Bài giảng chẩn đoán công trình giao thông

Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN
1.1 TỔNG QUAN

Chẩn đoán (Diagnosis) là việc xác định tính chất và nguyên nhân gây ra bất cứ điều
gì. Chẩn đoán được sử dụng trong nhiều lĩnh vực của cuộc sống sử dụng phương pháp
logic, phân tích , và kinh nghiệm để xác định nguyên nhân của các triệu chứng. Chẩn đoán
công trình giao thông là công tác kỹ thuật nhằm xác định trạng thái kỹ thuật của công trình
giao thông để dự báo khả năng làm việc của công trình tại thời điểm kiểm tra, đánh giá
thông qua các số liệu đo đạc, quan trắc và thử nghiệm.
1.2 HIỆN TRẠNG CẦU TRÊN MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG CỦA VIỆT NAM
Xem trong file báo cáo hiện trạng công trình giao thông Việt Nam
1.3 TỔ CHỨC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẦU
Tổ chức quản lý và khai thác cầu

1.3.1

Trong lĩnh vực đường bộ hiện nay, các quốc lộ và cầu cống trên đó chủ yếu do Cục
đường bộ Việt Nam quản lý khai thác.Các cấp quản lý được phân từ cao xuống thấp như
sau:
Cục đường bộ Việt Nam.
Các khu quản lý đường bộ:
+ Khu QLĐB - 2 (Phạm vi trong các tỉnh miền bắc )
+ Khu QLĐB -4 (Phạm vi từ Thanh Hoá đến Thừa Thiên Huế )
+ Khu QLĐB -5 (Phạm vi từ Quảng Nam đến Khánh Hoà)
+ Khu QLĐB -7 (Phạm vi từ Ninh thuận trở vào và toàn miền Nam bộ )
Các Phân khu quản lý đường bộ
Các hạt QLĐB
Các Cung QLĐB, các cung quản lý cầu
Các cầu nhỏ và cống được các “Cung đường “ quản lý cùng với tuyến.Riêng các cầu

lớn và cầu trung có thể do các “Cung quản lý cầu “chịu trách nhiệm phụ trách. Những cầu
Thăng Long, cầu Chương Dương do “ xí nghiệp quản lý “ của cầu đó phụ trách.
Các sở giao thông công chính thuộc các tỉnh có nhiệm vụ quản lý mạng lưới tỉnh lộ
và huyện lộ và một số đoạn quốc lộ trong phạm vi tỉnh,như vậy các cầu nhỏ và cầu trung
trong mạng lưới đó do Sở GTCC quản lý khai thác.
Trong ngành đường sắt Việt Nam, cao nhất là Cục Đường sắt Việt Nam - Cơ quan
Quản lý Nhà nước về đường sắt; vàTổng Công ty Đường sắt Việt Nam - Doanh nghiệp
Nhà nước, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty Vận tải Hành khách
Đường sắt Hà Nội, Công ty Vận tải Hành khách Đường sắt Sài Gòn, Công ty Vận tải Hàng
hoá Đường sắt và Trung tâm Điều hành Vận tải Đường sắt. Các liên hiệp đường sắt khu
vực:
+ Khu vực 1 (phạm vi từ miền bắc đến Quảng Bình).
Trang | 1


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

+ Khu vực 2 (phạm vi từ Đồng Hới (Quảng Bình) đến Diêu Trì tỉnh Qui Nhơn).
+ Khu vực 3 (phạm vi từ Diêu Trì đến ga Sài Gòn ).
Các xí nghiệp quản lý từng đoạn tuyến.
Các hạt quản lý đường sắt
Các cung quản lý đường và Các cung quản lý cầu.
Đối với cầu lớn như cầu Long Biên có xí nghiệp quản lý khai thác cầu riêng.
Các đơn vị quản lý cấp dưới nói chung có nhiệm vụ quản lý khai thác cầu đường,
kiểm tra kỹ thuật của cầu đường hàng ngày và định kỳ để phát hiện kịp thời các hư hỏng
và sửa chữa ngay. Trong các trường hợp đặc biệt về kỹ thuật sẽ có sự hỗ trợ của các đơn vị
kỹ thuật với chuyên môn sâu của các cấp quản lý cao như Sở GTCC,Cục đường bộ,liên
hiệp đường sắt và các cơ quan khác của Bộ GTVT.
Vài năm gần đây, đối với một số cầu lớn như cầu Thăng Long, Chương Dương, Bến
Thuỷ, các xí nghiệp quản lý cầu có thêm nhiệm vụ thu lệ phí qua cầu.

Cũng từ năm 1990 việc áp dụng máy tính điện tử trong các công tác quản lý kỹ thuật
cầu đường dần dần phát triển. Cục đường bộ, liên hiệp đường sắt đã có nhiều hệ thống
máy tính và các chương trình thích hợp để quản lý thống nhất các hồ sơ và kế hoạnh, trạng
thái kỹ thuật hệ thống cầu đường của mình.Riêng các Sở GTVT thì việc này còn chưa
được thực hiện đông đều ở các tỉnh.
1.3.2 Những tài liệu cần thiết cho quản lý, khai thác cầu

Công tác quản lý khai thác cầu trong các ngành đường sắt vẫn giữ được nề nếp và hệ
thống từ ngày mới thành lập nên các văn bản pháp lý, các tài liệu kỹ thuật và tài liệu
nghiệp vụ cho các cán bộ đều được thống nhất và chặt chẽ.
Đối với các ngành đường bộ tuy chưa có luật đường bộ Việt Nam nhưng các tài liệu
kỹ thuật và các hướng dẫn có tính pháp lý như các qui trình, qui phạm đều đã có. Tuy
nhiên do công tác quản lý còn phân tán nên nói chung các tài liệu có tính pháp lý trong
quản lý đường bộ đã thất lạc nhiều, không còn đủ ở các cấp cơ sở trực tiếp quản lý cầu
đường. Đây là một khó khăn trong việc nâng cao chất lượng quản lý khai thác cầu đường
nói chung.
Hiện nay trong phạm vi quản lý của Cục đường bộ Việt Nam, đối với các cầu cống
nói chung đã đề ra một số chỉ tiêu chính chính cần quản lý kỹ thuật và đưa vào hệ thống
thông tin trên máy như sau:
- Tên cầu
- Tỉnh
- Tên tuyến
- Lý trình
- Năm xây dựng
- Chiều dài toàn cầu
Trang | 2


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

- Chiều rộng:
+Của phần xe chạy.
+Của lề đi bộ
- Chiều cao khóng chế trên cầu :Cao độ mật cầu,cao độ đáy cầu.
- Tải trọng:
+ Theo thiết kế ban đầu
+ Theo thực tế hiện nay
- Đặc tính kỹ thuật :
+Mô tả loại kết cấu nhịp, sơ đồ, chiều dài mỗi nhịp.
+Đặc điểm mặt cầu (gỗ,bê tông,BTCTT,đá xây...)
+Mô tả cấu tạo hai mố :Vật liệu, kiểu mố, kiểu móng.
+ Mô tả cấu tạo các trụ : Vật liệu, kiểu, chiều cao, kiểu móng.
- Đặc điểm về địa chất
- Các mực nước:
+ Mức nước cao nhất.
+ Mức nước thấp nhất.
- Chiều cao và chiều rộng khống chế nhỏ nhất dưới cầu do nhu cầu thông thuyền
hay thuỷ lợi.
Các chỉ tiêu này chỉ là các chỉ tiêu tổng quát, được đến trong hệ thống quản lý ở cấp
cao như Cục đường bộ và các Khu QLĐB. Ở các Cung quản lý cầu phải lập các hồ sơ
riêng cho từng cầu để theo dõi lâu dài.
Trong ngành đường sắt, chỉ tiêu kỹ thuật cần quản lý mỗi cầu có nhiều chỉ tiêu hơn
nữa.
1.3.3

Một số vấn đề cần lưu ý trong khai thác & Quản lý cầu

Nhìn chung, công tác bảo dưỡng duy trì định ký đối với các cầu đường đã được chú
ý nhiều, đặc biệt trên tuyến đường sắt Hà Nội -TP Hồ Chí Minh, các cầu dù to nhỏ đều có
sổ sách theo dõi và được dọn dẹp vệ sinh, có kế hoạch sửa chữa, nâng cao hay thay thế

nếu cần thiết.
Trái lại, trong ngành đường bộ, các cầu nói chung không được làm vệ sinh. Do đó
hiện tượng hư hỏng hệ mặt cầu khe biến dạng, nước ngấm xuống thân dầm gây rỉ thép
v.v.. có thể gặp ở khắp nơi. Rất ít cầu thép được chăm sóc đúng mực và sơn lại, ngoại trừ
các cầu lớn như cầu Thăng Long.
Cần lưu ý rằng việc làm vệ sinh cho cầu thường xuyên bằng cách quét dọn, thông
cống thoát nước, dùng máy bơm nước với áp lực mạnh xói rửa các vị trí khe biến dạng,
đầu nhịp và toàn bộ kết cấu nhịp là công việc không đòi hỏi nhiều thiết bị, vật tư, nhân lực
nhưng có tác dụng hết sức quan trọng để kéo dài tuổi thọ và giữ tốt tình trạng kỹ thuật của
cầu.
Trang | 3


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

1.4 CÔNG TÁC ĐO ĐẠC THEO DÕI CẦU
1.4.1 THEO DÕI TÌNH HÌNH LÒNG SÔNG DƯỚI CẦU.

Do điều kiện lịch sử để lại, các sông ở miền Bắc thường có đê viền hai bên bờ, các
sông ở miền Nam và miền Trung thường không có đê nên nước chảy tràn bờ khi có lũ.
Điều kiện này ảnh hưởng đến chế độ dòng chảy và các hiện tượng xói mòn, bồi đắp ở các
khu vực cầu với các đặc điểm khác nhau ở mỗi miền đất nước. Người quản lý cầu cần lưu
ý vấn đề này.
Bình thường lòng sông dưới cầu ít có biến động, nhưng những năm gần đây do nạn
phá rừng bừa bãi và các biến động thời tiết khiến cho các điều kiện thuỷ văn ở các miền
đều khác trước, gây ra những thay đổi tình hình lòng sông dưỡi cầu. Vì vậy sau hoặc trong
những mùa lũ cần phải theo dõi những biến đổi của lòng sông dưỡi cầu, đặc biệt đối với
cầu lớn và cầu trung.
Những nguyên nhân làm thay đổi trạng thái lòng sông dưỡi cầu là :
- Khẩu độ cầu không đủ khả năng thoát lũ.

- Công trình điều chỉnh lòng sông không có hoặc không đáp ứng yêu cầu.
- Mái dốc đường vào cầu, nón mố đầu cầu không được gia cố đủ mớc cần thiết để chống
xói lở.
- Có những công trình nào đó mới được xây dựng ở thượng lưu hoặc hạ lưu gây ảnh
xấu đến chế độ dòng chảy.
Để phát hiện đúng nguyên nhân cần phải có các tài liệu thống kê nhiều năm về số
liệu đo đạc mặt cắt lòng sông và chế độ thuỷ văn cầu (các mực nước, các lưu tốc, hướng
dòng chảy chính v.v..).
Để đo đạc mặt cắt ngang sông dưới cầu thường cách 25m về phía thượng lưu cũng
như hạ lưu cầu và chính trục dọc cầu cần phải đo vẽ. Thời điểm đo nên ở trước và sau mỗi
mùa lũ. Nếu phát hiện có tình trạng xói cục bộ nhiều ở quanh trụ thì phải đo nhiều điểm ở
đó. Nói chung nếu cầu dài quá 50m thì các điểm đo thường cách nhau chừng 10m. Nếu
cầu ngắn hơn 50m thì đo cách quãng 5m. Nếu cầu có kết cấu nhịp dàn nên thả các dây đo
từ các điểm nút dàn cho thụân tiện đo và vẽ.
Có thể đo từ kết cấu nhịp hay từ thuyền bằng phương pháp nào thuận tiện, đủ chính
xác. Nói chung ở Việt Nam thường đo bằng cách buộc vật nặng. Nếu có máy đo sâu bằng
thuỷ âm thì hiện đại hơn và nhanh hơn. Loại máy này đo thời gian phản hồi của sóng âm
thanh phát ra hướng xuống đáy sông, từ đó suy ra độ sâu của lòng sông. Nếu dùng dây đo
thì nên đánh dấu cách quãng 20cm trên dây. Để định đúng vị trí điểm đo khi đo từ thuyền
có thể căng một dây thẳng ngang sông nếu sông nhỏ hoặc dùng phép đo kiểu toàn đạc với
máy kinh vĩ trên bờ và mía dựng trên thuyền.
Kết quả đo sẽ được vẽ theo dạng mẫu như hình vẽ (trang bên).

Trang | 4


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

1.4.2 ĐO ĐẠC KÍCH THƯỚC HÌNH HỌC.

Mục đích công tác này là đo và lập lại các bản vẽ mặt bằng, trắc dọc cầu, các mặt cắt
ngang đặc trưng thực tế của cả cầu nói chung cũng như của từng bộ phận trong kết cấu
nhịp, mố trụ, móng, đường đầu cầu, các công trình phụ khác..
Phải căn cứ vào các tài liệu mới đo vẽ này các tài liệu thiết kế hoặc hoàn công cũng
như các tài liệu kiểm định cũ để đánh giá vị trí chính xác của các bộ phận cầu trong không
gian và chất lượng cầu. Từ đó nhận xét các nguyên nhân hư hỏng, sự chuyển vị hay biến
dạng của các bộ phận cầu theo thời gian.
1.2.2.1- Đo cao độ.
Phải cao đạc bằng các máy cao đạc có độ chính xác trung bình, sai số trung phương
± 4mm trên 1km.
Lp=55.0

Lp=55.0

MNCN

MNTN

Mùc n­íc
TN

CN

Cao ®é
lßng s«ng

Cù ly lÎ

Hình 1.1. Mặt cắt ngang lòng sông dưới cầu
Đối với những cầu mà qua điều tra phát hiện đang biến dạng lớn và có nhiều nghi

vấn cần dùng loại máy cao đạc độ chính xác cao như Ni - 004 với sai số trung phương ±
5mm trên 1 km.
Phải đo ít nhất 2 lần từ các cọc mốc khác nhau để giảm sai số. Trong số đo đạc cần
ghi rõ điều kiện đo: thời tiết, nhiệt độ khí quyển v.v..
Các vị trí đặt mia được đánh dấu sơn đỏ và ghi chú trong bản vẽ cũng như bản thuyết
minh công tác cao đạc.
Các dàn chủ được cao đạc ở mạ dàn thượng lưu cũng như dàn hạ lưu. Mia phải được
đặt tại các vị trí tương ứng của mọi nút đã được đánh dấu trước bằng sơn. Ví dụ: cùng đặt
mia lên các tấm nằm ngang của bản cách các dầm ngang sát bản nút dàn.
Trang | 5


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

Các tấm bê tông cốt thép được cao đạc ít nhất tại 3 mặt cắt đặc trưng (giữa nhịp, trên
gối). Trong mỗi mặt cắt phải cao đạc 2 điểm bên phía thượng lưu và phía hạ lưu.
Nếu tại các chỗ dự định dặt mia trên kết cấu nhịp thép mà số lượng tấm bản thay đổi
khác nhau hoặc có bản đệm khác nhau thì phải ghi chú để xử lý kết quả đo sẽ qui đổi theo
cùng một mức chuẩn.
Phải cao đạc mọi dàn chủ, dầm phần xe chạy, bệ kê gối, đỉnh 2 ray chính ở các điểm
đặc trưng đã chọn trước.
Kết quả cao đạc phải được vẽ thành bản vẽ trắc dọc. Có thể vẽ chập từng cặp các bộ
phận giống nhau của phía hạ lưu và phía thượng lưu để phân biệt nhận xét sự biến dạng
của kết cấu.
Căn cứ vào trắc dọc và mặt bằng đã đo vẽ được có thể đưa ra các nhận xét trên cơ sở
những gợi ý sau đây:
- Hình dạng đều đặn của trắc dọc có độ vồng xây dựng chứng tỏ là kết cấu nhịp có
chất lượng tốt.
- Hình dạng nhấp nhô, gãy khúc của trắc dọc có thể do sai sót lúc thi công, chế tạo và
lúc lắp dựng kết cấu nhịp, hoặc do biến dạng quá mức trong quá trình khai thác cầu.

- Nếu có các tài liệu đo vẽ cũ tương tự thì phải so sánh để xem có sự chênh lệch quá
lớn giữa các lần đo thì cần tìm nguyên nhân và đề xuất cách khắc phục. Nếu chênh lệch ít
cũng cần phân tích nguyên nhân và đánh giá khả năng khai thác cầu liên tục.
1.4.2.1 Đo vẽ mặt bằng.

a Đo vẽ mặt bằng kết cấu nhịp.
Để đo vẽ mặt bằng kết cấu nhịp và đường ray trên đó cũng như của mố trụ và đường
đầu cầu, phải dùng máy kinh vĩ có sai số không quá ±15”, thước thép, máy đo dài kiểu
ánh sáng...
Quy ước đo trục dọc kết cấu nhịp là đường đi qua điểm của hai dầm ngang hai đầu
nhịp.
Mặt bằng của kết cấu nhịp thường được vẽ theo các vị trí tâm nút dàn ở độ cao có
mặt phẳng phần xe chạy. Khi có điều kiện nên đo cả mặt bằng của hai mặt phẳng biên trên
và biên dưới của dàn. Từ đó sẽ phân tích mức độ biến dạng ngang của kết cấu dưới tác
dụng cuả tĩnh tải.
Sau khi đo vẽ mặt bằng dàn chủ nếu phát hiện thấy các lỗ sai lệch đột ngột của các
nút dàn riêng lẻ nào đó có với vị trí thiết kế của nó thì cần kiểm tra kỹ bổ sung ngay về
tình trạng hệ liên kết dọc và hệ liên kết ngang của dàn chủ.
Khi kiểm tra phát hiện các sai lệch lớn của vị trí các bộ phận kết cấu nhịp trên mặt
bằng thì cần kiểm toán ảnh hưởng của các sai lệch đó đến điều kiện chịu lực (sự quá tải)
của các bộ phận kết cấu. Riêng đối với cầu dàn có đường xe chạy dưới thì phải kiểm tra
thêm về khổ giới hạn thông xe.
b Đo vẽ mặt cắt mố trụ, đường đầu cầu.
Trang | 6


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

Yêu cầu đo vị trí các điểm đặc trưng để có thể vẽ đúng hình dạng thực tế cơ bản của
từng mố trụ trên mặt bằng.

Khi đo vẽ cần đối chiếu với các hồ sơ lưu trữ để nhận xét. Đối với đường đầu cầu chỉ
cần vẽ sơ hoạ và mô tả nếu có đường cong.
1.4.2.2 Đo vẽ các mặt cắt ngang của các bộ phận kết cấu.

Đối với các bộ phận kết cấu bằng thép, đặc biệt là dàn thép, phải đo đạc kích thước
mặt cắt ngang thực tế của các bộ phận chịu lực: các thanh dàn chủ, dầm dọc, dầm ngang,
hệ liên kết, gối cầu v.v.. Chú ý ghi rõ chiều dày thép còn lại sau khi bỏ phần rỉ.
Trường hợp có đủ hồ sơ cũ thì chỉ cần đo đạc một số bộ phận nghi ngờ hoặc bị rỉ
nặng cần kiểm tra xem xét kết cấu thực có giống với kích thước trong hồ sơ cũ hay không.
Nếu chúng giống nhau về cơ bản thì không cần đo tỉ mỉ.
Dụng cụ đo là thước thép, thước cặp, các thước đo khe hở, dây dọi, ê-ke thép.
Đối với kết cấu nhịp bằng bê tông, đá xây, bê tông cốt thép chỉ cần đo tại các mặt cắt
đặc trưng đại diện,nhưng ít nhất cũng phải đo ở mặt cắt giữa nhịp, mặt cắt 1/4, mặt cắt gối.
Ngoài ra cần phải đo ở mặt cắt nào đó hư hỏng đến mức có thể ảnh hưởng xấu đến năng
lực chịu tải của kết cấu.
Đối với bộ phận bằng thép đã bị cong phải dùng 1 dây thép căng thẳng giữa 2 đầu bộ
phận đó rồi đo khoảng cách từ điểm đặc trưng trên đoạn cong vênh đến dây thép căng đó.
Kết quả đo để phục vụ cho việc tính toán lại bộ phận này.
Sai số đo cho phép như sau:
+ Đối với kết cấu thép ±0,5mm.
+ Đối với kết cấu đã xây, bê tông cốt thép ±0,5cm.
Phải đo ít nhất hai lần lặp, nếu không đạt sai số nói trên thì phải đo lại lần ba theo
xác suất thống kê.
Kết quả đo phải được thể hiện trên các bản vẽ chi tiết, có kèm theo lời chú thích cần
thiết.
Những chỗ sai lệch lớn về kích thước cong vênh phải được đánh dấu bằng sơn đỏ lên
kết cấu và ghi rõ trên bản vẽ.
1.4.2.3 Nội dung cơ bản của các bản vẽ kết quả đo đạc.

a Bản vẽ bố trí chung mặt đứng cần thể hiện rõ.

- Dạng kết cấu nhịp thép, bê tông cốt thép, đá xây, bê tông v.v..
- Dạng mố trụ.
- Mặt cắt lòng sông có thể hiện lỗ khoan địa chất( nếu có ).
Các kích thước chủ yếu:
Chiều dài toàn cầu
Chiều dài kết cấu nhịp của mỗi nhịp.
Chiều dài nhịp tính toán của mỗi nhịp.
Trang | 7


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

Khẩu độ thoát nước.
Chiều cao các thanh đứng của dàn.
Cao độ đỉnh dầm dọc ở 2 đầu, sát với dầm ngang của mỗi khoan dàn chủ.
Cao độ tại các điểm mạ hạ (hoặc mạ thượng ) của dàn thượng lưu và dàn hạ lưu (ở
hai đầu dầm ngang sát bản nút dàn).
Cao độ đỉnh ray tại các điểm phía trên các dầm ngang.
Cao độ tìm gối ở cao độ kê gối.
Cao độ các đỉnh mũ mối, trụ, độ dốc ở đó.
Cao độ đỉnh tường trước và đỉnh tường cách mố.
Cao độ vai đường hai đầu cầu.
Cao độ định chóp nón hai mố.
Chiều dài mố.
Độ dốc nón hai mố, vị trí chân nón mố.
Cao độ mức nước cao nhất, thấp nhất trong ngày điều tra.
Cao độ mức nước lũ cao nhất lịch sử.
Loại ray, loại tà vẹt trên cầu.
Ghi chú về mốc cao đạc và các cọc mốc định vị đã dùng để đo đạc.
§iÓm ®Çu ®o¹n cong

§iÓm cuèi ®o¹n cong

7x500
1290

5x500
6000

1210

Hình 1.2. Ví dụ cách đo thanh bị cong vênh
b Bản vẽ bố trí chung mặt bằng.
Yêu cầu thể hiện:
Sơ họa đường ray hai đầu cầu, trên cầu, đường công hay đường thẳng.
Đường tim dọc hai mố.
Đường tim gốc ( dọc cầu ) lấy đường tim hai mố làm chuẩn để so sánh.
Đường tim các dầm dọc.
Đường tim các dàn chủ (mạ hạ và mạ thượng ).
Trang | 8


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

Đường tim hai ray.
Sơ hoạ dàn chủ, dầm dọc, dầm ngang, dầm dọc cụt, hệ liên kết dọc.
1.4.2.4 Bản vẽ mặt cắt ngang các kết cấu nhịp.

Yêu cầu thể hiện:
Cấu tạo mặt cắt ngang kết cấu nhịp ở vị trí đầu kết cấu nhịp và giữa kết cấu nhịp, vị

trí có chốt của nhịp đeo.
Khoảng cách hai dàn chủ, bề rộng thanh đứng, bề rộng các thanh biên dàn, khoảng
cách các dầm dọc.
Đối với kết cấu nhịp bê tông cốt thép, đá xây, bê tông cũng phải vẽ mặt cắt đại diện
đã nêu ở mục 2.4.3.2.
Các bản vẽ cấu tạo và kích thước chi tiết của các bộ phận kết cấu nhịp.
Cần vẽ riêng biệt dàn nhủ thượng lưu và dàn nhủ hạ lưu, bao gồm: Mọi thanh dàn,
qui cách các thép hình, thép bản, dạng mặt cắt tổ hợp của chúng,vị trí các chi tiết thép bị
cắt đứt, vị trí và qui cách kích thước các bản phủ nối( thép góc nối ),cự ly kết quả điều tra
bằng cách đục rãnh thăm dò hoặc dùng máy nội soi, nếu có hồ sơ lưu trữ cũng cần ghi rõ).
Cần thể hiện đủ các hình vẽ trên mặt chiếu đứng, mặt bằng và mặt cắt ngang của các
bộ phận sao cho đủ cần hco tính toán và đánh giá năng lực chịu tải của chúng.
Đối với các thanh trong hệ liên kết dọc và hệ liên kết ngang cũng cần đo vẽ như đối
với các thanh dàn chủ nhưng có thể với mức độ sơ sài hơn.
1.4.2.5 Bản vẽ gối.

Yêu cầu thể hiện:
Kích thước chi tiết mặt bằng các thớt gối
Chiều dày của thớt gối.
Chiều dài và đường kính thớt gối
Chiều dài và đường kính các con lăn.
Số lượng và khoảng cách giữa các con lăn, bề rộng con lăn cắt vát ( nếu có ).
Cấu tạo gối cao su - thép ( nếu có ).
Các kích thước của các bệ kê gối.
BẢO DƯỠNG MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG ĐẦU CẦU.
Quy ước coi việc kiểm tra bảo dưỡng mặt cầu có liên quan đến các bộ phận kết cấu
sau:
Các lớp phủ phần xe chạy cầu ô tô.
Các kết cấu, ray, tà vẹt, phụ kiện, ba lát của cầu đường sắt.
Các hệ thống thoát nước mặt cầu ( ống nước ).

Vỉa hè, lan can, rải phân cách, rải bảo vệ.
Các cột đèn trên cầu và đường đầu cầu.
Trang | 9


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

Các khe biến dạng.
Các bản quá độ
Các biển báo cho giao thông trên cầu và giao thông đường thuỷ dưới cầu.
Hầu hết các cầu ở Việt Nam đều có hư hỏng ở ống thoát nước và khe biến dạng. Tình
trạng đất, rác làm tắc ống và bịt kín khe biến dạng là nguyên nhân chính, mặt khác về thiết
kế vẫn chưa chú ý đúng mức. Do ống nước hỏng nên nước ngấm đọng gây ra suy thoái bê
tông mặt cầu và bê tông dầm, gây rỉ nặng cho các bộ phận dầm thép làm giảm độ bền và
tuổi thọ cầu. Đặc biệt ở các cầu BTCT cũ của đường sắt, nước đọng trong máng ba lát lâu
ngày suy thoái nặng cho bê tông.
Hư hỏng phổ biến nữa trên các cầu đường bộ và các lớp phủ mặt cầu bị bong tróc,
mất hết độ dốc ngang thoát nước mặt cầu, gây ra các hóc lóm chứa nước mà không được
sửa chữa kịp thời khiến cho các hư hỏng ngày càng phát triển rộng ra và nặng thêm đến
lúc buộc phải sửa chữa thì chi phí sửa chữa cao.
Do cấu tạo không hợp lý và không được bảo dưỡng thường xuyên nên các khe biến
dạng thường bị đất lấp kín khiến cho không thể hoạt động bình thường được nữa. Mặt
khác, nước mưa ngấm qua khe biến dạng xuống đầu kết cấu nhịp gây rỉ nặng cho các đầu
dầm thép và bộ phận gối cầu bên dưới nó.
Hư hỏng chủ yếu ở các vỉa hè trên cầu là vỡ các bản BTCT lắp ghép quá mỏng, hư
hỏng lớp phủ trên mặt vỉa hè. Ở những cầu cho nước thoát qua dưới gầm vỉa hè còn có
tình trạng nước ngấm tràn lan gây ẩm và suy thoái bê tông của bản cánh trên của dầm chủ,
thậm chí có cây cỏ mọc dưới gầm vỉa hè.
Các cột lan can ở các cầu cũ thuộc phạm vi miền Bắc thường được thiết kế có kích
thước nhỏ nhẹ. Vì vậy, không chịu được các lực đẩy ngang lớn do xe va quệt. Loại cột lan

can lắp ghép có liên kết hàn ở chân cột vào bản thép chờ có thể bị gãy do rỉ ở liên kết đó.
Hệ lan can ở cầu cũ miền Nam do được thiết kế to hơn theo tiêu chuẩn của Mỹ nên
thường bền vững hơn.
Hư hỏng chủ yếu ở lan can là gãy, hở cốt thép, rỉ nặng các phần thép lộ ra đặc biệt ở
các vùng gần biển.
Công việc bảo dưỡng mặt cầu nói chung đơn giản là làm vệ sinh, thông và sửa các
ống nước, và sửa kịp thời các ổ gà trên mặt cầu ô tô, siết lại các ốc và phụ kiện liên kết ray
của cầu ô tô, siết lại các ốc và phụ kiện kết các kết ray của đường sắt v.v..
Cần chú ý phát hiện các vết nứt có quy luật và dài dọc cầu trên lớp phủ nhựa của cầu
ô tô với các nhịp dầm BTCT dự ứng lực kiểu Mỹ có mới nối bằng cốt thép dự ứng lực
ngang. Đó là biểu hiện của tình trạng đứt cáp dự ứng lực ngang. Cần xem xét kỹ và sửa
chữa kịp thời.
1.5 ĐIỀU TRA HƯ HỎNG CHUNG CỦA KẾT CẤU THÉP VÀ KẾT CẤU LIÊN HỢP
THÉP - BTCT.

Công tác điều tra bao gồm các công việc sau:
Trang | 10


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

+ Kiểm tra hoặc đo vẽ lại bản vẽ các bộ phận cầu (nếu đã mất tài liệu gốc) bằng các
máy trắc đạc.
+ Phát hiện và ghi lại các hư hỏng, khuyết tật hiện có, nhận xét đặc điểm, kích thước,
vị trí của chúng, đánh giá tình trạng chịu lực chung của cả cầu theo kinh nghiệm và kiến
thức của người điều tra.
+ Xác định cường độ thực tế của bê tông ở từng bộ phận đặc trưng của thép, của cốt
thép.
+ Tìm hiểu cách bố trí cốt thép thực tế trong bê tông.
Các hư hỏng, khuyết tật của kết cấu nhịp thép được phân nhóm theo các dấu hiệu

sau:
Dạng bề ngoài của hư hỏng.
Tốc độ phái triển hư hỏng cho đến lúc phái hiện kết cấu.
Mức độ nguy hiểm của hư hỏng.
Vị trí của hư hỏng.
Sự phân bố các hư hỏng (mật độ xuất hiện của chúng).
1.5.1 NHẬN DẠNG CÁC HƯ HỎNG.

Theo dạng bề ngoài của hư hỏng, cần phân biệt:
Sự lỏng các đinh tán, đứt đầu mũ đinh tán
Hư hỏng mỏi, thể hiện qua các vết nứt trong các bộ phận.
Rỉ thép.
Mất ổn định cục bộ hoặc ổn định chung của các bộ phận riêng lẻ hoặc các phần của
chúng.
Các vết nứt.
Cong vênh, biến dạng về hình dạng các bộ phận kết cấu.
Theo tốc độ phát triển đến giai đoạn nguy hiểm, cần phân biệt:
Các hư hỏng phát triển 1 cách tức thời đột ngột ( các vết nứt khi phá hoại dàn; sự mất
ổn định và v.v..)
Các hư hỏng phát triển nhanh( ví dụ các vết nứt do mỏi).
Các hư hỏng phát triển dần dần (lỏng bu lông, lỏng đinh tán, rỉ ).
Theo mức độ nguy hiểm của hư hỏng, cần phân biệt rỗ các loại:
Hư hỏng rất nguy hiểm: đó là các hư hỏng có thể gây ra ngừng khai thác cầu hoặc
phá hoại cầu (các vết nứt, mất ổn định các bộ phận riêng lẻ của kết cấu nhịp v.v..).
Hư hỏng cơ bản:các hư hỏng mà có thể đột ngột thay đổi tình trạng khai thác bình
thường của cầu : ví dụ lỏng đinh tán, rỉ nặng v.v..).

Trang | 11

Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

Hư hỏng ít nguy hiểm: Các hư hỏng này làm xấu đi các điều kiện khai thác của kết
cấu, có ảnh hưởng xấu ở mức đọ nào đó đến sự phát triển của các hư hỏng khác( ví dụ : sự
nghiêng lệch của các con lăn gối cầu ).
Theo tầm quan trọng của bộ phận có hư hỏng: Cần điều tra xem hư hỏng là ở bộ
phận nào.
Dầm dọc, dầm ngang.
Dầm chủ hoặc dàn chủ.
Hệ liên kết dọc, hệ liên kết ngang.
Theo mức độ phổ biến của hư hỏng : cần phân biệt phát hiện.
Hư hỏng có tính chất hàng loạt.
Hư hỏng thường xuyên gặp.
Hư hỏng ít khi gặp.
Khi điều tra và phân tích hư hỏng phải dựa theo các gợi ý sau đây về các nguyên
nhân hư hỏng.
Chất lượng thép xấu.
Chất lượng chế tạo cấu kiện xấu.
Các lõi về mặt thiết kế cấu tạo.
Sự không phù hợp giữa các giả thiết tính toán và điều kiện làm việc thực tế.
Công tác duy trì bảo dưỡng không được thực hiện tốt.
Điều kiện khí hậu khắc nghiệt bất lợi.
Tải trọng quá tải qua cầu.
Khổ giới hạn trên cầu cầu không đủ.
Đặc điểm tác động bất lợi của hoạt tải đoàn tàu.
1.5.2 ĐIỀU TRA CÁC HƯ HỎNG DO MỎI.

Phá hoại mỏi xảy ra do sự phát triển dần dần các vết nứt trong thép.
Cần chú ý phát hiện các vết nứt mỏi ở các vùng chịu lực cục bộ, nơi có ứng suất tập
trung lớn nhất.

1.5.2.1 Đối với thanh dàn.

Các hư hỏng mỏi nặng nhất thường xuất hiện trong các thanh chéo gần giữa nhịp của
các loại dàn chủ đinh tán. Tại đó cần tìm vết nứt mỏi đầu từ vùng ứng suất tập trung cao
nhất ở hai mép lỗ hàng đinh thứ nhất và hàng đinh thứ hai đếm từ giữa thanh chéo của
dàn. Thông thường vết nứt sẽ phát triển theo hướng ngang tới trục dọc của thanh dàn, vết
nứt sẽ qua các lỗ đinh. Đôi khi đầu vết nứt ỏ vị trí khoảng 1/5 đường kính lỗ đinh dọc theo
trục của thanh chéo, hướng về đầu thanh.
Để điều tra vết nứt mỏi phải kết hợp với việc phát hiện các đinh tán bị hỏng. Sự xuất
hiện vết nứt mỏi luôn luôn được báo trước bằng hiện tượng lỏng đinh tán nối các cấu kiện
Trang | 12


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

đó. Cần chú ý là trong các thanh chéo và thanh đứng có các đinh tán chịu cắt hai mặt thì ít
phát hiện thấy hư hỏng mỏi ở liên kết.
1.5.2.2 Đối với các thanh của hệ liên kết giữa các dàn chủ:

Nên tìm vết nứt mỏi tại các mép lỗ đinh liên kết chúng vào bản nút. Lưu ý là các hư
hỏng này làm cho giao động của hệ liên kết tăng thêm rõ rệt khi tàu chạy qua cầu và người
điều tra có thể dễ dàng phát hiện.
1.5.2.3 Đối với các dầm hệ mặt cầu:

Cần lưu ý rằng hư hỏng do mỏi là một trong các hư hỏng phổ biến nhất và phát triển
mạnh nhất trong dầm dọc, dầm ngang và hướng liên kết của chúng với nhau.
Vết nứt thường gặp là vết nứt ở cánh nằm ngang của thép góc cánh trên của dầm dọc,
nó xuất hiện lúc đầu ở bên dưới vệt gần sống thép góc này và phát triển theo sống đó rồi
thay đổi hướng đi ngang với dầm dọc. Hiệu quả là cánh thép góc dưới tà vẹt bị cong vênh
rõ rệt. Cần phát hiện các hư hỏng như vậy ở thép góc phía trong và phía ngoài của dầm

dọc có tà vẹt đè lên trên (loại dầm dọc không có tấm bản thép cánh nằm ngang, chỉ có các
thép góc cánh) và ở các thanh biên trên cuả những dàn mà tà vẹt kê trực tiếp lên thanh đó.
Loại vết nứt mỏi cũng xuất hiện ở bản bụng dầm dọc theo hướng nghiêng đi từ mép
lỗ đinh của các hàng đinh thứ 2, thứ 3, thứ 4 (đếm từ đinh dầm dọc xuống) của liên kết
dầm bụng với thép góc nối thẳng đứng. Ở đó là hậu quả sự lỏng đinh tán ở liên kết bụng
dầm với thép góc liên kết gây ra ứng suất tập trung cao ở mép lỗ đinh. Khi tải trọng lặp tác
dụng nhiều lần, ở mép lỗ xuất hiện các vết nứt mỏi trong bụng dầm. Do đó, yêu cầu khi đi
điều tra phải lưu ý phát hiện.
Đối với kiểu cấu tạo dầm dọc xếp chồng lên trên dầm ngang nên chú ý phát hiện vết
nứt mỏi ở cánh của thép góc cánh trên trong đoạn tựa của dầm dọc lên dầm ngang và đoạn
tựa của dầm ngang lên dầm chủ ( như ở dàn VN64...). Cần lưu ý đây là kiểu cấu tạo có
tuổi thấp và độ chịu mỏi thấp.
Đối với các dàn liên kết bằng bu lông cường độ cao cũng nên chú ý phát hiện vết nứt
ở liên kết của dầm dọc với dầm ngang, đặc biệt là khi cấu tạo không có bản gá. Các đinh
tán và bu lông cường độ cao có thể bị phá hoại ở các hàng đinh, bu lông phía trên và phía
dưới của thép góc liên kết với bụng dầm ngang, ở đó đinh bị nhô đầu do mô men uốn tác
dụng trong liên kết.
1.5.2.4 Khi điều tra các kết cấu nhịp hàn và kết cấu nhịp đã được tăng cường bằng hàn
(đặc biệt là hàn và tán trong thời gian chiến tranh):

Cần lưu ý tìm vết nứt do mỏi xuất hiện trong các mối hàn và trong thép cơ bản quanh
đó, đặc biệt là mối hàn ở vùng ứng suất tập trung cao do ngoại tải và nơi có ứng suất dư do
hàn gây ra.
Cũng nên tìm vết nứt mới ở các chỗ có thay đổi đột ngột mặt cắt như do cắt bớt tập
bản thép, do hàn táp thêm bản thép, do hàn sườn tăng cường đứng, hàn dầm ngang.
Các vị trí có lỗ thủng, lỗ khoét, các đầu mối hàn là nơi có thể tìm thấy các vết nứt
mỏi
Trang | 13

Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

2
3

1

VÕt nøt

Hình 1.3. Vết nứt do mỏi ở thanh xiên
Hình 1.4. Vết nứt do mỏi ở bản bụng
của dàn
dầm dọc
1. Dầm ngang; 2. Dầm dọc; 3. Vết nứt
2

VÕt nøt

Hình 1.5. Vết nứt do mỏi ở thép góc
cánh của dầm dọc

1

3

4

Hình 1.6. Vết nứt do mỏi ở bản cá
1. Bản cá;

2. Dầm ngang;

3. Dầm dọc; 4. Vết nút
1.5.2.5 Đối với bản gá cần tìm vết nứt mỏi do ứng suất pháp quá lớn gây ra bởi mô men
uốn trong liên kết dầm dọc với dầm ngang:

Các vết mỏi này thường gặp ở mép lỗ đinh hàng thứ nhất hay hàng thứ hai, đếm từ
dầm ngang. Biểu hịên báo trước sự xuất hiện của chúng là sự lỏng các đinh tán lên bản gá.
Như vậy lúc điều tra cần xem xét toàn diện kết hợp với việc kiểm tra đinh tán.

Trang | 14


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

Hình 1.7. Vết
nứt do mỏi ở thép
góc cánh dưới của
dầm ngang

VÕt nøt

Hình 1.8. Vết nứt do mỏi ở thép góc đứng liên kết dầm dọc với dầm ngang
1. Dầm dọc;

2. Dầm ngang;

3. Vết nứt

Đối với thép góc cánh dưới và giữa bụng dầm dọc cũng cần phát hiện vết nứt mỏi từ

mép lỗ đinh hoặc ở vùng tập trung ứng suất pháp mà có hiện tượng rỉ rõ rệt hoặc các hư
hỏng về mặt cơ học.
Đối với thép góc đứng liên kết dầm dọc với dầm ngang nên tìm vết nứt mỏi ở góc
của nó, đặc biệt là không có bản gá hoặc bản gá quá yếu. Nguyên nhân vết nứt mỏi này là
do thép góc liên kết bị truyền lực dọc quá lớn từ các dầm dọc đến trong khi các dầm dọc
làm việc chung với các thanh biên của dàn chủ. Một nguyên nhân khác là do mô men uốn
lớn ở chỗ liên kết với dầm ngang.
Đối với kết cấu nhịp dài trên 80m nên tìm thêm các vết nứt mỏi trong thép góc cánh
dưới của dầm ngang nhiều nhịp. Nguyên nhân cơ bản của nứt là do quá tải về mức độ làm
việc chung của dầm hệ mặt cầu với thanh biên dàn chủ. Hiện tượng này thường gặp ở các
kết cấu nhịp nào không có chỗ cắt đứt dầm dọc.
Trang | 15


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

Khi điều tra cần lưu ý là trong các thanh đứng của dàn và các cấu kiện khác chịu tải
trọng cục bộ thì mức tăng của các hư hỏng mới sẽ nhanh hơn so với dầm ngang. Như vậy,
khi điều tra xét khả năng cho đoàn tàu nặng qua cầu cần phải lưu ý rằng càng tăng tải
trọng trục xe thì càng làm giảm tuổi thọ của các cấu kịên chịu tải trọng cục bộ.
1.5.2.6 Dấu hiệu bề ngoài để dễ nhận biết về nút mỏi là các dấu hiệu rỉ màu nâu đen và lớp
rạn nứt của lớp sơn phủ.

Có thể dùng máy dò siêu âm, máy Rơn ghen và máy dò kiểu từ điện để dò các vết
nứt rạn này.
Trong điều kiện thì sát có thể dùng các dụng cụ đơn giản: Trên đoạn mà quan sát
thấy nghi ngờ thì cần cạo sạch hơn vào vết rỉ, đánh sạch bằng giấy nhám rồi bôi nhanh
dung dịch 10-15% axit nitoric lên bề mặt, sau đó rửa bề mặt bằng nước, làm khô rồi dùng
kính lúp phóng đại để tìm và dò vết nứt. Đôi khi có thể dùng đục nhỏ, sắc để bạt đi một
lớp phôi mỏng trên bề mặt dọc theo đường nứt lờ mờ để phát hiện kỹ hơn. Cũng có thể dò

theo đường nứt với một mũi kim nhọn cứng.
Có thể dùng dung dịch chất nhờn màu đỏ dò vào vùng nghi ngờ, dung dịch này sẽ
thấm sâu vào và đi lan theo vết nứt, giúp cho người điều tra dễ phát hiện vết nứt hơn.
1.5.3 ĐIỀU TRA CÁC HƯ HỎNG DO RỈ.
1.5.3.1 Cần phân biệt hai dạng rỉ là :

- Rỉ bề mặt: Vết rỉ phân bố tương đối đồng đều trên bề mặt cấu kiện thép.
- Rỉ cục bộ: Vết rỉ xuất hiện cục bộ và thường phát triển sâu.
Loại rỉ bề mặt thường có chủ yếu ở thanh biên dàn chủ và bản cánh các dầm dọc,
dầm ngang, các thanh của hệ liên kết giữa các dàn chủ hoặc giữa các dầm dọc.
Cần phát hiện các vết rỉ cục bộ ở các cấu kiện phần xe chạy. Đối với dầm dọc nên
tìm vết rỉ cục bộ ở bản nằm ngang cánh trên hoặc cánh nằm ngang của thép, góc cánh trên
tại chỗ chúng tiếp xúc với tà vẹt. Nơi đó lớp sơn thường bị hỏng sớm và có độ ẩm lưu cữu.
1.5.3.2 Đối với các kết cấu nhịp có đường xe chạy trên:

Các thanh và nút dàn này thường bị nhiễm rác bẩn và bị rỉ nặng hơn so với các kết
cấu nhịp có đường xe chạy dưới( cùng có mặt cầu trần).
Trong kết cấu nhịp chạy dưới có mặt cầu trần thì các bộ phận ở thấp hơn mặt xe chạy
thường bị rỉ nặng hơn và phải kiểm tra kỹ.
1.5.3.3 Trong các nút của hệ liên kết dọc:

Hệ liên kết dọc nối với thanh biên dàn chủ và với dầm dọc thường bị rỉ do bẩn rác
đất. Cần điều tra mức độ rỉ của các dầm ngang theo các vị trí thường xuất hiện là:
- Ở bản cánh và bản cánh dưới trên đoạn nối dầm ngang với bản nút nằm ngang của
hệ liên kết dọc giữa hai dàn chủ.
- Ở bên dưới vị trí ống nước thải từ toa tàu.
Đôi khi tại các vị trí đó có vết rỉ ăn thủng hết độ dày bản thép.

Trang | 16

Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

1.5.3.4 Liên kết đinh tán

Trong kết cấu có bước đinh tán liên kết lớn hơn 160-200 mm thì giữa các bộ phận
không được liên kết chặt chẽ khiến cho rỉ dễ dàng xuất hiện và phát triển, đôi khi rỉ nặng
đến mức các sản phẩm rỉ trương nở ra làm cong phình một số đoạn chi tiết thép góc, làm
đứt đầu đinh tán.
Khi điều tra cần tìm và mô tả loại hư hỏng nói trên.
1.5.3.5 Cầu dàn chạy dưới

Trong các kết cấu nhịp dàn chạy dưới cấn xem xét phát hiện các vết rỉ ở các thanh
của hệ liên kết dọc trên giữa hai dàn chủ. Nguyên nhân có thể là do khói của đầu máy có
chứa các chất ăn mòn.
Cần lưu ý sự phát triển của rỉ trên các bề mặt tiếp xúc có thể ăn mòn làm mủn các
cấu kiện được nối với nhau. Nguyên nhân là do các sai sót về cấu tạo ở các loại dàn cũ
như các khe hở quá nhỏ, có các hốc lóm chứa rác bẩn và đọng nước, bước đinh quá dài.
Đối với các loại dàn cũ có các thanh chéo bằng thép hoặc thép góc mà đầu của chúng
kép hai bên sườn đứng của thanh biên dàn thường bị rỉ ở chỗ nối vào sườn đứng đó.
Hư hỏng rỉ loại này có thể tìm thấy ở các thanh biên dưới của dàn chủ, ở đó trong các
tập bản thẳng đứng có các đinh tán cách xa nhau và trong thanh chéo của hệ liên kết dọc
gồm hai thép góc cũng thường có bước đinh quá dài. Các dàn Pigcau cũ do Pháp để lại
thường có vết rỉ này.
1.5.3.6 Ghi chép mô tả.

Yêu cầu khi điều tra các chỗ rỉ phải ghi chép, mô tả, thể hiện trên bản vẽ sơ họa, đo
chiều dày bản thép còn lại sau khi đập bỏ lớp rỉ để lấy số liệu phục vụ việc tính lại kết cấu.
Khi cần thiết có thể lấy mẫu sản phẩm rỉ đem về phòng thí nghiệm để phân tích hoá
học.

1.5.4 ĐIỀU TRA CÁC HƯ HỎNG VỀ MẶT CƠ HỌC VÀ PHÁ HOẠI DÒN.

Các hư hỏng cơ học thường xuất hiện trong thời gian khai thác cầu do tàu xe chạy va
quệt vì khổ giới hạn thiếu. Cũng có thể do lỗi chế tạo và lắp dựng. Có rất nhiều hư hỏng
cơ học do bom đạn gây ra trong chiến tranh.
Khi điều tra cần phân biệt các dạng hư hỏng cơ học sau đây:
+ Đứt các bộ phận đơn lẻ
+ Cong vênh, méo cục bộ
Các lỗ thủng, vết lóm, vết dập
Phải điều tra kỹ mọi bộ phận có hư hỏng cơ hoc. Mức độ nguy hiểm của chúng được
đánh giá tuỳ trường hợp cụ thể theo kích thước hư hỏng, trạng thái ứng suất và sự thay đối
trạng thái ứng suất đó do có hư hỏng.
1.4.4.1. Đối với các bộ phận bị va đập phải điều tra kỹ tìm vết nứt ở vùng bị va đập
trực tiếp và vùng bị biến dạng cưỡng bức. Trong các bộ phận bị cong vênh thường có ứng
Trang | 17


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

suất dư, nếu có là bộ phận chịu nén mà lại cong vênh thì khả năng chịu lực sẽ giảm nhiều
do bị uốn dọc.
Các chỗ cong vênh được đo theo chỉ dẫn ở mục 1.2.2.4.
Nếu đường tên của chỗ cong vênh ỏ cấu kiện bị nén lớn hơn 1/7 bán tính quán tính
mặt cắt trong mặt phẳng cong vênh, còn trong cấu kiện bị kéo mà đại lượng nói trên lớn
hơn 1/10 chiều cao mặt cắt thì phải tính toán lại xem có cho phép để nguyên sự công vênh
mà vẫn cho thông xe hay không. Nếu không được thì cần kiến nghị về việc tăng cường sửa
chữa và theo đặc biệt ngay.
1.4.4.2. Cần đặc biệt lưu ý các thanh bị nén ở mặt cắt tổ hợp mà bị hư hỏng cong
vênh đồng thời ở hệ thanh giằng, bản giằng giữa các nhánh của cấu kiện. Phải tính toán lại
ngay và nếu phải gia cố ngay.

1.4.4.3. Các hư hỏng do phá hoại dòn rất ít gặp ỏ nước ta vì không có nhiệt độ ẩm
nhưng khi điều tra các kết cấu thép được hàn nối hoặc hàn vá có thể phát hiện vết nứt do
công nghệ hàn kém chất lượng, đặc biệt là do dùng thép hình, thép bản chế tạo từ loại thép
sôi của Liên Xô (cũ ). Loại thép này không chịu hàn. Sự phá hoại dòn xảy ra là do phát
triển tức thời các biến dạng dẻo không thể hiện rõ rệt.
1.5.5 ĐỐI VỚI DẦM THÉP LIÊN HỢP BẢN BÊ TÔNG CỐT THÉP.

Khi điều tra dầm thép liên hợp bê tông cốt thép, ngoài ra các vấn đề giống như đối
với dầm thép, cần điều tra trạng thái liên kết giữa bản bê tông cốt thép với thép, các chỗ
nứt vỡ, nhũ vôi ở bề mặt đáy bản bê tông cốt thép và các hư hỏng khác.
Đối với các dầm có chiều cao lớn, có thể xuất hiện các chỗ phình cong ở bản bụng
do biến dạng hàn khi chế tạo. nếu điều tra thấy đường tên của phình này lớn qua 15-20mm
thì làm thêm các sườn tăng cường ngang.
1.6 ĐIỀU TRA CÁC HƯ HỎNG CHUNG CỦA CÁC KẾT CẤU NHỊP BẰNG BÊ TÔNG,
ĐÁ XÂY, BÊ TÔNG CỐT THÉP.

Các dạng hư hỏng thường gặp cần phải điều tra là: Các vết nứt rạn, sứt vỡ bê tông,
bong lớp bê tông bảo hộ cốt thép, rỗ bề mặt bê tông, hỏng lớp cách nước v.v...
Trong kết cấu bê tông cốt thép thường, cần tìm vết nứt ở vùng chịu kéo khi ứng suất
lón hơn cường độ tính toán của bê tông, lưu ý rằng độ rộng vết nứt là 0,2mm là đã được
qui trình thiết kế cho phép.
Các vết nứt trong dầm bê tông cốt thép dự ứng lực cần lưu ý hơn, đặc biệt dầm có cốt
thép dự ứng lực dạng bó sợi thẳng, bó sợi xoắn, sợi đơn hoặc cáp.
Nói chung vết nứt dầm bê tông cốt thép đều làm giảm năng lực chịu tải. Ví dụ các
vết nứt xiên trong bụng dầm hay vết nứt dọc ở chỗ tiết giáp bụng dầm với đáy bản ngang
ba lát.
Phải phân tích các vết nứt đã phát hiện được để xác định ảnh hưởng đến năng lực
chịu tải và tuổi thọ của kết cấu có xét đến khuynh hướng phát triển của chúng.

Trang | 18

Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

1.6.1 PHÂN LOẠI CÁC VẾT NỨT ( HÌNH 1.9)
1.6.1.1 Vết nứt co ngót.

- Thường xuất hiện trong lớp bề mặt của bê tông do quá trình co gót không đều.
- Nguyên nhân là do hàm lượng xi măng quá nhiều trong hỗn hợp bê tông, đặc biệt
của dạng kết cấu, cách bố trí cốt thép không hợp v.v...
- Dấu hiệu đặc trưng của vết nứt co ngót lá chúng phân bổ ngẫu nhiên kp định
hướng, chiều dài ngắn và nhỏ li ti.
- Các vết nứ co ngót có thể phát triển thành các vết nứt do lực.
A

A- A

4

8

2

3

9

1

5

7
6

A

Hình 1.9. Các dạng vết nứt trong kết cấu nhịp dầm.
1-Do co ngót; 2- Nứt xiên; 3- Nứt dọc tại chỗ tiếp giáp bản cánh với bản bụng;
4- Nứt ngang trong bản cánh trên; 5-Nứt ngang trong bầu dưới dầm;
6- Nứt dọc trong bầu dưới dầm; 7- Nứt ở vùng sát gối;
8- Nứt ngang nằm ngang ở đầu dầm; 9- Nứt ở vùng mối nối

Hình 1.10. Các dạng vết nứt trong cầu vòm BTCT
1.6.1.2 Vết nứt nghiêng.

- Xuất hiện ở bụng dầm do ứng lực kéo chủ quá lớn.
- Đặc biệt nguy hiểm trong các kết cấu nhịp dự ứng lực vì có thể giảm nhiều năng
lực chịu tải.
- Cần đánh giá sự giảm lực chịu tải bằng cách tính toán.

Trang | 19


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

1.6.1.3 Vết nứt dọc.

- Xuất hiện ở chỗ tiếp giáp đáy bản máng ba lát với bụng dầm, được coi là nguy hiểm
vì giảm năng lực chịu tải của kết cấu nhịp.
- Nguyên nhân chính là do sai sót công nghệ chế tạo kết cấu.

1.6.1.4 Vết nứt ngang trong bản máng ba lát.

- Nguyên nhân là do mô men uốn tạo ra qua lớn lúc cẩu dầm để lắp ghép, hoặc đo dự
ứng lực nén quá mạnh.
- Ở các dầm giản đơn thì trong quá trình khai thác, các vết nứt này có thể bị khép lại.
1.6.1.5 Vết nứt ngang trong bầu dưới ở vùng chịu kéo chứa cốt thép dự ứng lực.

Vết nứt này chứng tỏ thiếu dự ứng lực, mất mát dự ứng suất quá nhiều do co ngót, từ
biến bê tông và mấu neo làm việc không bình thường.
Các vết nứt này không giảm khả năng chịu tải tính toán của kết cấu nhịp nhưng có
chế tạo điều kiện cho rỉ ăn mòn cốt thép dự ứng lực và giảm dần tuổi thọ của nó.
1.6.1.6 Vết nứt dọc trong bầu dầm chứa cốt thép dự ứng lực.

- Xuất hiện ngay trong những năm đầu khai thác cầu.
- Nguyên nhân là do biến dạng ngang lớn khi dự ứng lực nén mạnh bê tông và do co
ngót bị cản trở.
- Hậu quả là rỉ nhanh và trầm trọng ở cốt thép dự ứng lực, các sản phẩm do rỉ tạo ra
sẽ trương nở các làm nở to thêm vết nứt khiến rỉ càng nhanh hơn và sớm phá hoại kết cấu
nhịp.
1.6.1.7 Vết nứt nằm ngang ở đoạn đầu bê tông nhịp.

- Xuất hiện do ứng suất cục bộ quá lớn ở bên dưới mấu neo cốt thép dự ứng lực.
- Phát triển trong thời kỳ đầu khai thác cầu.
1.6.1.8 Vết nứt ở bên trên thớt gối.

- Nguyên nhân là do cấu tạo cốt thép đặt ở đầu dầm không đủ và cấu tạo đầu dầm
không hợp lý (neo đặt quá sát nhau, thớt gối ngắn v.v...).
- Sự làm việc của thớt gối có ảnh hưởng đến loại vết nứt này.
Nếu gối di động bị kẹt không hoạt động tốt sẽ gây ra các ứng lực phụ làm tăng các
vết nứt này.

- Cũng có thể do kết cấu nhịp không tựa khít đều lên gối cầu làm cho tác động xung
kích của tàu chạy qua cầu bị tăng lên.
1.6.1.9 Vết nứt trong cầu vòm bê tông cốt thép.

- Xuất hiện trong các cột, thân vòm.
- Trong các đầu đá xây và cầu bê tông kiểu vòm thường có vết nứt ở chân vòm và
đỉnh vòm.
- Trong các hệ siêu tĩnh ngoài bằng bê tông, bê tông cốt thép hay đá xây còn có các
vết nứt do lún hay biến dạng của mố trụ.
Trang | 20


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

1.6.2 Đánh giá ảnh hưởng của vết nứt đến khả năng chịu tải

Để đánh giá ảnh hưởng vết nứt đến năng lực chịu tải và tuổi thị kết cấu, làm rõ
nguyên nhân xuất hiện vết nứt, cần phải có các số liệu điều tra về độ rộng vết nứt và sự
biến đổi độ rộng đó, đặc điểm bố trí các vết nứt, chiều dài vết nứt, trạng thái chung của cả
công trình.
Có thể phát hiện các vết nứt ngầm bằng máy dò siêu âm. Cần đánh dấu các dấu vết
nứt lên bề mặt bê tông bằng sơn, ghi rõ ngày điều tra và ghi chép vào sổ theo dõi, chụp
ảnh chi tiết.
Độ rộng vết nứt được đo bằng kính phóng đại có vạch chia độ. Vị trí đo phải đánh
dấu cố định để theo dõi lâu dài và đo lại khi cần.
Cần quan tâm sát sự tiến triển của vết nứt trên kết cấu như sau:
+ Đo lại 1 cách định kỳ.
+ Ghi chép đăng ký đặc điểm vào sổ theo dõi vết nứt, có ghi chú về nhiệt độ, thời
tiết và tải trọng lúc đo.
+ Dán băng thạch cao ngang qua vết nứt đang tiến triển. Khi vết nứt tăng lên sẽ làm

nứt băng thạch cao đó và dễ phát hiện.
+ Dấu hiện bên ngoài của vết nứt lại nguy hiểm đang phát triển là vết rỉ mầu trên bề
mặt bê tông, lúc đó cốt thép đã bị rỉ nặng.
+ Nếu thấy vết nhũ trắng là dấu hiệu cho biết đá xi măng đã bị khử kiềm trong vùng
bị nước thấm qua bê tông.
Khi điều tra bê tông cốt thép, bê tông, đá xây cần đặc biệt xem xét đánh giá chất
lượng chế tạo kết cấu.
1.5.3. Đối với các hư hỏng không nhìn thấy được (rỗng, rỗ, bong lớp bảo hộ v.v...) có
thể phát hiện bằng phương pháp đơn giản là dùng búa gõ. Nếu đập búa vào bê tông tốt thì
âm thanh đanh, vang dội. Nếu đập vào bê tông có rỗ, rỗng xốp, phân lớp thì có tiếng đục,
tắt ngay.
Khi điều tra cần xem xét tình trạng hệ thống thoát nước và lớp cách nước mặt cầu.
Nếu chúng còn tốt thì đảm bảo được tuổi thọ. Nếu ngược lại thì nước sẽ thấm qua bê tông,
kiềm hoá đá xi măng và gây rỉ cốt thép.
Có thể dễ dàng phát hiện vùng hư hỏng lớp cách nước nhờ các nhũ vôi xuất hiện trên
bề mặt đáy bản máng ba lát hay bề mặt bụng dầm.
Biến dạng của kết cấu nhịp dự ứng lực chịu ảnh hưởng lớn của co ngót và từ biến bê
tông, sự có mặt của vết nứt, sự hư hỏng ỏ mấu neo cốt thép dự ứng lực v.v... Muốn đánh
giá đúng các ảnh hưởng này phải định kỳ cao đạc lại kết cấu nhịp. So sánh các kết quả cao
đạc và các kết quả kiểm tra định kỳ có thể rút ra được thông tin quan trọng về sự thay đổi
tình trạng chịu lực mà đánh giá độ tin cậy và tuổi thọ kết cấu.

Trang | 21


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

1.7 ĐIỀU TRA CÁC LIÊN KẾT TRONG KẾT CẤU THÉP VÀ BÊ TÔNG CỐT THÉP.

Các dạng liên kết thường gặp trong cầu thép là liên kết đinh tán, bu lông, hàn, bu

lông cường độ cao. Các dạng liên kết thường gặp trong cầu bê tông cốt thép là liên kết hàn
cốt thép chờ, bản thép chờ rồi bịt mối nối, liên kết có cốt thép dự ứng lực ngang cầu hay
dọc cầu.
Khi điều tra cần lưu ý xem xét các liên kết này vì đó là nơi dễ phát sinh hư hỏng nhỏ
do các thiết kế cũng như lỗi thi công và khai thác.
1.7.1 ĐIỀU TRA LIÊN KẾT ĐINH TÁN.
1.7.1.1 Dạng hư hỏng thường gặp nhất của đinh tán là lỏng đinh tán.

Khi điều tra cần lưu ý sự lỏng đinh tán thường do hiện trượt tương đối giữa bộ phận
được nối ghép với nhau bằng đinh tán. Mức độ trược trên các mặt tiếp xúc phụ thuộc vào
cường độ vận chuyển của các đoàn tàu, trạng thái ứng suất trong liên kết, đặc điểm rung
động của đoàn tàu.
Mức độ lỏng đinh tán ở một số đinh trong vùng đang điều tra cần coi đó là một hư
hỏng nghiêm trọng sẽ làm tăng tác dụng động học lên các bộ phận được nối ghép làm tăng
biến dạng của liên kết và các kết cấu nói chung, ứng suất tập trung quanh mép đinh có thể
bị tăng đến vài lần so với ứng suất trung bình. Do đó tăng nguy cơ xuất hiện vết nứt do
mỏi, đặc biệt là ở các cấu kiện chịu lực đổi dấu do tải trọng lặp hoặc chịu ứng kéo thay
đổi. Như vậy khi điều tra thấy lỏng đinh tán phải dự kiến đến sự phá hoại nơi của cấu kiện
hiện được nối ghép bởi các đinh tán đã lỏng đó.
Các cầu càng lâu năm càng có nguy cơ lỏng nhiều đinh tán vì quá trình lỏng đinh tán
là quá trình kéo dài.
Trong liên kết có đinh tán lỏng thì đặc điểm truyền ứng lực cũng bị thay đổi. Do lỏng
đinh tán mà mép lỗ đinh bị khí ẩm xâm thực vào cùng các loại chất ăn mòn gây ra rỉ và
làm tăng sự phát triển của các vết nứt mỏi và vết nứt mỏi rỉ ở các mép lỗ đinh. Cần dùng
kính lúp để tìm các vết nứt ở đó.
Đối với các dàn chủ tán đinh nên tìm các đinh tán bị lỏng ở liên kết của các thanh
chéo ( đặc biệt là các thanh chéo ở khoảng giữa nhịp) và các thanh treo nối với bản nút
trên, ở liên kết của các thanh trong hệ giằng liên kết dọc hoặc giằng liên kết ngang giữa
các dàn chủ, ở các chỗ giao nhau của các thanh bụng của dàn chủ và của hệ giằng liên kết.
Tại chỗ nối các thanh chéo và thanh đứng vào nút dưới của dàn chủ rất ít gặp các

đinh tán bị lỏng yếu.
Đối với các dầm hệ mặt cầu, nên tìm đinh tán lỏng ở chỗ liên kết dầm dọc với dầm
ngang (đặc biệt là nếu ở đó không có bản cá ), ở chỗ liên kết góc cách trên với bản bụng
của dầm dọc, ở các thanh của hệ giằng liên kết giữa hai dầm dọc.
Cần chú ý mức độ phát hiện mức độ lỏng không đều giữa các đinh trong nhóm đinh.
Các đinh ở hàng ngang ngoài cùng chịu lực nhiều nhất sữ bị yếu trước. Các đinh tán chịu
cắt một mặt thường sớm bị lỏng hơn các đinh tán chịu cắt hai mặt. Một số đinh tán có thể
bị đứt mất mũ đinh.
Trang | 22


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

1.7.1.2 Để phát hiện đinh tán lỏng thoạt tiên quan sát, sau đó nghi ngờ thì dùng búa gõ:

- Nếu nhìn kỹ nhìn thấy vết rỉ ở mũ đinh hoặc ở chỗ tiếp các bộ phận nối có thể nghi
ngờ đinh lỏng.
- Dùng búa 0,2kg gõ nhẹ đầu mũ đinh nếu nghi ngờ thì đặt đầu ngón tay ở đầu mũ
đinh phía đối diện và gõ búa lại lần nữa. Nếu đinh tán lỏng thì sẽ cảm thấy đầu mũ đinh bị
lắc ngang nhẹ bên dưới ngón tay.
- Cũng có thể kết hợp nghe âm thanh xuất hiện khi đập nhẹ búa vào đinh nếu đinh
lỏng thì nghe thấy âm thanh đục.
Sau khi phát hiện các đinh tán bị lỏng yếu, đánh dấu sơn và ghi vào phiếu theo dõi
cầu yêu cầu thay ngay các đinh đó bằng bu lông có cường độ cao có kích thước. Như vậy
giảm được ứng suất tập trung quanh lỗ đinh và làm chậm lại quá trình lỏng dần đi của các
đinh khác xung quanh.
Trong bảng 1-1 và hình 1-11 mô tả tóm tắt các hư hỏng đinh tán thường gặp và mức
sai hỏng cho phép, nguyên nhân xuất hiện để gợi ý cho cán bộ điều tra.
1.6.2. Điều tra liên kết bu lông có độ chênh đến 1mm giữa đường kính lỗ và đường
bu lông nên bị biến dạng trượt lớn và chỉ có ở các kết cấu tạm thời. Việc điều tra các liên

kết này chủ yếu là xem tình trạng lỏng đai ốc và rỉ ăn mòn bu lông.
Đối với liên kết bằng bu lông tinh chế và chốt hịên có ở các dàn T66, VN64, VN71,
cần điều tra theo các nội dung như đối với liên kết đinh tán và thêm nội dung điều tra về
đai ốc, mức xiết chặt đai ốc mức độ rỉ của bu lông và chốt.
1.7.2 Điều tra liên kết bu lông cường độ cao.

Cần điều tra mức độ ép chặt khít giữa các tập bản thép bằng độ thước thép lá đo khe
hở và quan sát. Kiểm tra trạng thái các bu lông đai ốc các vòng đệm. Chú ý tìm các hư
hỏng điển hình như :
+ Các tập bản không được ép khít với nhau.
+ Lực căng bu lông không đủ yêu cầu của đồ án.
+ Có vết nứt trong bu lông và đai ốc.
+ Có vết dập ở vòng đệm và đai ốc.
+ Chiều dài ren răng của bu lông thiếu ( do thi công dùng bu lông sai qui cách).
Để kiểm tra lực căng bu lông cường độ cao phải dùng loại cờ lê đo lực có gắn đồng
hồ chuyên dụng. Nếu liên kết có ít hơn 5 bu lông thì kiểm tra tất cả nếu có từ 5-20 bu lông
thì kiểm tra 5 bu lông. Nếu số bu lông trong liên kết được chọn để kiểm tra là nhiều 20 thì
kiểm tra 25% số lượng bu lông đó.
Các hư hỏng khác cũng cần được quan sát cầu nhận xét.

Trang | 23


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

I

1,8d

II

III

IV

V

VI

b

b

a

b

VIII

a

IX

X

XI

XII

a

b

δ

δ

δ

a

c

VII

δ

δ

0,65d

a

a

Hình 1.11. Các hư hỏng đinh tán
Bảng 1.1
Hình
vẽ
Đinh tán yếu, bị rung I

lắc khi đập búa 0,2
kg

Sai số
phép
Không

Mũ đinh bị nứt

II

Không

Mũ đinh không tỳ sát
vào bề mặt bản thép
Mũ đinh có chỗ
không tỳ sát vào bề
mặt bản thép
Mũ đinh bị vẹo
Mũ đinh bị khuyết
hết xung quanh
Mũ đinh bị khuyết ở
một phần
Mũ đinh bị lệch tâm
Mũ đinh quá bé

III

δ ≤ 0,22mm

IV

δ ≤ 0,22mm

V
VI

Không
a+b ≤ 0,1d

VII

a+b ≤ 0,15d

VIII
IX

15da ≤ 0,1d
a+b ≤ 0,1d
c ≤ 0,5d
a ≤ 3mm
δ = 1-3mm
δ ≤ 5mm

Mô tả hư hỏng

Có gờ quanh mũ X
đinh
Vết rạch mặt kim XI
loại

Mũ đinh bị rách vết
XII

δ ≤ 2mm

cho Nguyên nhân
Lực đinh tán yếu, nhiệt độ nung
nóng đinh không đủ, các tập bản
cánh chưa được ép chặt khít khi tán
đinh
Đinh bị đốt nóng quá lúc tán.
Chất lượng thép của đinh tán xấu
Ép búa đỡ không chặt khi tán đinh.
Có gờ vướng ở chỗ đáy mũ đinh
Như trên
Ép búa đỡ không đúng trục đinh lúc
tán đinh
Như trên
Ép búa không đúng
Chiều dài thân đinh không đủ
Ép búa không đúng
Chiều dài thân đinh không đủ
Ep búa không đúng khi tán đinh
Chiều dài phôi đinh thiếu
Lực ép búa yếu
Chiều dài phôi đinh quá thừa
Kỹ thuật tán đinh kém
Kỹ thuật tán đinh kém

1.7.3 ĐIỀU TRA LIÊN KẾT HÀN.

Trên đường sắt có nhiều cầu cũ mà trong chiến tranh đã được sữa chữa khôi phục
tạm thời bằng các liên kết hàn. Nhiều cầu mới làm cũng có sử dụng liên kết hàn. Nhưng
do công nghệ hàn và kiểm tra mối hàn chưa tốt nên có thể xuất hiện các vết nứt mối hàn.
Khi điều tra cầu thép cũ có liên kết hàn cần đặc biệt chú ý các vết nứt hàn nói trên.
Trang | 24


Nguyễn Trọng Nghĩa - Bài giảng Chẩn đoán công trình giao thông

Các vị trí thường xuất hiện vết nứt moitr các mối hàn cầu thép là:
Mối hàn liên kết các sườn tăng cứng với bản bụng của dầm đặc.
Các mối hàn đối đầu.
Các mối hàn chồng, mối hàn có bản hẹp nối 2 phía.
Cần đặc biệt điều tra các dầm thép hình I, đã được dùng làm dầm liên hợp, dầm I
chồng và thép bản đã dùng để hàn vá cấu kiện cầu. Có thể chúng được chế tạo bằng loại
thép sôi, không chịu hàn, dễ bị phá hoại dòn ở mối hàn. Hư hỏng này nguy hiểm bởi vì nó
xuất hiện ngay khi biến dạng còn nhỏ trong phạm vi làm vieevj đàn hồi.

a)

b)

c)

d)

e)

Hình 1.12. Các dạng hư hỏng mối hàn

Trên hình vẽ 1-12 là các dạng hư hỏng điển hình của mối hàn cần phát hiện và phân
loại khi đi điều tra.
1.6.4.1. Các vết nứt trong mối hàn và trong thép kết cấu quanh đó có thể xuất hiện do
chất lượng xấu của thuốc hàn, do bẩn các mép chuẩn bị hàn với nhau, do xỉ hàn lẫn vào
mối hàn. Các vết nứt thường ở gần rãnh cắt, gần chỗ mà mối hàn không thấu, ở các chỗ
thay đổi mặt cắt đột ngột. Khi điều tra thấy vết nứt ỏ mối hàn phải đánh dấu sơn và yêu
cầu mài tẩy mối hàn đi rồi hàn lại cho đảm bảo chất lượng.
1.6.4.2. Những chỗ mối hàn không ngấu (hình 1-12c ), là nơi có hiện tượng không
nóng chảy cục bộ.
Giữa mối hàn và thép kết cấu hoặc giữa các lớp mối hàn lần lượt nhiều lớp. Hư hỏng
này có thể làm giảm yếu mặt cắt mối hàn đến hơn 50% và điều tra kỹ lấy số liệu cho việc

Trang | 25