Đồ án: Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU...............................................................................................................................................................3

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ DU LỊCH.....................................5
1.1. Yêu cầu đối với hệ thống phanh..........................................................................................................................5
1.2. Phân loại..............................................................................................................................................................6
1.3. Cấu tạo chung của hệ thống phanh......................................................................................................................7
1.3.1. Sơ đồ bố trí chung..................................................................................................................................7
1.3.2. Các phần tử chính trong hệ thống phanh.............................................................................................10
1.4. Hệ thống phanh trên ô tô du lịch.......................................................................................................................16
1.4.1. Giới thiệu chung về ô tô du lịch...........................................................................................................17
1.4.2. Hệ thống phanh thường được sử dụng trên ô tô du lịch.......................................................................18
CHƯƠNG 2: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH DẦU TRỢ LỰC CHÂN
KHÔNG LẮP TRÊN XE DU LỊCH DAEWOO......................................................................................................19
2.1. Cấu tạo hệ thống phanh sử dụng trên ô tô du lịch.............................................................................................19
2.2. Phân tích kết cấu các phần tử chính trong hệ thống phanh dùng trên ô tô du lịch............................................21
2.2.1. Xylanh chính hai tầng...........................................................................................................................21
2.2.2. Bộ trợ lực chân không..........................................................................................................................24
2.2.3. Kết cấu bộ điều hòa lực phanh.............................................................................................................27
2.2.4. Cơ cấu phanh tang trống.......................................................................................................................30
2.2.5. Cơ cấu phanh đĩa..................................................................................................................................34

CHƯƠNG 3: NHỮNG SAI HỎNG THƯỜNG GẶP TRÊN HỆ THỐNG PHANH, NGUYÊN NHÂN VÀ CÁC
BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC........................................................................................................................................39
3.1. Các hư hỏng thông thường và cách khắc phục..................................................................................................39
3.2. Công tác kiểm tra bảo dưỡng trong quá trình khai thác....................................................................................45
3.2.1. Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên.......................................................................................................45
3.2.2. Bảo dưỡng cấp 1...................................................................................................................................46
3.2.3. Bảo dưỡng cấp 2...................................................................................................................................47
3.3. Kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh.....................................................................................................47

3.3.1. Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh...........................................................................47
3.3.2. Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh........................................................................................48
3.3.3. Xả khí trong dẫn động thủy lực............................................................................................................48
CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ MÁ PHANH.......................................................................49
4.1. Vấn đề điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh.........................................................................................49
4.1.1. Điều chỉnh bằng tay .............................................................................................................................49
4.1.2. Điều chỉnh tự động ..............................................................................................................................50
4.2. Quy trình điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh....................................................................................54

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 1


KẾT LUẬN..................................................................................................................................................................59

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 2


LỜI NÓI ĐẦU
Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra
đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước. Từ
lúc ra đời cho đến nay ô tô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh,
nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...
Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng
luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng và trở thành một mũi nhọn của
nền kinh tế và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao. Tuy nhiên, công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong những
bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có,

chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm
vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao
nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.
An toàn chuyển động của xe là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng xe, nó được đánh giá
bằng nhiều tiêu chí trong đó có hệ thống phanh. Hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất của
xe ô tô, bởi vì nó đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.
Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác
hệ thống phanh trên ô tô du lịch DAEWOO”.
Với đề tài như trên, phần đầu của đồ án sẽ giới thiệu sơ lược về ô tô du lịch, trình bày công dụng, bố
trí chung, yêu cầu và cách phân loại hệ thống phanh, xác định loại hệ thống phanh thường được sử dụng trên ô
tô du lịch. Phần tiếp theo đi sâu nghiên cứu, phân tích kết cấu của hệ thống phanh ô tô du lịch và các phần tử
trong hệ thống, từ đó có thể nắm vững các đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng và các chú ý
trong khai thác sử dụng của cụm, hệ thống đó. Để phục vụ tốt hơn cho quá trình khai thác, phần tính toán sẽ tiến
hành kiểm nghiệm đối với một hệ thống phanh trên ô tô du lịch cụ thể, nhằm làm quen với mô hình tính toán
kiểm nghiệm. Trên cơ sở đó, phần cuối của đồ án sẽ đưa ra các hướng dẫn trong quá trình khai thác, sử dụng đối
với hệ thống phanh ô tô du lịch.

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH
TRÊN Ô TÔ DU LỊCH

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 3


Hệ thống phanh giữ vai trò quan trong nhất trong đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô, nó cho phép
người lái giảm tốc độ của xe cho đến khi dừng hẳn hoặc giảm đến một tốc độ nào đó, giữ cho xe cố định khi
dừng đỗ. Qua đó, nâng cao được vận tốc trung bình và năng suất vận chuyển của ô tô. Đề tài sẽ đi sâu tìm hiểu
các hệ thống phanh được sử dụng phổ biến trên xe du lịch, quan điểm thiết kế và xu hướng phát triển, từ đó rút

ra được phương pháp khai thác, bảo dưỡng sửa chữa phù hợp.
Chương 1 của đồ án sẽ trình bày yêu cầu và cách phân loại hệ thống phanh, xác định loại hệ thống phanh
thường được sử dụng trên ô tô du lịch.
1.1. Yêu cầu đối với hệ thống phanh.
Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ, đảm
bảo thoát nhiệt tốt.
- Có độ tin cậy làm việc cao để ôtô chuyển động an toàn.
- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh phải nhỏ và đảm bảo phanh xe êm dịu trong mọi trường
hợp.
- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện và có tính tuỳ động.
- Đảm bảo sự phân bố mômen phanh trên các bánh xe theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám
khi phanh với bất kỳ cường độ nào.
- Các chi tiết phải có trọng lượng nhỏ, tuổi thọ cao, dễ sử dụng và chăm sóc, bảo dưỡng bảo quản, thời
gian bảo dưỡng sửa chữa ngắn.
- Đối với phanh dừng phải đảm bảo giữ xe đứng yên ngay cả khi trên dốc có độ dốc 16% trong thời
gian dài.
Trên đây là các yêu cầu cơ bản, tuy nhiên với mỗi loại xe cụ thể, hệ thống phanh lại có các đặc điểm
riêng về mặt kết cấu nhằm đáp ứng các yêu cầu khác nhau mà loại xe đó đặt ra.
1.2 Phân loại.
Với những công dụng và yêu cầu của hệ thống phanh như trên thì trên ô tô thường dùng những loại hệ
thống phanh sau:
a. Theo công dụng
- Hệ thống phanh chính (phanh chân).
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ).
b. Theo kết cấu của cơ cấu phanh
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
- Hệ thống phanh kết hợp cả hai loại cơ cấu phanh trên.

c. Theo dẫn động phanh
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực.
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén - thuỷ lực.
d. Theo các cơ cấu bổ trợ cho hệ thống phanh
- Hệ thống phanh có cường hóa.
- Hệ thống phanh có điều hòa lực phanh.
- Hệ thống phanh có chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock brake system).
- Hệ thống phanh có phân bố lực phanh điện tử EBD (Electronic brake-force distribution).
- Hệ thống phanh có hỗ trợ phanh khẩn cấp BA (Brake assist).
….
1.3. Cấu tạo chung của hệ thống phanh.
1.3.1. Sơ đồ bố trí chung.
Hệ thống phanh trên ô tô hiện nay nói chung được bố trí dựa trên 3 sơ đồ cơ bản tương ứng với 3
phương án dẫn động phanh là: thủy lực, khí nén và kết hợp thủy – khí.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 4


a. Sơ đồ bố trí phanh thủy lực.

Hình 1.2. Sơ đồ phanh thủy lực
1. Bàn đạp phanh; 2. Xylanh chính; 3 và 5. Xylanh công tác;
4 và 6. Guốc phanh; 7. Lò xo hồi vị; 8. Chốt tựa; 9. Đường ống dầu.
Lực đạp phanh của người lái thông qua các cần liên động sẽ đẩy pittông trong xylanh chính (xylanh
sinh áp) cung cấp dầu tới các xylanh công tác ở cơ cấu phanh (xylanh sinh lực) tạo ra lực ép lên các pittông tác
dụng lên guốc phanh sinh ra lực phanh ở các bánh xe.

b. Sơ đồ bố trí phanh khí nén.
Lực đạp phanh của người lái thực chất chỉ dẫn động mở van phân phối của hệ thống, nối thông bình
chứa với bầu phanh (bầu sinh lực). Áp suất khí nén tác dụng lên màng (hoặc pittông) của bầu phanh tạo lực đẩy
qua các liên kết dẫn động cơ khí tới cơ cấu phanh sinh ra lực phanh ở các bánh xe.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 5


Hình 1.3. Sơ đồ phanh khí nén
1. Máy nén khí; 2. Van phân phối; 3. Đường ống; 4. Khớp nối; 5. Van gia tốc; 6 và 9. Bình khí nén; 7. Cơ cấu
phanh; 8. Bầu phanh

c. Sơ đồ bố trí phanh thủy – khí.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 6


Hình 1.4. Sơ đồ phanh thủy – khí
1. Van phân phối; 2. Dẫn động phanh rơmóc; 3. Đường ống; 4 và 6. Xylanh chính thủy lực; 5 và 7. Bầu hơi
sinh lực; 8 và 10. Xylanh công tác thủy lực;
9 và 11. Cơ cấu phanh
Dẫn động phanh kết hợp thủy lực khí nén bao gồm phần dẫn động thủy lực mắc nối tiếp với phần dẫn động
khí nén. Lực đạp phanh của người lái dẫn động mở van phân phối của phần dẫn động khí nén, nối thông bình chứa với
bầu sinh lực, áp suất khí nén tác dụng lên pittông khí nén liên động với pittông thủy lực đẩy dầu tới các xylanh công
tác ở cơ cấu phanh (xylanh sinh lực) tạo ra lực ép lên các pittông tác dụng lên guốc phanh sinh ra lực phanh ở các
bánh xe.

1.3.2. Các phần tử chính trong hệ thống phanh.
Hiện nay, tất cả các loại xe du lịch đều sử dụng hệ thống phanh thủy lực với các cải tiến kỹ thuật nhằm
phát huy ưu điểm, khắc phục nhược điểm của hệ thống phanh nguyên thủy. Do đó, phần 1.3.2 chỉ tập trung giới
thiệu cấu tạo của các phần tử chính trong hệ thống phanh thủy lực.
a. Dẫn động phanh.
* Xylanh chính.
Xylanh chính có nhiệm vụ sinh ra áp suất cần thiết và đảm bảo lượng dầu cung cấp cho toàn hệ thống. Vỏ
xylanh được chia làm hai khoang: khoang dưới là khoang làm việc có tiết diện dạng hình tròn, khoang trên là
khoang chứa dầu. Hai khoang này được thông với nhau bởi hai lỗ A và B gọi là lỗ nạp dầu và lỗ bù dầu. Trong
khoang làm việc của xylanh có lắp pittông 11, ở mặt đầu của pittông 11 nơi tiếp xúc với đế của phớt làm kín có
làm 6 lỗ nhỏ và được che kín bởi tấm chắn hình sao sáu cạnh bằng thép lá rất mỏng. ở cửa ra của xylanh chính
người ta bố trí van một chiều kép. Lò xo 7 vừa có tác dụng hồi vị cho pittông 11 vừa có tác dụng giữ van một
chiều kép để tạo một áp suất dư của dầu trong đường ống từ sau xylanh chính đến các xylanh bánh xe. Pittông
được giữ trong xylanh bởi vòng chặn 12 và vòng hãm 13. Ty đẩy 3 có thể điều chỉnh được độ dài liên kết một
đầu với pittông bằng khớp cầu và một đầu với bàn đạp 1 bằng khớp bản lề.
*Xylanh công tác.
Xylanh công tác có nhiệm vụ tạo ra lực ép lên các guốc phanh trong cơ cấu phanh, gồm hai loại: loại
tác dụng kép, có hai pittông trong một xi lanh và loại tác dụng đơn, có một pittông trong xi lanh.
Xylanh bánh xe có bề mặt làm việc phía trong dạng hình trụ. Thông từ phía ngoài vào trong xylanh
người ta bố trí hai lỗ dầu: một lỗ dẫn dầu từ xylanh chính đến và một lỗ để xả khí trong dầu. Các pittông được
đặt trong xylanh kèm theo phớt làm kín và lò xo. Ngoài ra còn có thêm các chốt tì để liên kết pittông với đầu
guốc phanh và chụp cao su chắn bụi.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 7


* Nguyên lý làm việc:
Khi đạp phanh: thông qua bàn đạp phanh đầu dưới của bàn đạp đẩy ty đẩy sang phải do đó làm

pittông dịch chuyển sang phải theo. Sau khi phớt làm kín đã đi qua lỗ bù dầu B thì áp suất dầu trong xylanh ở
phía trước pittông sẽ tăng dần lên. Dầu sẽ đẩy van một chiều thứ nhất để đi ra khỏi xi lanh đến đường ống dẫn và
tới xylanh bánh xe. Tại xylanh bánh xe dầu đi vào giữa hai pittông nên đẩy hai pittông ra hai phía tác dụng lên
hai guốc phanh bung ra ép sát vào trống phanh, thực hiện phanh các bánh xe.
- Khi nhả phanh: khi nhả phanh người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị
ty đẩy pittông dịch chuyển sang trái trở về vị trí ban đầu. Dưới tác dụng của lò xo cơ cấu phanh, hai guốc phanh
được kéo trở lại ép hai pittông đẩy dầu ở khoang giữa của xi lanh bánh xe theo đường ống để trở về xylanh
chính. Lúc này van một chiều thứ nhất đóng lại dầu phải ép van một chiều thứ hai nén lò xo để mở cho dầu
thông trở về khoang trước pittông. Khi áp suất dầu phía sau xylanh chính cân bằng với lực căng lò xo tác dụng
lên van một chiều thì van bắt đầu đóng lại, tạo một áp suất dư phía sau xylanh chính. Khi pittông đã trở về vị trí
ban đầu lỗ bù dầu thông với khoang trước của pittông duy trì áp suất của khoang này cân bằng với áp suất khí
quyển.
Khi đạp phanh: thông qua bàn đạp phanh đầu dưới của bàn đạp đẩy ty đẩy sang phải do đó làm pittông
dịch chuyển sang phải theo. Sau khi phớt làm kín đã đi qua lỗ bù dầu B thì áp suất dầu trong xylanh ở phía trước
pittông sẽ tăng dần lên. Dầu sẽ đẩy van một chiều thứ nhất để đi ra khỏi xi lanh đến đường ống dẫn và tới xylanh
bánh xe. Tại xylanh bánh xe dầu đi vào giữa hai pittông nên đẩy hai pittông ra hai phía tác dụng lên hai guốc
phanh bung ra ép sát vào trống phanh, thực hiện phanh các bánh xe.
b. Cơ cấu phanh.
* Phanh tang trống.
Dựa vào vào phương pháp bố trí chốt tựa và tạo lực ép guốc phanh, cơ cấu phanh tang trống có thể chia
ra làm 4 loại với các đặc điểm như sau:

Hình 1.8. Các sơ đồ bố trí phanh tang trống
- Phanh tang trống chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau (hình 1.8.a): guốc phanh bên phải xuất hiện
lực tự siết khi tang phanh quay theo chiều kim đồng hồ và ngược lại, hiệu quả phanh với cả hai chiều quay là
như nhau, nhưng do ô tô chuyển động tiến là chủ yếu nên má phanh phía trước có xu hướng mòn nhanh hơn.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 8

- Phanh tang trống chốt tựa cùng phía dịch chuyển bằng nhau (hình 1.8.b): hiệu quả phanh khi xe tiến
và khi xe lùi là như nhau, không phát sinh các lực phụ tác dụng lên ổ trục bánh xe (cơ cấu phanh được cân
bằng).
- Phanh tang trống chốt tựa khác phía lực đẩy bằng nhau (hình 1.8.c): một chiều quay của tang phanh
xuất hiện lực tự xiết ở cả hai guốc phanh cho hiệu quả phanh tốt hơn chiều ngược lại, cơ cấu phanh cân bằng và
độ mài mòn má phanh như nhau, tuy nhiên lại có kết cấu phức tạp.
- Phanh tang trống tự cường hóa lắp kiểu bơi (hình 1.8.a): tăng lực dẫn động các guốc phanh cho hiệu
quả phanh cao, hiệu quả phanh hai chiều như nhau, nhưng quá trình phanh lại không êm dịu, các tấm ma sát
mòn không đều.
Trong hệ thống phanh xe du lịch hiện nay có rất nhiều phương án tăng hiệu quả phanh, việc tận dụng
lực tự xiết guốc phanh bằng kết cấu (c) và (d) không thực sự cần thiết, trong khi lại tồn tại những nhược điểm
khó khắc phục nên không được sử dụng phổ biến.
Cơ cấu phanh kiểu (b) dùng cam quay để doãng má phanh nên chỉ có thể dẫn động trực tiếp bằng cơ
khí hoặc bố trí trong hệ thống phanh khí nén. Do đó cơ cấu này chỉ được sử dụng làm phanh dừng dẫn động cơ
khí, không bố trí trong hệ thống phanh chính trên xe du lịch.
Hiện nay, hệ thống phanh bố trí cơ cấu kiểu (a) ở cầu sau trở nên rất phổ biến trên xe du lịch. Cấu tạo
chung của cơ cấu phanh loại này thể hiện trên hình 1.9 bao gồm mâm phanh (3) được bắt cố định trên dầm cầu.
Trên mâm phanh có lắp hai chốt cố định để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh (6). Đầu trên của hai guốc
phanh được lò xo guốc phanh (4) kéo vào với pittông trong xylanh (2). Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán)
các tấm ma sát (7) (má phanh), các tấm này có thể dài liên tục hoặc phân chia thành một số đoạn.
Hình 1.9. Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau.

1 - chụp cao su chắn bụi
2- xi lanh
3 - mâm phanh
4 - lò xo
5 - tấm kẹp
6 - guốc phanh

7 - má phanh

* Phanh đĩa.
Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 1.9, các bộ phận chính bao gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe.
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xylanh công tác.
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của
xylanh công tác.
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa:
- Loại giá đỡ cố định (hình 1.10.a): Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí
hai xylanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má
phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe. Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính
qua ống dẫn đến các xi lanh bánh xe đẩy pittông mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện
phanh bánh xe.
Khi thôi phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh được trả về vị trí ban đầu, dầu từ xi lanh
bánh xe sẽ hồi trở về xi lanh chính, tách má phanh khỏi đĩa phanh kết thúc quá trình phanh.
- Loại giá đỡ di động (hình 1.10.b): Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang
được trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh
xe với một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ. Bình
thường khi chưa phanh do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa để chọn một vị trí sao cho

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 9


khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau. Khi đạp phanh dầu từ xi lanh chính theo ống
dẫn vào xi lanh bánh xe. Pittông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Do tính chất của lực và
phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên
đĩa phanh theo hướng ngược với lực của má phanh do pittông tác dụng. Kết quả là đĩa phanh được ép bởi

cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện.
a
b

Hình 1.10. Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa.
Cơ cấu phanh loại này được bố trí phổ biến trên cầu trước của xe du lịch do có nhiều ưu điểm hơn so
với cơ cấu phanh guốc như:
- Khe hở má phanh nhỏ giảm thời gian chậm tác dụng của cơ cấu.
- Áp suất trên bề mặt ma sát giảm và phân bố đều, hiệu quả phanh tốt, má phanh ít mòn và mòn đều nên
ít phải điều chỉnh.
- Hiệu quả phanh cả hai chiều đều như nhau, lực chiều trục tác dụng lên đĩa là cân bằng.
- Đĩa phanh tản nhiệt tốt nhưng lại khó giữ được sạch.
1.4. Hệ thống phanh trên ô tô du lịch.
Cấu tạo hệ thống phanh nói chung đã được trình bày ở trên. Tuy nhiên điều kiện làm việc của mỗi loại
xe phục vụ những mục đích khác nhau là rất khác nhau, dẫn đến đặc điểm kết cấu của các cụm hệ thống trên xe
cũng mang những nét đặc trưng riêng. Do đó, để tìm hiểu về hệ thống phanh trên ô tô du lịch, trước hết cần phải
biết được công dụng cũng như các đặc điểm và yêu cầu đối riêng với loại xe này, phần tiếp theo của đồ án sẽ giải
quyết vấn đề trên.
1.4.1. Giới thiệu chung về ô tô du lịch.
Ô tô du lịch là một loại phương tiện giao thông đường bộ có khả năng vận chuyển một số lượng người
và hàng hóa hạn chế, chủ yếu phục vụ nhu cầu cá nhân. Ngày nay, ô tô du lịch ngày càng được sử dụng rộng rãi,
mở rộng nhiều chủng loại nhằm đáp cho từng nhóm đối tượng sử dụng cụ thể, gồm một số loại chính như sau :
- Xe phục vụ cho các nhu cầu đi lại thông thường của cá nhân có từ 2-5 chỗ ngồi và khoang chứa đồ
nhỏ như : xe sedan (hình 1.a), xe coupe (hình 1.b), xe compi (xe hatchback) (hình 1.c), xe cabriolet (có thể mở
mui) (hình 1.d), xe thể thao (hình 1.e).
- Xe phục vụ cho các nhu cầu đi lại và vận chuyển lớn hơn như : xe đa dụng từ 5-8 chỗ ngồi, thay đổi
được bố trí khoang xe để chở người hoặc chở hàng, có thể hoạt động trên các địa hình khó khăn (hình 1.f) ; xe
bán tải có khoang hành khách và thùng chở hàng riêng biệt (pick-up) (hình 1.h) ; xe khách loại nhỏ (mini bus) có
từ 9-16 chỗ ngồi (hình 1.g).

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 10


Hình 1.1. Các loại xe du lịch
Tuy nhiên, cùng với việc được sử ngày càng phổ biến, các loại ô tô du lịch cũng dần thay đổi để đáp
ứng những nhu cầu sử dụng đa dạng của nhiều đối tượng khác nhau. Ví dụ như dòng xe gia đình nhỏ gọn xuất
hiện để phục vụ nhu cầu đi lại cá nhân, xe MPV kết hợp giữa xe compi và xe đa dụng cho khả năng chuyên chở
lớn hơn nhưng lại phù hợp với điều kiện sử dụng thông thường trên đường tốt ...
Ô tô du lịch nói chung có đặc điểm :
- Tải trọng nhỏ, vận tốc trung bình lớn.
- Kích thước bố trí hạn chế.
- Đề cao tính tiện nghi, thẩm mỹ.
- Yâu cầu khắt khe về độ an toàn, tin cậy.
- Giảm tối đa khối lượng công việc cho người sử dụng.
Do đó, kết cấu các cụm hệ thống trên ô tô du lịch cũng có những nét đặc trưng riêng và luôn luôn được
cải tiến để đáp ứng được các yêu cầu đặt ra.
1.4.2. Hệ thống phanh thường được sử dụng trên ô tô du lịch.
Thông thường, trên xe du lịch thường sử dụng hệ thống phanh chính dẫn động thủy lực chia dòng, có
trợ lực chân không, cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau bố trí ở cầu sau, cơ cấu phanh đĩa
hoặc phanh guốc chốt tựa khác phía bố trí ở cầu trước. Trên một số xe hiện đại có thể sử dụng toàn bộ cơ cấu
phanh đĩa.
Phanh dừng của xe du lịch thường được dẫn động bằng cơ khí đến các cơ cấu phanh ở cầu sau.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 11

CHƯƠNG 2:
CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH DẦU TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG
LẮP TRÊN XE DU LỊCH DAEWOO
2.1. Cấu tạo hệ thống phanh sử dụng trên ô tô du lịch
a. Cấu tạo chung.

Hình 2.1. Sơ đồ bố trí chung
1. Cơ cấu phanh trước; 2. Bình chứa dầu; 3. Xylanh chính; 4. Dòng phanh chính; 5. Dòng phanh phụ; 6. Bầu
trợ lực chân không; 7. Bàn đạp phanh;
8. Cần phanh dừng; 9 và 11. Cáp dẫn động; 10. Dẫn hướng cáp; 12. Cơ cấu phanh sau; 13. Cần dẫn động điều hoàn
lực phanh; 14. Bộ điều hòa lực phanh.
Trên hình 2.1 là sơ đồ bố trí chung của một hệ thống phanh điển hình sử dụng cho xe du lịch, bao gồm
hai hệ thống phanh:
* Hệ thống phanh chính dẫn động thủy lực với các đặc điểm:
- Xylanh chính chia thành hai tầng dẫn động hai dòng phanh riêng biệt, nếu một trong hai dòng đó bị
hỏng thì phần còn lại vẫn hoạt động được. Việc phân dòng phanh cũng có nhiều phương án khác nhau:

Hình 2.2. Sơ đồ phân dòng phanh thủy lực
+ Một dòng phanh dẫn động hai bánh xe cầu trước, dòng còn lại dẫn động hai bánh xe cầu sau (hình
2.2.a).

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 12


+ Dẫn động chéo, bánh trước bên trái cùng một dòng với bánh sau bên phải và ngược lại (hình 2.2.b).
+ Dẫn động hỗn hợp, một dòng cho tất cả các bánh xe và một dòng cho hai bánh trước (hình 2.2.c).
+ Mỗi dòng dẫn động hai bánh trước và một bánh sau (hình 2.2.d).
+ Hai dòng song song cho cả bốn bánh xe (hình 2.2.e).

Nói chung, độ tin cậy của hệ thống dẫn động thủy lực là tương đối cao nên hai sơ đồ a và b thường
được chọn sử dụng do có kết cấu đơn giản, tuy nhiên hiệu quả phanh sẽ giảm đi đáng kể nếu một trong hai dòng
bị hỏng. Các sơ đồ c, d, e có kết cấu phức tạp, chỉ sử dụng cho các xe có điều kiện hoạt động đặc biệt, yêu cầu
độ tin cậy cao, hiệu quả phanh giảm đi ít nếu xảy ra hư hỏng (Hệ thống trong hình 2.1 sử dụng sơ đồ c).
- Bộ trợ lực chân không được lắp liền cụm với xylanh chính, lấy nguồn chân không từ cổ hút động cơ.
- Bộ điều hòa lực phanh lấy tín hiệu điều khiển là khoảng cách giữa khung xe và cầu sau để thay đổi áp
suất dầu tới các cơ cấu phanh sau.
- Cơ cấu phanh trước kiểu đĩa, thường là giá đỡ di động, có thể có một hoặc nhiều xylanh công tác.
- Cơ cấu phanh sau kiểu tang trống chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau. Trên một số xe đã sử dụng cơ
cấu phanh đĩa cho cả phía sau.
* Hệ thống phanh dừng: Do khoảng cách ngắn, lực doãng cơ cấu phanh không lớn nên thường sử
dụng dẫn động cơ khí tới hai cơ cấu phanh của cầu sau . Hiện nay có một số xe trang bị phanh dừng điều khiển
điện.
Dẫn động phanh thủy lực có ưu điểm: phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén). Tuy
nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên
cơ cấu phanh. Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
2.2. Phân tích kết cấu các phần tử chính trong hệ thống phanh dùng trên ô tô du lịch.
2.2.1. Xylanh chính hai tầng.
a. Nhiệm vụ, yêu cầu.
Nhiệm vụ của xylanh chính là nhận lực từ bàn đạp và bầu trợ lực chân không ép dầu có áp suất cao vào
đồng thời cả hai đường dẫn động thủy lực truyền tới các xylanh bánh xe. Các buồng dầu của xylanh phanh chính
được cung cấp dầu phanh từ hai bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xylanh.
b. Cấu tạo và nguyên lý làm việc.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 13


Hình 2.3 - Xylanh phanh chính kép

1 – Nắp bảo vệ; 2 – Đệm chống tràn dầu; 3 – Lưới lọc; 4 – Thân bình; 5 – Đoạn ống lồng; 6,8,16 – Đệm; 7 - Nút; 9 –
Cữ chặn; 10 - Lò xo; 11,19 – Vòng đệm;
12 – Bát cao su; 13 – Piston thứ hai; 14,22 – Đệm làm kín; 15 – Vít xả; 17 - Ống lót hạn chế; 18 – Vít hãm; 20 – Tấm
van; 21 – Piston thứ nhất; 23 – Vòng chặn; 24 – Vòng hãm.
*Cấu tạo:
Xylanh phanh chính là là loại xylanh kép (tổng phanh), tức là trong xylanh phanh có hai piston, tương
ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt. Mỗi khoang được nối với đường dẫn tương ứng tới các xylanh
bánh xe.
Thân xylanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là
chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.
Piston : Mỗi buồng của xylanh chính có một piston. Mỗi piston có một lò xo hồi vị riêng. Piston được
chế tạo bằng nhôm đúc, phía đầu làm việc có gờ cố định gioăng làm kín, trên mỗi piston có khoan tám lỗ và có
khoang chứa dầu để bù dầu trong hành trình trả. Phía đuôi piston khoang thứ nhất có hốc để chứa dầu cần đẩy.
Vị trí tương đối của piston được bảo đảm nhờ ống lót hạn chế và vít hãm.
Vòng chặn và còng hãm: làm bằng thép, nằm trong rãnh của xylanh với chức năng hạn chế hành trình
của piston.
Đệm làm kín (cuppen): làm bằng cao su được cố định tương đối với piston, dùng để làm kín dầu trong
xylanh phanh chính.
Bát cao su: làm bằng cao su chịu dầu phanh, dịch chuyển trong xylanh cùng với piston có tác dụng làm
kín khi dầu có áp suất cao ở hành trình nén.
Tấm van: được làm bằng thép có hình hoa thị có khả năng đàn hồi cao dùng để bịt kín các lỗ trên piston
ở hành trình nén và mở lỗ ở hành trình trả làm cho hành trình dầu nhanh hơn.
*Nguyên lý làm việc:
Khi không phanh dưới tác dụng của các lò xo đẩy các piston về phía bên phải, piston (21) tỳ sát vào vòng
chặn (23). Vị trí của piston (13) được thiết kế nhờ sự cân bằng của hai lò xo. Khi đó các khoang của xylanh
chính được thông với các bầu chứa dầu. Áp suất trong dẫn động phanh bằng áp suất dư trong hệ thống.
Khi người lái đạp bàn đạp phanh, qua cơ cấu thanh đòn tác dụng lên piston (21), đẩy piston này dịch
chuyển sang trái. Khi bát cao su đi qua lỗ điền dầu, dầu ở khoang thứ nhất bị nén và áp suất dầu bắt đầu tăng. Áp
suất dầu khoang thứ nhất tăng đẩy piston (13) dịch chuyển sang phải. Và cũng tương tự, áp suất ở khoang thứ
hai tăng. Vì hai lò xo hồi vị ở hai khoang giống nhau do đó áp suất ở hai khoang luôn bằng nhau. Các piston tiếp

tục dịch chuyển sang phải dồn dầu từ xylanh phanh chính tới các đường dẫn và tới các xylanh bánh xe. Đồng
thời áp suất dầu trong hệ thống cũng tăng dần.
Khi nhả phanh dưới tác dụng của áp suất và lò xo hồi vị, các piston dịch chuyển sang phải. Dưới tác dụng của lò
xo cơ cấu phanh, dầu từ cơ cấu phanh được đẩy ngược lại trở lại xylanh chính. Dưới tác dụng của các lỗ trên
piston xylanh chính và các tấm van đàn hồi, dầu từ khoang ở thân piston được điền thêm vào các khoang của
xylanh chính làm cho quá trình trả được nhanh hơn.
2.2.2. Bộ trợ lực chân không.
a. Nhiệm vụ, yêu cầu.
Bộ trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh và cải thiện điều kiện làm việc của
người lái xe khi động cơ hoạt động. Bộ trợ lực phải đảm bảo tạo ra tác dụng trợ lực mà không làm mất đi cảm
giác lên bàn đạp phanh của người lái, độ nhạy cao và có tính tùy động.

b. Cấu tạo và nguyên lý làm việc.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 14


Hình 2.4 – Bầu trợ lực chân không
1 – Nắp buồng thứ hai; 2- Piston của buồng thứ hai; 3- Van Ngược; 4- Lò xo; 5- Đai ốc; 6- Cữ chặn; 7- Thanh
nối; 8- Vòng đệm; 9- Đệm làm kín thanh nối; 10,13,37- Đệm chắn; 11- Vòng bích; 12,26- Vòng chặn; 14- Màng
ngăn; 15- Nắp vòng bích; 16- Nắp khoang thứ nhất; 17- Vách ngăn giữa khoang thứ nhất với khoang thứ hai;
18- Màng cao su của ngăn thứ hai; 19- Ống dẫn hướng; 20- Giảm va đập rung; 21- Lò xo van điều khiển chân
không; 22- Màng cao su của ngăn thứ nhất; 23- Thân; 24- Piston 25- Thân van chân không; 27- Vòng đỡ thân
van; 28 – Vòng bích làm kín thân van; 29 – Piston của van; 30 – Lọc không khí; 31 – Chụp bảo vệ; 32 – Thanh
đẩy; 33 – Chốt chẻ; 34 - Ống lót lò xo; 35- Lò xo van; 36 – Vòng bích van điều khiển; 38 – Màng ngăn của van;
39 – Vít.
I,II: Khoang không khí ; III,IV:Khoang chân không.
*Cấu tạo

Cấu tạo gồm hai khoang ngăn cách nhau nhờ vách ngăn (18), mỗi khoang được chia làm hai ngăn nhờ
piston kiểu màng (2) và (24). Các piston được liên kết với nhau qua thanh nối (7). Hai ngăn I và II khi phanh
thông với khí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút của động cơ. Đồng thời các ngăn đó được thông với nhau
qua van chân không (25), việc đóng mở van chân không được tiến hành nhờ thanh đẩy (32) và lò xo van, lò xo
(4) có xu hướng đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải, thanh nối (7) được nối trực tiếp với tổng phanh.
* Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh, van chân không mở các khoang thông với nhau và thông
với cổ hút động cơ. Màng ngăn (38) đóng làm cho khoang I và II không thông với khí trời. Cả hai mặt của piston
thông nhau và thông với cổ hút động cơ. Cả hai mặt của piston kiểu màng ở hai khoang đều có áp suất bằng
nhau, lò xo (4) đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải.
Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, lực bàn đạp truyền qua thanh đẩy (32) đến piston van
(29), đến thanh nối (7) và đến tổng phanh để điều khiển quá trình phanh xe. Đồng thời khi lực bàn đạp được
truyền đến piston (29) sẽ thực hiện việc đóng các van chân không, ngắt hai ngăn I và II với ngăn III và IV thông
với cổ hút động cơ có áp suất thấp tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai bề mặt của màng piston, nhờ sự chênh
lệch áp suất mà các màng piston ở hai khoang sẽ dịch chuyển về phía trái bộ trợ lực, làm cho thanh nối (7) dịch
chuyển theo trợ lực cho người lái để điều khiển tổng phanh.
Nếu giữ chân phanh thì thanh đẩy (32) sẽ dừng lại, còn các piston vẫn tiếp tục di chuyển sang trái do

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 15


chênh áp. Cho đến khi màng ngăn (39) tỳ vào thân van (25), do lực đẩy của lò xo màng (39) tỳ vào thân van (25)
ngắt khoang I và II với khí trời. Khi đó, hai ngăn I và II thông với hai ngăn III và IV bằng nhau các piston kiểu
màng sẽ dừng lại và thanh nối (7) dừng lại. Khi đó, khoang I và II, III và IV không thông với nhau và không
thông với khí trời. Piston xylanh chính dừng lại tại vị trí mà người lái giữ bàn đạp chân phanh.
Khi nhả phanh: Dưới tác dụng của lò xo tổng van, bàn đạp phanh trở về vị trí ban đầu, van chân không
mở ra, các khoang thông với nhau và không thông với khí trời, lò xo (4) cùng với thanh nối (7) đẩy các màng
piston về vị trí ban đầu.

c. Ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng.
* Ưu điểm
Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà không ảnh hưởng
đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo được trọng tải chuyên chở và tốc độ ô tô chuyển động.
Bầu trợ lực chân không kiểu hai piston có ưu điểm : tạo lực đẩy lớn, độ nhạy cao.
* Nhược điểm
Bầu trợ lực chân không kiểu hai piston chế tạo phức tạp.
Muốn có lực trợ lực lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ trợ lực cũng tăng lên.
2.2.3. Kết cấu bộ điều hòa lực phanh.
Chức năng của hệ thống phanh là để giảm tốc độ hay dừng hẳn xe bằng cách sử dụng hai loại lực cản.
Loại thứ nhất là lực cản giữa má phanh và trống phanh (hoặc đĩa phanh); và loại thứ hai là lực cản giữa lốp và
mặt đường.
Chúng ta đã biết rằng lực cản giữa lốp và mặt đường chính là lực bám sinh ra ở bánh xe khi phanh được
xác định theo công thức:
P =  G
(2.1)
Trong đó:
 - hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường;
G - trọng lượng bám.
Chất lượng phanh được bảo đảm (hiệu quả phanh cao, ôtô ổn định khi phanh) nếu mối liên hệ giữa lực
cản trong cơ cấu phanh và lực cản giữa lốp với mặt đường thoả mãn điều kiện:
Lực cản trong cơ cấu phanh < Lực cản giữa lốp và mặt đường (2)
Theo công thức (1) thì lực bám sinh ra ở bánh xe với mặt đường phụ thuộc vào tải trọng phân bố lên
ôtô khi phanh. Cụ thể khi phanh do quán tính của khối lượng toàn bộ ôtô nên trọng tâm sẽ bị dịch chuyển về
phía trước.
Do trọng tâm dịch chuyển về phía trước nên tải trọng phân bố lên cầu trước tăng còn tải trọng phân bố
lên cầu sau giảm. Có nghĩa là lực cản do cơ cấu phanh ở bánh sau sinh ra cũng phải giảm theo thì mới thoả mãn
điều kiện (2) để bảo đảm phanh hiệu quả và ổn định.
Đối với hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thông thường thì áp suất dầu khi phanh ở xi lanh bánh xe
trước và sau là như nhau nên không giảm được lực cản ở cơ cấu phanh sau tỉ lệ với sự giảm tải trọng theo yêu

cầu.
Muốn tạo ra áp suất dầu dẫn động đến các bánh xe cầu sau giảm tỉ lệ với sự giảm tải trọng lên cầu sau thì trên dòng
dầu dẫn ra các bánh xe cầu sau người ta bố trí một cơ cấu điều chỉnh, cơ cấu đó gọi là bộ điều hoà.
Nhờ có bộ điều hoà lực phanh nên khi phanh, áp suất dẫn đến xi lanh bánh xe trước bằng với áp suất
của xi lanh chính nhưng áp suất sau bộ điều hoà, tức là áp suất ở các xi lanh bánh xe sau đã được điều chỉnh.
Trên hình 2.6b thể hiện đặc tính của bộ điều hoà lực phanh.
Đường nét đứt thể hiện mối quan hệ giữa áp suất trong xi lanh bánh xe trước và sau khi không có bộ
điều hoà (bằng nhau).
Đường cong liên tục là đường thể hiện mối quan hệ giữa áp suất trong xi lanh bánh xe trước và sau ở
điều kiện lý tưởng (tối ưu).
Đường gãy khúc là đặc tính thể hiện mối quan hệ giữa áp suất trong xi lanh bánh xe trước và sau khi có
bộ điều hoà lực phanh. Đường này chưa trùng với đường đặc tính lý tưởng nhưng đã bám khá sát đường lý
tưởng nên hiệu quả phanh đã được cải thiện.
*Cấu tạo:
Trong hệ thống dẫn động thuỷ lực có bộ điều hoà lực phanh, cấu tạo các phần khác hoàn toàn giống
như những hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực đã được trình bày ở các mục trên. Vì vậy trong phần này chủ yếu
giới thiệu cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ điều hoà lực phanh.
Ngay cả bộ điều hoà lực phanh cũng có nhiều loại khác nhau, nhưng do giới hạn của chương trình nên ở
đây cũng chỉ giới thiệu một bộ điều hoà tiêu biểu, đó là bộ điều hoà hai thông số (bộ điều hoà phụ thuộc vào áp suất

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 16


và tải).
Từ xi lanh chính hai dòng loại "tăng đem" một dòng dẫn động trực tiếp ra các xi lanh bánh xe cầu trước
còn một dòng dẫn động qua bộ điều hoà tới các xi lanh bánh xe cầu sau.
Bộ điều hoà bao gồm thân 11 trong đó có lắp pittông 3 với các lò xo, bạc đỡ chặn, phớt làm kín và được
đậy bởi nắp 4. Trên thân bộ điều hoà có hai lỗ tương ứng với hai cửa vào và ra của bộ điều hoà. Pittông 3 được

lò xo 9 luôn ép sát lên phía trên tạo đường lưu thông dầu từ cửa vào sang cửa ra. Ngoài ra pittông 3 còn chịu một
lực do thanh đàn hồi 1 tác dụng lên. Lực này tuỳ thuộc vào mức tải của ôtô.
Thân bộ điều hoà được lắp cố định trên khung hoặc sàn ôtô, còn một đầu của thanh đàn hồi 1 được lắp
trên dầm cầu sau ôtô. Khi mức tải thay đổi có nghĩa là độ võng tĩnh của hệ thống treo sau thay đổi do đó thanh
đàn hồi 1 sẽ thay đổi lực tác dụng lên pittông 3.
*Nguyên lý làm việc:
Giả sử ở một mức tải nào đó, pittông 3 bị đẩy lên trên bởi lực căng của cả lò xo 9 và thanh đàn hồi 1.
Khi đó phần tán dầy trên đỉnh pittông 3 tách khỏi phớt 7.
Khi tiến hành phanh dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn đến cửa vào qua khe a của phần tán mỏng
pittông sang cửa ra để dẫn đến các xylanh bánh xe sau. Do có chênh lệch đường kính của tán dầy phía trên là D
và đường kính thân dưới pittông là d nên diện tích chịu áp suất ở phía trên lớn hơn diện tích ở phía dưới. Vì vậy
ở một giá trị áp suất nào đó pittông 3 sẽ chịu áp lực tổng cộng của dầu tác dụng theo xu hướng đẩy pittông
xuống dưới để cân bằng với lực đẩy cả các lò xo. Khi áp suất dầu trong hệ thống tăng dần lên đến một giá trị nào
đó thì áp lực tổng cộng của dầu tác dụng lên pittông sẽ thắng được sức căng của lò xo 9 và thanh đàn hồi 1 làm
pittông đi xuống. Khi pittông đi xuống tán dầy trên đỉnh pittông cùng với phớt 7 giảm khe hở lưu thông dầu từ
cửa vào sang cửa ra nên gây tổn thất về áp suất do đó áp suất ở đầu ra của bộ điều hoà (tức là áp suất ở các xi
lanh bánh xe sau) giảm một lượng so với áp suất đầu vào (áp suất các xi lanh bánh xe trước).
Khi mức tải của ôtô càng lớn thì lực từ thanh đàn hồi 1 tác dụng lên pittông càng lớn nên thời điểm làm
việc của điều hoà cũng sẽ chậm hơn.
2.2.4. Cơ cấu phanh tang trống.
* Nhiệm vụ, yêu cầu.
Hầu hết hệ thống phanh được dùng trên ôtô du lịch ngày nay đều sử dụng loại cơ cấu phanh guốc ở
bánh xe cầu trước và phanh đĩa ở bánh xe cầu sau. Một số xe vẫn sử dụng cơ cấu phanh guốc ở tất cả các bánh
* Phân loại.
Đối với cơ cấu phanh guốc có 4 loại sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh:
- Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau.
- Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và chuyển dịch của các guốc bằng nhau.
- Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc như nhau.
- Cơ cấu phanh có chốt tựa chung và có cường hóa (cơ cấu phanh kiểu bơi).
Hiện nay trên các xe du lịch đời mới thường sử dụng cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên

guốc bằng nhau cho cơ cấu phanh sau và cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau cho
cơ cấu phanh của phanh trước .
* Cấu tạo và nguyên lý làm việc.
2.2.4.1 Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau
Đặc điểm của cơ cấu này là có hai xylanh phanh bánh xe đặt riêng rẽ cho từng guốc và chốt tựa riêng rẽ
được bố trí khác phía. Mômen ma sát sinh ra ở guốc trước và guốc sau bằng nhau. Khích thước xylanh của chúng
bằng nhau nên tạo ra lực đẩy lên guốc bằng nhau. Trên hình (2.8) là sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa
khác phía, lực đẩy lên các guốc bằng nhau.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 17


P1
Y2
X1

X2

Y1
P2

Hình 2.8 - Sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía lực đẩy
lên các guốc bằng nhau
Cơ cấu phanh có hai ống xylanh bố trí riêng rẽ ở hai guốc phanh. Mỗi guốc phanh được quay quanh
chốt tựa, bố trí đối xứng với nhau. Dầu được cung cấp đến các xylanh và giữa các xylanh có đường ống dẫn
thông qua ống nối. Cơ cấu phanh loại này có sự làm kín để loại trừ khả năng văng dầu, nước, bụi bẩn lên bề mặt
làm việc của guốc phanh và tang phanh bảo đảm tăng được độ tin cậy làm việc, tăng tuổi thọ và giữ chất lượng
phanh ổn định trong quá trình sử dụng.

Nhờ việc bố trí các xylanh làm việc và chốt tựa đối xứng cho nên hiệu quả phanh của hai má phanh sẽ
bằng nhau khi trống phanh quay bất kỳ chiều nào. Hiệu quả phanh khi xe chuyển động tiến cao hơn so với khi
xe chuyển động lùi, do cơ cấu phanh có hiện tượng tự xiết.
* Ưu điểm
+ Cơ cấu phanh loại này thuộc loại cân bằng.
+ Cường độ hao mòn của các tấm ma sát là như nhau, do đó chế độ làm việc của hai guốc phanh là như
nhau.
+ Hiệu quả phanh theo chiến tiến đạt chất lượng cao do có hiện tượng tự xiết của cả hai guốc phanh.
* Nhược điểm
+ Hiệu quả phanh sẽ giảm mạnh khi xe chuyển động lùi.
+ Kết cấu của cơ cấu phanh là phức tạp do phải bố trí hai xylanh công tác.
2.2.4.2 Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau
Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau được thể hiện trên (hình 2.9) là
loại sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô
tải nhỏ.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 18


Hình 2.9. Sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía,
lực đẩy lên các guốc bằng nhau
Đặc điểm của cơ cấu phanh loại này là có lực đẩy guốc phanh bằng nhau P 1=P2 do đường kính piston
xylanh công tác như nhau. Nhưng mômen ma sát của guốc phanh trước lớn hơn guốc phanh sau. Do mômen ma
sát ở trên guốc phanh trước (do phản lực tiếp tuyến Y 1 gây ra) cùng chiều với mô men của lực P 1, còn mô men
ma sát ở guốc phanh sau (do phản lực tiếp tuyến Y 2 gây ra) có xu hướng chống lại lực dẫn động nên sức ép của
guốc phanh vào tang phanh sẽ lớn hơn so với guốc phanh sau. Vì vậy nếu kích thước của 2 guốc phanh như nhau
thì guốc phanh trước sẽ mòn nhiều hơn guốc phanh sau.
Lò xo hồi vị: mỗi bánh xe có một lò xo hồi vị chung cho cả guốc trước và guốc sau. Mâm phanh được

gắn trên mặt bích của dầm cầu. Các guốc phanh được đặt trên các chốt tựa. Dưới tác dụng của lò xo kéo các
guốc phanh được ép chặt vào các cam điều chỉnh và ép các đầu tựa vào piston trong xylanh công tác, làm cho
các piston trong xylanh sát gần nhau. Xylanh phanh bánh xe được gắn chặt trên mâm phanh. Giữa các piston của
xylanh phanh bánh xe có lò xo côn để gối tựa luôn luôn ép sát vào guốc phanh.
Má phanh và guốc phanh trước giống như cơ cấu phanh trước. Má phanh và guốc phanh sau của cơ cấu
phanh sau có 8 lỗ để tán đinh tán. Góc ôm sau β= 80o
Chốt tựa : cả hai chốt tựa cùng nằm phía dưới. Ở chốt tựa có mặt vát để lắp đệm lệch tâm điều chỉnh
khe hở giữa má phanh và tang phanh.
* Nguyên lý hoạt động
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh chất lỏng (dầu phanh) với áp suất cao truyền đến xylanh
công tác tạo lên lực ép trên các piston và đẩy các guốc phanh ép sát vào tang phanh thực hiện quá trình phanh.
Khi người lái nhả bàn đạp phanh, lò xo kéo sẽ kéo các guốc phanh trở lại vị trí ban đầu, khi đó giữa các
má phanh và trống phanh có khe hở và quá trình phanh kết thúc.
Ưu điểm: Hiệu quả phanh của cơ cấu phanh tạo ra sẽ là như nhau khi xe tiến và xe lùi.
Nhược điểm: Đây là cơ cấu phanh không cân bằng do các ổ bánh xe sẽ chịu các tải trọng phụ phát sinh khi
phanh xe.
2.2.5. Cơ cấu phanh đĩa.
* Nhiệm vụ, yêu cầu.
Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con có vận tốc cao, đặc biệt hay gặp ở cầu trước. Ngày nay
phanh đĩa được dùng nhiều cho cả cơ cấu cầu trước và cầu sau xe vì có các yêu điểm chính sau:
Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, hơn cơ cấu
phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt độ cao.
Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn,nên tổng khối lượng chi tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự
bám đường của bánh xe.
Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.
Dễ dàng trong công việc sửa chữa và thay thế tấm ma sát.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 19

Công nghệ chế tạo gặp ít khó khăn, có nhiều khả năng giảm giá thành trong sản xuất.
Dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh tự động khe hở của má phanh và đĩa phanh.
Tuy nhiên phanh đĩa khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì đĩa phanh không che kín hoàn toàn. Bởi vậy
ở các xe có khả năng việt dã không cao không dùng cơ cấu này.
* Phân loại.
Hiện nay có hai loại phanh đĩa:
Phanh đĩa có giá xy lanh cố định ( hình 2.10 a).
Phanh đĩa có giá xy lanh di động (hình 2.10 b)

* Cấu tạo và nguyên lý làm việc.
Phanh đĩa có giá đặt xy lanh cố định gồm hai xylanh công tác đặt hai bên đĩa phanh. Số lượng xy lanh
công tác có thể là hai, bốn đặt đối xứng nhau, hoặc ba xylanh với hai xylanh nhỏ một bên còn một bên kia là xy
lanh lớn (hình 2.10 a)
Phanh đĩa có giá đặt xy lanh di động bố trí một xy lanh. Giá xy lanh được di chuyển trên các trục nhỏ
dẫn hướng. Khi phanh xy lanh đẩy piston và má phanh vào má của đĩa phanh, sau đó đẩy giá đặt xy lanh trượt
trên trục dẫn hướng để ép nốt má phanh bên kia vào đĩa phanh (hình 2.10 b). Loại có kết cấu các tấm má phanh
tự lựa được điều khiển bằng một xy lanh lực đặt trên giá quay cũng thuộc vào loại này. Ở đây các tấm má phanh
có thể quay tự lựa trong giá đỡ của xy lanh quay.
Ngày nay ở trên xe dùng chủ yếu phanh đĩa có giá di động vì:
Chất lỏng chỉ đưa vào một xy lanh, bởi vậy tăng diện tích cho không khí luồn vào làm mát đĩa phanh
và má phanh tránh hiện tượng “sôi” dầu phanh khi phanh liên tục.
Ở đây cơ cấu phanh có thể nằm sát ra phía vành bánh xe, dành không gian bố trí các chi tiết để tạo nên
đường tâm trụ đứng “ giả tưởng” với bán kính bằng không hoặc bằng âm.
Kết cấu đơn giản hơn, tạo điều kiện hạ giá thành của cụm chi tiết cơ cấu phanh.
Trên các xe hiện nay có 2 loại phanh đĩa thường được sử dụng
* Cơ cấu phanh đĩa có giá xy lanh cố định
Khi có lực phanh, dầu cao áp sẽ dồn đến xy lanh đẩy hai pittông ép các má phanh vào đĩa phanh thực
hiện quá trình phanh.

Số lượng xy lanh công tác có thể là 2, 4 đặt đối xứng nhau hoặc có thể là 3 với 2 xy lanh nhỏ 1 bên, còn
bên kia là xy lanh lớn.
* Cơ cấu phanh đĩa có giá xy lanh di động
Phanh đĩa có giá xylanh di động chỉ bố trí xylanh thuỷ lực một bên. Giá xylanh có thể di động được
trên các trục nhỏ dẫn hướng bắt trên moay ơ. Khi phanh, dầu cao áp đẩy pittông ép một bên má phanh áp sát vào
đĩa phanh, đồng thời đẩy giá đặt xylanh trượt trên trục dẫn hướng đến ép má phanh còn lại áp sát vào trống
phanh. Khi cả hai má phanh đều ép sát vào đĩa phanh, phanh mới được thực hiện.
Phanh đĩa có giá xylanh di động được dùng trên đa số các xe ôtô du lịch ngày nay do chỉ bố trí một bên
xylanh nên tăng diện tích được làm cho đĩa phanh, tránh hiện tượng sôi dầu khi phanh liên tục.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 20


* Ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng.
* Ưu điểm
Phanh đĩa được dùng phổ biến cho xe có vận tốc cao đặc biệt hay gặp ở cầu trước.
Ngày nay, phanh đĩa được dùng cho cả cầu trước và cầu sau vì các ưu điểm chính sau:
Cấu tạo đơn giản nên việc kiểm tra và thay thế má phanh đặc biệt dễ dàng.
Công nghệ chế tạo ít gặp khó khăn, có nhiều khả năng giảm giá thành trong sản xuất.
Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định hơn so với cơ cấu phanh kiểu tang trống khi hệ số
ma sát thay đổi. Điều đó giúp cho các bánh xe bị phanh làm việc ổn định , nhất là ở tốc độ cao.
Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn nên tổng các khối lượng các chi tiết không treo nhỏ, nâng cao
tính êm dịu và sự bám đường của xe.
Khả năng thoát nhiệt ra môi trường bên ngoài là dễ dàng. Thoát nước tốt do nước bám vào đĩa phanh bị
loại bỏ rất nhanh bởi lực ly tâm nên tính năng phanh được phục hồi trong một thời gian ngắn.
Không cần điều chỉnh phanh.
* Nhược điểm
Nhược điểm của phanh đĩa là khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì đĩa phanh không được che đậy kín,

bụi bẩn sẽ lọt vào khe hở giữa má phanh và đĩa phanh khi ôtô đi vào chỗ lầy lội làm giảm ma sát giữa đĩa phanh
và má phanh khi phanh, phanh sẽ kém hiệu quả.
Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn hơn. Phanh đĩa có tiếng kêu rít do sự tiếp xúc giữa đĩa
phanh và má phanh.

CHƯƠNG 3:
NHỮNG SAI HỎNG THƯỜNG GẶP TRÊN HỆ THỐNG PHANH, NGUYÊN NHÂN VÀ CÁC BIỆN
PHÁP KHẮC PHỤC.
3.1. Các hư hỏng thông thường và cách khắc phục.
Các hư hỏng thường gặp đối với hệ thống phanh xe du lịch, nguyên nhân và cách khác phục được trình bày
trong bảng 3.1.
TT
HIỆN TƯỢNG
NGUYÊN NHÂN
CÁCH KHẮC PHỤC
1
Hiệu quả phanh không đạt

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 21


TT
1.1

1.2

HIỆN TƯỢNG
- Hành trình cáo ích

của bàn đạp phanh dài.

- Bị ‘‘hẫng’’ bàn đạp
phanh.

NGUYÊN NHÂN
- Khe hở má phanh tang phanh
lớn do điều chỉnh sai.
- Hỏng kết cấu tự động điều
chỉnh khe hở má phanh (nếu có).
- Mà phanh quá mòn, guốc
phanh bị cà sát vào tang trống
(đĩa phanh).
- Dầu phanh bị rò rỉ và hao hụt
dần dần.
- Rách các cupen làm mất hoàn
toàn khả năng dẫn động.
- Đường ống bị rò rỉ lớn.
- Dầu phanh bị lẫn bọt khí do
thiếu dầu trong bình chứa.
- Dầu phanh lẫn nước, khi làm
việc liên tục, nhiệt độ hệ thống
tăng, nước bốc hơi tạo bọt khí
trong đường ống.

1.3

2
2.1

2.2

3
3.1

- Lực bàn đạp phanh
lớn nhưng hiệu quả
phanh xe rất ít hoặc
không có.

Hiện tượng xuất hiện
sau khi điều chỉnh, sửa
chữa.
Hiện tượng xuất hiện
trong quá trình sử
dụng.

Hiện tượng xuất hiện
sau khi điều chỉnh, sửa
chữa.

- Bề mặt má phanh dính dầu mỡ,
bụi bẩn làm giảm hệ số ma sát.
- Lớp vật liệu trên bề mặt má
phanh bị cháy do quá nhiệt làm
giảm hệ số ma sát.
- Tắc đướng ống dấn do bẹp hoặc
do dầu phanh lẫn tạp chất.
- Kẹt các pittông cưa cơ cấu
phanh, bó kẹt guốc phanh.

CÁCH KHẮC PHỤC
- Điều chỉnh lại cơ cấu phanh
tang trống, thay thế má phanh nếu
cần.
- Sửa chữa phục hồi hoặc thay
thế.
- Thay má phanh, rà lại tang
phanh.
- Tìm và khắc phục vị trí rò rỉ, bổ
sung dầu.
- Xác định vị trí và thay thế.
- Xác định vị trí hư hỏng và thay
thế.
- Bổ xung dầu, tiến hành xả khí
và xác định nguyên nhân gây hao
hụt dầu trong bình chứa.
- Sử dụng phanh bằng động cơ để
tránh cho hệ thống bị quá nhiệt.
Thay dầu phanh đúng định kỳ,
tránh để dầu tiếp xúc với không
khí.
- Làm sạch má phanh.
- Thay má phanh.
- Kiểm tra xác định nguyên nhân
và khắc phục.
- Tiến hành sửa chữa.

Bó phanh
- Điều chỉnh sai hành trình tự do - Điều chỉnh lại.

bàn đạp phanh.
- Điều chỉnh sai phanh dừng
- Điều chỉnh sai khe hở má
phanh.
- Gãy, tuột lò co hồi vị bàn đạp - Bơm đều các lốp xe theo tiêu
phanh.
chuẩn.
- Gãy, tuột lò co hồi vị cơ cấu - Kiểm tra xác định nguyên nhân
phanh.
và khắc phục.
- Kẹt guốc phanh.
- Tắc lỗ hồi dầu xy lanh chính
hoặc hỏng van 1 chiều hồi dầu.
Xe bị lệch hướng chuyển động khi phanh
- Khe hở má phanh tang phanh ở - Điều chỉnh lại cơ cấu phanh
hai bên bánh xe không bằng tang trống.
nhau.
- Tiến hành xả khí đúng quy trình.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 22


TT

HIỆN TƯỢNG

3.2

Hiện tượng xuất hiện
trong quá trình sử
dụng.

4
4.1

4.2

Tiếng kêu phát ra khi
không phanh

Tiếng kêu phát ra khi
phanh.

NGUYÊN NHÂN
CÁCH KHẮC PHỤC
- Còn lẫn bọt khí trơng đoạn cuối
đường ống của một bên cơ cấu
phanh.
- Áp suất lốp xe hai bên không - Bơm đều các lốp xe theo tiêu
đều nhau.
chuẩn.
- Xảy ra các hư hỏng đã nêu đối - Kiểm tra xác định nguyên nhân
với một bên cơ cấu phanh hoặc và khắc phục.
phần dẫn động.
- Lò xo hồi vị một bên cơ cấu - Thay thế.
phanh quá yếu.
Có tiếng kêu phát ra từ cơ cấu phanh
- Có bụi bẩn kẹt giữa má phanh - Làm sạch cơ cấu phanh.

và đĩa phanh.
- Má phanh và tang phanh (đĩa - Điều chỉnh lại.
phanh) bị sát, có thể xảy ra bó
kẹt.
- Tiến hành sửa chữa.
- Đĩa phanh vị méo, lệch cà sát
vào các phần cố định.
- Tang phanh bị sát với mâm
phanh.
- Hết má phanh.
- Thay má phanh.
- Guốc phanh bị rơ lỏng, xô lệch. - Tiến hành sửa chữa.
- Lòng tang phanh không tròn
đều.
- Hành trình tự do của bàn đạp - Điều chỉnh lại.
ngắn, bàn đạp phanh để quá cao.
- Má phanh bị ướt
- Rà nhẹ phanh.
- Lòng tang phanh không tròn - Sửa chữa tang phanh.
đều.
- Siết chặt các vị trí cố định.
- Xylanh công tác lắp không - Thay lò xo hồi vị.
chặt.
- Sửa chữa hoặc thay thế.
- Hỏng lò xo hồi vị cơ cấu phanh.
- Hỏng trợ lực phanh.

5

Phanh ăn đột ngột.

6

Xe nhao về phía trước
khi phanh.

- Hiệu quả phanh của cầu sau
kém.

7

Xe hay bị trượt lết khi
phanh.

- Hỏng bộ điều hoàn lực phanh.
- Bánh xe quá mòn.
- Hiệu quả phanh của cầu trước
kém.

8

Trên bảng điều khiển
xuất hiện biểu tượng ( !
) đối với các xe hiện
đại.

- Hỏng bộ điều hòa lực phanh.
- Thiếu dầu phanh.
- Hết má phanh.

- Kiểm tra xác định nguyên nhân
và khắc phục.
- Sửa chữa hoặc thay thế.
- Thay thế.
- Kiểm tra xác định nguyên nhân
và khắc phục.
- Sửa chữa hoặc thay thế.
- Bổ sung và tìm nguyên nhân
hao hụt dầu.
- Thay thế.

3.2. Công tác kiểm tra bảo dưỡng trong quá trình khai thác.
Trong quá trình khai thác, để đảm bảo cho các cụm, hệ thống luôn trong tình trạng kỹ thuật tốt nhất, người
quản lý sử dụng xe cần phải thực hiện tốt công tác kiểm tra bảo dưỡng bao gồm: kiểm tra bảo dưỡng thường

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 23


xuyên, bảo dưỡng cấp 1 và bảo dưỡng cấp 2, trong đó có các nội dung sau:
3.2.1.

Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên.
Công tác kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên do người sử dụng thực hiện hàng ngày hay sau mỗi hành trình
dài của xe. Thông thường, đối với xe du lịch, khối lượng công việc bảo dưỡng thường xuyên được giảm tối thiểu
cho người sử dụng và có nội dung chi tiết trong sách hướng dẫn sử dụng đi kèm theo xe.
Trong quá trình sử dụng, cần tạo thói quen kéo phanh tay mỗi khi dừng xe, đạp thử phanh chân trước khi
hạ phanh tay và cho xe khởi hành. Tránh để các bánh xe bị trượt lết trong khi phanh. Không phanh xe liên tục
khi xuống dốc dài mà cần kết hợp phanh xe bằng động cơ. Sau khi xe lội nước, cần phải rà phanh trước khi cho

xe chuyển động bình thường.
Thường xuyên kiểm tra lượng dầu phanh trong bình, tránh để dầu phanh tiếp xúc với không khí và tạp
chất. Kiểm tra độ kín khít của các mối nói và đường ống dẫn dầu bằng mắt thường. Sau một hành trình dài, cần
kiểm tra nhiệt độ ở các cơ cấu phanh và xy lanh chính, lượng dầu trong bình chứa.
Trong quá trình sử dụng, nếu hành trình bàn đạp phanh tăng đột ngột, hiệu quả phanh bị giảm, xe bị lệch
hướng chuyển động khi phanh, cơ cấu phanh bị cháy khét, bó kẹt hay phát tiếng rít, người lái cần khẩn chương
dừng xe, kiểm tra và khác phục hư hỏng.
Người sử dụng phải chú ý đến các định kỳ bảo dưỡng theo khuyến cáo của nhà sản xuất, cần tiến hành
đúng, đủ các nội dung đã đề ra. Nếu xe thướng xuyên phải hoạt động trong các điều kiện đặc biệt như : môi
trường nhiều bụi bẩn, đường gồ ghề, đồi núi nhiều khúc cua gấp, nhiều đèo dốc, xe sử dụng ở vùng gần biển, xe
chịu tải trọng nặng, xe phải lội nước, xe ít sử dụng. Đối với các xe được thiết kế cho các nước thuộc vùng khí
hậu ôn đới và hàn đới, khi đưa vào khai thác tại Việt Nam cũng cần phải có các chế độ khai thác đặc biệt và bảo
dưỡng định kỳ sớm hon.
3.2.2.

Bảo dưỡng cấp 1.
Bảo dưỡng cấp 1 được tiến hành tại trạm bảo dưỡng sau 10.000 km hoạt động của xe hoặc 6 tháng sử
dụng, tùy theo điều kiện nào đến trước. Đối với hệ thống phanh, công tác bảo dưỡng cấp 1 bao gồm các nội
dung sau :
Bằng cách lái thử xe trên đường kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của cả hệ thống phanh thông qua
lực bàn đạp, thời gian phanh, quãng đường phanh, quỹ đạo phanh của xe.
Kiểm tra, điều chỉnh, bôi trơn bàn đạp phanh và đũa đẩy của xy lanh chính. Kiểm tra và bổ sung dầu
phanh nếu cần. Kiểm tra toàn bộ đường ống và các chỗ nối. Tiến hành xả khí trong dẫn động phanh. Kiểm tra
điều chỉnh các cơ cấu phanh. Điều chỉnh phanh tay.
3.2.3.

Bảo dưỡng cấp 2.
Bảo dưỡng cấp 2 được tiến hành sau 30.000 km hoạt động của xe. Ngoài các nội dung như trong bảo
dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2 cần tiến hành các công việc sau :
Tháo xy-lanh chính khỏi xe để tiến hành bảo dưỡng. Tháo rời, làm vệ sinh và kiểm tra tình trạng kỹ thuật

từ chi tiết, thay mới cupen.
Tháo và làm vệ sinh các cơ cấu phanh, thay thế má phanh, bôi trơn cho các chốt quay, kiểm tra sức kéo
của lò xo hồi vị, thay thế cupen của xy-lanh công tác.
Thay mới dầu phanh, kiểm tra xiết chặt đường ống dẫn.
Trong các lần bảo dưỡng cấp 2 chẵn, cần làm vệ sinh bầu trợ lực chân không và rà lại các tang phanh.
3.3.

Kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh.
Công tác kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh cần chú ý các nội dung sau :
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.
- Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.
- Xả khí trong dẫn động thủy lực.
3.3.1. Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.
Hành trình toàn bộ, hành tình tự do và vị trí tự do của bàn đạp phanh phụ thuộc vào kích thước, vị trí ngồi
lái của từng loại xe, được nhà sản xuất quy định cụ thể trong sách hướng dẫn khai thác.
Việt điều chỉnh được tiến hành thông qua các ốc hạn chế hành trình bàn đạp và thay đổi chiều dài của đũa
đậy. Khi điều chỉnh cần chú ý, giữa đũa đẩy và đáy của pittông luôn phải có khe hở tự do, nhằm đảm bảo phanh
được nhả hoàn toàn.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 24


3.3.2.

Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.
Trong quá trình sử dụng, cần tiến hành kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang của cơ câu
phanh guốc.
Khi kiểm tra, bánh xe được kích khỏi mặt đất, xoay tới vị tri đánh dấu giữa mâm phanh và tang phanh, sử

dụng căn lá để đo khe hở tại lỗ kiệm tra. Ngoài ra, co thê kiểm tra bằng kinh nghiệm thông qua hành trình bàn
đạp phanh.
Thông thường, trên xe du lịch sử dụng hai kết cấu điều chỉnh là cam lệch tâm và cần đẩy. Đối với cam
lệch tâm, bánh xe được kích khỏi mặt đất, xoay đều hai cam cho tới khi bánh xe bị bó cứng. Sau đó nhả đều cả
hai cam để bánh xe có thể quay tự do. Tương tự, với kết cấu dạng cần đẩy, xoay ốc điều chỉnh thay đổi chiều dài
cần đẩy cho tới khi bánh xe bị hãm cứng. Sau đó nhả dần để bánh xe có thể quay tự do. Việc điều chỉnh phải
thực hiện với cả hai bánh xe trên một cầu.
Đối với các cơ cấu phanh sử dụng chốt tựa kiểu bạc lệch tâm thì chỉ điều chỉnh bạc khi thay thế, sửa chữa.
3.3.3.

Xả khí trong dẫn động thủy lực.
Đối với hệ thống phanh dẫn động thủy lực, nếu trong đường ống có lẫn các bọt khí có độ đàn hồi cao, lực
bàn đạp sẽ không được truyền tới các guốc phanh. Do đó, khi tiến hành sửa chữa hay thay thế, cần tiến hành xả
khí đúng quy trình tại tất cả các vị trí có vít xả khí theo nguyên tắc : ‘‘từ xa về gần, từ thấp lên cao’’.

CHƯƠNG 4:
QUY TRÌNH ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ MÁ PHANH.
4.1. Vấn đề điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh
Khe hở giữa má phanh và trống phanh có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả phanh. Khe hở không đúng không
những chỉ ảnh hưởng đến thời gian chậm tác dụng mà còn làm giảm mômen phanh do cơ cấu phanh sinh
ra, vì khe hở điều chỉnh không đúng thì diện tích tiếp xúc giữa má phanh và trống phanh bị giảm do đó mômen
phanh cũng giảm theo. Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh có thể thực hiện bằng tay hoặc tự
động.
4.1.1. Điều chỉnh bằng tay.
Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh người ta thường bố trí cơ cấu điều chỉnh ở hai vị trí:
Vị trí thứ nhất trên chốt quay cố định của guốc phanh; vị trí thứ hai nằm sát phần trên của guốc phanh (hình 4.1,
chi tiết 13 và 11). Một bạc lệch tâm được bố trí trên chốt cố định dùng để điều chỉnh khe hở phía dưới của má
phanh và trống phanh. Bạc lệch tâm được ăn khớp trong bằng mặt vát với chốt để có khả năng quay cùng chốt
khi điều chỉnh và mặt ngoài với lỗ trên guốc phanh. Khi điều chỉnh, người ta quay chốt 14 làm bạc lệch tâm
quay theo, mang phần dưới guốc phanh dịch chuyển làm khe hở giữa má phanh và trống phanh thay đổi. Khe

hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cam lệch tâm 11, biên dạng cam luôn tì vào mặt
cong của guốc phanh nên khi quay cam lệch tâm, guốc phanh cũng dịch chuyển theo làm thay đổi khe hở giữa
má phanh và trống phanh. Khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới và phía trên là khác nhau. Thường
khe hở phía dưới nhỏ hơn khe hở phía trên, vì khi guốc phanh đi ra ép sát vào trống phanh phải quay quanh chốt
nên phần trên sẽ dịch chuyển nhiều hơn phần dưới.

Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Lắp Trên Xe Du Lịch DAEWOO

Trang 25