủ yếu đội tàu Container hiện nay là thu gom và trả các
Container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa theo các cảng chính của Việt
Nam và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Kông và Kaoshiung để từ đó các
23


tàu của các hãng nớc ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về (feeder
Service).
Trớc khi Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam có đội tàu Container, thị trờng vận tải từ khu vực Châu á về Việt Nam bị cạnh tranh gay gắt bởi sự có
mặt trực tiếp hay gián tiếp của hàng chục hãng tàu Container nớc ngoài làm
cho giá cớc hàng đi/về Việt Nam giảm đến mức đáng kinh ngạc. Từ khi có
mặt đội tàu Container của Việt Nam, sự hỗn độn không đợc kiểm soát của thị
trờng này đã giảm dần và từng bớc đi theo định hớng của hệ thống quản lý
Việt Nam. Tuy nhiên với năng lực khoảng 8000 TEU của đội tàu hiện nay so
với nhu cầu vận chuyển và thực tế lu lợng Container đi qua các hãng tàu nớc
ngoài khác thì thị phần vận chuyển của đội tàu Container Việt Nam còn nhỏ
bé và cha chi phối đợc thị trờng Việt Nam. Các tàu Container của chúng ta là
dạng tàu feeder, có sức chở từ 200 đến 1200 TEU. Với trọng trọng tải nh vậy
thì không thể đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đang
ngày càng gia tăng hiện nay.
Tóm lại, đội tàu vận tải biển nói chung và đội tàu Container nói riêng của
nớc ta mặc dù trong những năm gần đây đã đợc chú trọng đầu t phát triển nhng còn yếu kém nhiều mặt nh: trình độ trang bị kỹ thuật, kết quả hoạt động
của đội tàu, hiệu quả sản xuất kinh doanh của các công ty vận tải biển còn rất
thấp Để phát triển đội tàu đủ sức cạnh tranh với các hãng vận tải biển trong
khu vực và trên phạm vi thế giới đòi hỏi Ngành Hàng hải phải bổ sung những

tàu mới, hiện đại và tăng cờng đầu t trang thiết bị, nhân lực cho khai thác cũng
nh quản lý. Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam cho biết họ vừa
giành đợc một hợp đồng đóng mới 8 tàu Container trọng tải 700 TEU/chiếc (tơng đơng 8.500 tấn), cho công ty MPC Marine-một tập đoàn tàu biển lớn của
CHLB Đức. Toàn bộ hợp đồng trị giá khoảng 110 triệu EURO (tơng đơng với
2.300 tỷ đồng). Phía Công ty MPC Marine cũng gợi ý sẽ tiếp tục ký kết hợp
đồng với Vinashin để đóng mới loại tàu Container 3.800 TEU (khoảng 50.000
tấn).
Điều đó đòi hỏi rất nhiều vốn, phải dùng tất cả các giải pháp để huy động
vốn đó đáp ứng đợc nhu cầu trớc mắt cũng nh lâu dài. Nếu không thực hiện đợc chiến lợc phát triển đội tàu thì ngành Hàng hải của ta sẽ bỏ mất lợi thế to
lớn về biển mà thiên nhiên đã ban tặng cho đất nớc ta đồng thời cũng không
phát huy nghề biển truyền thống bao đời nay của ông cha ta.
2. Hệ thống cảng biển
24


Việt Nam nằm ở bán đảo Đông Nam á, bên bờ Thái Bình Dơng, với
vùng lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế rộng lớn, có diện tích trên 1 triệu
km2, gấp 3 lần so với diện tích đất liền. Bờ biển Việt Nam dài 3.260 km gần
các tuyến hàng hải quốc tế truyền thống xuyên á-Âu và khu vực. Dọc theo bờ
biển có rất nhiều vị trí có điều kiện tự nhiên lý tởng để xây dựng cảng biển.
Với điều kiện thiên nhiên u đãi đó, cùng với nhận thức về tầm quan trọng của
hệ thông cảng biển đối với sự nghiệp phát triển nền kinh tế, đợc thể hiện trong
Nghị quyết Trung ơng III của Bộ chính trị: Phát triển đồng bộ hệ thống
cảng biển, nâng cấp và xây dựng mới các cảng biển và tổ chức lại một cách
hợp lý việc quản lý cảng biển , hệ thống cảng biển Việt Nam đã không
ngừng đợc củng cố và phát triển.
2.1. Phân loại
Theo chức năng:
Theo chức năng hệ thống cảng biển Việt Nam đợc phân thành:
- Cảng thơng mại tổng hợp chủ yếu làm nhiệm vụ bốc xếp hàng bách

hóa tổng hợp phục vụ cho phát triển kinh tế các vùng và các khu vực và các
khu công nghiệp tập trung.
- Cảng chuyên dụng là cảng chỉ bốc xếp một loại hàng hoặc một vài loại
hàng có cùng tính chất (than, quặng, xi măng, xăng, gỗ, dầu)
- Cảng khách: Phục vụ vận chuyển hành khách.
Ngoài ra các loại cảng nêu trên còn có các cảng với công dụng đặc biệt
nh quân sự, để phục vụ cho tàu của quân đội; cảng cá của ngành thủy sản phục
vụ cho đội tàu đánh cá; cảng trú bão phục vụ cho các tàu và phơng tiện vào ẩn
nấp khi có bão
Theo phân cấp quản lý:
Theo phân cấp quản lý các cảng đợc phân thành:
- Cảng Trung ơng do các đại diện của ngành giao thông vận tải là cục
hàng hải Việt Nam và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý.
- Cảng chuyên dụng do các đại diện của Bộ Công nghiệp, xây dựng, Thơng mại hoặc các liên doanh đầu t xây dựng và quản lý.
- Cảng địa phơng do các đại diện của tỉnh là Sở Giao thông vận tải, Sở
thủy sảnquản lý.
Trong việc đầu t xây dựng và khai thác có thể thuộc quyền quản lý của
nhiều bộ, ngành song tất cả các hoạt động ra vào của tàu đều chịu sự quản lý
chung của cảng vụ cơ quan đại diện cho cục Hàng hải Việt Nam và Bộ
Giao thông vận tải.
25