THIET KE CO SO -DATN-THIET-KE-DUONG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

PHẦN I: LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ TUYẾN F-G
THUỘC ĐỊA PHẬN XÃ CHI LĂNG HUYỆN TRÀNG
ĐỊNH TỈNH LẠNG SƠN
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1.

Tên công trình.

- Tuyến F-G nằm trong dự án đường thuộc địa phận xã Chi Lăng tỉnh Lạng Sơn, và
đi qua Thôn Hang Đông.
- Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bình đồ địa hình khu vực tỉ lệ 1: 10000.
1.2.

Giới thiệu về tuyến.

Tuyến F-G nằm trong địa phận Thôn Hang Đông xã Đại Đồng huyện Tràng Định
tỉnh Lạng Sơn là một tuyến đường xây dựng mới. Do nhu cầu phát triển kinh tế xã hội
của vùng chủ yếu để phục vụ nhu cầu đi lại buôn bán thông thương kinh tế văn hoá với
các vùng trong huyện, tỉnh và các tỉnh lân cận nên việc xây dựng mới tuyến F-G là hết
sức cần thiết.
1.3.

Tổ chức thực hiện

- Nghiên cứu tài liệu có lên quan đến công tác lập báo cáo Nghiên cứu dự án khả
thi

- Triển khai nhiệm vụ khảo sát thu thập tài liệu ngoài hiện trường.
- Tiến hành thiết lập dự án đầu tư XDCT.
1.4.

-

Các giải pháp liên quan dến lập dự án đầu tư xây dựng công trình.

Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ
năm 2011 đến năm 2021.

- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.
- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
- Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho.
Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm
2011 đến năm 2021.

-

Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ
năm 2011 đến năm 2021.

- Căn cứ vô số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.
SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 1


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
- Căn cứ vado các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho.
Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm
2011 đến năm 2021.
1.5.

Mục tiêu đầu tư và mục tiêu của dự án.
* Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng
nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. Vì vậy việc
xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm F – G là hết sức cần thiết. Sau khi công trình
hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như :

- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân cận
-

tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước đến nhân dân.
Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng.
Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ, kinh tế trang trại.
Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục.
1.6.

•

Các Quy chuẩn, tiêu chuẩn dự kiến áp dụng.
Quy trình khảo sát.
- Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22TCN27-263-2000
- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95.

- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85.

• Các quy trình quy phạm thiết kế.
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05
- Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường đô thị TCXD104:1983.
- Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06.
- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 của bộ GTVT.
- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88.
- Quy trình tính toán dòng chảy lũ do mưa rào ở lưu vực nhỏ của Viện thiết kế
giao thông 1979.

• Các thiết kế định hình.
- Định hình cống tròn BTCT 78-02X.

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 2


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

CHƯƠNG2: TÌNH HÌNH KINH TẾ-XÃ HỘI CỦA KHU VỰC
TUYẾN ĐI QUA
2.1. Dân số.
Đoạn tuyến F-G thuộc địa phận Thôn Hang Đông xã Đại Đồng huyện Tràng
Định tỉnh Lạng Sơn là một đoạn tuyến nằm trong dự án đường xây dựng mới. Đây là
một huyện đang phát triển, trình độ dân trí ngày một cao. Dân cư ở hai bên tuyến thì
thưa thớt nhưng tập trung đông ở đầu tuyến. Người dân ở đây sống dựa vào nông

nghiệp là chủ yếu. Mạng lưới giao thông ở đây còn kém phát triển nên việc vận
chuyển hàng hoá và giao lưu giữa các vùng còn khó khăn. Dân tộc : người Kinh chiếm
15.3%, người Nùng chiếm 43.9%, người Tày chiếm 35.3% ,người Dao chiếm 3.5%
Xơ, Tày , Các dân tộc khác chiếm khoảng 1.4%.
2.2.Lao động và việc làm.
Theo kết quả tổng quan kinh tế-xã hội tỉnh Lạng Sơn năm 2012 của cục thống kê
tỉnh, ước tính dân số của tỉnh Lạng sơn có khoảng 745 nghìn người. Trong đó nam là
372 nghìn người, chiếm 49.95% tổng dân số cả tỉnh; nữ là 373 nghìn người chiềm
50.05%. Dân số khu vực thành thị 143.3 nghìn người chiếm 19.22 % tổng dân số; dân
số khu vực nông thôn 602.1 nghìn người chiếm 80.7 %.
Cơ cấu dân số tỉnh Lạng sơn trẻ, nguồn lao động khá dồi dào. Lực lượng lao động
từ 15 tuổi trở lên năm 2012 là 490.6 nghìn người tăng 2.38 % so với năm 2011; trong
đó lao động nam chiếm 50.16 %, nữ chiếm 49.84 %. Cơ cấu lao động trong khu vực
nông, lâm nghiệp và thủy sản chiếm 78.05%; khu vực công nghiệp – xây dựng chiếm
4.65%; khu vực dịch vụ chiếm 17.3%.
Các ngành và đia phương đó triển khai nhiều chương trình dạy nghề cho lao động
nông thôn nhằm giải quyết việc làm tại chỗ và cung cấp lao động cho các khu vực
công nghiệp.
2.3. về lĩnh vực kinh tế xã hội.
Các công sở ở khu vực thành phố. thị trấn. Huyện lỵ. được xây dựng khẩn trương
với việc sửa sang, quy hoạch, hệ thống đường sá, cấp nước… Hệ thống trường học,
bệnh viện, các khu vui chơi, giải trí công cộng được đầu tư xây dựng mới toàn bộ;
được cảI tạo và năng cấp.
Về y tế: Công tác sức khỏe nhân dân có nhiều chuyển biến tích cực. Toàn tỉnh có
210/226 xã đạt tiêu chuẩn quốc gia về y tế xã, đạt tỷ lệ 92.9%; đạt 22.16 giường
bệnh/vạn đân;8.4 bác sỹ/vạn dân.

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 3

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

VÒ gi¸o dôc: Đến nay Lạng Sơn đã củng cố, phát triển được hệ thống giáo dục đào
tạo hoàn chỉnh từ giáo dục mầm non đến phổ thông trung học, từ giáo dục từ xa đến
trung học chuyên nghiệp, hướng nghiệp dạy nghề, tiểu học bán trú đến phổ thông
dân tộc nội trú; từ trường công lập, dân lập đến trường tư thục...
Năm 2012 duy trì vững chắc kết quả 100% số xã đạt chuẩn phổ cập tiểu học –
xóa mù chữ; phổ cập giáo dục tiểu học đúng độ tuổi; duy trì, củng cố và nâng cao
chất lượng phổ cập giáo dục THCS của 226/226 xã/ phường. Công tác xây dựng
trường đạt chuẩn quốc gia được quan tâm: có 99 trường. Năm học 2012- 2013 có
127.036 học sinh phổ thông; có 5.323 giáo viên tiểu học, 4.294 giáo viên trung học
cơ sở và có 1.849 giáo viên trung học phổ thông.
Các trường cao đẳng, trung học chuyên nghiệp và trường dạy nghề trên địa
bàn tỉnh Lạng Sơn vẫn tiếp tục công tác tuyển sinh. Các trường được duy trì củng
cố và phát triển, chất lượng đào tạo đã được nâng lên, đẩy mạnh việc ứng dụng
công nghệ thông tin trong dạy và học, đáp ứng yêu cầu của sự nghiệp phát triển
kinh tế - xã hội.
Giao th«ng vận tải: Lạng Sơn là một trong các tỉnh miền núi phía bắc có mạng
lưới giao thông phân bố tương đối đều có thể sử dụng cả đường sắt, đường bộ và
đường thủy.
- Đường sắt liên vận quốc tế từ Hà Nội đến Đồng Đăng - Lạng Sơn và cửa khẩu
biên giới Việt Trung với chiều dài 165 km là một trong những lợi thế của Lạng Sơn.
- Đường bộ Lạng Sơn phân bố khá đều trên địa bàn tỉnh với tổng chiều dài là
2.828 km, mật độ 0,35km/km2, trong đó có các quốc lộ: 1A (nối Lạng Sơn – Hà Nội
154 km); 1B (Đồng Đăng – Thái Nguyên 105 km, chạy qua các huyện Văn Quan,
Bình Gia, Bắc Sơn, nối tiếp với Bắc Cạn và thành phố Thái Nguyên), 4A (Lạng Sơn –

Cao Bằng 66 km qua huyện Văn Lãng, Tràng Định nối với Cao Bằng); 4B (dài 80 km
nối Lạng Sơn với Quảng Ninh qua huyện biên giới Đình Lập, Lộc Bình); Quốc lộ 31
(Đình Lập – Bắc Giang dài 61 km); quốc lộ 279 (Bình Gia – Thái Nguyên dài 55 km).
Các đường tỉnh lộ dài 1.350 km và đường huyện dài 974 km. Đường bộ Lạng Sơn đã
tới được tất cả các thị trấn huyện lỵ, cửa khẩu, chợ biên giới và 226 xã, phường của
tỉnh.
- Đường thủy: Một số đoạn của sông Kỳ Cùng, từ khu vực Lộc Bình qua thành phố
tới Văn Lãng và Tràng Định. Khối lượng vận chuyển hàng hóa còn nhỏ.

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 4


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

Đảng và Nhà nước ta luôn dành sự ưu tiên cho phát triển kinh tế xã hội của các tỉnh
con yếu và khu vực Tây Nguyên để các miền núi tiến kịp đà phát triển kinh tế của
cả nước.
Quan điểm phát triển là gắn chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế, kiềm chế lạm phát với chỉ
tiêu tiến đến đất nước phát triển và công bằng xã hội. Nhằm trước hết tạo việc làm,
nâng cao mức sống và trình độ dân trí cho dân cư. Trước hết là xây dựng cơ sở hạ
tầng (mạng lưới giao thông, hệ thống điện...). Chuyển dịch cơ cấu kinh tế của vùng
theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Tiếp tục phát triển nông lâm ngư
nghiệp.
Một số chỉ tiêu phát triển kinh tế: phấn đấu đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế
vùng đạt trên 10%/năm giai đoạn 2005 - 2015. Tăng tỷ trọng công nghiệp trong
tổng GDP từ 20% (2005) lên 60% (2015).

CHƯƠNG 3: CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ-XÃ HỘI
CỦA KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA
3.1. Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của vùng nghiên cứu.
3.1.1. Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của vùng.
a,Kinh tế:
- Đẩy mạnh phát triển ngành nông - lâm - ngư nghiệp.
- Đẩy mạnh phát triển công nghiệp và tiểu thủ công nghiệp theo hướng công
nghiệp hóa, hiện đại hóa, Khuyến khích phát triển công nghiệp vừa và nhỏ, các cơ sở
tiểu thủ công nghiệp, khôi phục các làng nghề truyền thống, tăng thu nhập cho người
lao động, góp phần chuyển đổi cơ cấu nông thôn.
-Mở rộng thương mại, dịch vụ và du lịch.
b,Xã hội:
-Thường xuyên thực hiện công tác xóa mù và chống tái mù chữ cho thanh thiếu niên.
- Củng cố nâng cấp hệ thống y tế huyện, xây dựng bệnh viện huyện thành bệnh viện đa
khoa khu vực với quy mô 150 giường bệnh
-Xây dựng nhà máy lọc nước sạch nông thôn và vệ sinh môi trường
-Đầu tư xây dựng, mở rộng các tuyến đường giao thông nối huyện,xã,buôn,làng.

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 5


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

3.1.2. Dự báo một số chỉ tiêu chính về phát triển kinh tế - xã hội.
a,Kinh tế:

- Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân thời kỳ đạt 10,02%/năm, trong đó:
nông, lâm nghiệp, ngư nghiệp tăng 7,81%, công nghiệp, xây dựng tăng 12,81%,
thương mại dịch vụ tăng 14,78%;
- Cơ cấu kinh tế: nông, lâm nghiệp, ngư nghiệp 58,01%; công nghiệp, xây
dựng 25,18%, dịch vụ 16,88%.
- Thu ngân sách trên địa bàn năm 2018 là 22 tỷ đồng tăng 1,46 lần so với năm 2013
b,Xã hội:
-Phổ cập THCS, huy động 95 - 97% trẻ trong độ tuổi đến trường, 100% giáo viên các
cấp được chuẩn hóa, 15% số trường được công nhận đạt chuẩn quốc gia.
- Phấn đấu giảm tỷ lệ hộ nghèo đến năm 2013 còn 7% và sau năm 201 là 3%.
- Phấn đấu đến năm 2013, 100% số thôn buôn có điện, 95% số hộ được sử dụng điện.
- Đảm bảo nước sạch cho dân cư, 65% số hộ được dùng nước sạch vào năm
2010 và 90% vào năm 2015.
- Cơ bản hoàn thành hệ thống cơ sở hạ tầng, nhựa hóa 60% các trục đường
huyện theo quy hoạch, đường xã 20% vào năm 2013.
3.1.3.Dự báo phát triển dân số và lao động.
a,Dự báo dân số:
Tỷ lệ phát triển dân số trung bình giai đoạn 2006 - 2010 là 1,82% (tăng tự
nhiên 1,60%, tăng cơ học 0,22%) và giai đoạn 2011 - 2015 là 1,5% (tăng tự nhiên
1,30%, tăng cơ học 0,20%) thì dân số trên địa bàn huyện đến năm 2010 là 59.968
người và đến năm 2015 là 64.603 người.
b,Dự báo nguồn lao động phân theo các ngành. .
- Dự báo đến năm 2010 toàn huyện có 29.404 lao động.
- Giai đoạn 2011 - 2015 huyện Krông Nô là 26.548 lao động, 3 xã phía Nam
5.129 lao động cụ thể lao động phân theo từng ngành.
3.2. Định hưóng phát triển kinh tế - xã hội của các vùng lân cận và các vùng
thuộc khu vực hấp dẫn của đường.

- Định hướng phát triển kinh tế của các vùng lân cận và các vùng thuộc khu vực hấp hẫn
của đường đó là quy hoach lại các vùng sản xuất, chăn nuôi, trồng trọt, các nghành

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 6


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, nghành dịch vụ ... phù hợp với vị trí của tuyến
đường. Khi có tuyến đường đi qua việc giao lưu kinh tế giữa các vùng miền sẽ tăng lên
để nó phù hợp với xu thế hội nhập thị trường.

CHƯƠNG 4: CÁC QUY HOẠCH LIÊN QUAN ĐẾN DỰ ÁN
4.1. Quy hoạch và các dự án phát triển đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất,
khu kinh tế mới.
- Theo các dự án quy hoạch các nhà nước, từ nước ngoài từ vốn nghân sách địa
phương thì tỉnh Lạng Sơn trong dự án Quy hoạch phát triển đô thị, khu công nghiệp,
khu chế xuất, khu kinh tế mới. Thì địa bàn tỉnh trong giai đoạn quy hoạch phát triển
tầm nhìn đến năm 2020 thì địa bàn tỉnh có thể thu hút rất nhiều các dự án xây dựng
khu đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế mới. Vì địa bàn tỉnh là cửa ngõ
kinh tế giao lưu phát triển kinh tế giữa Việt Nam và Trung Quốc.
4.2.Quy hoạch và các dự án khác về GTVT .
- Kế hoạch xoá các điểm đen, điểm tiềm ẩn nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông theo chỉ
đạo của UBND tỉnh.
- Xây dựng kế hoạch đầu tư phát triển giao thông năm 2014 trên địa bàn huyện.
- Kế hoạch xây dựng bến xe khách huyện theo hình thức xã hội hoá, quy mô bến xe
loại IV.
- Đầu tư xây dựng đường nhựa hoá các thôn buôn chưa có đường trên địa bàn huyện.
4.3. Quy hoạch và các dự án thăm dò khai thác sử dụng khoáng sản.

- Điều tra đánh giá 25 điểm khoáng sản Bau xít ở Hữu lũng, Chi Lăng, Cao Lộc,
Văn Quan, Bắc Sơn.
- Điều tra đánh giá 14 điểm khoáng sản vàng ở Bình Gia, Bắc Sơn, Lộc Bình Tràng
Định.
- Điều tra đánh giá 13 điểm quặng chì, kẽm, ở Hữu lũng, Chi Lăng, Lộc Bình, Văn
Lãng.
- Điều tra đánh giá 31 điểm quặng sắt ở Hữu lũng, Lộc bình, Cao Lộc, Văn Lãng,
Bắc Sơn.
- Điều tra đánh giá 5 điểm Antimon ở Bình Gia và Tràng Định.
- Điều tra đánh giá 2 điểm photphorit ở Hữu lũng.
SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 7


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

- Điều tra đánh giá 5 điểm đồng ở Đình Lập, Lộc bình, Văn Lãng.
* Quy hoạch thăm dò từ nay đến năm 2015, ưu tiên các mỏ đã điều tra đánh giá
được cấp phép khai thác nhưng chưa chuẩn bị đầy đủ cơ sở tài nguyên gồm:
+ Bauxit: thăm dò,mở rộng, nâng cẩp trữ lượng các mỏ Nà Nâm, Tân Hương;Ba
Xã; Lũng Hủ; Cầu Bóng;Vạn Linh; Mỏ cấy; Y Tịnh; Nà Chuông; Chục Chay; Đông
Quan.
+ Vàng: Tập trung thăm dò một số điểm vàng gốc như khau phụ Pác Nàng, Suối Cáp
Làng Mỏ, Nà Cà, Khuổi Só. Riêng mỏ Nà Pái tiếp tục thăm dò theo giấy phép của Bộ
TNMT.
+ Chì Kẽm: thăm dò nânhg trữ lựơng các mỏ Nà Chanh, Mỏ Ba; Lũng Sài; Khuôn
Áng; Tung Pha; Lân Phùn; Tân Lập; Tân Thịnh .

Sắt: Thăm dò mở rộng để nâng cấp trữ lượng tại các mở gia Chanh, Nà Han Bản
Lếch, Lân Ảng , Chi Ma Bản Poòng Kéo Lếch .
* Qui hoạch chế biến Khoáng Sản;
+ Qui hoạch chế biến khoáng sản phải Xây dựng phù hợp gắn với các khu công
nghiệp Hồng Phong, Đồng Bành; Na Dương.
* Các khu vực cấm và tạm cấm hoạt động khoáng sản, liên quan đến an ninh Quốc
phòng; di tích lịch sử; văn hoá;danh lam thắng cảnh đã được xếp hạng; đô thị; khu
công nghiệp; khu thương mại; khu du lịch..
4.4.Quy hoạch tổng thể phát triển KT-XH tỉnh Lạng Sơn giai đoạn 2011-2020.

-

Phát triển nhanh gắn liền với phát triển bền vững. Huy động cao độ nội lực kết hợp
với thu hút mạnh và sử dụng có hiệu quả các nguồn lực từ bên ngoài (gồm cả vốn
hỗ trợ của Trung ương, vốn từ các nhà đầu tư trong nước và vốn nước ngoài) để
tập trung thúc đẩy tăng trưởng và chuyển dịch cơ cấu kinh tế, coi chất lượng, năng
suất, hiệu quả, sức cạnh tranh là ưu tiên hàng đầu. Tăng trưởng kinh tế phải kết
hợp hài hòa với thực hiện tiến bộ và công bằng xã hội; nâng cao không ngừng đời
sống của nhân dân. Phát triển kinh tế-xã hội phải luôn đi cùng với bảo vệ và cải

-

thiện môi trường sinh thái.
Tập trung đầu tư có trọng điểm vào những ngành, lĩnh vực có lợi thế so sánh, trước
hết là tập trung xây dựng và phát triển Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng-Lạng Sơn
để tạo ra sự đột phá về tăng trưởng trong khu vực, từ đó tác động tích cực sự phát
triển kinh tế vùng khác và tạo sự chuyển dịch mạnh mẽ về cơ cấu kinh tế toàn tỉnh.

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 8


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

-

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

Đặt sự phát triển của Lạng Sơn trong mối quan hệ liên kết với phát triển kinh tếxã hội của vùng miền núi trung du phía Bắc và với các tỉnh trong tuyến hành lang

-

kinh tế Lạng Sơn – Hà Nội - Hải Phòng – Quảng Ninh.
Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế- xã hội với bảo đảm quốc phòng-an ninh.
Giữ vững chủ quyền biên giới Quốc gia..

4.5.Quy hoạch và các dự án về phát triển hệ thống đô thị và điểm dân cư nông
thôn.

-

Phát triển hệ thống đô thị: tập trung nguồn lực để phát triển thành phố Lạng Sơn,
thị trấn Đồng Đăng, tạo điều kiện thuận lợi để các công ty phát triển đầu tư xây
dựng các khu đô thị mới nhằm phát triển nhà ở, các công trình dịch vụ hạ tầng đô
thị, nâng cấp đô thị, phát triển các đô thị hiện tại, phát triển 1 số đô thị mới.

-

Phát triển một số đô thị mới:

-

Xây dựng mới, nâng cấp cụm xã thành thị trấn: Văn mịch, Ngả Hai, Chợ Phổng,
Điềm He, các thị tứ hiện có này sẽ nâng cấp thành thị trấn vào năm 2010-2015

-

Phát triển điểm dân cư nông thôn, trung tâm xã: xây dựng kiên cố các công trình
phúc lợi như trường học, trạm xá, trụ sở hành chính, chợ và điểm dân cư

-

Xây dựng thuỷ lợi phục vụ sản xuất nông lâm nghiệp, cần quy hoạch bố trí lại dân
cư theo hướng xây dựng các tuyến cụm dân cư ổn định

4.6.Nguồn vốn đầu tư để thực hiện quy hoạch.

-

Nguồn vốn đầu tư phát triển cân đối ngân sách địa phương.
Nguồn thu xổ số kiến thiết để lại đầu tư quản lý qua ngân sách địa phương.
Nguồn ngân sách Trung ương hỗ trợ đầu tư theo mục tiêu.
Vốn ODA ngoài nước.

CHƯƠNG 5:HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG
KHU VỰC
5.1. Tình hình chung hiện tại về mạng lưới GTVT trong vùng nghiên cứu.

-

Lạng Sơn là một trong các tỉnh miền núi phía bắc có mạng lưới giao thông phân bố
tương đối đều có thể sử dụng cả đường sắt, đường bộ và đường thủy.

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 9


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

-

Đường sắt liên vận quốc tế từ Hà Nội đến Đồng Đăng - Lạng Sơn và cửa khẩu biên

-

giới Việt Trung với chiều dài 165 km là một trong những lợi thế của Lạng Sơn.
Đường bộ Lạng Sơn phân bố khá đều trên địa bàn tỉnh với tổng chiều dài là 2.828

-

km, mật độ 0,35km/km2, trong đó có các quốc lộ: 1A (nối Lạng Sơn – Hà Nội 154
km); 1B (Đồng Đăng – Thái Nguyên 105 km, chạy qua các huyện Văn Quan,
Bình Gia, Bắc Sơn, nối tiếp với Bắc Cạn và thành phố Thái Nguyên), 4A (Lạng
Sơn – Cao Bằng 66 km qua huyện Văn Lãng, Tràng Định nối với Cao Bằng); 4B
(dài 80 km nối Lạng Sơn với Quảng Ninh qua huyện biên giới Đình Lập, Lộc
Bình); Quốc lộ 31 (Đình Lập – Bắc Giang dài 61 km); quốc lộ 279 (Bình Gia –

Thái Nguyên dài 55 km). Các đường tỉnh lộ dài 1.350 km và đường huyện dài 974
km. Đường bộ Lạng Sơn đã tới được tất cả các thị trấn huyện lỵ, cửa khẩu, chợ
biên giới và 226 xã, phường của tỉnh.
Đường thủy: Một số đoạn của sông Kỳ Cùng, từ khu vực Lộc Bình qua thành phố

tới Văn Lãng và Tràng Định. Khối lượng vận chuyển hàng hóa còn nhỏ.
5.2. Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ.
-Hiện trạng kết cấu nền đường, mặt đường giao thông còn rất yếu kém, hầu hết là
đường đất tự tạo và đường cấp phối. Nhất là đường xã, đường thôn, bon, buôn… tỷ lệ
nhựa hóa chỉ mới đạt 0,5%. Từ thực tế đó, nhu cầu cải tạo, nâng cấp đường giao thông
nông thôn tại địa phương luôn là yêu cầu cần thiết và cấp bách.
5.3. Đánh giá chung về tình hình GTVT vùng nghiên cứu.
Tình hình GTVT của Tỉnh Lạng Sơn vẫn đang phát triển cần đầu tư nhiều.

CHƯƠNG 6:NHU CẦU VẬN TẢI CỦA KHU VỰC
6.1. Xác định khu vực hấp dẫn của đường và các điểm lập hàng.
6.2. Dự báo nhu cầu vận tải của vùng và sự phân phối vận tải giữa các phương
tiện vận tải.
-Nhà nước đang nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp trong vùng là nguồn
hàng hóa vô tận cảu giao thông vận tải trong tương lai của khu vực.
-Trước kia dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài phải đi đường vòng
rất xa và khó khăn,ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế khu
vực.
-Với lưu lượng xe tính toàn cho năm tương lai đã cho dự báo về tình hình phát triển
phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn.Vì vậy phải sớm tiến hành xây dựng tuyến
đường của dự án để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 10

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

6.3. Dự báo nhu cầu vận tải trên đường bộ, xác định lưu lượng xe và thành phần
xe chạy năm tính toán tương lai.
- Để quyết định lựa chọn cấp thiết kế cho đường thì lưu lượng xe là một trong
những yếu tố quyết định. Thêm vào đó tuyến đường ta thiết kế phải đảm bảo đáp ứng
được nhu cầu đi lại của các phương tiên, phục vụ tốt cho giao thông trong suốt quá
trình khai thác, vì vậy ta phải tiến hành điều tra dự báo lưu lượng xe của tuyến đường
ở năm cuối của thời kỳ thiết kế.
Do tuyến đường ta thiết kế cho phương tiện là xe con , vì vậy các loại xe khác phải
quy đổi về xe con tiêu chuẩn theo quy trình qui định. Xe con tiêu chuẩn là loại xe có
chiều dài toàn xe là 6m, chiều rộng phủ bì 1,8m , chiều cao 2m, nhô về phía trước
0.8m, nhô về sau 1.4m, khoảng cách giữa hai trục là 3.8m.
Hệ số quy đổi các loại xe về xe con với điều kiện địa hình đồng bằng [xem phụ lục
bảng 1.6.1]
[1] –TCVN4054-05
Quy đổi các loại xe về xe con.
Công thức quy đổi
N xcqdi = N i × ai

Trong đó :
Nxcqdi : Số xe con quy đổi từ loại xe thứ i
Ni : Số xe thứ i,lấy theo số liệu khảo sát
ai : Hệ số quy đổi của loại xe thứ i , lấy theo [1]
Tổng số xe con quy đổi của năm hiện tại: N0qd = 512 (xcqd/ngd)
Lưu lượng dự báo ở năm cuối thời kỳ thiết kế :

Nt=N0(1+q)t
Trong đó :
Nt : Lưu lượng xe con quy đổi ở cuối thời kỳ thiết kế
q : là hệ số tăng trưởng xe, theo dự báo là 8%
t: Là thời hạn tính toán thiết kế của tuyến đường . 20 năm với đường cấp I, II,
15 năm với đường cấp III,IV và 10 năm với đường cấp V,VI.
SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 11


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

Tổng số xe con quy đổi của năm thứ 15 là : 1600(xcqd/ngd)
Thành phần các loại xe dự tính năm thứ 15 (xem phụ lục bảng 1.6.2 )
Theo TCN4054-05 với lưu lượng xe thiết kế 2800(x/ngd) em chọn tuyến đường thiết
kế là đường cấp III. Thời gian tính toán thiết kế cho tuyến đường t=15 năm là phù
hợp. Với địa hình khu vực tuyến đi qua tương đối bằng phẳng có độ dốc ≤ 30% và
đây là tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, trính trị, văn hóa của địa phương. Vậy
tuyến F-G được chọn xây dựng là tuyến C3 đồng bằng.

CHƯƠNG 7: SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ DỰ ÁN
7.1. Ý nghĩa, tầm quan trọng và tính cấp bách của việc triển khai dự án đường
dối với quy hoạch phát triển kinh tế vùng nghiên cứu và các vùng lân cận.

- Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng trong đó có mạng lưới
đường bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kì
quốc gia nào trên thế giới. Trong những năm gần đây ở Việt Nam đã có nhiều

đổi thay to lớn do sự tác động của cơ chế thị trường, kinh tế phát triển, xã hội
ngày càng ổn định văn minh làm phát sinh nhu cầu vận tải. Sự tăng nhanh về số
lượng phương tiện và chất lượng phục vụ đã đặt ra yêu cầu bức bách về mật độ
và chất lượng của mạng lưới giao thông đường bộ. Tuyến F-G là một bộ phận sẽ
được xây dựng để đáp ứng nhu cầu đó.
7.2. Ý nghĩa phục vụ GTVT của tuyến đưòng trong quy hoạch phát triển, hoàn
chình mạng lưới đường Quốc gia.
- Việc xây dựng tuyến sẽ đáp ứng được sự giao lưu của dân cư trong vùng về
kinh tế, văn hoá, xã hội, góp phần nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của
nhân dân trong vùng, đảm bảo an ninh quốc phòng khu vực phía tây tổ quốc.
- Tuyến đường được xây dựng làm rút ngắt thời gian, tăng khả năng vận
chuyển hàng hoá cũng như sự đi lại của nhân dân. Đặc biệt nó còn phục vụ
đắc lực cho công tác quốc phòng bảo vệ tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa.
- Tuyến D-A đi qua địa phận huyện Krông Nô, đây chính là điều kiện để huyện
Krông Nô phát triển mạnh kinh tế, văn hóa , xã hội.
7.3. Ý nghĩa về mặt an ninh quốc phòng, chính trị, xã hội, văn hóa v.v...
Với địa hình trải dài của đất nước, nhu cầu giao thông thông suốt quanh năm, trong
mọi tình huống là yêu cầu bức thiết, đồng thời nó là nhân tố quan trọng trong việc phát
triển kinh tế xã hội và các yêu cầu khác về hành chính, an ninh, quốc phòng trong mỗi
khu vực cũng như trong toàn quốc. Tuyến đường xây dựng góp phần thúc đẩy kinh tế
toàn tỉnh phát triển và ngày càng lớn mạnh về mọi mặt.
Từ những phân tích cụ thể ở trên cho thấy rằng sự đầu tư xây dựng tuyến đường F-G
là đúng đắn và cần thiết.
SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 12


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

7.4. Những khó khăn và thuận lợi khi triển khai dự án.
7.4.1. Thuận lợi.
- Có nguồn vật liệu tại chỗ rất dồi dào. Đó là đá, cát, sỏi, sạn hầu như nơi nào cũng có
sẵn.
7.4.2. Khó khăn.
- Xây dựng cơ sở hạ tầng, mua sắm phương tiện, trang thiết bị giao thông - vận tải
đòi hỏi vốn liếng lớn.

CHƯƠNG 8: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN
8.1. Điều kiện khí hậu, thủy văn.
8.1.1. Khí hậu.
-Khí hậu toàn tỉnh được chia ra thành hai tiểu vùng , vùng tây bắc có khí hậu nắng
nóng , khô hanh về mùa khô, phía đông và phía nam có khí hậu mát mẻ , ôn hòa ,
thời tiết chia làm hai mùa khá rõ rệt là mùa mưa và mùa khô.
-Huyện Krông Nô có đặc điểm khí hậu ôn hòa , chi tiết như sau :
+ Mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 10 kèm theo gió tây nam thịnh
hành . Các tháng có lượng mưa lớn nhất là 7.8.9 , lượng mưa chiếm khoảng 8090% lượng mưa năm. Riêng phía đông do chịu ảnh hưởng của dãy đông Trường
Sơn nên mùa mưa kéo dài tới hơn tháng 11. Mùa khô từ tháng 11 tới tháng 4 năm
sau.Trong mùa này độ ẩm giảm, gió đông bắc thổi mạnh , lượng bốc hơi lớn gây
khô hạn nghiêm trọng. Lượng mưa trung bình nhiều năm toàn tỉnh 1600-1800mm.
+ Hệ thống sông suối khá phong phú phân phối không đều , do địa hình dốc nên
khả năng trữ nước kém, những khe suối nhỏ gần như không có nước trong mùa
khô. Bên cạnh đó còn có rất nhiều hồ nhân tạo và hồ tự nhiên.
·Nhiệt độ.
-Nhiệt độ trung bình trong năm là 27.3oC, thấp nhất là 19oC vào tháng Giêng và
cao nhất là 37oC vào tháng bảy.
Theo số liệu tham khảo thống kê được nhiệt độ các tháng trong năm tương đối như
sau.( xem phụ lục bảng 1.8.1 )

Độ ẩm.
-Nguồn nước ngầm trên vùng đất bazan tương đối lớn. Trữ lượng công nghiệp cấp
C2 ở cao nguyên khoảng 21.028.000 m3/ngày, tạo thành 2 tầng chứa nước khác
nhau. Nước ngầm có trữ lượng lớn ở độ sâu 40 – 90 m, tổng lượng nước ngầm sử

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 13


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

dụng vào những tháng mùa khô khoảng 482.400 m3/ngày. Số giờ nắng trung bình
trong năm là 2.392 giờ (khoảng gần 100 ngày).
-Độ ẩm trung bình là 82%, cho nên du khách đến Buôn Mê Thuật luôn có cảm giác
mát mẻ. Ban Mê có khí hậu nhè nhẹ, một chút se lạnh vào buổi sáng, một buổi trưa
nắng gắt giống Miền Trung, và cái lạnh vừa phải vào buổi tối
Theo số liệu tham khảo được em thống kê được độ ẩm trung bình các tháng
trong năm tương đối như sau.( xem phụ lục bảng 1.8.2 )
Mưa.
-Nhìn chung thời tiết vùng này chia làm 2 mùa khá rõ rệt, mùa mưa từ tháng 4 đến
hết tháng 10 kèm theo gió Tây Nam thịnh hành, các tháng có lượng mưa lớn nhất
là tháng 7,8,9, lượng mưa chiếm 80-90% lượng mưa năm. Riêng vùng phía Đông
do chịu ảnh hưởng của Đông Trường Sơn nên mùa mưa kéo dài hơn tới tháng 11.
Mùa khô từ đầu tháng 11 đến tháng 4 năm sau, trong mùa này độ ẩm giảm, gió
Đông Bắc thổi mạnh, bốc hơi lớn, gây khô hạn nghiêm trọng.
Theo số liệu tham khảo được em thống kê được lượng mưa, và lượng bốc hơi
các tháng trong năm tương đối như sau.( xem phụ lục bảng 1.8.3 )

Bảng tần suất gió (xem phụ lục bảng 1.8.4 )

8.1.2. Thủy văn.
- Tuyến cắt qua các vị trí tụ thuỷ nên tình hình thuỷ văn của tuyến tương đối phức

-

tạp. Có chỗ tuyến đi qua khu vực tụ thuỷ nên được dùng các biện pháp kỹ thuật
để tránh cho đường không bị ngập úng. Cá biệt ở một vài chỗ cần chú ý tới cao
độ mặt đường tránh hiện tượng mùa mưa nước có thể làm ảnh hưởng tới nền và
kết cấu mặt đường, gây tác động xấu tới cường độ mặt đường và chất lượng xe
chạy (chất lượng khai thác).
Theo số liệu thống kê được ta vẽ được các biểu đồ nhiệt độ, độ ẩm, lượng mưa,
lượng bốc hơi, và biểu đồ hoa gió.

8.2.

Điều kiện địa hình – địa mạo.

- Địa hình ở đây tương đối nhấp nhô, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến
là vùng đồi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suối trong đó
có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lòng suối
không lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước nên việc thiết kế
các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết
kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn.

- Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng,
vườn cây, suối, ao hồ.
SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 14


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

8.3.

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

Điều kiện địa chất.

- Điều kiện địa chất tuyến đường nói chung khá ổn định trên tuyến không có vị trí

-

nào đi qua khu vực có hang động kastơ và khu vực nền đất yếu nên không phải
xử lý đặc biệt.
Thành phần chính đất nền đường là đất á sét, điều kiện địa chất tốt cho việc xây
dựng đường. Ở những vị trí tuyến cắt qua đồi ( những đoạn đào ) đất đào ở đây
chủ yếu là đá phong hoá có thành phần lẫn sỏi sạn. Tầng đá gốc ở rất sâu bên
dưới chính vì thế việc thi công nền đào không gặp khó khăn.
Các lớp đất đá và tính chất cơ lý của chúng.

- Lớp 1: lớp đất hữu cơ dày từ 0,1 đến 0,5 m.
- Lớp 2: lớp á sét bề dày từ 3.0-5.5 m.
- Lớp 3: Đá sét bột kết có bề dày từ 4.0 đến 6.0 m.
8.4.

Vật liệu xây dựng.

- Do tuyến nằm trong khu vực đồi núi nên vật liệu xây dựng tuyến tương đối sẵn

-

Ở khu vực xây dựng tuyến đã có sẵn mỏ đất có thể khai thác với trữ lượng lớn
có thể đảm bảo chất lượng cho việc xây dựng nền đường.
Vật liệu cấp phối đá dăm có thể mua ở nhà máy khai thác đá gần đó.
Nói tóm lại, vật liệu xây dựng đường ở đây tương đối thuận lợi cho công tác xây
dựng.

8.5.

Giá trị nông lâm nghiệp của khu vực tuyến đi qua.

- Tỉnh Lạng Sơn, trong thời kỳ đổi mới nền công nghiệp đang có chiều hướng
phát triển, tuy có nhiều tài nguyên khoáng sản như quặng, đồng, vàng, kẽm....
nhưng còn tiềm ẩn trong lòng đất, đang trong thời kỳ khảo sát xác định để lập kế
hoạch khai thác nên công nghiệp khai thác và công nghiệp cơ khí còn trong thời
kỳ chuẩn bị hình thành.
8.6.

Những gò bó khi thiết kế tuyến đường và các công trình trên đường.

CHƯƠNG 9: QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT TUYẾN
9.1. Danh mục Tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm áp dụng.
Các quy trình quy phạm thiết kế.
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05
- Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06.
- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 của bộ GTVT.
- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88.

9.2. Lựa chọn quy mô và tiêu chuẩn thiết kế tuyến.
SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 15


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

Số liệu thiết kế ban đầu :
Bình đồ tỷ lệ : 1:10.000.
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : 5 m
Lưu lượng xe chạy năm tương lai : N15 = 1600 (xe/ngđ)
Mức tăng xe hàng năm p = 8%
9.2.1 Tính lưu lượng xe thiết kế.
Lưu lượng xe 1600 xe/ngày đêm vào năm thứ 15.
Trong đó:
Xe con
:
Xe tải nhẹ
:
Xe tải trung
:
Xe tải nặng
:
Lưu lượng xe con :
×

N1 = 35% N15 =35%

Lưu lượng xe tải nhẹ :

×

×

×

×

N3 = 20% N15 = 20%
Lưu lượng tải nặng:
N4 = 25%



1600 = 560 (xe/ngđ)

×

N2 = 20% N15 = 25%
Lưu lượng xe tải trung :

×

N15 = 20%

35%
25%
20%

20%

×

1600 =400 (xe/ngđ)
1600 = 320 (xe/ngđ)
1600= 320 (xe/ngđ)

Xác định lưu lượng xe con qui đổi tại thời điểm hiện tại:
N=

∑N a

i i

(xcqđ/ngđ)

Trong đó:
Ni: Lưu lượng của loại xe i trong dòng xe (xe/ngđ).
ai: Hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN 4054 – 05
Căn cứ vào địa hình của bình đồ thuộc khu vực đồng bằng, tra bảng 2 qui trình
TCVN 4054-2005 :
Hệ số quy đổi của từng loại xe (xem phụ lục bảng 2 TCVN 4054-05)
Xe con:
a1 = 1
Xe tải nhẹ:
a2 = 2
Xe tải trung :
a3 = 2
Xe tai nặng:

a4 = 2.5
Vậy

N = N1 × a1 + N 2 × a 2 + N3 × a 3 + N 4 × a 4

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 16


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG
×

×

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

×

×

= 560 1 + 400 2 + 320 2 + 320 2.5 = 2800 (xcqđ/ngđ)
9.2.2. Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô.



Chọn lưu lượng xe thiết kế:

-

Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là 2800.
Với địa hình khu vực tuyến đi qua tương đối bằng phẳng có độ dốc ≤

30% => Địa hình đồng bằng
Tuyến F-G là tuyến đường giao thông huyết mạch nối các trung tâm kinh
tế, trính trị văn hóa
 Tổng hợp các yệu tố điều kiện địa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến
nghị đường có cấp thiết kế là cấp III đồng bằng.

 Xác định tốc độ thiết kế.
- Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường
trong trường hợp khó khăn.

- Căn cứ vào cấp đường (cấp III), địa hình đồng bằng, theo bảng 4 của TCVN
4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là Vtk = 80 Km/h.
9.3. Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến.
9.3.1. Các yếu tố mặt cắt ngang

Bn
Bl
i gc

Bkgc

Bgc

Bl
im

im

i gc

i kgc

1 :m

1:m

i kgc

Bm

Mặt cắt ngang đường
Trong đó :
im
: độ dốc ngang mặt đường.
igc
ikgc
BL
Bm
Bn

: độ dố ngang của lề gia cố.
: độ dố ngang của lề không gia cố.
: chiều rộng của lề đường.
: chiều rộng của mặt đường.
: chiều rộng của nền đường.

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 17


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

Bgc

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

: chiều rộng lề gia cố.

1:m : độ dốc taluy nền đường.
Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các làn xe
phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với yêu
cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông cùng đi lại được an
toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường.
Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên
phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN4054-2005:
+ Không bố trí đường bên.
+ Bố trí làn dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ trên phần lề gia cố, có dải phân cách
bên bằng vạch kẻ.
+ 2 làn xe không có dải phân cách giữa. Khi có 4 làn xe dùng vạch liền kẻ kép để phân
cách.
Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có
thể chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe
chạy liên tục.
Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một
làn xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận

tốc và chế độ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến
đường thì phải xác định khả năng thông xe của một làn.
Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ
đồ giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi
nhau cùng tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi
xe trước dừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một
khoảng cách an toàn.
Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất
cả các bánh xe:

Khổ động học của xe:

Lo = l0 +l1 +Sh +lk

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 18


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

Trong đó:
l0 = 12m : Chiều dài xe lấy theo bảng 1 TCVN4054-2005(do xe này
chiếm ưu thế trên đường)
lk : Khoảng cách an toàn, lấy lk = 5m
l1 : Quãng đường phản ứng của lái xe, l1 = v.t
V = 80 Km/h : Vận tốc thiết kế
t = 1s : Thời gian phản ứng

Sh =

k × V2
254 × (ϕ -i)

Sh : Cự ly hãm:
k = 1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải
ϕ
= 0.3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi
g = 9.81: Gia tốc trọng trường
i=2%: Độ dốc dọc ở đoạn đường xe hãm phanh
k × V2
⇒ Lo =l0 + V +
+ lk
254 × (ϕ -i)

với V (Km/h)
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:
Với V (km/h)
N=

1000 × V
1000×80
=
= 484.24 ( xe/h/lan )
2
V
k×V
80
1.4×802

lo +
+
+ l k 12+
+
+5
3.6 254 × (ϕ -i)
3.6 254×(0.3-0.02)

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng
÷

0,3 0,5 trị số khả năng thông xe lý thuyết.Vậy khả năng thông xe thực
tế:
×
×
Ntt = 0.5 N = 0.5 484.24 = 242.12 (xe/h)
Tuy nhiên trong thực tế khả năng thông xe sẽ sai khác so với khả năng
thông xe tính toán do các xe không chạy theo lý thuyết, vận tốc xe chạy
sẽ khác nhau. Do đó khả năng thông xe thực tế sẽ sai khác rất nhiều so
với lý thuyết. Theo TCVN 4054-05 (Mục 4.2.2): Khi không có nghiên
cứu, tính toán thì khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy
chung với xe thô sơ thì năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe sẽ
là :N l t h = 1000 (xcqđ/h/làn).
Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
÷

×

×

Ncdg = (0.1 0.12) Ntbn = 0.1 3664= 366.4 (xe/h)
Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:
SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 19


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

n lx =

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

N cdg
Z.N lth

Trong đó:
nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên.
Ncđg = 366.4 : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe. Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành
⇒

Vtt = 80 (Km/h)
Z = 0.55
N cdg
366.4
⇒ n lx =
=
= 0.67

Z × N lth 0.55×1000

làn
Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn .
Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế.

.
Kích thước mặt cắt ngang đường:
Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích
thước lớn thì vận tốc nhỏ và ngược lại. Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn
xe ta phải tính cho trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế.

Bề rộng một làn xe :
B1,2 = x + c +

a-c
a+c
+y=
+x+y
2
2

a : Bề rộng thùng xe
2y, 2x: Khoảng cách 2 mép thùng xe chạy ngược chiều.
c : khoảng cách 2 tim bánh xe trên 1 trục xe.
Theo số liệu thiết kế ta có các kích thước:
SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 20

N TT NGHIP K S CU NG

GVHD: ThS. V THNH LONG

Xe con :
ì

ì

x = 0.5 + 0.005 V = 0.5 + 0.005 80 = 0.9 m (V :Km/h)

a = 1.8m
1.8+1.42
+ 0.9 + 0.9 = 3.41 m
B1 =
c = 1.42m
2
Xe ti :
ì

ì

x = 0.5 + 0.005 80 = 0.5 +0.005 80 = 0.9 m (V :Km/h)

a = 2.5 m
2.5+1.79
+ 0.9 + 0.9 = 3.945m
B2 =
c = 1.79 m

2
B1ln xe = max (B1 , B2) = 3.945 m
Vi ng cp III, V= 80 Km/h v cú 2 ln xe thỡ B1ln xe = 3.5m
Chỳ ý:Khi thit k cỏc kớch thc mt ct ngang do khụng cú yờu cu c th thỡ cỏc s
liu tớnh toỏn trờn ch mang ý ngha tham kho. Cỏc kớch thc c chn ph thuc
vo quy trỡnh bng 6.
Nờn ta chn B1ln xe = 3.5 m thit k .

B rng mt ng:

ì
ì
Vi ng cú 2 ln xe nh thit k thỡ Bmt ng = 2 B1ln xe = 2 3.5 = 7.0m
B rng l ng:
ì

Phn l ng 2 2,5 m
ì

Trong ú : Phn gia c 2 2 m
ì

Phn l khụng gia c 2 0.5
B rng nn ng:

Bnn =Bm + 2.Ble = 7.0 + 2*2 = 12 m
dc ngang ca ng:
+ dc ngang nh nht ch cú tỏc dng m bo thoỏt nc cho mt ng, do ú
b trớ dc ngang ph thuc vo loi vt liu cu to tng mt, c th : Vt liu tt,
b mt nhn trn, kh nng thoỏt nc tt => dc ngang nh v ngc li. Theo

bng 9 TCVN 4054-2005 :

Loaùi maởt ủửụứng
SVTH: Nguyễn Đức Toàn

ẹoọ doỏc ngang (%)
Trang 21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

Bê tông Ximăng, bê tông nhựa

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

1.5 ÷2.0

Láng nhựa, thấm nhập nhựa
2.0 ÷3.0
Đá dăm
2.5 ÷3.5
Đường đất
3.0 ÷ 4.0
Bảng 2.1 :Độ dốc ngang các yếu tố của mặt đường
inmax ≤ ismax
c

+ Độ dốc ngang lớn nhất:
đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đường
Vậy căn cứ vào loại mặt đường ta chọn độ dốc ngang in = 2 %.

+ Độ dốc lề đường : ilề = 2%.
Bảng yếu tố kỹ thuật (xem phụ lục bảng 1.9.1 )

9.3.2. Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ.
Xác định độ dốc siêu cao:
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng của thành
phần lực ngang – lực li tâm, người ta xây dựng cấu tạo mặt đường từ 2 mái về mặt
đường một mái và có độ dốc hướng về phía bụng đường cong. Đó là độ dốc siêu
cao.
Theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt =80 Km/h:
i

max
sc

= 8% :để xe khơng bị trượt ngang khi vào đường cong

min
sc

i

= 2% :đảm bảo thốt nước ngang đường
Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết kế(xem phụ
lục bảng 1.9.2)
Bảng 2.1 :Độ dốc ngang các yếu tố của mặt đường
inmax ≤ ismax
c

+ Độ dốc ngang lớn nhất:

đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đường
Vậy căn cứ vo loại mặt đường ta chọn độ dốc ngang in = 2 %.
+ Độ dốc lề đường: ilề = 2%.
Bảng yếu tố kỹ thuật (xem phụ lục bảng 1.9.1 )

9.3.3. Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ.
Xác định độ dốc siêu cao:
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng của thành
phần lực ngang – lực li tâm, người ta xây dựng cấu tạo mặt đường từ 2 mái về mặt
đường một mái với độ dốc hướng về phía bụng đường cong.
Theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt =80 Km/h:
SVTH: Ngun §øc Toµn

Trang 22


N TT NGHIP K S CU NG

GVHD: ThS. V THNH LONG

max
sc

i

= 8% : xe khụng b trt ngang khi vo ng cong
min
sc

i

= 2% :m bo thoỏt nc ngang ng
dc siờu cao theo bỏn kớnh cong nm v tc thit k(xem ph
lc bng 1.9.2 )
Bng 2.1 : dc ngang cỏc yu t ca mt ng
inmax ismax
c

+ dc ngang ln nht:
i vi tng cp hng k thut ca ng
Vy cn c vo loi mt ng ta chn dc ngang in = 2 %.
+ dc l ng : il = 2%.
Bng yu t k thut (xem ph lc bng 1.9.1 )

9.3.4. Xỏc nh cỏc yu t k thut trờn bỡnh .
Xỏc nh dc siờu cao:
Khi xe chy trờn ng cong cú bỏn kớnh nh, gim bt tỏc dng ca thnh
phn lc ngang lc li tõm, ngi ta xõy dng cu to mt ng t 2 mỏi v mt
ng mt mỏi v dc hng v phớa bng ng cong. l dc siờu cao.
Theo quy trỡnh TCVN 4054-2005 vi Vtt =80 Km/h:
max
sc

i

= 8% : xe khng b trt ngang khi vo ng cong
min
sc

i

= 2% :m bo tht nc ngang ng
dc siờu cao theo bỏn kớnh cong nm vn tc thit k( bng

1.9.2 )

i=i
m

ax

ẹoaùn noỏi sieõu cao

B

ẹửụứng cong troứn

i=imax

i=in

i=im
ax

g
ụứn
ẹử

SVTH: Nguyễn Đức Toàn

n
co

ồn
ye
hu
gc

ỏp
ti e

Trang 23


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

Hình 2.3 Sơ đồ bố trí siêu cao
Để dẫn ơtơ từ đường thẳng vào đường cong có độ cong khơng đổi một cách êm
thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp
với quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm tăng
lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm q nhanh và đột
ngột.
Thơng thường chiều dài đoạn nối siêu cao được bố trí bằng chiều dài đường
cong chuyển tiếp.
Nếu khơng có đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao được chia làm hai nữa,
một nửa được bố trí trên đoạn thẳng và nửa còn lại được bố trí trên đoạn cong,.
Nếu có đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong
chuyển tiếp.

Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang hai mái được chuyển thành mặt cắt ngang có độ
dốc siêu cao, trước khi nâng cần phải nâng các bộ phận bên ngồi phần xe chạy. Cụ
thể là lề đường sẽ được nâng lên với độ dốc bằng độ dốc của phần xe chạy (ở phía
lưng đường cong, cách vò trí nâng siêu cao 10m) sau đó thực hiện nâng siêu cao
bằng một trong hai cách sau:
Quay quanh mép trong của phần xe chạy.
Quay quanh tim đường.
Mỗi phương pháp đều có ưu nhược điểm riêng, tuỳ trường hợp cụ thể mà ta chọn để áp
≥

dụng. Theo điều 5.6.1 TCVN 4054-2005 thì khi Vtk 11Equation Section (Next) 60 km/h phải bố
trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược
lại.Với Vtk = 60 Km/h nên phải bố trí đường cong chuyển tiếp.
XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI TỐI THIỂU CỦA ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP :
+ Điều kiện 1: Tốc độ tăng cường độ lực li tâm phải tăng lên 1 cách từ từ.
Vtk3
Lct =
23.5×R

với V(Km/h)

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 8%: R = 250m
Lct =

803
23.5×250

=>
= 87.15m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thơng thường: R = 400m

Lct =

=>
SVTH: Ngun §øc Toµn

803
23.5×400

= 54.47 m
Trang 24


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: ThS. VŨ THÀNH LONG

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 2500m
Lct =

=>

803
23.5×2500

= 8.71 m
A>

+ Điều kiện 2: Khi bố trí đường cong chuyển tiếp thông số clotoic phải thỏa
L ct >

R
3

R
9

Khi đó :
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 8%: R = 250m
Lct >

250
9

=>
= 27.78 m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thong thường:R = 400m
Lct >

400
9

=>
= 44.44 m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 2500m
Lct =

2500
9

=>

= 277.78 m
Ta thiết kế với bán kính tối thiểu thông thường:
Lct = max(Đk1, Đk2) = 54.47m = 55 m
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 14), đối với đường cấp III, Vtk =80 Km/h, R = 400m, isc =
5%, đường 2 làn xe thì Lct = 70m.
+ Điều kiện 3: Chiều dài đường cong chuyển tiếp đủ để bố trí đoạn nối siêu cao:
- Đối với trường hợp thiết kế bán kính tối thiểu thông thường 400m, isc=5%.
L nsc =

( B+Δ×i
)

sc

ip

Trong đó:
B: bề rộng của mặt đường xe chạy; B = 12m
∆
∆
: độ mở rộng mặt đường trong đường cong; = 0 m
ip: độ dốc phụ thêm; ip = 0.5% (Vtk = 80 Km/h > 60 Km/h)
L nsc =

( 12+0 ) ×5
0.5

Với isc = 5% =>
= 120m
-Đối với trường hợp thiết kế bán kính tối thiểu giới hạn 250m, isc =8%

SVTH: NguyÔn §øc Toµn

Trang 25