Phát triển logistics ở một số nước đông nam á bài học kinh nghiệm đối với việt nam

Phát triển logistics ở một số nước
Đông Nam Á - Bài học kinh nghiệm
đối với Việt Nam

các tuyến quốc lộ nối tới các cửa khẩu đường bộ chính như Móng Cái, Hữu Nghị, Hà
Khẩu, Na Mèo, Nậm Cắn, Lao Bảo, Mộc Bài.
Bên cạnh việc hoàn thiện hệ thống đường bộ phục vụ giao thông nói chung, cần quy
hoạch các tuyến vận tải ra các tuyến đường vành đai, nếu cần thiết mở những tuyến
đường liên kết các trục vành đai quanh khu vực các đô thị lớn, đặc biệt chú trọng mở
những tuyến đường liên kết trong hệ thống ASEAN nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển
và hội nhập logistics khu vực.
Hệ thống đường sắt
Ngoài việc nâng cấp hệ thống hiện tại, cải tiến trang thiết bị máy móc thì chuẩn hóa
đường sắt Việt Nam là một trong những việc cần phải đầu tư để hạ tầng đường sắt có thể
kết nối được với hệ thống của khu vực. Việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam đúng
về định hướng nhưng khó khả thi nên trong định hướng 20 năm tới cần nâng cấp Tuyến
đường sắt Bắc-Nam hiện tại hợp chuẩn quốc tế với làn ray 1,435m kết hợp với trang bị


mới hệ thống đầu kéo chuẩn đường 1,435m, nâng cấp hệ thống toa xe hiện tại, bổ sung
các toa phẳng để chuyên chở container. Cũng đồng thời cần chuẩn bị các phương án để
kết nối hệ thống đường sắt Việt Nam với tuyến đường sắt xuyên Á.
Xây dựng các cụm đường tránh tại các khu vực tập trung các khu công nghiệp, khu chế
xuất và các cụm kinh tế lớn (Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh). Có thể xây
dựng các cụm đường tránh 4 đến 6 làn nhằm giải phóng đường cho tuyến chính và các ga
trung tâm, tạo thuận lợi cho tàu hàng dừng đỗ, bốc xếp và cũng là điểm kết nối các tuyến
vận tải đường bộ với đường sắt.
Hệ thống vận tải đường thủy, đường biển và cảng biển
Vận tải đường thủy không phải là ưu thế của Việt Nam do điều kiện sông ngòi tuy rộng
nhưng lại nhỏ, chằng chịt, lưu thủy bất thường và đa số chạy cắt ngang lãnh thổ. Do vậy,
vận tải thủy chỉ có thể đáp ứng việc vận chuyển hàng hóa quy mô nhỏ, chủ yếu là hàng

rời, không phù hợp với xu thế vận chuyển container của logistics hiện đại. Vì vậy, phát
triển vận tải thủy phải theo hướng là kênh tiếp tế cho hoạt động kho bãi và đóng gói, tức
là các cảng sông và tàu chạy trên sông chuyên chở hàng rời tới các khu vực bến bãi để
đóng vào container, sau đó chuyển sang vận tải đường bộ hoặc đường sắt tới các điểm
trung chuyển tiếp theo.
Vận tải biển Việt Nam không có nhiều điều kiện trở thành trung tâm trung chuyển hàng
hải quốc tế nên trước mắt phải tập trung vào việc khai thác các tuyến ngắn trong khu vực
Châu Á. Cần phát triển các tuyến vận tại ven viển với hệ thống tàu container nhỏ và trung
bình, có thể ra vào hầu hết các cảng nội địa làm kênh phân phối vận tải từ các tàu
container lớn. Do đó, nâng cấp các cảng hiện tại, tập trung đầu tư hiện đại hóa một số
cảng chính như cảng TP Hồ Chí Minh, cảng Hải Phòng là thiết thực.
Việt Nam không có nhiều khu thềm lục địa đủ sâu và rộng để tàu lớn neo đậu và bốc xếp,
kể cả các cảng nước sâu hiện nay như Cái Lân, Lạch Huyện, Cái Mép, Bến Đình thì công
suất rất hạn chế. Do vậy, đầu tư vào các cảng nước sâu làm cảng quốc tế không cần
hướng tới mở rộng quy mô mà cần tập trung vào năng lực bốc xếp. Các cụm cảng nước
sâu này cần được tổ chức theo mô hình cụm cảng phức hợp, gồm cả các bãi container,
các cảng nội địa, bãi xe tải. để vừa là điểm lưu đậu ăn hàng của tàu lớn nhưng cũng là
điểm chuyển tiếp cho hàng hóa sang các phương thức vận tải khác, các tuyến ngắn hơn,
các tuyến ven biển. Để thực hiện hiệu quả chức năng này, không cần đầu tư cho những
bãi container lớn mà là cần đầu tư phát triển hệ thống bốc xếp mạnh để hàng hóa có thể
nhanh chóng được chuyển tiếp từ đường biển sang đường bộ hoặc đường sắt.
Hệ thống vận tải hàng không, sân bay
Việt Nam nằm ngay giữa khu vực logistics hàng không đã phát triển mạnh, xung quanh
đã có những sân bay tầm cỡ quốc tế như Suvanarhbumi, Kuala Lumpur, Incheon,


Hongkong nên Việt Nam không nên đầu tư xây dựng thêm sân bay mới. Thay vào đó,
Việt Nam chỉ nên mở rộng các sân bay quốc tế chính hiện tại là Nội Bài và Tân Sơn
Nhất, nâng cấp các sân bay quốc tế nhỏ hơn như Cát Bi, Cam Ranh, Đà Nẵng để tăng
năng lực đáp ứng số lượng chuyến bay, đặc biệt là các chuyến bay thẳng quốc tế. Cũng

không cần thiết phải mở các tuyến bay vận tải hàng hóa hoặc xây mới nhà ga chỉ để phục
vụ máy bay vận tải lớn hoặc chỉ để vận tải hàng hóa mà cần trang bị các phương tiện hiện
đại để nâng cao năng lực bốc xếp phục vụ vận tải hàng hóa kết hợp với vận tải hành
khách như hiện tại, xây dựng, mở rộng hệ thống kho hàng không kết hợp với mở các
tuyến đường trực tiếp từ hệ thống kho hàng không kết nối với hệ thống đường bộ chính.
Hệ thống hỗ trợ hạ tầng giao thông vận tải
Đầu tư xây dựng mới các điểm kết nối hạ tầng đường bộ - đường bộ, đường bộ - đường
sắt, đường bộ - đường thủy, đường bộ - cảng biển, đường bộ - sân bay, đường sắt - cảng
biển, đường bộ - hệ thống đường cao tốc ASEAN (AH). Các điểm kết nối này bao gồm:
Các bãi tập kết xe tải trọng tải lớn tại các cửa khẩu đường bộ;
Các bãi tập kết xe tải tại các điểm nút giao đường bộ trong nước với hệ thống cao tốc
ASEAN;
Các bãi tập kết xe tải tại điểm nút giao đường bộ - sân bay;
Các điểm dừng chân giữa các nút giao quốc lộ chính với quốc lộ nhánh;
Kho container nội địa tại các nút giao đường bộ - đường sắt, đường sắt - đường sắt (đặc
biệt tại các khu đường tránh cho vận tải trên tuyến đường sắt Bắc - Nam);
Trạm trung chuyển tại nút giao đường bộ - đường biển gồm bãi tập kết xe tải và bãi
container;
Cảng container nội địa tại các nút giao đường bộ - đường thủy.
Lập các Trung tâm Logistics (Logistics Park) quốc gia. Cần nghiên cứu thành lập các
trung tâm logistics quốc gia tại 3 cụm kinh tế chính của Việt Nam ở miền Bắc, miền
Trung và miền Nam. Các trung tâm logistics này cần bố trí quanh các khu công nghiệp và
khu chế xuất, gần các đầu mối phân phối hàng hóa, thực hiện cả chức năng đóng, hay dỡ
hàng vào hoặc ra khỏi container để chuyển những hoạt động này từ cảng biển vào gần
đầu sản xuất và phân phối.
Các điểm kết nối này không cần lớn về quy mô diện tích nhưng cần được đầu tư tốt về
thiết bị bốc xếp và hệ thống quản lý nhằm đảm bảo điều kiện luân chuyển hàng hóa
nhanh, giảm chi phí lưu kho. Đồng thời, có biện pháp thúc đẩy sự phát triển các dịch vụ
tại cảng biển, sân bay, ICD và các điểm kết nối, cho phép tư nhân tham gia cung cấp các
dịch vụ này.

Huy động vốn để phát triển hạ tầng cơ sở logistics
Thời gian qua, nguồn vốn đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng cơ sở còn hạn hep, chủ yếutừ
nguồn ngân sách nhà nước và vốn ODA. Trong thời gian tới, nguồn vốn ODA có xu
hướng giảm dần, song yêu cầu phát triển hạ tầng logistics lại cần một khoản đầu tư rất
lớn. Vì thế, học tập kinh nghiệm của các quốc gia đi trước, Việt Nam cần đa dạng hóa các
phương thức huy động vốn và phương thức đầu tư, tăng cường thu hút vốn đầu tư của tư
nhân vào phát triển hạ tầng cơ sở vật chất và thông tin, viễn thông. Muốn vậy, cần nhanh
chóng hoàn thiện cơ chế để triển khai phương thức đầu tư hợp tác Nhà nước – Tư nhân
(PPP- Public Private Partnership): khung khổ thể chế, bù lấp khoảng trống rủi ro về tài
chính và giải pháp xử lý, thực hiện thí điểm,...
Đầu tư và khuyến khích ứng dụng công nghệ thông tin
Hạ tầng công nghệ thông tin là một trong các yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển có
hiệu quả của logistics. Vì vậy để thực thi thành công chiến lược phát triển logistics,
Chính phủ cần phải xây dựng chiến lược phát triển công nghệ thông tin quốc gia nhằm
phục vụ nền kinh tế xã hội nói chung và logistics nói riêng. Hạ tầng cơ sở thông tin phục
vụ cho hoạt động logistics bao gồm: hệ thống cơ sở dữ liệu, mạng lưới thông tin phục vụ
sản xuất kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử, hệ thống internet...
Quan trọng hơn, Chính phủ phải xây dựng hệ thống chuẩn quốc gia về dữ liệu để xây
dựng được hệ thống dữ liệu đầy đủ, có khả năng truy xuất và liên kết dữ liệu của tất cả
các ngành kinh tế. Việc này cho phép dịch vụ logistics có thể tiếp cận và kết nối với các
hoạt động khác của nền kinh tế, vừa nâng cao hiệu quả logistics, vừa tạo khả năng mở
rộng và phát triển thị trường logistics trong nước. Đồng thời, dữ li, thông tin được chuẩn
hóa hướng tới những chuẩn mực chung của khu vực và quốc tế (chuẩn EDI), đi đôi với
việc nâng cấp hệ thống cáp quang, nâng cao công suất băng thông, gia tăng tốc độ đường
truyền và nâng cấp các thiết bị đầu cuối đạt chuẩn thì mới tạo được khả năng hỗ trợ
logistics Việt Nam tham gia vào hệ thống logistics của khu vực và thế giới.
Không chỉ khuyến khích mà Chính phủ cần phải có các quy định bắt buộc ứng dụng công
nghệ thông tin trong logistics. Các cơ quan chính phủ, các Bộ/Ban/Ngành phải là các đơn

vị tiên phong trong việc ứng dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý. Các doanh
nghiệp cung ứng logistics phải có hệ thống quản lý, thống kê, theo dõi giám sát hoạt động
logistics đáp ứng một số yêu cầu tối thiểu vừa nhằm phục vụ công tác quản lý nhà nước
và cũng đảm bảo hiệu quả và an toàn hơn cho doanh nghiệp. Kèm theo các quy định bắt
buộc, Chính phủ có thể hỗ trợ trực tiếp cho doanh nghiệp thực hiện và áp dụng qua việc
cung cấp phần mềm quản lý, cung cấp thiết bị kết nối cơ bản và cung cấp các khóa đào
tạo, tập huấn cho doanh nghiệp.
Thương mại điện tử là xu thế đang phát triển ngày càng mạnh trong hoạt động thương
mại quốc tế nên Chính phủ cần quan tâm quản lý và hỗ trợ hoạt động này. Chính phủ cần


sớm ban hành các văn bản pháp lý để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động này phát
triển, tạo một môi trường an toàn trong thương mại điện tử, đặc biệt là thanh toán trực
tuyến.
Nhóm đề xuất liên quan đến xây dựng, điều chỉnh khung thể chế nhằm tạo lập môi
trường thuận lợi cho logistics phát triển
Xây dựng khung thể chế pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics thống nhất
Cần phải cần phải sửa đổi, bổ sung Luật Thương Mại 2005 về dịch vụ logistics, xây dựng
hệ thống luật, quy định và bộ tiêu chuẩn cho ngành logistics để nâng cao sự minh bạch,
cạnh tranh lành mạnh, và đặc biệt khuyến khích sự phát triển của ngành logistics. Hiệu
quả và sự phát triển logistics như đã phân tích liên quan rất nhiều đến thể chế logistics,
đặc biệt ở các nước châu Á. Theo thống kê của Ủy ban Thống kê Liên hợp quốc
UNSTATS, ở ASEAN hơn 30% tổng chi phí logistics bắt nguồn từ các thể chế và quy
định pháp luật[24]. Vì thế, việc xây dựng khung thể chế pháp lý theo hướng tạo thuận lợi
cho phát triển logistics là cần thiết. Trong quá trình xây dựng các thể chế này, chúng ta có
thể học hỏi kinh nghiệm của Singapore và Malaysia. Trong quá trình xây dựng khung thể
chế pháp lý, cần phải chú ý đến việc thực hiện lộ trình hội nhập dịch vụ logistics của các
nước ASEAN mà Việt Nam đã cam kết. Đổng thời, cần có kế hoạch triển khai các Cam
kết nhằm tạo điều kiện cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cả trong nước và nước
ngoài hoạt động tại Việt Nam. Nhà nước cần phổ biến rộng rãi lộ trình hội nhập trên các

phương tiện thông tin đại chúng, thông qua các cuộc hội thảo để giúp các doanh nghiệp
nắm vững thông tin về hội nhập, chủ động xây dựng kế hoạch cho công ty bởi khi mở
cửa thị trường dịch vụ logistics, các công ty nội địa của Việt Nam sẽ không còn được hỗ
trợ và phải cạnh tranh bình đẳng với các doanh nghiệp nước ngoài ngay trên sân nhà. Nếu
không chủ động chuẩn bị thì các doanh nghiệp Việt Nam với quy mô còn nhỏ bé, thiếu
kinh nghiệm khó có thể tồn tại và phát triển được.
Bên cạnh đó, các Bộ, Ban, Ngành có liên quan tới hoạt động logistics cũng cần có những
văn bản hỗ trợ cho sự phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam, đặc biệt là Bộ Giao
thông vận tải, Bộ Công thương, Tổng cục Hải quan, Bộ Kế hoạch và đầu tư...Ban chuyên
trách chính phủ về phát triển logistics quốc giacần có những nhóm chịu trách nhiệm: đảm
bảo sự thống nhất giữa các luật và quy định liên quan đến logistics, tránh bị chồng chéo
hoặc mâu thuẫn với nhau; kết nối các Bộ, Ban, Ngành có liên quan với các ứng dụng EDI
và thương mại điện tử; nghiên cứu các đề xuất và ủng hộ xúc tiến các đề xuất nhằm phát
triển ngành logistics; phối hợp chặt chẽ với các dự án nghiên cứu về logistics để xây
dựng một định hướng phát triển, tầm nhìn cho ngành logistics cũng như những bước đi
chiến lược cho ngành logistics của Việt Nam trong tương lai.
Để có thể tập hợp được các ý kiến tư vấn về lĩnh vực logistics, Chính phủ cũng có thể
đứng ra thành lập diễn đàn logistics quốc gia. Thông qua diễn đàn này, các công ty


logistics, các công ty sử dụng dịch vụ thuê ngoài logistics, các nhà nghiên cứu về
logistics và các cơ quan quản lý có thể trao đổi ý kiến, đóng góp cho các dự thảo luật,
quy định liên quan đến logistics và đề xuất những giải pháp nhằm phát triển ngành
logistics ở Việt Nam.
Để phát triển các doanh nghiệp logistics, Chính phủ chính sách nhằm tạo điều kiện phát
triển hoạt động dịch vụ logistics cũng như các doanh nghiệp 3PL trong nước và gỡ bỏ các
hạn chế, cản trở để các công ty 3PL, 4PL nước ngoài hoạt động thuận lợi hơn.
Hiện đại hóa hải quan và các thủ tục thông quan khác
Bên cạnh việc thực thi các qui định về Luật Hải quan, Chính phủ cũngcần nghiên cứu và
ban hành một số chính sách để giải quyết những vướng mắc phát sinh trong quá trình áp

dụng luật Hải quan. Đồng thời, điều chỉnh các qui định hải quancho phù hợp với thông lệ
quốc tế và khu vực. Việc phát triển công nghệ thông tin, xây dựng căn cứ pháp lý về khai
hải quan điện tử và trao đổi dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục hải quan theo qui định
của Luật Hải quan là một yêucầu cấp bách và là khâu đột phá nhằm đảm bảo thủ tục hải
quan thông thoáng, đơn giản, gọn nhẹ, tránh rườm rà gây khó khăn và chậm trễ cho việc
thông quan hàng hóa, ảnh hưởng đến hợp đồng giao nhận hàng cũng như chất lượng của
dịch vụ logistics.
Áp dụng công nghệ thông tin vào thủ tục hải quan sẽ góp phần nâng cao hiệu quả của
hoạt động logistics, giảm thời gian và chi phí trong việc làm thủ tục, tạo điều kiện cho
thông quan hàng hoá. Để thực hiện được mục tiêu này, Chính phủ cần hỗ trợ ngành Hải
quan xây dựng hệ thống thông tin máy tính hải quan, đảm bảo cho việc truyền và nhận
thông tin từ trung tâm thông tin dữ liệu Tổng cục Hải quan tới Chi cục Hải quan, các cơ
quan nhà nước, tổ chức có liên quan để phục vụ cho nhu cầu quản lý, điều hành, trao đổi,
sử dụng dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hoá, quản lý thu
nộp thuế đối với hàng hóa xuất nhập khẩu và yêu cầu hiện đại hoá quản lý hải quan cũng
như đảm bảo việc kiểm tra. giám sát hải quan đối với hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
phương thức thương mại điện tử. Cải cách hoạt động hải quan trong kiểm tra, giám sát sẽ
hỗ trợ đắc lực cho hoạt động logistics phát triển. Cần có các chương trình hỗ trợ nâng cao
năng lực ứng dụng các phần mềm quản lý và thực thi các thủ tục hải quan qua việc tuyển
dụng cán bộ, đào tạo tập huấn cho cán bộ hải quan.
Cần đồng bộ hóa chứng từ hải quan, thông quan hoặc xây dựng một hệ thống chứng từ
mới phù hợp với hình thức vận tải đa phương thức cho phép hoạt động logistics có thể
thực hiện thủ tục thông quan cả bằng đường bộ, đường không, đường biển trong một bộ
hồ sơ, giảm thiểu các khâu trung gian, các công đoạn và số lượng hồ sơ. Các hồ sơ và thủ
tục cũng cần được đồng bộ hoặc điều chỉnh để có mức độ tương thích và phù hợp nhất
với các hệ thống hải quan của các nước trong khu vực.


Kết hợp với hệ thống Hải quan điện tử thì Chính phủ cần đầu tư nâng cấp mở rộng các
địa điểm thực hiện thủ tục hải quan, thông quan tại các cửa khẩu. Mặc dù có thể tiến hành

khai báo, đăng ký hồ sơ và thực hiện nhiều công đoạn hải quan, thông quan khác qua hệ
thống điện tử trực tuyến nhưng rất nhiều hoạt động cụ thể vẫn phải thực hiện ngay tại cửa
khẩu như kiểm hóa, kiểm định, kiểm dịch nên việc đầu tư trực tiếp về quy mô, năng lực,
trang thiết bị tại các cửa khẩu là một biện pháp quan trọng để đảm bảo năng lực đáp ứng
khối lượng hàng hóa vận chuyển đang ngày càng tăng, giảm thời gian và chi phí cho hoạt
động logistics, nâng cao hiệu quả của hoạt động hải quan.
Hoàn thiện khung thể chế cho hình thức kiểm hóa tại kho, kiểm hóa tại các trạm trung
chuyển và thành lập các đội hải quan lưu động. Doanh nghiệp, nhà cung ứng dịch vụ có
thể đăng ký và yêu cầu cơ quan hải quan thực hiện các nghiệp vụ cần thiết ở thời điểm
phù hợp, có thể là ngay trước khi đóng hàng vào container, hay trong thời gian hàng hóa
tạm lưu trú tại kho hoặc các trạm trung chuyển, hoặc khi hàng hóa về đến điểm tập kết
nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất cho doanh nghiệp và LSP. Sau khi được kiểm tra, hàng
hóa được kẹp chì, niêm phong và không phải thực hiện các nghiệp vụ này tại cửa khẩu
nữa. Biện pháp này mang lại sự thuận lợi cho cả khách hàng sử dụng dịch vụ logistics
cũng như LSP, đồng thời cắt giảm chi phí, rút ngắn thời gian thông quan tại các cửa khẩu,
giảm sức ép cho hải quan các cửa khẩu cũng như giảm tải cho việc lưu trú hàng hóa chờ
thủ tục tại các cửa khẩu.
Ban hành chính sách ưu đãi để thúc đẩy đầu tư vào logistics
Hoạt động logistics là một hoạt động phức hợp và có tính liên kết cao nên để có hệ thống
logistics phát triển, mục tiêu thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực logistics không chỉ là
thu hút nguồn vốn mà quan trọng hơn là kinh nghiệm và sự tham gia thực tế của các nhà
cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài trong hệ thống logistics quốc gia. Chính những
hoạt động của các LSP nước ngoài trong một thị trường logistics còn khá sơ khai như
Việt Nam sẽ tạo nên những cách thức hoạt động để cả thị trường vận động theo và dần
dần trở thành một hệ thống hoạt động nhịp nhàng. Trước khi có thể tự học hỏi, tự vận
hành, Việt Nam cần có điều kiện và môi trường để thực tập, để làm theo những hoạt động
mà các công ty LSP dày dạn kinh nghiệm đã làm và thành công trong hàng chục thập kỷ
qua.
Do đó, các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực logistics của Việt Nam
cần chú trọng đến việc ưu tiên tạo thuận lợi cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước

ngoài tham gia vào thị trường Việt Nam, sau đó mới đến các nhà đầu tư, các tổ chức tài
chính Nhóm các chính sách này sẽ không chỉ bao gồm các chính sách ưu đãi về kinh tế,
tài chính mà còn phải bao gồm các chính sách hỗ trợ về hoạt động kinh doanh, về cư trú,
về di chuyển tự nhiên nhân, thậm chí phải bao gồm cả các chính sách liên quan đến đào
tạo, sử dụng nhân lực.


Các đề xuấtkhác
Một là, Chính phủ có chính sách và biện pháp thúc đẩy nâng cao chất lượng nguồn nhân
lực logistic.
Hoạt động logistics, đối với doanh nghiệp, được coi như một nghệ thuật sắp xếp, điều
phối các yếu tố để đạt được mục đích có được thứ cần thiết tại đúng địa điểm, đúng thời
gian với chi phí tối ưu. Vì lẽ đó, những cán bộ logistics là những “nghệ nhân” phải có
trình độ rất cao, phải có hiểu biết sâu và rộng về nhiều lĩnh vực có liên quan đến tất cả
các khâu, các hoạt động của logistics,phải có tố chất tính toán chiến lược cao độ,có năng
lực sáng tạo, không theo lối mòn để tính toán, sắp xếp vận hành cả hệ thống nhằm lựa
chọn được phương án tối ưu nhất cho doanh nghiệp. Như vậy, nguồn nhân lực hoạt động
logistics cần phải được trải qua đào tạo bài bản về chuyên môn. Việc xây dựng đội ngũ
cán bộ logistics có trình độ cao là yêu cầu không thể thiếu để có thể phát triển ngành
logistics nói riêng và phát triển nền kinh tế nói chung.
Song hiện nay, chỉ có một số công ty Logistics có vốn đầu tư nước ngoài là thành viên
của các công ty đa quốc gia mới có các chương trình đào tạo nhân viên logistics dưới
hình thức gửi nhân viên đi huấn luyện, đào tạo ở nước ngoài theo các chương trình đào
tạo chuyên ngành của công ty mẹ. Còn các doanh nghiệp logistics nội địa Việt Nam
thường không có chương trình đào tạo chuyên nghiệp cho nhân viên mà chỉ đơn thuần là
người đi trước có kinh nghiệm truyền lại cho người đi sau. Vì thế Chính phủ có thể hỗ trợ
nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics thông qua việc khuyến khích các trường đại
học, cao đẳng, các Viện mở chương trình đào tạo chuyên sâu về Logistics; có chính sách
hỗ trợ cho doanh nghiệp,các trường, các Viện đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiều hình
thức linh hoạt; cấp kinh phí xây dựng các giáo trình Logistics chuẩn mực và cập nhật.

Trước hết, một biện pháp thiết thực và trực tiếp tác động tới chất lượng đào tạo nguồn
nhân lực logistics là nâng cao năng lực, trình độ chuyên môn của các giảng viên giảng
dạy. Vì thế, trong chương trình cung cấp học bổng nhà nước, cần ưu tiên cho lĩnh vực đào
tạo chuyên sâu về Logistics dành cho các giảng viên có thể tham dự các khóa đào tạo
thạc sĩ và tiến sĩ Logistics ở nước ngoàinhằm nâng cao chất lượng giảng dạy ngành này
tại Việt Nam.Bên cạnh đó, Chính phủ cũng có thể thúc đẩycác thương hội, hiệp hội xúc
tiến mở triển lãm về logistics, hội thảo về logistics nhằm tăng cường giao lưu, hợp tác và
nâng cao chất lượng nhân lực logistics.
Hai là, Chính phủ cần quan tâm đến một số vấn đề có tác động gián tiếp tới sự phát triển
logistics Việt Nam, cụ thể là:
Ổn định an ninh chính trị và xã hội tạo tâm lý yên tâm cho các nhà đầu tư nước ngoài
trong lĩnh vực logistics, đảm bảo sự ổn định về kinh tế, tiền tệ, tài chính;
Tăng cường an ninh trên các tuyến quốc lộ, đảm bảo an toàn cho hoạt động vận tải đường
bộ;Tăng cường hỗ trợ an ninh, an toàn vận tải biển, chống cướp biển và cứu hộ tàu


thuyền;Tăng cường các biện pháp an ninh, an toàn cho kho bãi, các trạm trung chuyển,
tránh xảy ra tình trạng mất trộm hàng hóa;
Chống tham nhũng, sách nhiễu, gây phiền hà trong việc quản lý hoạt động logistics, đặc
biệt là xử lý triệt để tình trạng mãi lộ, cò mồi...;
Hỗ trợ giúp các doanh nghiệp nhanh chóng thành lập Hiệp hội Logistics. Bước đầu,
Chính phủ có thể hỗ trợ bằng cách cử các chuyên gia về logistics tham gia giúp Hiệp hội
xây dựng cấu trúc, phương thức hoạt động trong thời gian đầu. Mục đích hoạt động của
Hiệp hội chủ yếu là cung cấp những kiến thức cơ bản về logistics, những kinh nghiệm có
được từ thực tiễn, chuẩn hóa các thủ tục kinh doanh cho hội viên, là cầu nối giữa doanh
nghiệp với nhà nước trong việc đề ra các chính sách quy hoạch và phát triển ngành nghề;
tư vấn cho doanh nghiệp về mặt luật pháp quốc tế, thông tin thị trường và khách hàng,
bảo vệ hội viên khi gặp rào cản và tranh chấp trong thương mại quốc tế; giải quyết các
tranh chấp không lành mạnh giữa các hội viên với nhau cũng như giữa các hội viên với
các doanh nghiệp trong và ngoài nước; cùng nhau xây dựng chiến lược đào tạo nhân lực

cho logistics. Nếu thực hiện tốt những vai trò nêu trên, Hiệp hội sẽ thu hút sự tham gia
của ngày càng nhiều hội viên và chắc chắn sẽ có tác động tích cực đối với sự phát triển
ngành Logistics ở Việt Nam.
Tăng cường công tác truyền thông, giáo dục về Logistics trên các phương tiện thông tin
đại chúng để nâng cao nhận thức của người dân về Logistics, làm rõ vai trò của phát triển
và nâng cao hiệu quả logistics trong sản xuất, kinh doanh hay lợi ích của việc thuê ngoài
(outsourcing) dịch vụ logistics. Tất cả những điều đó góp phần gia tăng nhận thức về
logistics và gia tăng hiệu quả logistics của nền kinh tế.


KẾT LUẬN
Trong quá trình toàn cầu hóa, logistics ngày càng đóng một vai trò quan trọng quyết định
năng lực cạnh tranh của mỗi doanh nghiệp nói riêng và của cả nền kinh tế nói chung. Tuy
nhiên, cho đến nay, Logistics ở Việt Nam vẫn còn là một lĩnh vực khá mới mẻ, trình độ
phát triển thấp và hiệu quả chưa cao. Với mục tiêu tìm hiểu kinh nghiệm phát triển
logistics của một số nước trong khu vực Đông Nam Á nhằmđưa ra đề xuất phát triển
logistics Việt Nam một cách hiệu quả, Luận án đã tập trung làm rõ những vấn đề sau:
Luận giải một cách khoa học về những lý luận cơ bản về logistics. Luận án đã luận giải
logistics ở góc độ tiếp cận lịch sử kết hợp với phân tích, tổng hợp các quan niệm về
logistics và những hoạt động logistics ở góc độ vi mô làm cho phạm trù “logistics” được
hiểu một cách tường minh và qua đó thấy rõ được vai trò quan trọng của logistics trong
hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp nói riêng, cũng như toàn bộ nền kinh tế
nói chung. Từ những luận giải ở góc độ vi mô, kết hợp với nghiên cứu quá trình hình
thành và phát triển ngành dịch vụ Logistics, Luận án đã chỉ ra nội dung phát triển
logistics quốc gia trên bình diện vĩ mô. Muốn phát triển logistics quốc gia để tạo dựng
những điều kiện thuận lợi nhất, tối ưu nhất cho hoạt động logistics doanh nghiệp thực
hiện hiệu quả thì cần phải tác động tới cả 4 yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia,
đó là: hệ thống hạ tầng cơ sở logistics, khung thể chế logistics, người cung cấp dịch vụ
logistics và người sử dụng dịch vụ logistics.
Luận án đã đánh giá thực trạng phát triển logistics ở 3 quốc gia Đông Nam Á là

Singapore, Malaysia và Thái Lan dựa trên nhưng phân tích chuyên sâu về 4 yếu tố cấu
thành hệ thống logistics và trên cơ sở chỉ số LPI. Luận án đã chỉ ra nguyên nhân của
những thành công và hạn chế trong phát triển logistics ở mỗi quốc gia. Kết quả phân tích
cho thấy, điều kiện tự nhiên và sự ổn định kinh tế - xã hội là những yếu tố cần thiết để
phát triển logistics, nhưng định hướng phát triển logistics quốc gia và nhận thức, vai trò
của chính phủ mới là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới tốc độ và hiệu quả phát triển
logistics ở các quốc gia đó. Kinh nghiệm của các quốc gia này gợi mở những bài học quý
cho Việt Nam trong việc phát triển logistics ở nhiều góc độ của hệ thống logistics quốc
gia, đó là: (1) Nhận thức đúng về vai trò của logistics trong phát triển kinh tế, (2) Phát
triển hạ tầng cơ sở vật chất đi đôi với phát triển hạ tầng công nghệ thông tin, (3) Xây
dựng khung thể chế thuận lợi cho logistics, (4) Phát triển nguồn cung và cầu logistics
trong nền kinh tế, (5) Lựa chọn phương hướng và lộ trình phát triển dựa trên điều kiện và
năng lực kinh tế quốc gia, (6) Có kế hoạch đầu tư phát triển theo từng giai đoạn phù hợp
có tính đến sự phát triển dài hạn, (7) Đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho sự phát triển
logistics, (8) Chính phủ cần nắm vai trò chủ đạo trong việc phát triển các nội dụng quan
trọng liên quan đến sự phát triển logistics.


Trên cơ sở rà soát tổng quát thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam, Luận án đã chỉ ra
những điểm yếu, những vấn đề còn tồn tại và nguyên nhân cơ bản của tình trạng yếu kém
trong phát triển logistics ở Việt Nam.
Để nhanh chóng phát triển logistics quốc gia, trên cơ sở nhữngbài học kinh nghiệm phát
triển logistics ở Singapore, Malaysia và Thái Lan, Luận án đưa ra 4 nhómđề xuấtnhằm
phát triển logistics ở Việt Nam dưới góc độ vĩ môbao gồm: (1) Phát huy vai trò của Chính
phủ (đổi mới tư duy, tăng cường vai trò của Chính phủ, lập kế hoạch, chuẩn bị nguồn lực
con người và vật chất cho việc xây dựng và thực hiện kế hoạch phát triển logistics),
(2)Phát triển hạ tầng cơ sở logistics (đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở về giao thông vận tải,
đầu tư và khuyến khích ứng dụng công nghệ thông tin), (3) Xây dựng, điều chỉnh khung
thể chế nhằm tạo lập môi trường cho logistics phát triển (xây dựng khung thể vĩ mô, hiện
đại hóa hải quan và các thủ tục thông quan khác, ban hành chính sách ưu đãi để thúc đẩy

đầu tư vào logistics) và các đề xuất khác liên quan phát triển nguồn nhân lực và tạo điều
kiện gián tiếp hỗ trợ hoạt động logistics. Các đề xuất trên xoay quanh các vấn đề để phát
triển cả 4 yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia. Với đặc trưng của ngành logistics
và thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam còn thấp thì vai trò của Chính phủ càng quan
trọng trong việc thúc đẩy logistics quốc gia phát triển.
Tuy nhiên, trong khung khổ nghiên cứu có hạn về tài liệu và rất hạn chế trong cơ hội tiếp
cận trực tiếp những người quản lý, người làm chính sách, người sử dụng và người cung
ứng dịch vụ logistics bởi sự xa cách địa lý giữa Singapore, Malaysia, Thái Lan và Việt
Nam, nên một số khía cạnh tác giả chưa có điều kiện phân tích sâu. Tác giả hy vọng có
thể có điều kiện phân tích sâu hơn trong các công trình nghiên cứu tiếp theo./.


DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ
Phạm Thị Thanh Bình, Vũ Thị Quế Anh, (2010) “Dịch vụ hậu cần Xingapo”. Tạp chí
Nghiên cứu Đông Nam Á, số 10/2010.
Vũ Thị Quế Anh, (2010) “Các giải pháp phát triển dịch vụ hậu cần ASEAN từ nay đến
năm 2020”. Tạp chí Nghiên cứu Châu Phi và Trung Đông, số 7/2010.
Vũ Thị Quế Anh, (2012) “Vai trò của chính phủ Singapore trong việc phát triển nguồn
nhân lực logistics”. Kỷ yếu Hội nghị khoa học Khoa Lý luận chính trị 2012, Đại học
Ngoại thương.
Vũ Thị Quế Anh, Vũ Thị Thanh Xuân, (2008) “Đẩy mạnh quan hệ thương mại Việt Nam
– Trung Quốc trên hành lang kinh tế Nam Ninh – Lạng Sơn – Hà Nội – Hải Phòng –
Quảng Ninh thông qua các giải pháp chống buôn lậu và gian lận thương mại”. Tạp chí
Kinh tế đối ngoại, số 30, 6/2008.
Vũ Thị Quế Anh, (2009) “Vai trò của chính sách xã hội đối với phát triển kinh tế nông
thôn ở Việt Nam”, Chuyên đề số , thuộc Đề tài Nghiên cứu khoa học cấp nhà nước: “”,
Mã số ĐTĐL 2010T/33, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế quốc
dân
Vũ Thị Quế Anh, Vũ Thị Thanh Xuân, (2010) “Việt Nam trong chiến lược ‘Một trục hai
cánh” của Trung Quốc”, Tạp chí Kinh tế đối ngoại, số 45, 12/2010.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
A - Tài liệu tham khảo Tiếng Việt
1.
Bộ Giao thông vận tải Việt Nam và Cơ quan hợp tác quốc tế NhậtBản (JICA) (2010),
“Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thốnggiao thông vận tải ở Việt Nam
(VITRANSS 2)”.
2.
Asia Development Bank (2011), Phát triển logistics ở Việt Nam - Kế hoạch hành động.
Dự án hỗ trợ phát triển quy hoạch logistics RETA 6450: Tăng cường tạo thuận lợi thương
mại và giao thông GMS.
3.
Trần Ngọc Lan Anh, Trần Mạnh Hà, Nguyễn Thị Hiền (bs) (2008), Sổ tay kinh doanh
logistics, Nxb. Tài chính.
4.


Lê Văn Bảy (2007), Những cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO và những tác động
đến logistics và dịch vụ logistics, Tạp chí Vietnam Shipper, Số tháng 1
5.
Phạm Thị Thanh Bình ch.b (2009), Phát triển dịch vụ hậu cần (Logistics) trong tiến trình
hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN, Nxb. Khoa học xã hội.
6.
Phạm Thị Thanh Bình (2009), Ba xu hướng phát triển của Logistics trên thế giới, Báo
điện tử Đảng cộng sản Việt Nam,
7.
Phạm Thị Thanh Bình (2010), Lợi ích của dịch vụ hậu cần trong phát triển kinh tế
ASEAN, Báo điện tử Đảng cộng sản Việt Nam,
8.
Kurt Bình, Sự trỗi dậy của 4PL, Hội thảo “IT & Vietnam ‘s Supply Chain - Sharing story,
10/2009.

9.
Hoàng Văn Châu ch.b (2009), Giáo trình Logistics và vận tải quốc tế, Nxb. Thông tin và
truyền thông.
10.
Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam (2007), Nghị định 140/2007/NĐ-CP quy định chi
tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm
đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.
11.
Nguyễn Văn Chương (2006), Phát triển hệ thống logistics ở Việt Nam, T/c Giao thông
vận tải, số 4, tr.21-22.
12.
Công ty SCM (2008), Kết quả khảo sát về logistics năm 2008: Đánh giá hiệu quả sử dụng
dịch vụ logistics và xu hướng tương lai tại Việt Nam.
13.
Đặng Đình Đào, Vũ Thị Minh Loan (2010), Kinh tế Việt Nam 3 năm gia nhập Tổ chức
Thương mại thế giới (2007 - 2009), ĐH Kinh tế quốc dân.


14.
Đặng Đình Đào. Vũ Thị Minh Loan, Nguyễn Minh Ngọc, Đặng Thu Hương và Phạm Thị
Minh Thảo (2011), “Logistics: Những vấn đề lý luận vàthực tiễn ở Việt Nam”, Viện
Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Nxb. Đại học Kinh
tế quốc dân.
15.
Đặng Đình Đào, Nguyễn Minh Sơn (2012), Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình
hội nhập quốc tế, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế quốc
dân, Nxb. Chính trị quốc gia.
16.
Đảng Cộng sản Việt Nam (2006), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X, Nxb.
Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

17.
Đảng Cộng sản Việt Nam (2011), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI, Nxb.
Chính trị Quốc gia, Hà Nội.
18.
Dương Thị Thu Hà (2008), Điều chỉnh chính sách phát triển kinh tế của các nước
ASEAN từ sau khủng hoảng tài chính đến nay, Luận văn Thạc sỹ Kinh tế, ĐH Ngoại
thương
19.
Đinh Lê Hải Hà, Nguyễn Xuân Quang (2011), “Bàn về các giác độtiếp cận khi nghiên
cứu và ứng dụng logistics trong kinh tế và kinh doanh hiện nay”, Tạp chí Kinh tế và Phát
triển, số 171.
20.
Đinh Lê Hải Hà (2011), “Phát triển thị trường dịch vụ logistics ở Việt Nam”, Tạp chí
Thương mại, số 35.
21.
Đinh Lê Hải Hà (2012),“Phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay”, Luận án Tiến sỹ kinh
tế.
22.


Nguyễn Hiếu (2008), Những xu hướng chính trong hoạt động logistics năm 2007, Tạp chí
Vietnam Shipper, Số tháng 1.
23.
Lê Công Hoa ch.b (2012), Giáo trình quản trị hậu cần (Logistics management), ĐH Kinh
tế quốc dân.
24.
Lê Phúc Hòa (2005), Bản chất của logistics, mục tiêu và các hoạt động chủ yếu của nó,
T/c Giao thông vận tải, Số 5, tr.51-52.
25.
Nguyễn Hùng (2011), Nhanh chóng thể chế hóa thúc đẩy phát triển thị trường dịch vụ

logistics 4PL, Diễn đàn Logistics và Dịch vụ cảng biển trong bối cảnh Việt Nam hội nhập
kinh tế quốc tế, Dự án Hỗ trợ Thương mại đa biên EU – Việt Nam MUTRAP III(2011).
26.
Sa Huỳnh (2013), Dịch vụ cảng biển và Logistics: thời gian là vàng, Báo điện tử Bà RịaVũng Tàu,
27.
Trịnh Thị Thu Hương (2010), Phát triển logistics trên hành lang kinh tế Đông Tây, Đề tài
nghiên cứu khoa học cấp Bộ của Bộ Giáo dục và đào tạo.
28.
Trịnh Thị Thu Hương ch.b (2011), Giáo trình vận tải và bảo hiểm trong ngoại
thương, Nxb. Thông tin và truyền thông.
29.
Lục Thị Thu Hường b.s (2009), Quản trị hậu cần thương mại điện tử, Nxb. Thống
kê.
30.
Aloysius Lim (2011),Chiến lược phát triển dịch vụ logistics và cảng biển: Kinh
nghiệm từ quốc đảo Singapore, Diễn đàn Logistics và Dịch vụ cảng biển Việt Nam trong
bối cảnh Hội nhập kinh tế quốc tế, Dự án Hỗ trợ Thương mại đa biên EU – Việt Nam
MUTRAP III(2011).
31.


Đặng Đức Long (2007), Chính sách thu hút FDI ở các nước ASEAN 5 từ sau
khủng hoảng tài chính châu Á 1997 - 1998, LATS Kinh tế 5.02.12, Viện Kinh tế và Chính
trị thế giới, Hà Nội.
32.
Nguyễn Văn Long ch.b (2007), Chỉ dẫn dịch vụ cảng biển và hậu cần thương mại
Việt Nam 2007, ĐH Kinh tế quốc dân.
33.
Mark Mark Millar, Ngành dịch vụ logistics Trung Quốc: những xu thế phát triển mới
nhất,

34.
Hà
Hà Minh (2008), Chính sách thu hút nhân tài của Singapore: Bài bản và chuyên
nghiệp,
35.
Trần Việt Nguyễn (2013), Logistics: Ngành "hốt bạc" đang bị bỏ rơi, Thời báo kinh
doanh,
36.
Hoàng Thị Thanh Nhàn (2003), Điều chỉnh cơ cấu kinh tế ở Hàn Quốc, Malaixia
và Thái Lan, Nxb. Chính trị Quốc gia, Hà Nội.
37.
Ngân hàng phát triển Châu Á (2011), Phát triển logistics ở Việt Nam - Kế hoạch
hành động, Dự án hỗ trợ phát triển quy hoạch logistics RETA 6450: Tăng cường tạo
thuận lợi thương mại và giao thông GMS.
38.
Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam (2005), Luật Thương mại năm 2005, Nxb.
Chính trị Quốc gia, Hà Nội.
39.
Michael B. Strob (2011), Hướng dẫn thực hành vận tải và logistics, Trường ĐH Ngoại
thương dịch.
40.
Nguyễn Thông Thái, An Thị Thanh Nhàn ch.b (2011), Giáo trình quản trị logistics
kinh doanh, Nxb. Thống kê.


41.
Võ Nhật Thăng (2006), Dịch vụ giao nhận hàng hóa trong Luật Thương mại, T/c
Vietnam Shipper, Số tháng 9.
42.
Nguyễn Xuân Thắng ch.b (2011), Độc lập, tự chủ và hội nhập quốc tế của Việt Nam

trong bối cảnh mới, Nxb. Khoa học xã hội.
43.
Nguyễn Xuân Thắng ch.b (2012), Kinh tế thế giới và Việt Nam năm 2011 và triển vọng
năm 2012, Nxb. Khoa học xã hội.
44.
Nguyễn Xuân Thắng, Nguyễn Mạnh Hùng ch.b (2011), Một số đặc điểm nổi bật của thế
giới và khu vực những năm đầu thế kỷ XXI, Nxb. Khoa học xã hội.
45.
Nguyễn Xuân Thắng, Bùi Quang Tuấn, Nguyễn Hồng Sơn (2006), Chênh lệch
phát triển và an ninh kinh tế ở ASEAN, Nxb. Khoa học xã hội.
46.
The World Bank (2012), Hoạt động hậu cần thương mại toàn cầu giảm sút trong
bối cảnh suy thoái và những biến động lớn, Thông cáo báo chí.
47.
Đỗ Đức Thịnh ch.b (2003), Kinh tế đối ngoại: Xu hướng điều chỉnh chính sách ở
một số nước Châu Á trong bối cảnh toàn cầu hóa và tự do hóa, Nxb. Thế giới.
48.
Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 2190/2009/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển
hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”.
49.
Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 35/2009/QĐ-TTg phê duyệt Điều chỉnh Chiến lược
phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”.
50.
Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 2190/2009/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển
hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030”.


51.
Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 1755/2010/QĐ-TTg phê duyệt Đề án đưa Việt Nam
sớm trở thành nước mạnh về công nghệ thông tin và truyền thông”.

52.
Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 448/2011/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược phát triển
hải quan đến năm 2020”.
53.
Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 175/2011/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược tổng
thể phát triển lĩnh vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020”.
54.
Thanh Thủy (2013), Để ngành Logistics Việt Nam không thua trên sân nhà, Báo điện tử
Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam.
55.
Anh Thư (2008), Việt Nam trên bệ phóng, T/c Vietnam Shipper, Số tháng 1/2008.
56.
Nguyễn Như Tiến (2004), So sánh nội dung cơ bản Nghị định về vận tải đa phương thức
của Việt Nam với các nguồn luật quốc tế, T/c Giao thông vận tải, Số 7, tr.20, 22-23.
57.
Nguyễn Như Tiến (2006), Logistics - Khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh
dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam, Nxb. Giao thông vận tải.
58.
Nguyễn Như Tiến ch.b (2011), Giáo trình vận tải giao nhận trong ngoại thương, Nxb.
Khoa học và kỹ thuật.
59.
Jan Tomczyk, Lê Triệu (2011), Báo cáo nghiên cứu về logistics thương mại tại
Việt Nam và ASEAN, MUTRAP.
60.
Mai Trung (2012), Phát triển dịch vụ hậu cần trên biển,
61.


Minh Tuấn (2007), Vì sao Singapore phát triển thần kỳ.
62.

Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Quản trị logistics, Nxb. Thống kê.
63.
Việt Nam Supply Chain Insight (2011), Thị trường dịch vụ logistics: Phía trước là bầu
trời.
B - Tài liệu tham khảo Tiếng Anh
64.
Rosena Md Ali, Harlina Suzana, Jaafar. Sabariah Mohamad (2008) Logistics and Supply
Chain in Malaysia: Issues and Challenges, Forum Conference 2008 (MUTRFC08),
Universiti Teknologi Malaysia.
65.
Paul Amos (2007),Responding to Global Logistics Trends with a National Logistics
Strategy, World Bank.
66.
Benjamin S. Blanchard (2004), Logistics engineering and management, Pearson
education international, New Jersey, USA.
67.
James H. Bookbinder, Chris S. Tan (2009), Comparison of Asian and European logistics
systems, University of Waterloo, Waterloo, Ontario, Canada.
68.
Sandor Boyson, Lisa Harrington, Josef Hapli, Brendon Weiss (2010), The Thai National
Supply Chain: Analysis & Observations, University Of Maryland.
69.
Department of Export Promotion, Thailand’s Logistics, The 8thThái Lan International
Logistics Fair, Department of Export Promotion, Ministry of Commerce, 2011.
70.
Donald Bowersox, David J. Closs (1996), Logistical management: The intergrated supply
chain process, McGraw - Hill, Comp.
71.

Robin Carruthers, Jitendra N. Bajpai, David Hummels,Trade and Logistics: An East
Asian Perspective, World Bank.
72.
Chong Li Choy (1990), Business, society and development in Singapore, Times
Academic press, Singapore.
73.
Martin Christopher (1998), Logistics and supply chain management, Strategies for
reducing cost and improving service, Francial Times, London.
74.
ERC Working Group on logistics (2002), Developping Singapore into a global integrated
logistics Hub., International Enterprise Singapore.
75.
Edward Frazelle (2003), Supply Chain Strategy, Logistics Management Library.
76.
Nik Ab. Halim, Nik Abdullah, Sabariah. Yaakub và Haim Hilman. Abdullah (2011),
Reverse Logistics Adoption among Malaysian Manufacturers, International Conference
on Management, Economics and Social Sciences (ICMESS'2011) Bangkok Dec.
77.
Hum Sin Hoon (2008) Building a Logistics Supply Chain Hub - Singapore, National
University of Singapore.
78.
Michael Hugos (2003), Essentials of supply chain management, John Wiley & Sons, Inc.,
Chichester.
79.
James Johnson, Donald F. Wood (1990), Contemporary logistics, Mc Millan, New York.
80.
James S. Keebler (1999), Keeping Score: Measuring the Business Value of Logistics in
the Supply Chain, Council of Logistics Management.
81.
Nagesh Kumar (2008) - ERIA Research Project Report

82.
Douglag M. Lambert (1998), Fundermental of logistics, McGraw - Hill.
83.
Liu Xianghui (2012), The impact of Logistics cost on the economic developmment - The
case of Thailand, HuaQiao University, PRC.
84.
Douglas Long (1999), International logistics and transportation, McGraw - Hill.
85.
Ministry of International Trade and Industry (MITI) (2008), Trade and Transport
Facilitation: The Malaysian Experience and Milestones, Malaysia.
86.
Alberto Portugal-Perez, John S. Wilson (2010)Export Performance and Trade Facilitation
Reform Hard and Soft Infrastructure, UNCTAD
87.
Alexandre M. Rodrigues, Donald J. Bowersox, Roger J. Calantone (2005), Estimation of
Global and Natonal Logistics Expenditures: 2002 Data Update, Michigan State
University.
88.
NESDB (2007), Thailand’s Logistics Development Strategy 2007-2011 - National
Economic and Social Development Board
89.
Ruth Banomyong (2010), Logistics Development Study of the Indonesia-MalaysiaThailand Growth Triangle, Thammasat University.
90.
Ruth Banomyong (2011), Logistics Performance Measurement in Thailand, Thammasat
University.
91.
Ruth Banomyong, Nipawis Ritthironk, Paitoon Varadejsatitwong (2005), Selecting
Logistics Service Providers in Thailand. Thammasat University.

92.


Ruth Banomyong, P. Cookb and P. Kentb (2008), Formulating Regional Logistics
Development Policy - The Case of ASEAN, Thammasat University.
93.
Ma Shou (1999), Logistics and Supply Chain Management, World Marintime University.
94.
Pek Hooi Soh, James Ang (1997), The Role of the Singapore Government in National
Computerisation, Singapore National University.
95.
Tomi Solakivi, Lauri Ojala, Juuso Tӧyli, Hanne-Mari Hӓlinen, Harri Lorentz, Karri
Rantasila and Tapio Naula (2009), Finland State of Logistics , Ministry of Transport and
Communications Finland.
96.
Tuanjai Somboonwiwat, Duangpun Kritchanchai, Thananya Wasusri, Chatchalee
Ruktanonchai (2006), Supply Chain and Logistics Management in Thailand SMEs, 7th
Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference.
97.
ThailandCountry Report (2005), Promoting Efficient and Competitive Intra-ASEAN
Shipping Services, PDP Australia Pty Ltd/Meyrick and Associates.
98.
Robert J. Trent (2004), What everyone need to know about supply chain management,
Supply Chain Management Review.
99.
Salina Binti Umar (2004), The Development of Third Party Logistics in Malaysia: An
Overview, Malaysia University of Science and Technology.
100.
UNCTAD (2004), Trade Logistics and Facilitation: An Exercise in International
Cooperation.

101.
UNCTAD (2006), Negotiations on Transport and Logistics Services: Issues to Consider,
Geneva.


102.
United nations conference on Trade and Development (2009), Division on technology
and logistics: Activity report 2008, New York - Geneva, United nations.
103.
Porametee Vilmosiri (2012), Thailand’s Infrastructure Development Plan and
Opportunities - National Economic and Social Development Board (NESDB)
104.
Donald F. Wood, Anthony Barone, Paul Murphy và Daniel L. Wardlow (1995),
International Logistics, Chapman & Hall.
105.
Hasnida Zakaria, Suhaiza Zailani, Yudi Fernando (2010),Moderating Role of Logistics
Information Technology, on the Logistics Relationships and Logistics Service Quality,
Operations and Supply Chain management Vol. 3, No. 3, September 2010, pp. 134-147
106.
Zheng Yanchao(2010), Use of Information Technology in Shipping Logistics- Case of
Singapore, Nanyang Technological University.
C – Tham khảo trên các Website
107.
website của Ngân hàng thế giới.
108.
www.malaysia-logistics.blspot.com
109.
- website của Hội đồng phát triển kinh tế Singapore (EDB).
110.
http:/www.Cflp.org.com - website của Liên đoàn Logistics và Mua bán Trung Quốc

(China Federation of Logistics and Purchasing).
111.
- website của Ủy ban cạnh tranh của Singapore.
112.


- website của Hội đồng Các nhà chuyên nghiệp Quản trị Chuỗi cung ứng Hoa Kỳ.
PHỤ LỤC
Bảng so sánh các tiêu chí đánh giá chỉ số LPI giữa Việt Nam, Singapore, Thái Lan và
Malaysia năm 2012.
Việt Nam
Singapore
Thái Lan
Malaysia
Các mức phí - lệ phí
Level of Fees and Charges
Tỷ lệ các đánh giá cho rằng cao/rất cao
Cảng biển
Port charges are
28.57%
0%
40%
22.22%
Sân bay
Airport charges are
15.38%
0%
20%
22.22%
Đường bộ

Road transport rates are
7.69%
0%


80%
44.44%
Đưởng sắt
Rail transport rates are
30.77%
0%
75%
44.44%
Kho bãi - trạm chung chuyển
Warehousing/transloading charges are
23.08%
0%
0%
33.33%
Lệ phí
Agent fees are
53.85%
0%
20%
66.67%
Chất lượng hạ tầng
Quality of Infrastructure
Tỷ lệ các đánh giá cho rằng kém/rất kém
Percent of respondents answering low/very low
Cảng biển

Ports
28.57%