Tài liệu về một số sự cố trong xây dựng công trình

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG CÁC
CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG
II. Những biện pháp tăng cường quản lý chất lượng Cầu Bãi Cháy
1. Thay đổi số liệu đầu vào:
Cầu Bãi Cháy là một trong những công trình trọng điểm Quốc gia, là một công
trình có nhịp giữa dài nhất thế giới so với những cầu dây văng một mặt phẳng, là công
trình có công nghệ phức tạp (móng giếng chìm hơi ép, dầm có cánh hẫng lớn, bằng
BTDƯL, đúc hẫng cân bằng).
Khi tiến hành kiểm tra hồ sơ thiết kế kỹ thuật của phần cầu chính đã phát hiện
thấy ngay cả ý kiến thẩm định thiết kế do Hội cầu đường phản biện, cũng chưa được đáp
ứng đầy đủ và phản hồi. Có người cho rằng: ta còn quá tin tưởng vào chất lượng thiết kế
của Tư vấn Nhật bản, chưa coi trọng nhiều ý kiến của các chuyên gia cầu Việt nam.
Cầu Bãi Cháy treo một dàn phẳng dây văng trên một tháp cao 90m mà chỉ có tiết
diện ngang như trong thiết kế kỹ thuật là chưa đảm bảo về mặt ổn định, vỡ so với 3 cầu
cùng loại, từng giữ kỷ lục thế giới trong các thời gian 1977, 1987, 1994, lần lượt là các
cầu Brotonne (Pháp), cầu Sunshine Skyway (Mỹ) và cầu Iroise (Pháp), có nhịp giữa chỉ
dài lần lượt là 320m, 366m và 400m, (Cầu Bãi Cháy nhịp giữa dài 435m); nhưng kích
thước trụ tháp của những cầu trên vừa thấp hơn, vừa có tiết diện tương đối đủ, bảo đảm
ổn định với mọi điều kiện tải trọng tác dụng. Mômen quán tính của trụ tháp cầu Bãi Cháy
lại tương đối nhỏ, đặc biệt là theo chiều ngang cầu.
Hơn nữa, vật liệu xây dựng tháp trụ cầu Bãi Cháy lại chỉ thiết kế với bê tông cấp
độ bền là 45 MPa. (trong khi đó ở cầu Iroise tháp trụ cầu sử dụng loại bê tông cấp độ lên
đến 80 MPa).
Về cấu tạo chung của kết cấu nhịp, cánh hẫng hai bên cầu rất lớn, dài gần 5,0m
mỗi bên (mặt cầu rộng 25, 30m, hơn các cầu khác như cầu Brotone chỉ rộng 19,20m. Còn
cầu Iroise rộng 23.10m, hẹp hơn cầu Bãi Cháy một chút, nhưng lại bố trí thêm các thanh
chống, nên mút hẫng chỉ còn dài 2,50m mỗi bên), do đó thấy rằng cần kiểm tra không
những về cường độ mà cả vấn đề ổn định và dao động của cánh hẫng trong mọi trạng thái
chịu lực của công trình.
1

Về vấn đề truyền tải từ các dây văng xuống mặt cầu, kiểm tra cho thấy chi tiết cấu
tạo cục bộ chỗ bố trí neo cũng chưa thật ổn, cần tăng cường thêm dầm dọc liên tục ở trục
tim cầu.
Các hệ giằng ngang, tại vị trí neo dây văng, cũng cần chú ý thêm về cấu tạo, cho
bảo đảm an toàn hơn.
Sau khi nhiều cuộc họp với Tư vấn thiết kế, trực tiếp "đối thoại-giải trình" và đi
đến yêu cầu là cần thẩm tra lại hồ sơ thiết kế kỹ thuật cầu chính. Ban quản lý Các Dự án
18 (PMU18) đã yêu cầu Tư vấn Thiết kế Nhật Bản thẩm tra lại hồ sơ Cầu Bãi Cháy.
Kết quả sau khi Tư vấn Thẩm tra và Tư vấn Thiết kế tính toán lại một cách chi tiết
đã thống nhất một số điều chỉnh cần thiết như sau:
- Tăng thêm thép cho cả 3 móng giếng chìm hơi ép là 76 tấn và bố trí sắp xếp lại
vị trí các thanh cốt thép cho hợp lý hơn, dựa trên kết quả tính toán theo phương pháp
phần tử hữu hạn.
- Cáp DƯL căng ngang mặt cầu theo thiết kế cũ là 1523 tao, cần thêm 193 tao
(khoảng 18,8 tấn) và có điều chỉnh khoảng cách tao cáp cục bộ tại vị trí neo, cho phù hợp
với ứng suất phát sinh.
- Bố trí dầm dọc liên tục suốt chiều dài cầu. Ụ các thanh chống chéo ở bản đáy
được nối liền với nhau tạo ra một khung ngang đủ truyền lực hợp lý, từ các dây văng
xuống dầm cầu chính.
- DƯL dọc tại bản cánh trên của dầm cầu, giảm được 10 bó cáp 12 tao T13 ở
khối Ko đúc trên đà giáo, nhưng phải tăng thêm 52 thanh DƯL φ32 ở các khối đúc khác,
khi đúc hẫng.
- Để giảm bớt lực gió tác dụng lên dàn dây, đường kính ống ghen của các bó cáp
sẽ chọn giảm bớt kích thước từ 250-180mm còn 200-150mm.
- Thân trụ cầu chính, thép bố trí tăng thêm từ 770 lên 778,2 tấn (thêm 8,2 tấn
thép).
- Bê tông khối dầm Ko trên đỉnh trụ cùng với tháp cầu phải thiết kế loại bê tông
với cấp độ bền 55MPa thay cho cấp 45 MPa trong thiết kế cũ.

2


- Các thanh chống chéo trong lòng dầm, tại 224 vị trí neo dây văng, cần thay thế
các ống thép tròn bằng các ống thép hình vuông, có thành dày 16mm, diện tích gần gấp
đôi; đồng thời thay các thanh DƯL φ32 bằng cáp 12 tao T15, với lực nén trước gấp hai
lần thiết kế cũ (1200-1700kN thay cho 666,4kN).
- Riêng hai tháp, cần tăng thêm 165 tấn thép đặc chủng φ51 và bố trí thêm hai lớp
cáp 12 tao T13 (hơn 50 tấn cáp DƯL). Đồng thời bố trí thêm hệ thống giảm chấn loại
TLD (tuned liquid damper) trong lòng tháp.
- Về chiều dày lớp bê tông bảo vệ cốt thép. Vì yêu cầu thiết kế lại với dữ liệu đầu
vào mới (sau khi có kết quả thí nghiệm mẫu thử tại Viện Khoa học Công nghệ XD và tại
công trường), đã lấy như sau:
+ Đối với tháp: lớp bảo vệ tăng tới 44mm;
+ Đối với Dầm: từ 35 lên 45mm (bản đáy và sườn dầm),
Nếu không đủ, phải quét lớp sơn êpôxy bảo vệ.
+ Đối với trụ vẫn để lớp bảo vệ dày 75mm.
+ Đối với bản cánh trên, lớp cốt thép trên cùng, vì đã có lớp áo đường bảo vệ thì
vẫn để lớp này dày 35mm như thiết kế cũ.
....
Kết luận:
Qua Dự án cầu Bãi Cháy chúng tôi thấy cần rút ra những bài học sau:
1) Tư vấn Thiết kế mặc dù họ đã có kinh nghiệm lâu năm và đã có bề dày lịch sử
trong thiết kế những công trình đặc biệt. Nhưng thực chất “tư vấn” là tính toán và đánh
giá của những con người cụ thể, trong từng thời gian cụ thể, có những tiềm lực và thế
mạnh khác nhau.
Vì vậy Chủ đầu tư (Ban quản lý Dự án) phải tuân thủ các quy định của pháp luật
về xây dựng. Đó là phải tổ chức lấy các phản biện độc lập. Nhưng đối với những công
trình đặc biệt, cần tổ chức bảo đảm thực sự lấy được những ý kiến khách quan và có chất
lượng của các chuyên gia đầu ngành về lĩnh vực khoa học kỹ thuật cụ thể. Tránh hiện

tượng kiểu phản biện kiểm tra thiết kế liên danh, vừa đá bóng vừa thổi còi, với những
3


nhận xét phản biện xuôi chiều của cùng liên danh, hoặc cũng không nên lấy ý kiến chớp
nhoáng, chiếu lệ trong thời gian quá ngắn. Hoặc chỉ dừng ở giai đoạn lấy ý kiến của
những người làm công tác quản lý cao cấp.
2) Nếu xét thấy cần thiết thì phải tổ chức hội thảo về các vấn đề còn gây tranh
cãi, chưa đi đến thống nhất. Hội thảo có thể dưới hình thức hội nghị thẩm kế mở rộng,
trong đó phản biện độc lập là các chuyên gia, những nhà khoa học chuyên sâu về một số
lĩnh vực đang vẫn còn tồn tại, vướng mắc.
3) Thông số đầu vào cần được khảo sát kỹ lưỡng hơn, càng chính xác càng tốt,
đặc biệt chú trọng đến số liệu địa chất, điều kiện thời tiết thuỷ văn của địa bàn công trình.
Nếu không đủ số liệu dẫn đến còn nghi ngờ độ chính xác của kết quả tính toán - thiết kế
thì cần thiết phải yêu cầu Chủ đầu tư thể hợp đồng với tư vấn thiết kế khảo sát bổ sung.

I. Đặc điểm công trình thuỷ điện Buôn Kuốp:

-

Địa điểm xây dựng: Trên sông Srêpôk, thuộc địa phận huyện Krông Ana, thành phố
Buôn Ma Thuột, tỉnh Đăk Lăk và huyện Krông Nô, tỉnh Đăk Nông.

-

Các thông số chính:

+ Công suất lắp máy: Nlm = 280MW, số tổ máy n = 2, điện lượng trung bình
nhiều năm E = 1.458,6Triệu KWh;

+ Hồ chứa: Mực nước dâng bình thường: MNDBT = 412,00m; dung tích toàn bộ
hồ chứa W = 63,24.106 m3, dung tích hữu ích: Wh = 14,7.10 6 m3, hồ điều tiết
ngày đêm;

+ Đập chính: là đập đất đồng chất, chiều dài đập L = 1.828 m (kể cả tràn xả lũ),
cao trình đỉnh đập là 415.5 m, chiều cao đập lớn nhất là 34.5 m tại khu vực lòng
sông và cao từ 7 -:- 14m tại khu vực vai trái, chiều rộng đỉnh đập: 8m.

+ Đập tràn: bố trí tại bờ phải, mặt cắt thực dụng, cao trình ngưỡng tràn 396.0 m,
chiều dài ngưỡng tràn L = 5x15 = 75 m. Tràn có 5 cửa van cung, kích thước 1
cửa (15x16)m. Lưu lượng Qxả max = 11.180 m3/s (ứng p=0,1%).

4


+ Cửa lấy nước: Bố trí bên bờ phải hồ chứa cách Đập chính khoảng 600m. Cửa lấy
nước có 4 khoang kích thước (11x7,5)m. Cao độ ngưỡng 394m, cao độ đỉnh là
415,5m. Lưu lượng lớn nhất qua cửa: 316 m3/s.

+ Đường hầm dẫn nước và đường ống áp lực: gồm 02 đường hầm dẫn nước,
đường kính trong D=7,0 - 6,0 - 5,0m. Đoạn từ Tháp điều áp đến Nhà máy lót
thép dày 20-28mm. Tổng chiều dài mỗi hầm là 4.359m, trong đó có 93,5m giếng
đứng.

+ Tháp điều áp: gồm 2 tháp điều áp bằng BTCT, bố trí cách nhà máy về phía
thượng lưu khoảng 300m. Chiều cao tháp L=132m. Trong đó, đoạn từ cao độ
303,5m đến 383m có đường kính Dt2=4,2m; đoạn từ cao độ 383m đến 435,5m
có đường kính trong là Dt1= 19m. Cao độ đỉnh 433,5m.

-

Các đơn vị tham gia thực hiện:

+ Chủ đầu tư: Tập đoàn điện lực Việt Nam;
+ Đại diện chủ đầu tư: Ban QLDA thuỷ án điện 5;
+ Nhà thầu tư vấn thiết kế: Công ty Cổ phần tư vấn xây dựng điện 2;
+ Tổng thầu xây lắp: Tổng công ty xuất nhập khẩu xây dựng Việt Nam
(Vinaconex). Các nhà thầu thành viên: Tổng công ty xây dựng Trường Sơn,
Tổng công ty Đầu tư xây dựng và xuất nhập khẩu Việt Nam (Constrexim
Holdings), Tổng công ty Xây dựng số 1, Tổng công ty Lắp máy Việt Nam
(Lilama);

+ Thiết kế, chế tạo, vận chuyển thiết bị cơ khí cho toàn bộ công trình : Liên danh
MIE – Vinaincon - Narime;

+ Cung cấp vật tư thiết bị cơ điện cho nhà máy: Công ty Sumitomo Corporation
(Nhật Bản).

-

Các mốc tiến độ đã thực hiện :

+ Khởi công: ngày 21/12/2003;

5


+ Tích nước hồ chứa: ngày 09/03/2009;
+ Chạy thử nghiệm khơng tải TM1: 23/03/2009;
+ Chạy thử nghiệm phát điện TM1 lên lưới quốc gia: ngày 29/03/2009.

II. Những bài học kinh nghiệm:
1. Cơng tác đào và gia cố các hố móng hở:
Do đặc điểm địa chất nền móng của các hạng mục Cửa lấy nước, Đập tràn, Nhà máy
là đá bột kết, cát kết phân phiến từ 0,1 -:- 2m, có cường độ thấp từ 200 -:- 300kG/cm2,
khi dỡ tải gặp ánh nắng mặt trời, nước tác động trực tiếp gây phong hố mạnh nên các
mái dốc chính phần khơng đổ bê tơng nên thoải hơn góc nghiêng của đá phân phiến và bề
mặt sau khi đào xong cần gia cố ngay bằng trồng cỏ hoặc lắp đặt các tấm bê tơng. Với
phần đổ bê tơng kết cấu thì cần bê tơng hố khối đá trên bằng hệ thống anke có l =3,5 -:11,7m, a=1,5-:-2m, mặt mái dùng bê tơng phun dày 10cm có lưới thép và khi thi cơng
cho đào từng bước 3m/tầng đào và phải gia cố ngay trước khi đào bước kế tiếp.
THẾ NẰM CỦA ĐÁ BỘT KẾT PHÂN PHIẾN

BÊ TÔNG
PHUN

PHẦN ĐỔ BÊ TÔNG

PHẦN KHÔNG ĐỔ BÊ TÔNG

MÁI HỐ MÓNG

SƠ HOẠ XỬ LÝ ĐÀO VÀ GIA CỐ HỐ MĨNG HỞ
2. Cơng tác đào và gia cố ngầm:

6


THẾ NẰM CỦA ĐÁ BỘT KẾT PHÂN PHIẾN

HẦM NGHIÊNG

GIẾNG ĐỨNG

SƠ HỌA XỬ LÝ CHUYỂN HẦM NGHIÊNG THÀNH GIẾNG ĐỨNG
Tại tuyến đường hầm đá bột kết phân phiến với góc nghiêng 70 o và gặp nhiều đứt gãy,
nên có kinh nghiệm sau:

-

Khơng nên đào hầm nghiêng mà chuyển thành đào giếng đứng để dễ thi cơng và đảm
bảo an tồn;

-

Tại các vị trí đứt gãy theo dự báo của thiết kế hoặc tại các vị trí đá nền yếu qua kết
quả mơ tả đánh giá địa chất thực tế: sử dụng neo anke vượt trước dạng dù kết hợp với
khung chống để đào từng bước 1,5 -:- 2m/ lần khoan nổ;
3. Xử lý thấm nền Đập chính:
Do đặc điểm địa chất rất phức tạp của nền Đập chính như sau:

-

Phần lòng sơng nằm trên nền đá bazan đặc sít của pha bazan dưới với hệ số thấm
Ktb= 0,5 m/ngàyđêm (~ 45Lu);

7


Bazan lỗ rỗng : Ktb= 241m/ngày (~21.500Lu)

Bazan bột xốp: Ktb= 2951m/ngày

(~263.000Lu)

Bazan lỗ rỗng: Ktb= 241m/ngày
(~21.500Lu)

Lớp e(β ) Ktb= 241m/ngày
(~21.500Lu)

LÒNG SÔNG

Bazan phong hóa: Ktb= 1,1m/ngày (~100Lu)

Pha bazan dưới: Ktb= 0,5m/ngày (~9Lu)

e(J): Ktb= <0,1m/ngày (~<9Lu)

Đất dá hệ tầng La Ngà: Ktb= 0,3m/ngày (~27Lu)

MẶT CẮT GIẢN LƯỢC ĐỊA CHẤT VAI TRÁI ĐẬP
-

Phần nền vai trái:

+ Trên cùng là bazan lỗ rỗng: Ktb= 241 m/ngàyđêm (~ 21.500 Lu);
+ Kế đến là bazan bọt xốp: Ktb= 2951 m/ngàyđêm (~ 263.000 Lu);
+ Kế tiếp là bazan lỗ rống: Ktb= 241 m/ngàyđêm (~ 21.500 Lu);
+ Tiếp đến là lớp e(β): Ktb= 0,1 m/ngàyđêm (~ 9 Lu);
+ Tiếp đến là lớp bazan phong hố: Ktb= 1,1 m/ngàyđêm (~ 100 Lu);
+ Tiếp đến là pha bazan dưới: Ktb= 0,5 m/ngàyđêm (~ 45Lu).
Với đặc điểm trên, kinh nghiệm được rút ra như sau:

o Nhận thức về nền: Trước khi có hồ chứa thì pha bazan dưới (~ 45Lu) là tầng
chứa nước và sơng Srêpơk là nguồn cung cấp nước chính cho tầng này. Nên cần
phải xử lý nền bờ trái có các lớp có Kthấm từ 100-:- 263.000 Lu để tương đồng
với lớp bazan dưới (~ 45Lu);

8


o Giải pháp thiết kế được chọn là khoan phụt vữa xi măng: Gồm 02 hàng khoan
phụt sâu xuyên qua lớp e(β) là 3m; hàng G1 tại tim đập và hàng H nằm về phía
hạ lưu cách hàng G1 là 1,5m; hố cách hố là 3m.

o Trình tự khoan phụt: tiến hành khoan phụt từ ngoài lòng sông vào trong vai trái,
hàng H khoan phụt trước, hàng G1 khoan phụt sau; trong một hàng: hố lẻ khoan
phụt trước hố chẵn khoan phụt sau; trong mỗi hố: tiến hành khoan phụt theo
từng đoạn 3md theo hướng từ trên xuống; kết hợp công tác quan trắc tại các lỗ
khoan, điểm đo nước rò rỉ.

o Thành phần, loại vữa phụt: bao gồm các loại : xi măng - nước, xi măng - nướccát, xi măng - nước - phụ gia 2% (CaCl 2), xi măng - nước – cát - phụ gia 2%
(CaCl2) theo các tỉ lệ khác nhau. Việc chọn loại vữa phụt dựa theo kết quả ép
nước nhanh trước khi phụt và mực nước ngầm trong hố khoan. Trong đó, các
loại vữa không có phụ gia CaCl2 dùng cho đoạn phụt nằm trên mực nước ngầm,
và vữa có phụ gia dùng cho đoạn phụt nằm dưới mực nước ngầm.

o Tại các đoạn khoan phụt gặp hang hốc: đổ cát hạt thô hoặc đá mi có Dmax
=14mm để chặn dòng chảy và lấp đầy hang hốc. Sau đó, phụt vữa theo trình tự
cho các loại vữa phụt. Tại một số đoạn phụt có hang hốc lớn và có dòng chảy
ngầm mạnh, lượng tiêu hao vật liệu lớn và kéo dài thời gian xử lý: bổ sung một
đến hai hố khoan phụt cách hố đang xử lý từ 0,5 -:- 1m theo hướng cắt ngang

dòng chảy để phối hợp xử lý đồng thời cho đoạn đang xử lý.

• Theo dự báo của đơn vị thiết kế, lưu lượng thấm trước và sau khi khoan phụt xử lý
nền như sau:
+ Tại 1 điểm qua trắc Đ2 (sau hạ lưu đập):
MNH (m)

Không có màng
khoan phụt

Màng phụt (trước
khi khoan phụt bổ
sung hàng G1)

Màng phụt hiện
tại (sau khi bổ
sung hàng G1)

Lưu lượng
thấm cắt giảm
dQ (m3/s)

Qo( m3/s)

Q1( m3/s)

Q2( m3/s)

Qo – Q2

397.0

4.46

3.00

1.90

2.66

412.0

18.18

12.24

6.62

11.56

9


+ Dự báo tổng lưu lượng thấm qua toàn bộ nền đập khi mực nước hồ đạt cao trình
+412.0m
MNH (m)

Không có màng phụt

Màng phụt hiện tại

QTo (m3/s)

QT2 (m3/s)

Lưu lượng cắt giảm
dQT(m3/s)
QTo – QT2

31.91

11.62

20.29

+412.00

• Kết quả thực hiện:
Hiện nay đã tích nước hồ chứa tới cao trình 411,87, kết quả quan trắc đập an toàn,
nước thấm trong, không có hiện tượng bất thường, cụ thể:

o Tại điểm quan trắc Đ2 phía sau hạ lưu đập: lưu lượng thấm ứng với mực nước hồ
411,87m (xấp xỉ MNDBT 412m) là 6,442m3/s gấp khoảng 3 lần so với thời điểm đo
với MNH 397m là 1,9m3/s và nhỏ hơn so với tính toán dự kiến của Cty CP.TVXD
điện 2 là 6,620m3/s (ứng với MNDBT= 412m).

o Tại các hố khoan quan trắc nền cho thấy rằng mực nước thấm qua nền đập là ổn
định, mực nước trước và sau màng khoan phụt chênh lệch lớn nhất khoảng 18m (tại
mặt cắt gần sát bờ sông) và nhỏ nhất khoảng 3-:-4m tại các mặt cắt cuối đập – vai
trái, chứng tỏ hiệu quả chống thấm rõ rệt của màng khoan phụt.

PGS. TS. Phạm Hữu Sy - Đại học Thuỷ lợi
Về giải pháp xử lý chống thấm khi xây dựng đập trên nền đá bazan lỗ rỗng có các
hang hốc lớn, cần hết sức thận trọng khi đưa ra quyết định bởi vì như đã phân tích ở trên,
việc khảo sát, tính toán thấm đã hàm chứa nhiều sai số rồi. Nếu giải pháp xử lý cũng
không chắc chắn nữa thì nguy cơ rủi ro sẽ rất lớn. Nếu kết quả khảo sát đã chỉ ra rằng
nhiều hố khoan khảo sát có gặp hiện tượng tụt cần trong khi khoan và hệ số thấm hoặc trị
số Lu biến đổi rộng, điều đó nói lên rằng trong đá có nhiều kẽ nứt và hang hốc lớn. Trong
trường hợp đó, để tăng hiệu quả chống thấm trước khi phụt vữa cần nổ om trong hố
khoan để làm cho các kẽ nứt liên thông sau đó khoan phụt với chế độ đặc biệt – duy trì áp
lực phụt trong thời gian đủ dài để vữa xâm tán. Khoảng cách giữa các hố khoan phụt
cũng phải gần hơn so với trong điều kiện thông thường. Trong trường hợp trong khi
khoan tạo lỗ đã phát hiện có tụt cần khoan nhưng không áp dụng giải pháp nổ om trước,
cần nghiên cứu điều chỉnh vật liệu phụt và theo dõi lượng tiêu hao xem có tương xứng
10


khoảng rỗng thông qua độ tụt cần khoan hay không. Trường hợp xấu nhất khi tích nước
đến cao trình thiết kế, nước ra nhiều, khảo sát bổ sung mới phát hiện các hang hốc lớn,
trong trường hợp này nếu hồ chứa không có thiết kế xả đáy buộc phải khoan phụt trong
điều kiện có nước chảy mạnh. Lúc này nếu không cẩn thận xi măng không đông kết được
để có thể gắn kết đá. Chúng ta biết rằng để vữa có thể đông kết thì điều kiện bắt buộc là
sau khi các thành phần của clinker đã thuỷ hoá chúng phải ở trạng thái tĩnh để kết tinh tuy
nhiên dưới tác dụng của dòng thấm với chênh lệch cột nước cao vữa không thể yên tĩnh
được. Trong trường hợp này cần phải theo dõi chặt chẽ trong quá trình khoan tạo lỗ để
xác định được quy mô khoảng rỗng trong nền, cần thiết thì tiến hành quay camera trong
hố khoan. Sau đó thả đá dăm trước khi phụt để lấp bớt khoảng rỗng nhằm hạn chế tốc độ
dòng chảy. Nếu tốc độ dòng chảy quá lớn thậm chí còn phải thả cả nõn khoan đá xuống
trước. Nói chung kích thước của đá dăm hoặc nõn khoan đá thả vào hố khoan phụ thuộc
tốc độ dòng chảy. Nếu khoảng rỗng quá lớn mà kích thước đá quá to, chúng sẽ tích đống

ở vị trí thả, cao dần lên và lấp bít ở vị trí hố khoan mà không dàn ra để lấp đầy cả khoảng
rỗng. Ngược lại, nếu kích thước đá quá nhỏ thì bị trôi và sau này vữa khó xâm tán để
đông kết hết toàn bộ khối lượng đá đã thả. Sau khi đã thả đá và lấp bít khoảng rỗng làm
giảm đáng kể tốc độ dòng chảy, bắt đầu phụt vữa xi măng-cát. Nếu thấy lượng tiêu hao
đá dăm quá nhiều chứng tỏ khoảng rỗng quá lớn, khi phụt vữa xi măng – cát khó có thể
xâm tán hết khối đá đã thả. Vì vậy, sau khi phụt xong hố thứ nhất tiếp tục khoan hố bên
cạnh vừa để kiểm tra mức độ xâm tán của vữa vừa để phụt bổ sung. Cứ như vậy cho đến
khi kết quả kiểm tra cảm thấy đạt yêu cầu. Nói chung không chỉ phụt đơn thuần xi măng
–cát trong khi lượng vữa tiêu hao nhiều đến hàng trăm tấn trong một hố như đã phụt ở hồ
chứa Buôn Kuôp. Trong trường hợp như vậy xi măng-cát đã vận động đi xa và đương
nhiên tốc độ vận chuyển khác nhau nên cát đi đằng cát, xi măng đi đằng xi măng. Tạm
thời cát trầm đọng vẫn lấp bít khoảng rỗng và vẫn cản được nước thấm nhưng theo thời
gian chúng có thể bị xói. Vì vậy, cần phải khoan kiểm tra và phụt bổ sung.
Những bài học được rút ra từ đường Hồ Chí Minh :
Qua quá trình xử lý bền vững hoá trên đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1) có thể
đúc rút ra một vài kinh nghiệm như sau:
Thứ nhất: Cần phải thay đổi tư duy trong công tác bền vững hoá của các dự án
xây dựng giao thông, đặc biệt đối với các dự án mà xây dựng tuyến mới đi qua khu vực
có điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn phức tạp là phải nghiên cứu các giải pháp xử lý
11


bền vững hoá công trình ngay từ bước lập dự án cho đến bước TKKT để làm sao khi thi
công nền đường đến đâu có thể thi công ngay các hạng mục công trình bền vững hoá đến
đó. Việc làm này mục đích tái tạo sự cân bằng mới sau khi đã phá vỡ sự cân bằng cũ vốn
có của thiên nhiên. Một thực tế là do nguồn vốn đầu tư còn hạn chế nên thường chưa
được quan tâm đến hạng mục này, dẫn đến trong quá trình thi công phát sinh làm tăng
tổng mức, và nếu cùng một vị trí nhưng ta biết trước để thiết kế mang tính chất "phòng"
thì nó sẽ đơn giản và hiệu quả hơn rất nhiều. Hiện nay chúng ta thường để xảy ra hiện
tượng sụt lở rồi mới "chống" thì công trình bền vững hoá sẽ phức tạp hiệu quả thấp hơn.

Thứ hai: Về những quan niệm trước đây đối với công tác khảo sát, thiết kế chúng
ta thường quan niệm nền đào sẽ ổn định hơn nền đắp, vì vậy khi thiết kế các nhà tư vấn
thường chọn giải pháp cắt bạt núi nhiều hơn là kết hợp nền nửa đào nửa đắp hoặc đắp
hoàn toàn. Qua thực tế triển khai hơn 1350km đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1, với điều
kiện địa hình miền núi thì phần lớn những vị trí đắp đều ổn định, không có hiện tượng lún
nứt, sụt lở. Một phần bởi vì chúng ta đã chủ động trong công tác "phòng" như đã nói ở
trên; hơn nữa một phần còn do hiện nay công nghệ, thiết bị đầm nén của ta rất tốt kết hợp
công tác quản lý chất lượng trong quá trình thi công tương đối chặt chẽ.
Đối với vị trí nền đào thì ta chưa chủ động trong công tác "phòng" mà chỉ thực
hiện việc "chống" khi đã có hiện tượng sụt lở xảy ra và đối với công tác thiết kế bền vững
hoá thì đội ngũ tư vấn thiết kế trong ngành còn thiếu kinh nghiệm, cũng như chưa lường
hết được sự phức tạp của công tác này dẫn đến trên toàn bộ dự án có đến 34 vị trí mà
chúng ta phải xử lý thiết kế xử lý 2 đến 3 lần. Đặc biệt có những vị trí sạt lở mái ta luy
sau khi đã thực hiện hạng mục bền vũng hoá làm đổ gãy tường chắn, đẩy trồi mặt
đường...
Thứ ba: Trong tình hình hiện nay, trên thế giới nói chung và Việt Nam chúng ta
nói riêng rất quan tâm đến vấn đề môi trường. Vì vây, trong quá trình thiết kế, xây dựng
chúng ta cần chú trọng quan tâm đến tác động đến môi trường, hạn chế ảnh hưởng đến
môi trường tự nhiên sinh thái, tránh hiện tượng đào sâu, đắp cao mà chủ yếu sử dụng
phương án cầu cạn, hầm… giá thành xây dựng tuy cao nhưng mang tính ổn định lâu dài,
không phải xử lý sạt lở trong quá trình khai thác. Cụ thể, dự án đường Hồ Chí Minh đã
mạnh dạn sử dung cầu cạn cho khu vực Đèo Lò Xo, mặc dù khu vực này được đánh giá

12


là một trong những khu vực có điều kiện địa chất thuỷ văn phức tạp nhất trên tuyến,
nhưng đến nay sau khi đã đưa vào khai thác, sử dụng được hơn 5 năm, hiện tượng sạt lở
xảy ra rất ít, phần lớn là những vị trí sạt lở nhỏ không ảnh hưởng đến vấn đề giao thông
và hạn chế đến mức thấp nhất về ảnh hưởng đến môi trường sinh thái.

PGS.TS. Vũ Hữu Hải, Đại học Xây dựng
Công trình được khởi công tháng 2 năm 2004, do Công ty Tư vấn xây dựng thủy
lợi Việt Nam (HECC1) thiết kế, Công ty tư vấn xây dựng thủy lợi 2 (HECC2) giám sát và
đơn vị thi công là Liên danh 4 nhà thầu: Tổng công ty Vinaconex (tổng thầu), Tổng công
ty Sông Đà, Tổng công ty xây dựng thủy lợi 4 và Tổng công ty Cơ điện XDNN và Thuỷ
lợi.
Các hạng mục thành phần công trình thuộc dự án bao gồm:
-

Đập chính ngăn dòng sông Chu là đập đá đầm nén với bản mặt bê tông cốt thép

(CFRD - concrete face rockfill dam), có chiều dài 1023m, chiều cao ở vị trí giữa lòng
sông là 119m khối lượng khoảng 10 triệu m3 đá đắp đập.
Sự cố vỡ công trình dẫn dòng thi công mùa lũ 2007:
Từ năm 2004 đến hết mùa lũ 2006 đập được đắp phần hai bờ đến cao trình
+93,0m (bờ trái từ MC1 đến MC8, bờ phải từ MC16 đến MC26), phần lòng sông từ MC8
đến MC16 có chiều rộng trung bình khoảng 210m làm nhiệm vụ kết hợp với tuy nen TN2
để dẫn dòng thi công. Mùa khô năm 2007 đã tiến hành ngăn dòng lấp sông từ MC8 đến
MC16, đoạn này được đắp thân đập đá đến cao trình +50m sau đó được gia cố để phục vụ
công tác dẫn dòng thi công vào mùa lũ năm 2007.
Đầu tháng 11/2007 cơn bão số 5 tràn vào miền Trung Việt Nam gây mưa trên
diện rộng. Từ ngày 4 đến 5/11/2007 một trận lũ lớn đã đổ về trên sông Chu, theo báo cáo
của các trạm thủy văn trong khu vực lưu lượng đỉnh lũ tại Cửa Đạt đã lên tới 7.000m 3/s
tương đương con lũ tần suất khoảng p=1%, mực nước tại vị trí dẫn dòng là ∇+55,0m. Lũ
về kéo theo các thân cây có đường kính từ 40-100cm dài 5-10m trôi qua đập với vận tốc
lớn, đã cuốn và xói trôi khoảng 70m/210m phần thân đập đắp dở phục vụ dẫn dòng thi
công, dòng nước đã xói trôi đá đắp xuống cao trình đáy nền ∇+29,0m với khối lượng

13

khoảng hơn 500.000m3 đá, trong khoảng thời gian 2h. Các công trình phụ trợ như cầu
Cửa Đạt, đê quai thượng và hạ lưu, hai bờ hạ lưu đều bị nước xói gây hư hỏng.
Nguyên nhân vỡ đập được xác định là lưu lượng lũ vượt quá tần suất thiết kế.
Theo tiêu chuẩn thiết kế chuyên ngành lập riêng cho công trình hồ chứa nước Cửa Đạt
(14TCN 159-2006 phần đập chính) thì phần thân đập đắp dở được sử dụng để dẫn dòng
thi công mùa lũ năm thứ 3 (2007) được tính toán với tần suất lũ p=5% tương đương với
lưu lượng đỉnh lũ là Qp=2%=5.050m3/s. Tuy nhiên do lưu lượng lũ ngày 4/11/2007 đến
tuyến công trình lên tới 7.000m 3/s tương đương với đỉnh lũ tần suất khoảng p=1% cộng
thêm với các thân cây kèm cả rễ được cuốn trôi cùng dòng nước đã giật các kết cấu rọ đá
gia cố phần hạ lưu đập gây xói lan rộng vào thân đập và kết thúc phá hủy 70m/210m
chiều dài phần thân đập sử dụng dẫn dòng mùa lũ 2007.
Sự cố xói trôi phần đập sử dụng dẫn dòng mùa lũ 2007 đã gây ra hậu quả khá lớn,
ngoài thiệt hại về kinh phí đắp đập đến cao trình +50,0m (khoảng hơn 500.000 m3 đá
đắp), sự cố còn gây căng thẳng cho tiến độ thi công trong các năm sau. Theo tổng tiến độ
thi công thì công trình Cửa Đạt phải hoàn thành vào năm 2009, nếu không xảy ra sự cố
nêu trên thì khối lượng đắp đập chỉ còn gần 3,0 triệu m3 và tiến độ thi công đập vào năm
2008 sẽ rất đơn giản. Tuy nhiên sau khi sự cố xảy ra công tác khắc phục hậu quả kéo dài
đến hết năm 2007 và công tác đắp đập từ tháng 1/2008 đến tháng 7/2008 đã phải khẩn
trương phục vụ công tác chống lũ năm 2008 với khối lượng thi công ngoài phần khối
lượng còn lại phải đắp bù cả khối lượng đã xói trôi (khoảng 3,5 triệu m3) nên cường độ
đắp đập trong thời gian này đã trở nên quá cao (khoảng 13.463 m 3/ngày đêm). Sự cố vỡ
đoạn đập dẫn dòng thi công và việc đắp đập với cường độ cao sau sự cố chắc chắn cũng
ảnh hưởng ít nhiều đến chất lượng đắp đập.

II. Một số bài học từ sự cố xói trôi phần đập dẫn dòng Cửa Đạt mùa lũ 2007
(1)

Về lựa chọn tần suất dẫn dòng thi công mùa lũ qua công trình chính bằng

vật liệu địa phương đang xây dựng dở - Bài học cho các nhà quản lý và đề ra các
quy trình, quy phạm.
Trên cơ sở của tiêu chuẩn TCVN 285-2002 các nhà thiết kế công trình Hồ chứa
nước Cửa Đạt đã chọn tần suất lưu lượng dẫn dòng thi công qua đập xây dở là p=5% ứng

14


với Qp5%=5.050m3/s. Thực tế con lũ 4/11/2007 là trên 7.000m 3/s tương ứng lũ tần suất 1%
dẫn đến phần công trình dẫn dòng bị phá vỡ.
(2)

Bài học cần đảm bảo tính nhất quán của thiết kế

Đập chính Cửa Đạt có chiều cao là 118,0m được thiết kế là đập đá đổ chống thấm bằng
bê tông bản mặt CFRD. Đây là đập đá đổ bản mặt có chiều cao lớn nhất Việt Nam và gần
như là một trong số những đập đá đổ bản mặt đầu tiên được triển khai ở Việt Nam (trước
đó có đập CFRD Tuyên Quang và Quảng Trị chiều cao 70m cũng đồng thời thi công).
Như vậy rõ ràng tư tưởng của thiết kế ban đầu là phương án dốc nước đã bị thay
đổi sang phương án bậc nước, làm cho tính chất làm việc của công trình dẫn dòng bị thay
đổi. Cần phải ghi nhớ bài học trong thiết kế, các giai đoạn thiết kế phải nhất quán với tư
tưởng thiết kế ban đầu, thiết kế cho các giai đoạn sau phải phù hợp với thiết kế của giai
đoạn trước.
(3)

Bài học về vai trò và trách nhiệm của Cơ quan thẩm tra công trình
Trong quá trình thẩm tra phương án dẫn dòng mùa lũ năm 2007 qua đập đá xây

dở bằng dốc nước, Cơ quan Tư vấn thẩm tra (TVTT) đã không nhất trí và đề xuất phương

án dẫn dòng bằng phương án bậc nước với kết cấu như trình bày ở phần trên. Bộ Chủ
quản đã đồng ý thực hiện các thí nghiệm mô hình theo yêu cầu của TVTT đối với phương
án chọn. Các kết quả của thí nghiệm mô hình đã kết luận công trình đảm bảo tháo lũ an
toàn trong mùa lũ 2007. Tuy nhiên thực tế công trình đã bị sự cố vào ngày 4/11/2007.
Như vậy trong sự cố vỡ công trình dẫn dòng hồ chứa nước Cửa Đạt tháng
11/2007 với nguyên nhân khách quan là lưu lượng lũ đến tuyến công trình lớn hơn lưu
lượng lũ thiết kế dẫn dòng, tuy nhiên công tác thẩm tra đã không chỉ ra được nguy cơ
tiềm ẩn như cây trôi phá huỷ rọ đá, diễn biến thất thường của thời tiết để cảnh báo cho
thiết kế và thi công có phương án đề phòng, hoặc đề xuất những giải pháp có tính khả thi
hơn hay kinh tế hơn.
GS. TS. Lª V¨n Thëng - Đại học Xây dựng
I. Tæng quan.

15


Cầu Thanh Trì là một cầu đặc biệt lớn bắc qua sông hồng giữa thủ đô Hà Nội đợc
xây dựng bằng nguồn vốn ODA của Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC). Toàn
cầu dài 3084m, rộng 33,1m đợc xây dựng bằng kết cấu bê tông dự ứng lực, bao gồm:
- Cầu chính gồm 6 nhịp liên tục là khung cứng dầm hộp bê tông dự ứng lực có
chiều dài 680m (80 + 4x130 + 80).
- Cầu dẫn phía Thanh Trì gồm 11 nhịp 50m dầm hộp liên tục (2 liên) thi công trên
đà giáo di động (MSS) và 7 nhịp dầm giản đơn.
- Cầu dẫn phía Gia Lâm gồm 17 nhịp 50 m dầm liên tục (3 liên) thi công trên đà
giáo di động (MSS) và 6 nhịp dầm giản đơn.
- Cầu vợt đê phía Thanh Trì 290m, phía Gia Lâm 290m đều là kết cấu khung liên
tục bê tông dự ứng lực thi công bằng phơng pháp đúc hẫng.
Kết cấu móng đều làm bằng cọc khoan nhồi có chiều dài khoảng 50m gồm 3 loại:
cọc có đờng kính 1m là 192 cọc, cọc 1.5m là 851 cọc và tất cả các móng cầu chính giữa
sông dùng cọc có đờng kính 2m là 305 cọc.

Đơn vị thiết kế là Tổ chức Hợp tác quốc tế Nhật bản (JICA) thiết kế bằng nguồn
vốn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Nhật Bản.
Nhà thầu chính là Liên danh Obayashi - Sumitomo của Nhật bản. Trong quá trình
thi công có các Nhà thầu Việt Nam nh LICOGI, TONECO, VINACONEX, Tổng công ty
xây dựng công trình giao thông 1 (Cienco 1) và Tổng công ty xây dựng công trình giao
thông 4 (Cienco 4) tham gia xây dựng.
T vấn giám sát là Công ty T vấn quốc tế Thái bình dơng (PCI) của Nhật bản liên
kết với Tổng công ty T vấn thiết kế GTVT (TEDI), Viện khoa học công nghệ GTVT
(RITST) và Công ty T vấn châu á Thái bình dơng (APECO) của Việt Nam.
Trong công trình này đã ứng dụng các công nghệ mới nh sử dụng vòng vây cọc
ván bằng ống thép khi thi công bệ móng cọc có kích thớc lớn, công nghệ đúc dầm trên đà
giáo di động để thi công dầm liên tục trong cầu dẫn có nhịp 50m, công nghệ hợp long
bằng kích đẩy ngang. Nói chung các công nghệ này tuy mới lần đầu áp dụng ở Việt Nam
nhng đã đợc thi công tốt, chất lợng đảm bảo yêu cầu.
II. Những sự cố phát sinh trong quá trình xây dựng.
1. Sự cố về móng cọc khoan nhồi.
16


Trớc khi khởi công Ban QLDA Thăng Long đã tổ chức cuộc thảo luận giữa các
bên Nhà thầu, T vấn giám sát, có sự tham gia của Tổ chuyên gia Hội đồng NTNN để các
bên thấy rõ tầm quan trọng của công trình, vạch ra những khó khăn có thể gặp và đa ra
yêu cầu đảm bảo chất lợng là trên hết đặc biệt đã yêu cầu Nhà thầu và T vấn giám sát phải
đặc biệt quan tâm những công nghệ mới sẽ áp dụng vào công trình và cũng đã nhấn mạnh
tình hình địa chất thuỷ văn tại khu vực có nhiều phức tạp.
Tuy đã bàn bạc nh vậy nhng trong thực tế các bên thi công và T vấn giám sát đều
có phần chủ quan cho rằng cọc khoan nhồi đờng kính 1m đến 1.5m lại thi công trên cạn,
các nhà thầu phụ Việt Nam có nhiều kinh nghiệm nên suốt trong một thời gian dài đến
tháng 11/2003 (sau mùa ma lũ năm 2003) Nhà thầu và T vấn mới tiến hành kiểm tra chất
lợng cọc và lúc đó đã thi công đợc 584 cọc chủ yếu ở phía Thanh Trì. Kết quả kiểm tra đã

phát hiện có rất nhiều khuyết tật ở chân cọc, có những cọc bê tông bị hỏng khoảng 5m
đến 10m tại khu vực mũi cọc.
Ban QLDA đã triệu tập Nhà thầu, T vấn giám sát, mời Tổ chuyên gia Hội đồng
NTNN, Cục Giám định và QLCL CTGT (nay là Cục quản lý xây dựng và chất lợng công
trình giao thông) thuộc Bộ GTVT để bàn cách xử lý. Trong cuộc họp sau khi kiểm tra hiện
trờng đã vạch rõ nguyên nhân là do T vấn giám sát và Nhà thầu chủ quan không thấy hết
tình hình phức tạp của đất nền và cũng khẳng định sự thiếu trách nhiệm nên đã để thi
công đợc 584 cọc mới tiến hành kiểm tra siêu âm trái với yêu cầu của Ban QLDA khi bắt
đầu khởi công. Nhà thầu đã nhận khuyết điểm và chịu mọi chi phí phát sinh đồng thời
cũng đã nhất trí với yêu cầu của hội nghị là phải tiến hành kiểm tra hết tất cả các cọc đã
thi công, Nhà thầu và T vấn nghiên cứu đề xuất biện pháp xử lý, tiến hành thí nghiệm các
biện pháp sửa chữa và tiến hành thử các cọc đã thí nghiệm, nghiên cứu lại phơng pháp thi
công hợp lý hơn nh thay phơng pháp khoan đất thông thờng bằng tổ chức khoan theo công
nghệ tuần hoàn ngợc.
Sau đó đã tiến hành kiểm tra tất cả 584 cọc và đã phát hiện có 174 cọc có khuyết
tật. Trong số cọc có khuyết tật này có 23 cọc thuộc nhóm B là cọc chỉ có khuyết tật trong
phạm vi dới 1m ở chân cọc. Nhóm C, D, E (nhóm C có khuyết tật trong phạm vi t 1 - 3m,
nhóm D có khuyết tật trong phạm vi từ 3 - 5m và nhóm E có khuyết tật từ 5m trở lên).
Trong 174 cọc có khuyết tật thì có 23 cọc thuộc nhóm B, 41 cọc thuộc nhóm C, D, E có
thể sửa chữa đợc, số còn lại không thể sửa chữa đợc và phải thay thế bằng cọc bổ sung.

17


Phơng pháp sửa chữa đã đợc nghiên cứu trên thực địa và đã tiến hành thí nghiệm.
Với 23 cọc nhóm B sử dụng ống siêu âm để bơm vữa xi măng, 41 cọc nhóm C, D, E sửa
chữa bằng cách khoan đất xung quanh cọc và bơm bê tông (bê tông trộn sâu). Còn lại 110
cọc hỏng đợc thay thế bằng khoan cọc bù.
Sau khi sửa chữa cọc bắt buộc phải tiến hành thủ nghiệm bằng cách nén tĩnh, thí
nghiệm tải trọng động (PDA), thử SPT và thí nghiệm khoan lấy mẫu vật liệu (đối với bê

tông trộn sâu). Qua thử nghiệm các cọc đợc sửa chữa nói chung đều đạt yêu cầu và năng
lực chịu tải đã lớn gấp 1,5 đến 2 lần trị số yêu cầu của thiết kế, các cọc bù đã đ ợc khoan
đủ và kiểm tra chất lợng đạt yêu cầu mới chấp nhận công việc sửa chữa đã kết thúc và cho
phép tiến hành khoan cọc tiếp theo với quy trình và phơng pháp khoan cọc đúng quy định
đặc biệt quan tâm việc thi công cọc giữa lòng sông.
2. Một số sự cố phát sinh khi thi công phần kết cấu nhịp.
a. Cờng độ nén của bê tông khi thi công nhịp số 2 dầm cầu dẫn (thi công bằng
công nghệ MSS)
Nhịp số 2 MSS đợc đổ bê tông ngày 16 và 17/9/2004 sau 7 ngày thử mẫu đạt yêu
cầu nhng sau 28 ngày thử mẫu có 2 trong 7 tổ mẫu không đạt yêu cầu. Nhà thầu đã đúc
lại mẫu (kết quả thử đạt yêu cầu), Nhà thầu đã tiến hành siêu âm dầm, bắn sung Schmidt
không thấy có vấn đề gì nghi vấn nên đã kết luận là việc lấy mẫu khi thi công cha chuẩn.
b. Cờng độ bê tông phát triển chậm.
Trong quá trình thi công cầu dẫn Nhà thầu đúc bê tông và sau khi kiểm tra cờng
độ 28 ngày chỉ đạt 95% giá trị thiết kế nên đã tiến hành kiểm tra lại mẫu thử và nghi vấn
chất lợng xi măng kém nên đã làm việc với nhà cung cấp và họ đã thừa nhận chất l ợng lô
hàng cấp cho dự án cha đợc đảm bảo và Nhà thầu đã trả lại toàn bộ xi măng đã nhận đồng
thời đề nghị đổi vị trí dầm đã đúc vào vị trí của làn xe thô sơ. T vấn đã kiểm tra tính toán
lại và chấp nhận đề xuất của Nhà thầu.
c. Sự cố tụt cáp nhịp P43 - P42L
Trong khi căng kéo cáp dọc nhịp P43 - P42L đã có 5 bó cáp không bình thờng,
mỗi bó có 01 tao cáp bị tụt (mỗi bó có 12 tao bị tụt 1 tao chỉ còn 11 tao đ ợc căng).
Nguyên nhân bị tụt là do coupler đã không đợc công nhân lắp đúng cách. Vì vậy bắt buộc
Nhà thầu phải kéo vợt lực kéo thiết kế 2,8%. Ngoài ra khi căng cáp dọc nhịp P14 - P15R

18


và nhịp P17 - P18L có độ giãn dài của cáp tăng hơn so với kết quả tính toán 10 - 12 %.
Mặc dù đã kiểm tra môđul đàn hồi của cáp không thấy có sai khác, nh vậy chỉ có thể kết

luận là do khi đổ bê tông đã làm ống ghen bị sai lệch.

III. Kết luận.
Cầu Thanh Trì đã hoàn thành tuy có xảy ra sự cố nhng đã đợc khắc phục. Sau khi
hoàn thành đã tiến hành thử tải và không phát hiện điều gì đáng lo ngại. Cầu Thanh Trì đã
đợc khánh thành, đa vào khai thác từ 02/02/2007. Lu lợng xe qua cầu Thanh Trì ngay sau
khi khánh thành vào khoảng 5.000 xe/ngày đêm, đến cuối năm 2007 lu lợng xe là 12.000
xe/ngày đêm và đến tháng 6/2008 đã lên đến trên 14.000 xe/ngày đêm, chủ yếu là các xe
container và xe tải, đã giảm thiểu đáng kể xe qua cầu Chơng Dơng hiện đã quá tải cũng
nh việc ùn tắc giao thông của Thành phố Hà nội. Sau 02 năm khai thác tuy có lúc một số
xe quá tải đã đi qua nhng không có hiện tợng gì bất thờng. Hiện tợng bê tông ở một số đốt
hợp long có một vài vết nứt nhỏ lâu nay đã đợc theo dõi không có sự phát triển và đến nay
đã hết thời gian bảo hành đề nghị Ban QLDA Thăng Long cho kiểm tra cuối cùng để lập
hồ sơ bàn giao cho đơn vị quản lý khai thác mặc dù đờng hai đầu cầu do GPMB trắc trở
đến nay vẫn cha hoàn thành đợc.
Một số bài học rút ra từ Dự án cầu Thanh Trì:
- Một dự án trong quá trình triển khai không thể đảm bảo không có vấn đề gì về
kỹ thuật nảy sinh. Tuy nhiên khi sự cố xảy ra, sự phối kết hợp của các bên liên quan đến
dự án là hết sức quan trọng, các thông tin phải đợc cung cấp đầy đủ và kịp thời. Do vậy
mặc dù gặp một vài sự cố kỹ thuật nhng đã đợc kịp thời xử lý, đảm bảo chất lợng và công
trình cầu Thanh Trì hoàn thành đúng tiến độ.
- Công tác Giải phóng mặt bằng: Thực tế công tác GPMB không đáp ứng đợc nhu
cầu tiến độ bàn giao mặt bằng và đây là 1 trong những nguyên nhân chủ yếu làm chậm
tiến độ thi công cũng nh ảnh hởng đến chất lợng công trình vì Nhà thầu phải thi công
manh mún, không thể đa máy móc thi công cơ giới vào để thi công đại trà hoặc phải đẩy
nhanh tốc độ thi công để đảm bảo tiến độ công trình trong khi mặt bằng bàn giao chậm./.

19

QUẢN LÝ RỦI RO KỸ THUẬT TRONG
XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH CẦU Ở VIỆT NAM
GS.TS. Nguyễn viết Trung - Đại Học GTVT

1. CÁC NGUYÊN NHÂN CƠ BẢN GÂY RA RỦI RO VÀ SỰ CỐ
(1) Thiếu hiểu biết:
Nguyên nhân rủi ro do thiếu nghiên cứu. Trong trường hợp này, phòng tránh
hay giải quyết rủi ro là thực tế có thể công khai.
(2) Sự cẩu thả, không cẩn thận:

Đó là rủi ro mà có thể tránh được nếu chúng ta có sự chú ý đủ mức
nghiêm túc. Các trường hợp sự số rủi ro này bị gây ra bởi sự thiếu thông tin
so điều kiện tự nhiên xấu, sự mệt mỏi do làm việc quá sức, hay thiếu ý kiến
xác đáng khi chúng ta bận rộn hay phải làm việc dưới áp lực lớn. Nếu công
việc có thể đưa tới một rủi ro thảm hoạ thì tốt nhất là chúng ta nên dừng
công việc hoàn toàn để tránh rủi ro do thiếu cẩn thận. Một ví dụ điển hình là
nếu buồn ngủ trong khi đang lái xe thì không nên lái xe nữa mà dừng lại hay
đổi người khác lái xe.
(3) Thay đổi thủ tục, cách quản lý.
Đó là rủi ro gây ra do mọi người không tuân thủ theo các qui tắc hợp lý
đã được thiết lập từ trước. Một số hoạt động cá nhân mà bỏ qua các nguyên
tắc thường dẫn tới rủi ro, đặc biệt khi cá nhân đó đang tham gia trong hoạt
động của cả nhóm.
(4) Sai sót trong đánh giá vấn đề.
Sự hiểu biết không hợp lý về tình huống, hay sự đánh giá sai dẫn tới rủi
ro thậm chí nếu các tình huống đã được hiểu đúng. Trong một số trường
hợp, nền tảng của một đánh giá hay quá trình đạt tới sự quyết định có thể có
20

sai lầm và có thể dẫn tới sự cố rủi ro. Đây có thể được gọi là rủi ro vì “ sự
thiếu suy nghĩ” hay “ sự sơ xuất”.
Để phòng ngừa những rủi ro này chúng ta nên kiểm soát các vấn đề kỹ
lưỡng, nêu ra tất cả các trường hợp sự cố tiềm ẩn và kết quả phỏng đoán.
(5) Thiếu sót trong nghiên cứu và điều tra.
Cho trường hợp này, rủi ro là do một người đưa ra sự đánh giá sai khi
thiếu sự điều tra đầy đủ và cụ thể. Một nhà lãnh đạo tốt thường cho rằng
trường hợp lỗi đánh giá là do họ và lập các kế hoạch triệt để đối phó trong
các tình huống như vậy. Như một kế hoạch tốt sẽ loại trừ được sự lộn xộn
trong rủi ro tiềm ẩn.
(6) Điều kiện thay đổi.
Khi chúng ta sáng tạo hay thực hiện một vài thứ mới (công nghệ mới,
vật liệu mới), đầu tiên chúng ta cho rằng đã thiết lập các hệ thống chặt chẽ.
Nếu các sự việc bất ngờ xẩy ra trong điều kiện không như giả định ban đầu
mong muốn, thì đó là rủi ro do sự thay đổi điều kiện.
Ví dụ, một cấp phối bê tông đã được thiết kế và thử nghiệm cho phù
hợp với điều kiện thi công trong những ngày mùa hè nắng nóng sẽ có thể
không phù hợp khi thời tiết đã chuyển sang nhiều mưa và nhiệt độ thấp hơn.
(7) Sai sót khi lập kế hoạch sản xuất.
Đó là sự rủi ro do các vấn đề với thị trường hay kế hoạch của nó. Ví dụ
có thể khi lập tiến độ kế hoạch đã không xét kỹ đến tình hình mưa lũ, tình
hình biến động giá nguyên liệu cát, đá, xi măng, sắt thép,xăng dầu,v.v... Rủi
ro do kế hoạch sản xuất sai thường dem lại tổn thất lớn kỹ thuật và cả về tài
chính. Các tổ chức với sự tập trung quan liêu ở cấp cao (ví dụ Tổng công ty)
thường rơi vào tình huống này.
(8) Sai sót khi đánh giá giá trị.
Đó là rủi ro gây ra do sự không nhất quán khả năng giữa bạn, tổ chức
của bạn và môi trường. Tất cả sự tín nhiệm qua các kinh nghiệm thành công
trong quá khứ hay quyền lực tổ chức làm cản trở giá trị thông thường từ kinh
tế, luật lệ, hay lập trường văn hoá và dẫn tới loại này.

21


(9) Sai sót khi thực hiện.
Rủi ro này là nguyên nhân do bản thân tổ chức thiếu năng động. Sự
việc xấu là tổ chức đứng đầu không nhận ra rủi ro như một là vết thương bị
mở rộng xa hơn. Người đứng đầu tổ chức có sai lầm trong đánh giá tình hình
của họ và bỏ qua các quyết định đúng để sửa chữa công tác quản lý của tổ
chức.
(10) Sự không hiểu biết.
Một vài rủi ro xẩy ra mà không ai trên thế giới biết về hiện tượng và
nguyên nhân dẫn đến nó.
Nếu xét theo riêng trong lĩnh vực xây dựng công trình [12]:
Có thể chia ra thành 10 nguyên nhân sau:

1/. Vi phạm trình tự xây dựng cơ bản: như không triển khai nghiên cứu
khả thi, thi công không có hay thiếu bản vẽ, đơn vị thiết kế hay thi công
không đảm bảo yêu cầu, không thử tải đầy đủ và đúng mức đối với các thiết
bị tạm hay công trình phụ tạm trước khi thi công
2/. Có sai sót trong khảo sát địa chất công trình: như tiến hành khảo sát
địa chất không cẩn thận, xác định tùy tiện sức chịu tải của nền, khảo sát địa
chất công trình không đủ, không tỉ mỉ, chính xác dẫn đến sai sót trong thiết
kế và thi công nền móng (ví dụ sự cố sụt lở đường đầu cầu HR trên nền đất
yếu).
3/. Có vấn đề trong tính toán thiết kế: như phương pháp tính toán không
đúng, sơ đồ tính toán không phù hợp với thực tế, tính sai, tổ hợp tải trọng
sai, không kiểm tra ổn định của kết cấu theo Tiêu chuẩn, vi phạm qui định
cấu tạo của kết cấu, cùng những sai sót trong tính toán (ví dụ việc xét tải
trọng gió chưa đầy đủ trong thiết kế ban đầu của cầu Bãi Cháy).
4/. Chất lượng của vật liệu và chế phẩm xây dựng kém: như tính năng

cơ học của vật liệu kết cấu không tốt, thành phần hóa học không đảm bảo,
cường độ cốt thép thấp, cường độ bê tông không đạt yêu cầu, cấu kiện kết
cấu không đạt yêu cầu. (ví dụ sự cố tụt cáp neo Cầu treo Easup dẫn đến sập
cầu)
22


5/. Sử dụng công trình không thỏa đáng: công trình bị khai thác quá
mức cho phép mà không có sự nâng cấp hợp lý, không dọn vệ sinh công
trình, không tiến hành bảo dưỡng cần thiết (ví dụ đứt thanh thép neo dầm
cầu dây văng Dackrong cũ khiến sập đổ cầu).
6/. Về mặt nghiên cứu khoa học còn có vấn đề tồn tại hoặc điểm khó
trong kĩ thuật chưa được giải quyết thỏa đáng đã vội vã dùng trong công
trình: như cốt thép bị giòn, tính năng của vật liệu nhập ngoại chưa được
nghiên cứu đầy đủ dẫn đến sự cố (ví dụ sự cố hỏng hàng loạt khe biến dạng
mua từ Trung quốc trên các tuyến đường bộ mới hiện nay).
7/. Trong thi công xem nhẹ lý thuyết kết cấu: như không hiểu nguyên lý
cơ bản của cơ học đất, xem nhẹ tính năng ổn định của kết cấu, hiểu biết
không đầy đủ cường độ, độ cứng, tính ổn định trong các giai đoạn thi công,
bố trí ván khuôn, đà giáo không hợp lý gây sự thay đổi cách truyền lực hoặc
tính chất của nội lực.(ví dụ sự cố nứt dầm cầu đường sắt bằng BTCT nhịp
giản đơn ở Quảng ngãi do kê thêm trụ tạm vào giữa nhịp khiến xuất hiện mô
men âm ở nơi không dự kiến trong thiết kế)
8/. Công nghệ thi công không thỏa đáng: như xuất hiện cát chảy khi
đào hố móng mà không có biện pháp xử lý hợp lý, tháo ván khuôn quá sớm
gây nứt hay sập công trình. (ví dụ sự cố hỏng hơn 100 cọc khoan nhồi ở cầu
Thanh Trì)
9/. Quản lý tổ chức thi công không tốt: như không thuộc bản vẽ, thi
công tùy tiện, không thao tác theo đúng qui trình thiết kế, thiếu nhân viên kỹ
thuật thi công có chức danh, phối hợp thi công giữa các đơn vị thi công kém,

xẩy ra sự cố, che dấu sự cố.
10/. Các sự cố có tính thiên tai vượt quá sự tính toán của con người:
như sự tổn thất do động đất, bão, lũ, nổ, hỏa hoạn gây nên.
1.1.

PHÂN TÍCH RỦI RO LIÊN QUAN ĐẾN CHỌN SỐ LIỆU BAN ĐẦU ĐÊ
THIẾT KẾ CẦU BÃI-CHÁY - 2006
1.1.1. Giới thiệu tóm tắt sự viêc:

23


Hình

: Tổng thể cầu Bãi Cháy

Trong lúc thiết kế ban đầu tốc độ gió thiết kế được lấy là 45 m/s. Sau này khi phân tích
lại các số liệu đầu vào đã phải thiết kế lại với tốc độ gió 50m/s, chi phí tăng thêm do phải
gia cố kết cấu tháp và dầm lên đến khoảng 70 tỷ VND.
1.1.2. Phân tích và rút kinh nghiệm
Điều mà chúng tôi muốn phân tích ở ví dụ này là rủi ro liên quan đến lựa chọn các số
liệu đầu vào để thiết kế, cũng liên quan rủi ro về sự thiếu hiểu biết điều kiện VN của kỹ
sư thiết kế nước ngoài.
Các máy đo tốc độ gió ở trạm quan trắc gần cầu do nước Nga chế tạo trước đây chỉ có
thang đo đến tốc độ gió 40m/s. Như vậy các số liệu tốc độ lớn hơn ở vị trí cầu thực tế đã
không được ghi nhận. Ban đầu Tư vấn thiết kế đã dựa vào các số liệu này để suy ra tốc độ
gió thiết kế là 45m/s.
Rất may là sai sót này đã được phát hiện sớm và cầu đã được thiết kế, tính toán bổ sung
nhằm tăng cường kết cấu Trụ tháp và Dầm cầu cho đủ chịu được đến tốc độ gió 50m/s.
Một hệ thống các Bộ giảm chấn chất lỏng đã được lắp đặt thêm trong Tháp cầu. Vậy là

rủi ro đã được ngăn chặn và kết cấu đã được tăng cường.
Vài ngày sau khi thử tải, một trận gió lốc với tốc độ 48,5m/s đã xuất hiện gây tại nạn bi
thảm chết người và sâp đổ 4 cần cẩu của Cảng Cái-Lân ngay bên cạnh cầu Bãi Cháy,

24


nhưng nhờ đã được tăng cường, đỉnh Tháp cầu Bãi Cháy chỉ xuất hiện chuyển vị ngang
khoảng 1,75m và vẫn an tồn.
Nếu khơng kịp phát hiện rủi ro nói trên thì cầu đã sập đổ ngay trước khi khai thác.
Bài học rút được qua phân tích rủi ro ở ví dụ này là phải kiểm tra kỹ các căn cứ của
số liệu đầu vào dùng trong thiết kế, đặc biệt khi dự án do Tư vấn nước ngồi thiết kế
cần xét kỹ đến các điều kiện vị trí của dự án (điều kiện địa phương) của VN.
6- KẾT LUẬN
Rủi ro kỹ thuật là một trong các Nhóm ngun nhân dẫn đến sự cố cơng trình,
chúng có phần nào mang tính chất ngẫu nhiên. Khơng phải là rủi ro nào cũng dẫn đến sự
cố nghiêm trọng. Vì vậy khi phân tích cần đánh giá mức độ nghiệm trọng của từng nhóm
rủi ro cụ thể để có biện pháp quản lý, kiểm sốt hợp lý tương ứng.
Nói chung khơng có sự cố cơng trình Cầu nào là hồn tồn giống như nhau. Mặc dù
vậy, người kỹ sư có khả năng kiểm sốt và dự đốn các rủi ro có thể dẫn đến sự cố. Hầu
hết rủi ro kỹ thuật xây dựng cơng trình Cầu đều có ngun nhân chủ quan từ con người,
vì vậy việc phân tích, phòng tránh, xử lý rủi ro kịp thời là hồn tồn có thể thực hiện
được.
Cơng tác nghiên cứu, phân tích cụ thể các sự cố đã xảy ra là kho tư liệu q giá để
người kỹ sư hồn thành tốt dự án cơng trình của mình, là tài liệu thực tế quan trọng để
chúng ta xây dựng biện pháp quản lý rủi ro kỹ thuật cơng trình cầu một cách có hiệu quả.
NHỮNG CHỈ TIÊU KỸ THUẬT ĐÁNH GIÁ ĐỘ BỀN CỦA
BÊ TƠNG TRONG CƠNG TRÌNH XÂY DỰNG
PGS.TS. Nguyễn Văn Chánh
Trường Đại Học Bách Khoa TP.HCM

Các chỉ tiêu kỹ thuật nêu trong bài này nhằm mục đích giúp kỹ sư xây dựng
công trình:
- Cải tiến các đònh mức chỉ tiêu kỹ thuật để đạt được bê tông với chất
lượng tốt hơn.
- Lựa chọn những điều kiện giới hạn thích hợp ngoài công trường để đánh
giá chất lượng bê tông khi bê tông làm việc trong môi trường khắc
nghiệt.

25