Giáo trình công nghệ sửa chữa và bảo dưỡng ô tô chương 5 phần 2

IV. SỬA CHỮA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEl
4.1. Sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu thấp áp
Việc sửa chữa các chi tiết thùng nhiên liệu, đường ống dẫn và các bầu lọc nhiên
liệu chủ yếu gồm thông rửa, làm sạch, hàn kín các chỗ rò rỉ, làm lại hoặc thay thế các
đầu ống nối hỏng. Những công việc này tương đối đơn giảm nên không cần nhấn mạnh
ở đây. Cụm chi tiết quan trọng của hệ thống cấp nhiên liệu áp thấp là chuyển nhiên
liệu. Hiện tượng mòn các chi tiết chính của bơm sẽ làm giảm lưu lượng cung cấp của
bơm, do đó cần phải kiểm tra, sửa chữa. Trong điều kiện cung cấp phụ tùng thuận lợi,
các chi tiết mòn hỏng của bơm như pit-tông trong bơm chuyển nhiên liệu kiểu pit-tông,
cặp bánh răng trong bơm chuyển kiểu bánh răng, cách gạt của bơm cánh gạt và các van
một chiều cũng như các loại lò xo thường được thay mới. Riêng thân bơm cần phục hồi,
sửa chữa.
Đối với pit-tông, xy lanh bơm mòn được sửa chữa bằng cách doa mài hết phần mòn
méo và các vết rỗ, vết lõm, đạt độ bóng và độ côn méo theo yêu cầu và lắp pit-tông
mới có kích thước phù hợp, đảm bảo khe hở lắp ghép trong phạm vi 0,015-0,03 mm.
Thanh đẩy và lỗ dẫn hướng cũng được sửa chữa theo phương pháp tương tự. Nếu không
có pit-tông kích thước lớn hơn kích thước nguyên thủy, có thể doa rộng xy lanh rồi ép
bạc vào gia công lại đến kích thước nguyên thủy và thay pit-tông mới có cùng cốt kích
thước. Trong các xưởng sửa chữa lớn có đủ phương tiện, người ta có thể phục hồi, sửa
chữa pit-tông và xy lanh bơm bằng phương pháp mạ crôm mạ thép lên bề mặt mòn, sau
đó mài lại đến kích thước nguyên thủy để đảm bảo khe hở lắp ghép theo yêu cầu.
Với bơm bánh răng, việc sửa chữa được thực hiện như đối với bánh răng bơm dầu
đã nói trước đây. Các bơm cánh quạt thường được làm lyền với thân bơm cao áp (bơm
cao áp kiểu bơm phân phối) nên việc kiểm tra, sửa chữa được thực hiện cùng với cả cụm
bơm.
Bơm sau khi sửa chữa được kiểm tra lưu lượng và áp suất trên bằng thử chuyên
dùng dưới các điều kiện quy đònh bởi các nhà chế tạo. Nếu không có thiết bò bằng thử
chuyên dùng, có thể kiểm tra áp suất trên đường hút và áp suất trên đường cấp của bơm
sau khi lắp lên động cơ. Việc kiểm tra được thực hiện ở chế độ không tải của động cơ và
theo phương pháp tương tự như phương pháp kiểm tra bơm chuyển xăng đã giới thiệu ở
phần sửa chữa động cơ xăng. Độ chân không ở đường hút để đánh giá đúng tình trạng

của bơm. Áp suất trên đường cấp của bơm tùy thuộc loại bơm và tốc độ làm việc của
động cơ, cần dựa vào yêu cầu kỹ thuật cụ thể của mỗi loại bơm do nhà chế tạo quy đònh.
Đối với các bơm cao áp kiểu bơm dãy (bơm Bosch kiểu dãy), van nhiên liệu hồi
trên khoang nhiên liệu thấp áp duy trì áp suất nhiên liệu tối đa trong khoang khoảng 0,81,2kg/cm2. Có thể lắp áp kế kiểm tra áp suất này ở bất kỳ điểm thuận lợi nào trên đường
cấp nhiên liệu từ đường ra của bơm chuyển cho đến vò trí trước van nhiên liệu.
Đối với các bơm phân phối trang bò bơm chuyển kiểu bánh răng hoặc kiểu cánh gạt
ngay trong bơm, để kiểm tra áp suất nhiên liệu cấp của bơm chuyển cần lắp áp kế vào
lỗ vít kiểm tra trên thân bơm phân phối hình 5.I-69 thông vào khoang nhiên liệu trong
bơm để kiểm tra. Ở chế độ không tải chạy chậm của động cơ, áp suất có thể nằm trong


khoảng 0,55-0,85 kg/cm2, còn ở chế độ tốc độ đònh mức, áp suất thường vào khoảng từ
4-7kg/cm2.

Hình 5.I-69. Chỗ lắp áp kế kiểm tra áp suất
nhiên liệu thấp áp trong bơm phân phối.
4.2. Sửa chữa các bộ đôi của bơm cao áp:
Các bộ đôi pit-tông – xy lanh bơm cao áp khi mòn đến mức không đảm bảo cung
cấp đủ lượng nhiên liệu cấp cần thiết dưới áp suất quy đònh cho động cơ hoặc không thể
điều chỉnh được độ đồng đều về lượng nhiên liệu cấp cho các xy lanh ở các chế độ làm
việc của động cơ thường được thay đổi. Đối với bơm dãy hoặc bơm nhánh, khi thay bộ
đôi mới, cần phải thay bộ đôi của tất cả các tổ bơm. Các bộ đôi mới này phải cùng nhóm
kích thước và cùng nhóm độ kín thủy lực để đảm bảo các bộ đôi có độ mòn đều và duy
trì được độ đồng đều về lượng nhiên liệu cấp trong quá trình làm việc. Các bộ đôi mới
thường đã được đóng gói thành bộ theo các tiêu chuẩn nói trên cho mỗi động cơ, tức là
mỗi gói có số bộ đôi tương ứng với số xy lanh động cơ, các bộ đôi này có kích thước và
độ kín thủy lực giống nhau (sai lệch trong phạm vi quy đònh).
Các bộ đôi van và đế van cao áp khi mòn không đảm bảo độ kín có thể được sửa
chữa bằng cách rà lại mặt côn trên đế bằng bột rà tinh theo phương pháp tương tự như rà
xupáp đã giới thiệu trước đây. Tuy nhiên, nếu bề mặt làm việc của van bò mòn thành vết

sâu, cần phải thay van mới.
Trong các xưởng lớn hoặc các nhà máy sửa chữa ô tô có số lượng sửa chữa hàng
năm lớn và có đủ các phương tiện, trang thiết bò sửa chữa, phục hồi chi tiết, người ta có
thể sửa chữa, phục hồi các bộ đôi bò mòn để dùng lại. Việc phục hồi được thực hiện theo
một trong các phương pháp là chọn lắp, mạ crôm hoặc chế tạo mới một trong hai chi tiết
của bộ đôi. Đặc điểm của mỗi phương pháp như sau:
- Chọn lắp: Thực chất của phương pháp này là lấy pit-tông đã mòn trong nhóm bộ
đôi có dung sai kích thước lớn ghép cặp với xy lanh đã mòn trong nhóm bộ đôi có dung
sai kích thước nhỏ hơn. Hai chi tiết này có một bộ đôi mới nhất đònh và sẽ được gia công
lại bằng mài nghiền trên thiết bò mài nghiền chuyên dùng với bột rà thích hợp cho tới
khi đạt được độ bóng cần thiết và khe hở lắp ghép yêu cầu.
Công đoạn đầu tiên của quy trình phục hồi bộ đôi bằng chọn lắp là dùng panme đo
kích thước để chọn ra các cặp pit-tông và xy lanh với đường kính pit-tông lớn hơn đường
kính xy lanh khoảng 0,05-0,1mm. Sau đó, mài nghiền từng chi tiết trên các đầu nghiền


với bột rà từ thô đến tinh để đạt đến kích thước và độ bóng yêu cầu và pit-tông có thể
lắp được vào xy lanh nhưng chặt. Đồ gá mài nghiền được giới thiệu trên hình 5.I-70.
Tiếp theo, rà trực tiếp pit-tông và xy lanh của từng bộ với nhau bằng dầu bóng cho tới
khi pit-tông có thể chuyển động trơn tru trong xy lanh. Công đoạn cuối cùng là kiểm tra
kích thước và kiểm tra độ kín thủy lực để phân nhóm bộ đôi.

Hình 5.I-70. Đồ gá mài nghiền các chi tiết của bộ đôi xy lanh – pit-tông bơm cao áp.
1- trục gá; 2- bạc nghiền xy lanh; 3- cơ cấu kẹp;
4- pit-tông; 5- bạc nghiền pit-tông; 6- ống gá.
Căn cứ vào dung sai kích thước chế tạo (khoảng 0,1mm) và yêu cầu về khe hở lắp
ghép của các chi tiết thành phẩm, có thể thấy phương pháp này chỉ thực hiện được khi
có số lượng lớn các bộ đôi cần sửa chữa phục hồi (hàng nghìn bộ) và xác suất chọn lắp
được cũng thấp nên số chi tiết phải bỏ đi sẽ nhiều. Tuy nhiên, sau khi chọn lắp được các
bộ đôi thích hợp, số lượng các chi tiết pit-tông và xy lanh còn lại không thỏa mãn yêu

cầu chọn lắp sẽ được phục hồi bằng các phương pháp khác.
- Phục hồi bộ đôi bằng phương pháp mạ crôm: Mạ crôm cho phép phục hồi lại kích
thước đã mòn của chi tiết với bề đày lớp mạ trong phạm vi ≤ 0,5mm. Độ cứng của lớp
mạ cao(60-65 HRC) nên không cần nhiệt luyện lại. Không như phương pháp chọn lắp,
mạ crôm cho phép phục hồi được 100% số bộ đôi đã mòn. Để phục hồi một bộ đôi, chỉ
cần mạ một trong hai chi tiết và nhường cho mạ pit-tông vì công nghệ mạ đối với chi tiết
trục thường đơn giản hơn chi tiết lỗ.
Công nghệ phục hồi bằng mạ tương đối đơn giản, pit-tông được mài tròn hết phần
lượng dư mòn không đều, sau đó đưa vào phần xưởng mạ để mạ crôm tăng đường kính.
Các công đoạn gia công sau khi mạ gồm mài nghiền từng chi tiết pit-tông và xy lanh, rà
bóng các chi tiết cùng cặp với nhau rồi thực hiện công đoạn kiểm tra cuối cùng hoàn
toàn giống như quá trình gia công đã nói ở phương pháp phục hồi bằng chọn lắp.
- Chế tạo mới một trong hai chi tiết của bộ đội: So với chế tạo mới hoàn toàn,
phương pháp này tiết kiệm được một nửa nguyên vật liệu vì chỉ phải chế tạo một chi tiết
của bộ đội. Tuy nhiên, phương pháp này đòi hỏi phải có đầy đủ dây chuyền chế tạo mới
nên không tiết kiệm về mặt kinh tế trong khi kích thước bộ đôi lại bò phân tán theo kích
thước dùng lại của chi tiết đã mòn mà không phải là kích thước thiết kế nguyên thủy của
nó. Do đó, phương pháp này ít được áp dụng trong sửa chữa.
Hiện nay, việc chế tạo các chi tiết của động cơ nói chung và các chi tiết bộ đôi bơm
cao áp nói riêng đã đạt tới trình độ công nghệ cao nên phụ tùng động cơ tương đối sẳn
sàn và giá thành khá rẻ so với phục hồi. Do đó, việc phục hồi các chi tiết bộ đôi cũ đã
mòn ít được thực hiện, ngoại trừ một số bộ đôi của một xe đặc chủng khó tìm mua được
trên thò trường.


4.3. Kiểm tra và điều chỉnh bơm cao áp kiểu dãy
4.3.1. Kiểm tra các chi tiết
- Thân bơm: Cần kiểm tra hiện tượng nứt vỡ thân, hiện tượng cong vênh, mòn, xước
các bề mặt lắp ghép và hỏng các lỗ ren.
- Trục cam: Cần kiểm tra hiện tượng mòn, xước, mẻ các vấu cam. Vấu cam bò sứt

mẻ hoặc xước sau phải thay trục cam mới.
- Các ổ bi: Các ổ bi thường có tuổi thọ khá cao nên vẫn dùng lại được nếu không có
các vết tróc rỗ hoặc mòn thành vệt.
- Con lăn, con đội, lò xo: Các chi tiết con lăn và đội nếu có vết xước thì nhìn thấy
được hoặc mòn quá 0,08 mm phải thay mới. Lò xo nếu không có hiện tượng gãy hoặc
biến dạng vẫn có thể dùng lại được.
- Bộ đôi pit-tông – xy lanh bơm và van – đế van cao áp: Các bộ đôi này được kiểm
tra như đã nói ở phần trên.
- Kiểm tra các chi tiết của bộ điều tốc: Các chốt quay của cơ cấu thanh nối nếu
mòn quá 0,05 mm cần phải thay mới. Trục quả văng và khớp trượt nếu mòn quá 0,12
mm cần phải thay.
4.3.2. Kiểm tra, điều chỉnh bơm cao áp trên bằng thử
Sau một thời gian sử dụng hoặc sau khi thay bộ đôi pit-tông – xy lanh mới, bơm cao
áp phải được kiểm tra, điều chỉnh trên bằng thử về các chỉ tiêu làm việc sau đây:
- Thời điểm cung cấp nhiên liệu của từng nhánh bơm.
- Lượng nhiên liệu cấp của từng nhánh bơm và độ đồng đều về lượng nhiên liệu
cấp ở chế độ đònh mức.
- Lượng nhiên liệu cấp ở chế độ không tải.
- Lượng nhiên liệu cấp ở chế độ khởi động.
- Số vòng quay của bộ điều tốc khi bắt đầu cắt và khi cắt hoàn toàn nhiên liệu.
Bằng thử bơm cao áp:
Bằng thử bơm cao áp có khá nhiều dạng kết cấu, nhưng nói chung đều thử được các chỉ
tiêu làm việc cơ bản của bơm như đã lyệt kê ở trên. Một bằng thử điển hình của hãng Bosch
có dạng như trên hình 5.I-71 Các bằng thử nói chung đều có các bộ phận cơ bản sau.
- Bộ phận truyền động: gồm động cơ điện,
hộp biến tốc để thay đổi tốc độ trục quay của
bơm, cơ cấu đếm số lần phun (đếm số vòng
quay trục cam bơm) và tự động đóng ngắt nhiên
liệu vào cốc đo thể tích, bộ phận dẫn động bơm
nhiên liệu thấp áp của bằng thử.

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu (dầu
diesel) thấp áp gồm: bơm thấp áp gồm: bơm
thấp áp, các bộ lọc, các đường ống nhiên liệu
và các van khóa, đầu nối để cung cấp nhiên
liệu vào bơm hoặc phục vụ các nội dung kiểm
tra khác nhau. Một số bằng thử còn có thêm


một đường cấp nhiên liệu trung áp (áp suất khoảng 40-50kg/cm 2) để phục vụ các công
việc thử khác.
Hình 5.I-71. Bằng thử bơm cao áp hãng Robert Bosch.
- Hệ thống nhiên liệu cao áp gồm: các đường ống cao áp, các vòi phun mẫu của
bằng và các cốc đo lưu lượng. Các vòi phun này hoàn toàn giống nhau và đã được cân
chỉnh, đảm bảo các thông số làm việc như nhau, bơm nhiên liệu vào các cốc đo có hình
dạng và dung tích như nhau trong quá trình đo. Đường ống cao áp cũng vậy, cùng loại và
có cùng độ đài để tạo ra các điều kiện làm việc giống nhau cho các tổ bơm của bơm cao
áp cần kiểm tra trên bằng.
- Hệ thống kiểm tra thời điểm cung cấp nhiên liệu của các nhánh bơm: gồm đóa
chia độ lắp trên trục dẫn động bơm, hệ thống cảm biến và bộ xử lý điện tử phục vụ kiểm
tra khoảng cách giữa các thời điểm bắt đầu cung cấp của các nhánh bơm (độ đồng đều
về thời điểm cung cấp)
- Hệ thống hiển thò các thông số kiểm tra bơm và các thông số hoạt động của bằng
gồm: đồng hồ hiển thò tốc độ trục dẫn (loại hiện số hoặc loại kim chỉ), bộ phận hiển thò
lưu lượng cung cấp của các nhánh bơm (dung tích nhiên liệu cung cấp qua một số lần
bơm nhất đònh 50,100 hoặc 200 lần bơm được đo bằng các cốc đo), bộ phận hiển thò thời
điểm phun theo vò trí góc quay của trục dẫn, các áp kế đo áp suất nhiên liệu cấp bởi bơm
thấp áp của bơm.
Chuẩn bò trước khi thử:
- Chuẩn bò bằng thử: Công việc chuẩn bò gồm kiểm tra nhiên liệu của bằng và bổ
sung nếu cần, tháo các vòi phun của bằng và cân chỉnh lại áp suất phun của nó trên thiết

bò thử vòi phun sao cho bằng với áp suất phun của vòi phun trên động cơ rồi lắp lại.
- Gá lắp bơm lên bằng: Trên bằng thường có sẵn đồ gá vạn năng để có thể gá được
hầu hết các loại bơm thông dụng trên thò trường. Tuy nhiên, nếu cân chỉnh các bơm có
kết cấu khác lạ thì đôi khi phải tự tạo đồ gá phù hợp. Khi gá bơm, cần chú ý điều chỉnh
độ đồng tâm giữa trục dẫn và trục bơm để tránh hiện tượng rung trong quá trình thử. Nối
các đường nhiên liệu cao áp từ các vòi phun của bằng với các nhánh bơm cần thử và nối
đường ống cung cấp nhiên liệu của bằng với khoang nhiên liệu của bơm. Đổ dầu bôi
trơn vào cacte của bơm đến mức yêu cầu.
- Chạy thử bằng: Cho bơm cung cấp nhiên liệu thấp áp của bằng hoạt động để cung
cấp nhiên liệu thấp áp của bơm cao áp. Kiểm tra và khắc phục hiện tượng rò rỉ của các
đầu nối. Sau đó cho bằng hoạt động với tốc độ chậm (100vòng/phút) rồi tăng dần tốc độ,
kiểm tra tình trạng chuyển động chung của bằng, của bơm và hiện tượng rò rỉ nhiên liệu
để khắc phục trước khi thử và cân chỉnh chính thức. Đối với bơm mới được phục hồi
hoặc được thay chi tiết mới, cần chạy rà bơm ở một số tốc độ khác nhau với thanh răng ở
các vò trí cấp nhiên liệu khác trong khoảng 30 phút để đảm bảo bơm hoạt động trơn tru
trước khi cân chỉnh.
Kiểm tra và điều chỉnh thời điểm cấp nhiên liệu của các nhánh bơm.
Thời điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của bơm là thời điểm bơm cấp nhiên liệu lên
đường ống cao áp, có thể coi gần đúng là thời điểm pit-tông vừa đóng kín các cửa hút xả
nhiên liệu trên xy lanh bơm. Thời điểm này được tính theo độ nâng của pit-tông bơm so
với điểm chết hoặc tính theo góc quay của cam so với vò trí cam khi pit-tông ở điểm chết


trên. Ví dụ độ nâng của pit-tông đối với các bơm APE của hãng AMBAC lắp trên các xe
hạng nặng của Mỹ là 3-3,2 mm. Mỗi nhà chế tạo đều có quy đònh thông số kiểm tra cụ
thể đối với bơm của họ trong các tài liệu hướng dẫn sử dụng và bảo dưỡng. Bơm của
động cơ xe ủi DT54 của Nga có thời điểm cấp nhiên liệu tính theo góc của cam là
500+10, hay bơm 4B của Toyota diesel có thời điểm cấp nhiên liệu tính theo độ nâng của
pit-tông là 1,2 mm.
Cần phải điều chỉnh đúng thời điểm cấp nhiên liệu của bơm nhằm đảm bảo quy

luật cung cấp nhiên liệu thực tế của bơm đúng như thiết kế theo biên dạng cam và đảm
bảo thứ thự cấp nhiên liệu của các nhánh bơm đúng với thứ tự làm việc của các xy lanh
động cơ.
Để đo độ nâng của pit-tông bơm, có thể dùng đồ gá và đồng hồ so lắp lên cửa mặt
chính của bơm để đo độ nâng của con đội hoặc tháo van cao áp ra và dùng đồng hồ so tì
trực tiếp vào đỉnh pit-tông để đo. Phương pháp thứ hai chính xác hơn, tuy nhiên quá trình
kiểm tra và điều chỉnh phải tháo van ra, lắp van vào nhiều lần nên phức tạp. Do đó,
thường dùng phương pháp đo độ nâng của con đội từ phía cửa chính của bơm.
Quy trình kiểm tra và điều chỉnh thời điểm cấp nhiên liệu của bơm cao áp kiểu dãy
chỉ có rãnh chéo phía dưới được thực hiện như sau:
1. Tháo ống nhiên liệu cao áp của bằng thử khỏi nhánh bơm thứ nhất, tháo lò xo
van cao áp khỏi van, lắp một ống cao áp ngắn và uốn cong xuống, lắp dụng cụ đo độ
nâng con đội vào thân bơm cạnh con đội của nhánh bơm thứ nhất.
2. Quay trục cam để con đội nhánh bơm thứ nhất ở vò trí thấp nhất, đo vò trí con đội
bằng dụng cụ đo nói trên.
3. Đẩy thanh răng bơm cao áp về vò trí cấp nhiên liệu cao nhất. Cho bơm cấp nhiên
liệu thấp áp của bằng hoạt động cấp nhiên liệu vào khoang nhiên liệu thấp áp của bơm.
Vì pit-tông của tổ bơm thứ nhất đang ở vò trí điểm chết dưới và van cao áp không lắp lò
xo nên nhiên liệu chảy theo cửa vào xy lanh bơm, đẩy mở van và chảy qua rồi theo
đường ống ra ngoài. Trong khi nhìn nhiên liệu chảy liên tục qua ống thóat, dùng tay
quay từ từ trục bơm theo chiều quay làm việc của nó cho tới khi dòng nhiên liệu chảy
chậm lại từ từ nhỏ giọt. Tiếp tục quay trục cam từng ít một cho tới khi giọt nhiên liệu
cuối cùng rơi mà bò treo trên miệng ống thì dừng lại. Lúc này, pit-tông vừa vặn đóng kín
các cửa nhiên liệu trên xy lanh và được coi là thời điểm bắt đầu cấp nhiên liệu cao áp.
Đo lại vò trí đầu con đội bằng dụng cụ đo nói trên. Hiệu của trò số đo này và trò số đo con
đội ở vò trí thấp nhất cho ta độ nâng của pit-tông tại thời điểm bắt đầu cấp nhiên liệu.
Nếu kết quả đo không nằm trong phạm vi độ nâng yêu cầu của nhà chế tạo, có thể
điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều cao con đội nhờ điều chỉnh nâng hạ vít trên đầu con
đội hoặc thêm bớt đệm điều chỉnh trên đầu con đội hình 5.I-72 rồi thử lại như trên. Để
giảm độ nâng pit-tông tại thời điểm cấp nhiên liệu (điều chỉnh thời điểm cấp nhiên sớm

lên), phải thêm đệm đầu con đội hoặc tăng chiều cao vít điều chỉnh (nới vít đài ra rồi
hãm lại). Để tăng độ nâng, cần giảm đệm hoặc hạ thấp vít điều chỉnh.
Sau khi điều chỉnh xong thời điểm cấp nhiên liệu của tổ bơm thứ nhất, lắp lò xo van
cao áp trở lại và dòch chuyển kim đánh dấu trên đóa cố đònh của bằng về vò trí thích hợp
và ghi lại chỉ số độ chia trên đóa động thẳng với mũi kim hình 5.I-73. Chỉ số này được
gọi là mốc để chỉnh thời điểm cấp nhiên liệu của các tổ bơm làm việc kế tiếp.


Hình 5.I-72. Điều chỉnh thời điểm
cấp nhiên liệu.

Hình 5.I-73. Đầu trục dẫn động bơm.

4. Kiểm tra và điều chỉnh thời điểm cấp nhiên liệu của các tổ bơm tiếp theo trong
thứ tự làm việc của chúng. Tuy nhiên, với tổ bơm này không cần đo độ nâng của con đội
mà cần kiểm tra góc quay của trục cam từ mốc đánh dấu thời điểm cấp nhiên liệu của tổ
bơm thứ nhất đến thời điểm cấp nhiên liệu của tổ bơm tiếp theo.
Tháo lò xo van cao áp khỏi van của tổ bơm trong thứ tự làm việc kế tiếp tổ bơm thứ
nhất, lắp một ống ngắn uốn cong và đầu nối ống cao áp như đã làm khi thử tổ bơm 1.
Cho bơm cấp nhiên liệu thấp áp của bằng hoạt động và đồng thời quay từ từ trục cam
theo chiều quay làm việc cho tới khi dòng nhiên liệu ở ống thóat ngừng chảy (tương ứng
với thời điểm bắt đầu cấp nhiên liệu cao áp) giống như đã làm đối với tổ bơm 1. Lúc
này, chỉ số độ chia trên đóa động thẳng với mũi kim trên đóa cố đònh phải bằng chỉ số độ
chia xác đònh lúc trước đối với tổ bơm thứ nhất cộng với góc lệch công tác lý thuyết của
bơm (3600/tổng số tổ bơm). Ví dụ, cụm bơm có 4 tổ bơm thì góc quay trục cam giữa thời
điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của hai tổ bơm làm việc kế tiếp nhau sẽ là 360 0/4 = 900.
Nếu góc quay của trục cam giữa những thời điểm cấp nhiên liệu của tổ bơm này so
với thời điểm cấp nhiên liệu của tổ bơm trước không đúng yêu cầu, phải điều chỉnh lại
chiều cao con đội như đã giới thiệu ở trên. Nếu góc lệch nhỏ hơn quy đònh, phải điều
chỉnh cấp nhiên liệu muộn đi bằng cách hạ vít điều chỉnh hoặc bớt đệm đầu con đội.

Nếu góc lệch lớn hơn quy đònh, tức là cấp nhiên liệu muộn, cần điều chỉnh ngược lại.
Sau khi điều chỉnh tổ bơm này đạt yêu cầu, ghi lại chỉ số độ chia thẳng với mũi kim
chỉ, lắp lò xo ván cao áp trở lại, tiếp tục kiểm tra và điều chỉnh các tổ bơm có thứ tự làm
việc tiếp theo tương tự như cách làm đối với tổ bơm trước cho đến khi tất cả các tổ bơm
đều được kiểm tra và cân chỉnh.
Một số bằng thử có cơ cấu giúp kiểm tra khoảng cách làm việc giữa các nhánh bơm
một cách tự động khi muốn kiểm tra thông số này. Việc kiểm tra và điều chỉnh thời
điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của tổ bơm thứ nhất theo cách trình bày ở trên đảm bảo độ
nâng của pit-tông bơm tại thời điểm chết dưới đạt yêu cầu. Để thực hiện việc kiểm tra
này, trên bằng thử có các cảm biến xác đònh thời điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của các tổ
bơm đặt tại đầu các vòi phun tương ứng, các cảm biến này đưa tín hiệu về bộ xử lý. Thời
điểm cấp nhiên liệu sớm hay muộn của các tổ bơm so với góc lệch công tác lý thuyết
giữa chúng với tổ bơm thứ nhất (hoặc tổ bơm nào đó tuỳ chọn) được hiển thò bằng số
trên màn hình hoặc bằng xung ánh sáng trên đóa chia độ theo góc quay trục cam. Tức là,


kết quả hiển thò cho ta biết rõ bơm cung cấp nhiên liệu sớm hoặc muộn bao nhiêu độ
góc quay trục cam so với quy đònh, để từ đó điều chỉnh lại sao cho độ sai lệch nằm trong
phạm vi 0 ± 0,250.
Kiểm tra và điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp của các nhánh bơm:
Việc kiểm tra này nhằm điều chỉnh lượng cấp nhiên liệu của các nhánh bơm ở các
chế độ làm việc đạt đúng mức quy đònh của nhà chế tạo, đồng thời đảm bảo sự đồng đều
về lượng cấp độ đònh mức.
Trước khi kiểm tra, cho bằng thử kéo bơm hoặc ở tốc độ 500 vòng/phút với thanh
răng ở vò trí cấp nhiên liệu vào hệ thống cốc đo thử và ổn đònh nhiệt độ cùng các điều
kiện làm việc khác của hệ thống.
- Kiểm tra và điều chỉnh cho chế độ toàn tải: Trước tiên, cần điều chỉnh giới hạn
dòch chuyển tối đa của thanh răng theo quy đònh nhờ vít trên thanh nối giữa thanh răng
và bộ siêu tốc. Sau đó, điều chỉnh tốc độ của bơm đến tốc độ đònh mức do nhà chế tạo
quy đònh, gạt tay điều khiển về vò trí cao nhất và tiến hành đo lượng nhiên liệu cấp của

của các nhánh bơm sau 100 lần bơm. Thử một vài lần để khẳng đònh các giá trò đọc của
các lần thử đều giống nhau. Nếu lượng nhiên liệu cấp của nhánh bơm nào đó không
đúng quy đònh thì cần phải điều chỉnh lại bằng cách nới vít hãm vành răng trên ống xoay
rồi xoay ống xoay để pit-tông bơm đi một góc theo chiều tăng hoặc giảm nhiên liệu tùy
theo yêu cầu điều chỉnh hình 5.I-74. Sau đó, hãm chặt vít lại, cho bơm hoạt động và
kiểm tra lại lượng nhiên liệu cấp, có thể phải điều chỉnh và kiểm tra vài lần mới đạt yêu
cầu.

Hình 5.I-74. Điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp của từng nhánh bơm.
- Độ không đồng đều về lượng nhiên liệu cấp được tính như sau:
δ=

2( Qmax − Qmin )
x100%
Qmax + Qmin

Trong đó: Qmax và Qmin tương ứng là lượng nhiên liệu của nhánh cấp nhiều nhất và
của nhánh cấp ít nhất trong số các nhánh bơm.
Cần điều chỉnh đảm bảo không đồng đều về lượng cấp δ ≤ 4%.
- Kiểm tra và đỉnh cho chế độ không tải: Điều chỉnh bằng thử hoạt động ở tốc độ
không tải chạy chậm quy đònh của bơm (thường khoảng 250-300 vòng/phút), quay cần
điều khiển thanh răng về vò trí sát vít hạn chế không tải rồi kiểm tra lượng nhiên liệu
cấp của các nhánh bơm. Nếu lượng nhiên liệu cấp không đúng với yêu cầu, điều chỉnh
vít hạn chế cần điều khiển ở chế độ không tải. Khi điều chỉnh, căn cứ vào lượng nhiên


liệu cấp gần bằng nhau của đại đa số các nhánh bơm. Độ không đồng đều về lượng
nhiên liệu cấp ở chế độ này thường không điều chỉnh và có thể cho phép đến 30%. Nếu
không đồng đều vượt qua giới hạn này, phải thay các bộ đôi mới.
Kiểm tra chế độ ngắt nhiên liệu khi tắt máy

Khi kéo cần điều khiển tắt máy, thanh răng phải dòch chuyển về vò trí cắt hoàn toàn
nhiên liệu để dừng động cơ, nếu không sẽ dẫn đến hiện tượng rồ ga, khó tắt máy. Việc
kiểm tra hiện tượng này trên bằng thử được thực hiện bằng cách cho bơm làm việc ở số
vòng quay đònh mức, thanh răng ở vò trí toàn tải, sau đó vẫn giữ nguyên tốc độ vòng
quay, kéo thanh răng về vò trí toàn tải, sau đó vẫn giữ nguyên tốc độ vòng quay, kéo
thanh răng về vò trí ngắt nhiên liệu. Quan sát trên cốc đo nhiên liệu, nếu vòi phun vẫn
phun nhiên liệu, cần phải điều chỉnh thanh nối giữa thanh răng và bộ điều tốc cho tới khi
vòn phun không phun nhiên liệu. Sau đó gạt tay điều khiển về phía cao nhất và kiểm tra
lại lượng nhiên liệu cấp ở chế độ đònh mức, nếu không đạt yêu cầu, phải thay bộ đôi
mới.
Kiểm tra sự làm việc của bộ điều tốc
Gạt tay điều khiển đến vò trí cao nhất và tăng dần tốc độ quay trực bơm đồng thời
quan sát thanh răng qua cửa sổ của bơm cho đến khi thanh răng bắt đầu bò bộ điều tốc
kéo về phía giảm cung cấp nhiên liệu. Số vòng quay của bơm lúc này chính là số vòng
quay bắt đầu tác động của bộ điều tốc n min. Tiếp tục tăng số vòng quay cho tới khi thanh
răng bò kéo hoàn toàn về phía cắt nhiên liệu, ta có số vòng quay tại đó bộ điều tốc cắt
hoàn toàn nhiên liệu nmax số vòng quay bắt đầu cắt nhiên liệu phải bằng số vòng quay
của bơm ở chế độ tốc độ đònh mức của động cơ (tức là bằng nửa tốc độ đònh mức của
động cơ 4 kỳ). Nếu giá trò này không đúng, phải điều chỉnh vít hạn chế của cần điều
khiển. Độ chống đồng đều của bộ điều tốc δđt được chỉnh vít hạn chế của cần điều
khiển. Độ không đồng đều của bộ điều tốc δđt được tính từ hai giá trò tốc độ trên như sau:
δ đt =

2(nmax − nmin
x100%
nmax + nmin

Độ không đồng đều cho phép trong phạm vi 3-5%
Kết thúc điều chỉnh
Sau khi điều chỉnh xong bơm, lắp nắp cửa sổ bên và nắp điều tốc lại, vặn chặt vít

và dùng dây thép khóa nắp và kẹp chì lại để ngăn ngừa sử dụng không có chuyên môn
tự ý chỉnh mò trên xe có thể gây sự cố đáng tiếc khi vận hành động cơ do điều chỉnh sai.
4.4. Điều chỉnh bơm cao áp phân phối
Cũng như bơm cao áp kiểu dãy, sau một thời gian sử dụng, sửa chữa hoặc thay thế
bộ đôi pit-tông – xy lanh bơm hay các chi tiết của bộ điều tốc, bơm cao áp phân phối
cũng phải được đưa lên bằng thử để kiểm tra và điều chỉnh độ đồng đều về lượng nhiên
liệu cấp đến các xy lanh. Khi pit-tông mòn không đảm bảo phân phối đều nhiên liệu đến
các xy lanh của động cơ thì phải thay bộ đôi pit-tông – xy lanh mới. Các thông số cần
kiểm tra và điều chỉnh của bơm gồm thời điểm pit-tông đóng kín các cửa nạp xả nhiên
liệu (thời điểm bắt đầu cấp nhiên liệu), lượng nhiên liệu cấp ở chế độ toàn tải, chế độ
không tải và chế độ mômen cực đại, sự làm việc của bộ điều tốc.


4.4.1. Kiểm tra và điều chỉnh bơm phân phối có van xả nhiên liệu cao áp
- Kiểm tra và điều chỉnh thời điểm cấp nhiên liệu: được thự hiện tương tự như đối
với bơm dãy. Trước hết, cần quay trục cam cho rãnh theo hướng thẳng đứng lên trên
(tương ứng với nhiên liệu được phân phối vào đường nhiên liệu cao áp đến xy lanh thứ
nhất của động cơ). Sau đó, tháo lò xo van cao áp, nếu bơm có các van cao áp đặt tại các
đầu nối của các đường nhánh cao áp tới xy lanh của động cơ thì tháo lò xo van cao áp
của nhánh cao áp thứ nhất. Đặt cơ cấu điều chỉnh góc cung cấp nhiên liệu sớm ở vò trí
muộn nhất. Dùng đồng hồ so và đồ gá để đo vò trí thấp nhất của pit-tông bơm (điểm chết
dưới). Nếu bơm có van cao áp trung tâm phía trên pit-tông, có thể tháo van và đo trực
tiếp vò trí đỉnh pit-tông so với thân bơm bằng đồng hồ so hình 5.I-75 rồi lắp van lại để
thử tiếp. Nối một ống ngắn hở đầu nối cao áp số 1 của bơm. Cung cấp nhiên liệu vào
khoang thấp áp của bơm, nhiên liệu sẽ chảy ra từ đường ống vừa nối vào đầu nối số 1.
Đo vò trí pit-tông bằng đồng hồ so và so sánh với vò trí ở điểm chết dưới để tính ra độ
nâng của pit-tông tại thời điểm bắt đầu cấp nhiên liệu. Nếu độ nâng không đúng với yêu
cầu, cần điều chỉnh lại vò trí tương đối giữa pit-tông và xy lanh bơm bằng cơ cấu điều
chỉnh của bơm. Sau khi điều chỉnh và kiểm tra đảm bảo yêu cầu thì lắp lò xo van cao áp
trở lại và nối các đường ống cao áp của bằng thử vào các đầu nối trên bơm.

Hình 5.I-75. Kiểm tra vò trí đỉnh pit-tông bơm.
- Chuẩn bò thử: Cho bơm chạy trên bằng ít nhất 10 phút để ổn đònh nhiệt độ và các
điều kiện làm việc trước khi thử, điều chỉnh áp suất dầu trơn để áp suất 2,8 kg/cm 2.
- Kiểm tra lượng nhiên liệu cấp ở chế độ toàn tải: gạt tay điều khiển đến vò trí cấp
nhiên liệu cho chế độ tốc độ đònh mức và toàn tải, điều chỉnh tốc độ bằng thử đến tốc độ
đònh mức của bơm và đo lượng nhiên liệu cấp. Nếu lượng nhiên liệu cấp không đúng
như quy đònh thì điều chỉnh vít cữ dừng (vít hạn chế cấp nhiên liệu cực đại) trên bộ điều
tốc (nghiên cứu kết cấu bơm và hướng dẫn của nhà chế tạo đối với mỗi kết cấu bơm cụ
thể trước khi điều chỉnh).
- Kiểm tra chế độ không tải chạy nhanh: Tăng tốc độ bơm lên cao hơn tốc độ đònh
mức khoảng 75 vòng/phút, điều chỉnh vít điều chỉnh tải chạy nhanh cho đến khi cam tì
của bộ điều tốc rời khỏi cữ dừng. Kiểm tra lại lượng nhiên liệu cấp toàn tải và điều
chỉnh lại nếu cần.


- Kiểm tra sự cắt nhiên liệu của bộ điều tốc: Tăng tốc độ trục bơm vượt tốc độ đònh
mức 17%, bộ điều tốc phải cắt hoàn toàn nhiên liệu cung cấp. Nếu nhiên liệu không đạt
hoàn toàn ở tốc độ quy đònh này, cần kiểm tra và điều chỉnh lại độ căng lò xo điều tốc
khi tay gạt điều khiển ở vò trí cao nhất.
- Kiểm tra lượng nhiên liệu cấp ở chế độ quá tải (mômen cực đại): Cho bơm chạy ở
tốc độ ứng với chế độ mômen cực đại của động cơ và kiểm tra lượng nhiên liệu cấp.
Nếu lượng nhiên liệu cấp không đúng với yêu cầu, cần thay đổi vò trí góc cam tì của bộ
điều tốc.
- Kiểm tra chế độ tắt máy: Kiểm tra lại lượng cấp nhiên liệu ở chế độ đònh mức và
điều chỉnh đúng nếu cần, sau đó gạt điều khiển về vò trí tắt máy và kiểm tra sự cắt nhiên
liệu cấp. Lúc này, nếu quan sát đầu các vòi phun sẽ thấy vòi phun không phun nhiên
liệu. Nếu vòi phun vẫn phun, phải kiểm tra và điều chỉnh lại cơ cấu điều khiển.
- Kiểm tra chế độ không tải chạy chậm: Gạt tay điều khiển về vò trí cấp nhiên liệu
ở chế độ chạy chậm không tải, cho bơm hoạt động ở số vòng quay chạy chậm và kiểm

tra lượng nhiên liệu cấp. Nếu lượng nhiên liệu cấp không đúng với yêu cầu thì điều
chỉnh lại vít điều chỉnh chạy chậm.
- Kết thúc điều chỉnh: Sau khi kiểm tra và điều chỉnh xong toàn bộ các chỉ tiêu làm
việc vủa bơm như trên cần kiểm tra và vặn chặt tất cả các vít điều chỉnh, lắp nắp bộ
điều tốc và kẹp chì lại.
4.4.2. Kiểm tra và điều chỉnh bơm phân phối kiểu DPA
Cũng như các bơm khác, sau một thời gian sử dụng hoặc sau khi sửa chữa thay thế
các chi tiết, bơm cần phải đưa lên bằng thử để kiểm tra, điều chỉnh. Việc kiểm tra, điều
chỉnh loại bơm này gồm kiểm tra và chỉnh lượng nhiên liệu cấp, kiểm tra và điều chỉnh
sự làm việc của bộ điều tốc, áp suất nhiên liệu cấp bởi chuyển nhiên liệu thấp áp, sự
hoạt động của cơ cấu tự động điều chỉnh thời điểm bắt đầu cấp nhiên liệu. Các loại bơm
này cũng như bơm phân phối có van xả nhiên liệu cao áp có thể kiểm tra và điều chỉnh
trên nhiều loại bằng thử.
- Chạy thử sơ bộ: Nối đầu ống hút nhiên liệu của bơm với đường nhiên liệu của
bằng và cho bơm chạy ở tốc độ 100vòng/phút cho tới khi nhiên liệu chảy ra ở các đầu
nối cao áp hoặc phun ra ở vòi phun. Vặn chặt các đầu nối ống cao áp và đảm bảo chắc
chắn bơm chuyển nhiên liệu cấp thấp áp tạo ra áp suất nhất đònh trong khoang nhiên
liệu của bơm. Cho bơm hoạt động với tốc độ 500vòng/phút, kiểm tra sự rò rỉ của các
đường nhiên liệu và khắc phục trước khi thử chính thức. Cho bơm chạy ở chế độ ít nhất
10 phút để ổn đònh nhiệt độ làm việc và xả khí khỏi hệ thống.
- Kiểm tra áp suất nhiên liệu cung cấp của bơm chuyển nhiên liệu: Lắp một áp kế
thay vào vít lỗ thăm khoang chứa nhiên liệu của bơm, cho bơm hoạt động ở tốc độ quy
đònh; nếu áp suất không đúng yêu cầu, cần điều chỉnh vít điều chỉnh hoặc đóa đệm lò xo
của cơ cấu điều chỉnh áp suất nhiên liệu cung cấp của bơm chuyển.
- Kiểm tra cơ cấu tự động điều chỉnh thời điểm cấp nhiên liệu: Dùng dụng cụ
chuyên dùng để kiểm tra thông số này. Cho bơm hoạt động ở tốc độ quy đònh rồi kiểm
tra vò trí góc xoay của vành cam trên dụng cụ kiểm tra. Nếu góc xoay không đúng như
quy đònh, cần điều chỉnh lại. Để điều chỉnh thời điểm cung cấp nhiên liệu theo tốc độ

cần thêm hoặc bớt đệm giữa pit-tông của cơ cấu và đóa lò xo. Điều chỉnh thời điểm cấp
nhiên liệu theo tải bằng cách điều chỉnh vít lệch tâm phía nắp sau của bộ điều tốc.
- Kiểm tra lượng nhiên liệu ở chế độ toàn tải: Cho bơm chạy ở chế độ tốc độ đònh
mức, tay gạt ở vò trí và kiểm tra lượng nhiên liệu cấp. Nếu lượng nhiên liệu cấp không
đúng quy đònh thì vặn vít điều chỉnh lại (cần nghiên cứu kết cầu cụ thể của từng bơm để
tìm vít điều chỉnh này theo chỉ dẫn của nhà chế tạo).
- Kiểm tra lượng nhiên liệu cấp ở chế độ khởi động: Cho bơm chạy ở tốc độ 100
vòng/phút, tay điều khiển ở vò trí lớn nhất và kiểm tra lượng nhiên liệu cấp. Nếu lượng
nhiên liệu cấp không đủ so với yêu cầu, phải thay rôto và pit-tông bơm.
- Kiểm tra chế độ tắt máy: Cho bơm chạy ở tốc độ đònh mức rồi gạt tay điều khiển
tắt máy về vò trí tắt máy, vòi phun phải dừng phun nhiên liệu. Nếu vòi phun vẫn phun
nhiên liệu, phải điều chỉnh vít trên cơ cấu điều khiển tắt máy.
- Kiểm tra chế độ tốc độ cực đại: Cho bơm chạy ở tốc độ cực đại (bằng nửa tốc độ
động cơ được ghi trên bơm) và điều chỉnh vít tốc độ cực đại để đạt được lượng nhiên liệu
cấp theo quy đònh.
- Kiểm tra sự làm việc của bộ điều tốc: Căn cứ vào chỉ dẫn của nhà chế tạo đối với
từng loại bơm để điều chỉnh.
4.4.3. Làm sạch vòi phun
Trước tiên, cần làm sạch bên ngoài vòi phun bằng dung dòch tẩy rửa chuyên dùng
hoặc nếu không có thì rửa bằng dầu diesel. Sau đó cặp vòi phun lên êtô tháo lò xo vòi
phun, bộ đôi kim phun và đế kim phun cùng các chi tiết khác ngâm vào khay rửa mới
chứa dung dòch rửa hoặc dầu diesel sạch để làm sạch các chi tiết. Nên tháo rửa từng vòi
phun một, rửa xong, lắp lại rồi mới tháo đến vòi phun khác để tránh lẫn lộn các chi tiết
của các bộ đôi từ vòi phun này sang vòi phun khác.
Làm sạch đầu kim phun và đầu đế kim phun cũng như lỗ phun bằng bàn chải dây
đồng. Có thể dùng vật nhọn bằng gỗ để làm sạch và đánh bóng lỗ đế kim phun, đặc biệt
là mặt côn tì của đế. Rà các mặt phẳng lắp ghép của thân vòi phun và của thân đế kim
phun trên tấm rà phẳng với bột rà tinh để làm sạch, đảm bảo sự ghép khít với nhau của
chúng.
Kiểm tra các chi tiết để phát hiện hư hỏng, đặc biệt là cặp bộ đôi kim phun và đế

kim phun, nếu có hiện tượng xước hoặc rỗ hay còn nhiều phải thay mới.
Sau khi đã rửa sạch và kiểm tra, thay thế chi tiết hỏng, cần rửa lại tất cả các chi tiết
trong dầu diesel sạch, riêng cặp bộ đôi kim phun và đế kim phun phải được rửa riêng rời
lắp vòi phun và thực hiện kiểm tra, điều chỉnh trên thiết bò thử.
4.4.4. Kiểm tra vòi phun trên thiết bò thử
Thiết bò thử vòi phun hình 5.I-76 là một bơm pit-tông điều khiển bằng tay có khả
năng bơm nhiên liệu với áp suất cao cho vòi phun, đồng thời có khả năng duy trì được áp
suất sau khi tạo ra. Vòi phun được nối qua ống nhiên liệu cao áp với đầu nối cung cấp
nhiên liệu cao áp 2.


Hình 5.I-76. Thiết bò thử vòi phun.
1- cần bơm;
2- đầu nối ống nhiên liệu cao áp đến vòi phun thử;
3- áp kế; 4- bình nhiên liệu;
5- van khóa đường nhiên liệu lên áp kế.

Quy trình kiểm tra và điều chỉnh vòi phun trên thiết bò thử như sau:
- Kiểm tra áp suất phun (áp suất mở kim phun): Lắp vòi phun lên thiết bò thử, dập
mạnh cần bơm của thiết bò cho vòi phun phun vài lần rồi dập nhè nhẹ và quan sát áp
suất chỉ trên áp kế lúc vòi phun bắt đầu phun. Điều chỉnh vít trên đuôi vòi phun để đạt
được áp suất mở kim phun đúng quy đònh. Sai lệch áp suất phun giữa các vòi phun của
các xy lanh của động cơ cho phép không quá 3 kg/cm 3. Nếu thay lò xo mới hoặc bộ đôi
kim phun – đế kim phun mới thì điều chỉnh áp suất phun lớn hơn quy đònh khoảng 7
kg/cm2. Sau khi chỉnh xong, hãm chặt vít điều chỉnh và dùng đệm mới lắp nắp chụp lại.
- Kiểm tra tiếng kêu của vòi phun khi phun: dập mạnh cần bơm của thiết bò thử để
vòi phun phun với tần số 60 lần/phút và nghe tiếng kêu của kim phun khi đóng mở lỗ
phun trên đế. Tiếng kêu cần phải đanh, rõ và dứt khoát. Để tránh làm hỏng áp kế do
bơm nhanh, nên tháo áp kế khi kiểm tra chỉ tiêu này.
- Kiểm tra độ kín mặt côn kim phun trên đế: dập nhè nhẹ cần bơm của thiết bò thử

để tăng dần áp suất nhiên liệu chỉ trên áp kế đến áp suất nhỏ hơn áp suất phun của vòi
phun 12-15 kg/cm2 và quan sát sự rò rỉ nhiên liệu ở đầu vòi phun. Nếu sau 10 giây mà
không thấy giọt nhiên liệu ở đầu vòi phun là được, nếu có nhỏ giọt nhiên liệu thì phải
thay bộ đôi kim phun – đế kim phun.
- Kiểm tra hình dạng chùm tia phun: Dập cần bơm 60 lần/phút và quan sát hình
dạng chùm tia phun. Chùm tia phun không được có lõi là dòng nhiên liệu và phải hoàn
toàn ở dạng sương mù.
- Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu theo khe hở giữa mặt trụ của kim phun và lỗ dẫn
hướng của đế kim phun: Lượng rò rỉ cho phép thường không được đưa ra trong các tài
liệu nhưng nếu có hiện tượng nhỏ giọt nhiên liệu nhiều ở đường nhiên liệu hồi trong quá
trình thử thì phải thay bộ đôi. Sự rò rỉ này cũng có thể được kiểm tra theo phương pháp
kiểm tra độ kín thủy lực. Dập nhè nhẹ cần bơm của thiết bò để bơm nhiên liệu vào vòi
phun tới áp suất nhỏ hơn áp suất phun khoảng 12-15 kg/cm 2 (kim phun vẫn đóng) rồi đo
thời gian áp suất giảm đi 20 kg/cm2, thời gian này thường khoảng 7-30 giây. Nếu thời
gian giảm áp nhỏ hơn 7 giây là rò rỉ quá nhiều, cần thay bộ đôi kim phun và đế kim
phun mới.
Nếu vòi phun thỏa mãn tất cả các tiêu chuẩn kiểm tra trên thì được lắp lên động cơ
để sử dụng lại.


4.5. Kiểm tra và điều chỉnh cụm bơm cao áp – vòi phun
4.5.1. Kiểm tra trên thiết bò thử
Cụm bơm cao áp – vòi phun được kiểm tra trên bằng thử chuyên dùng với đồ gá
phù hợp cho mỗi loại vòi phun. Bằng thử này khác với các bằng thử bơm cao áp thông
thường. Nội dung kiểm tra gồm các công đoạn sau:
- Kiểm tra sự chuyển động trơn tru của thanh răng và pittông bơm: kẹp cụm vòi
phun lên một đồ gá, đặt thanh răng ở vò trí không cấp nhiên liệu rồi ép con đội của cụm
vòi phun và kéo thanh răng ra vào. Nếu thanh răng chuyển động không trơn tru, cần
kiểm tra muội than bám trên vòi phun và hiện tượng các chi tiết của vòi phun lắp không
thẳng tâm, pit-tông bò xước, thanh răng cong hoặc quá tròn.

- Kiểm tra áp suất mở kim phun (áp suất phun): Việc kiểm tra được thực hiện trên
một thiết bò thử vòi phun bình thường. Trước hết, lắp vòi phun lên thiết bò thử vòi phun,
đặt thanh răng ở vò trí cấp nhiên liệu lớn nhất rồi thực hiện bơm nhiên liệu cao áp trên
thiết bò thử cho vòi phun và kiểm tra áp suất mở kim phun trên áp kế. Thông thường với
loại vòi phun này, áp suất mở kim phun không nhỏ hơn 140 kg/cm 2, nếu không đạt cần
thay lò xo kim phun hoặc thay đệm lò xo.
- Kiểm tra sự rò rỉ: Lắp vòi phun lên thiết bò thử, thực hiện bơm tay để tạo ra áp
suất trong vòi phun khoảng 110-140 kg/cm 2 rồi kiểm tra hiện tượng rò rỉ ở lỗ phun, các
vòng đệm và ở các bề mặt lắp ghép.
- Kiểm tra lượng nhiên liệu cung cấp: Việc kiểm tra này được thực hiện trên thiết
bò bằng thử chuyên dùng cho thử cụm bơm cao áp – vòi phun. Quy trình kiểm tra như
sau:
1. Chọn thiết bò đồ gá trung gian phù hợp, lắp vòi phun lên đồ gá rồi lắp đồ gá lên
bằng thử.
2. Đặt thanh răng ở vò trí không cấp nhiên liệu
3. Khởi động bằng thử và điều chỉnh áp suất nhiên liệu cấp của bằng khoảng 3,5
kg/cm2.
4. Vận hành bằng thử 30 giây đến 1 phút để xả hết khí khỏi vòi phun.
5. Điều chỉnh, chọn số lần bơm theo chỉ dẫn của bằng.
6. Đo lượng nhiên liệu cấp bởi vòi phun sau số lần bơm trên, so sánh với số liệu
quy đònh của nhà chế tạo để xử lý, điều chỉnh.
4.5.2. Lắp vòi phun lên động cơ
Khi lắp cụm bơm cao áp – vòi phun lên động cơ cần phải kiểm tra và điều chỉnh
đúng các thông số làm việc của vòi phun cho phù hợp với động cơ. Cần xem hướng dẫn
của nhà chế tạo về quy trình kiểm tra và điều chỉnh cụ thể đối với loại vòi phun đang
dùng để thực hiện. Các thông số cần kiểm tra và điều chỉnh gồm:
- Điều chỉnh đúng thời điểm cấp nhiên liệu
- Điều chỉnh vò trí cần điều khiển thanh răng
- Điều chỉnh bộ điều tốc
- Điều chỉnh chế độ không tải chạy nhanh và không tải chạy chậm.

CÂU HỎI ÔN TẬP
1. Nêu các hư hỏng thường gặp của bơm cao áp Bosch kiểu dãy và phương pháp
kiểm tra, điều chỉnh bơm cao áp trên bằng thử về thời điểm cấp nhiên liệu, lượng
nhiên liệu cấp chu trình ở các chế độ và sự làm việc của bộ điều tốc.
2. Giới thiệu phương pháp kiểm tra, điều chỉnh vòi phun trên thiết bò thử.


V. SỬA CHỮA HỆ THỐNG BÔI TRƠN
5.1. Các hư hỏng của hệ thống bôi trơn
Hư hỏng trong hệ thống bôi trơn có thể phát hiện qua các hiện tượng bất thường khi
động cơ làm việc như sau:
+ Chỉ số áp suất dầu bôi trơn thấp: do đồng hồ đo áp suất sai hoặc cảm biến hỏng,
tắc bầu lọc, các bộ phận của bơm dầu quá mòn, dầu quá loãng, các ổ trục quá mòn, lò
xo van an toàn quá yếu hoặc gãy, tắc dầu vào đường dầu chính, kẹt bơm dầu, chảy dầu
từ đường dầu.
+ Chỉ số áp suất dầu quá cao: do đồng hồ hoặc cảm biến hỏng, van an toàn của
dầu bò kẹt không mở được, lò xo van an toàn quá cứng, tắc đường dầu phía sau cảm
biến, sử dụng dầu quá đặc.
+ Chỉ số áp suất dầu bằng 0: do đồng hồ hoặc cảm biến hỏng, van an toàn của van
kẹt ở trạng thái luôn mở, bơm không được dẫn động.
+ Chỉ số áp suất luôn dao động: do loạt khí vào đường hút của bơm dầu, mức dầu
trong cacte quá cao bò trục khuỷu guồng vào gây loạt khí trong dầu.
+ Chảy dầu bên ngoài: do các đệm làm kín hỏng, nứt vỡ cacte, nắp chắn đường
dầu.
+ Trục khuỷu và thanh truyền gây ồn: do dầu cung cấp không đủ, dầu quá loãng, ổ
trục quá mòn.
+ Xupáp làm việc gây ồn: do thiếu dầu bôi trơn, áp suất dầu không đủ hoặc dầu
quá loãng.

+ Nhiệt độ dầu quá cao: do van điều tiết bò lyệt hoặc tắc két làm mát dầu.
+ Tiêu hao dầu quá lớn: do chảy dầu ra ngoài hoặc tiêu hao dầu trong động cơ do
các chi tiết xéc măng, xy lanh mòn làm dầu sục lên buồng cháy.
5.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống bôi trơn
5.2.1. Thay dầu hệ thống bôi trơn
Trong quá trình động cơ làm việc, dầu bôi trơn bò bẩn do bụi bẩn theo khí nạp vào
động cơ, do mụi than, hơi nhiên liệu và hơi nước theo khí cháy loạt xuống và do mạt kim
loại bong tách từ bề mặt ma sát. Do đó, cần phải thay dầu theo đònh kỳ sử dụng để đảm
bảo chất lượng bôi trơn. Tuy nhiên, trong quá trình vận hành, thường phải kiểm tra mức
dầu để bổ sung đến mức quy đònh, khi kiểm tra nếu phát hiện dầu bẩn, đen, lẫn nhiều
mạt kim loại và biến chất (độ nhớt kém) cần phải thay dầu ngay.
5.2.2. Kiểm tra áp suất dầu
Khi thấy áp suất dầu chỉ thò trên đồng hồ báo áp suất không đúng với yêu cầu thì có
thể kiểm tra lại theo quy trình sau đây:
+ Tháo cảm biến đo áp suất dầu và lắp một áp kế thay vào đó.
+ Khởi động động cơ, cho động cơ chạy ở số vòng quay đònh mức và kiểm tra áp
suất chỉ thò trên áp kế. Quan sát:
 Nếu áp suất đo được nằm trong phạm vi yêu cầu của động cơ thì thay cảm biến
áp suất mới rồi kiểm tra lại áp suất chỉ thò trên đồng hồ trên xe, nếu vẫn không hiệu quả
thì thay đồng hồ trên xe rồi kiểm tra lại.


 Nếu áp suất không đúng quy đònh thì kiểm tra các bộ phận khác như bơm dầu, cơ
cấu dẫn động và các nguyên nhân khác như đã nói ở phần các hư hỏng của hệ thống bôi
trơn.
5.2.3 Kiểm tra sửa chữa bơm dầu
Khi động cơ được tháo ra sửa chữa thì đương nhiên phải tháo bơm dầu để kiểm tra,
hoặc trong quá trình động cơ làm việc nến phát hiện thấy các hiện tượng liên quan đến
hư hỏng của bơm dầu như đã nói ở trên thì cũng tháo bơm dầu ra kiểm tra. Nếu bơm dầu
được lắp trên khối cacte hoặc thân máy từ phía ngoài thì nên kiểm tra và điều chỉnh van

hạn chế áp suất trước, nếu vẫn thấy không hiệu quả mới tháo rời bơm ra để kiểm tra các
chi tiết của bơm.
Thân và nắp bơm dầu thường được đúc bằng gang nên có thể có hiện tượng nứt vỡ.
Nến kiểm tra không thấy nứt vỡ thì kiểm tra tiếp sự mài mòn của các chi tiết. Nếu trên
mặt lỗ của thân bơm, mặt nắp bơm, mặt răng của các bánh răng có hiện tượng rỗ nhỏ thì
có thể dùng đá dầu để mài lại, nếu bò rỗ lớn hay nứt mẻ thì phải thay các chi tiết. Mặt
nắp bơm đối diện với mặt đầu của các bánh răng trong quá trình làm việc. Kiểm tra sự
mài mòn này bằng thước lá và căng đo theo nguyên lý kiểm tra mặt phẳng đã được giới
thiệu. Chiều sâu vết lõm do mài mòn không được vượt quá 0,1 mm, nếu vượt quá giá trò
này thì phải mài lại mặt lắp trên mặt rà bằng bột mài.
Hiện tượng mòn của bánh răng và thân bơm được kiểm tra bằng cách dùng thước lá
đo khe hở giữa chúng hình 5.I-77.
Việc kiểm tra khe hở giữa hai bánh răng ăn khớp hình 5.I-77a được thực hiện ít
nhất ở 3 chỗ cách đều nhau theo vòng đỉnh răng. Khe hở tối đa giữa 2 răng ăn khớp
không được quá 0,35 mm, nếu vượt quá thì phải thay bánh răng mới.
Khe hở giữa đỉmh răng và thành vỏ hình 5.I-77b được kiểm tra ở tất cả các răng.
Khe hở tối đa không vượt quá 0,1 mm. Nếu vượt quá giới hạn này cần phục hồi lại lỗ vỏ
bơm bằng phương pháp mạ thép hoặc mạ crôm rồi gia công lại hoặc phải thay vỏ bơm.
Nếu đỉnh răng mòn thành vệt thì thay bánh răng.
Độ mòn mặt đầu bánh răng được kiểm tra bằng cách dùng thanh kiểm thẳng chuẩn
đặt ngang qua mặt lắp ghép của bơm và dùng thước lá đo khe hở giữa mặt thanh kiểm
và mặt đầu thanh răng hình 5.I-77c khe hở tối đa không vượt quá 0,1 mm. nếu vượt quá
phải mài bớt mặt phẳng lắp ghép thân bơm, khi mặt đầu bánh răng mòn thì có thể giảm
bớt số đệm này để đảm bảo khe hở giữa mặt đầu bánh răng với nắp hoặc thân bơm theo
yêu cầu.
Độ rơ của trục chủ động và bạc, độ rơ của bánh răng bò động và trục không vượt
quá 0,1 mm. Nếu vượt quá phải thay bạc lót hoặc thay trục mới.
Đối với bơm bánh răng ăn khớp trong hình 5.I-77d,e khe hở kiểm tra không vượt
quá 0,3 mm.
Sau khi kiểm tra, sửa chữa hoặc thay mới các chi tiết hỏng, bơm dầu được lắp ráp

và đưa lên bằng thử để đo lưu lượng và áp suất ở tốc độ quay vòng nhất đònh với việc
tạo sức cản trên đường dầu ra bằng một van tiết lưu. Kết quả kiểm tra được so sánh với
kết quả thử nghiệm của một bơm chuẩn cùng loại.
Trong quá trình kiểm tra trên bằng thử có thể điều chỉnh van hạn chế để đạt được
áp suất và lưu lượng theo yêu cầu. Nếu van hạn chế có vít điều chỉnh sức căn lò xo thì


vặn vít vào nếu cần tăng áp suất và ngược lại. Nếu không có vít điều chỉnh thì thay đổi
số đệm hoặc độ đày của đệm ở nút van, giảm đệm sẽ làm tăng áp suất và ngược lại.

Hình 5.I-77. Kiểm tra bơm dầu.
(a) kiểm tra khe hở giữa hai răng ăn khớp; (b) kiểm tra khe hở giữa
đỉnh răng và thành vỏ bơm; (c) kiểm tra khe hở mặt đầu bánh răng
và nắp bơm; (d) kiểm tra khe hở giữa hai đỉnh răng của bơm roto;
(e) kiểm tra khe hở mặt ngoài của roto và thành vỏ bơm roto.
Đốâi với các cụm bơm được lắp lyền với thân máy từ ngoài hoặc lắp với nắp của bộ
truyền bánh răng dẫn động trục cam ở đầu máy, khi lắp ráp bơm cần mồi đầy dầu đặc
vào trong khoang của bơm vì các bơm này thường được lắp cao nên khó tự mồi như các
bơm được lắp trong hộp trục khuỷu. Có thể điều chỉnh van hạn chế áp suất của các cụm
bơm này ngay trên động cơ khi cho động cơ hoạt động.
5.2.4. Bảo dưỡng, sửa chữa bầu lọc dầu
a. Bảo dưỡng, sửa chữa phao lọc
Phao lọc có phao nổi lập lờ trong dầu để không hút cặn bẩn ở đáy cacte và có lưới
lọc để lọc sơ bộ các cặn bẩn lớn. Phao lọc có thể bò thủng, bẹp phao hoặc tắc lưới lọc.
Khi sửa chữa lớn động cơ, bảo dưỡng cacte hay sửa chữa các hư hỏng hệ thống bôi trơn
cần phải tháo phao lọc để kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa.
Lưới lọc cần phải tháo ra khỏi phao để kiểm tra phao và làm sạch lưới lọc. Nếu
phao bò thủng thường có dầu bên trong nên khi kiểm tra phải lắc phao xem có dầu bên
trong hay không rồi nhúng phao chìm vào chậu nước để tìm chỗ thủng và hàn lại. Nếu
phao bò bẹp và biến dạng nhiều thì –phải thay phao mới.

b. Bảo dưỡng, sửa chữa bầu lọc dầu
Việc bảo dưỡng bầu lọc được thực hiện trong các kỳ bảo dưỡng đònh kỳ động cơ,
nghóa là khi nào thay dầu động cơ thì đồng thời bảo dưỡng các bầu lọc. Các bầu lọc được
tháo và rửa sạch bằng dầu hỏa hoặc dầu diesel, kiểm tra thân, thông rửa các đường


trong thân bầu lọc, tẩy rửa và kiểm tra van an toàn. Các lõi lọc kim loại được tháo rời,
tẩy rửa sạch và lắp lại, còn các lõi lọc giấy được thay mới. Các đệm lót nếu hỏng phải
thay mới để tránh chảy dầu.
Khi động cơ làm việc thường xuyên trong môi trường nhiều bụi, dầu sẽ bò nhanh
bẩn nên thời gian thay dầu và bảo dưỡng bầu lọc phải rút ngắn 15 – 20% so với đònh
mức trong điều kiện bình thường. Trong một số trường hợp, bầu lọc có khi bò tắc vì nhiều
cặn bẩn trước khi đến kỳ bảo dưỡng. Khi bầu lọc bò tắc, dầu sẽ không đi qua khoang lỗ
lọc mà đi qua van an toàn lên thẳng đường dầu chính nên bầu lọc không nóng. Do đó, có
thể kiểm tra tình hình làm việc của bầu lọc trong quá trình động cơ làm việc bằng cách
sờ tay vào thân bầu lọc, nếu thấy nóng bầu lọc vẫn lạm việc, còn nếu thấy nguội là bầu
lọc bò tắc, phải tháo ra bảo dưỡng ngay.
c. Bảo dưỡng bầu lọc ly tâm
Bầu lọc ly tâm cũng được bảo dưỡng vào các kỳ bảo dưỡng đònh kỳ động cơ hoặc
được bảo dưỡng khi có biểu hiện lọc bò tắc (không có tiếng kêu của rôto kéo đài sau khi
máy tắc). Nếu bầu lọc làm việc thì sau khi tắc máy, rôto của bầu lọc còn quay trơn theo
quán tính chừng vài chục giây nữa nên phát ra tiếng kêu vo vo.
Việc bảo dưỡng bầu lọc ly tâm rất đơn giản, chỉ cần tháo bầu lọc ra, rửa sạch cặn
bẩn trong khoang rôto, thông lỗ giclơ rồi lắp lại là xong.
Tuy nhiên, khi động cơ vào sửa chữa lớn thì các chi tiết của bầu lọc có thể đến kỳ
bò mòn hỏng nên cần phải kiểm tra, gia công sửa chữa lại. Trục rôto nếu bò mòn quá do
làm việc với bạc có thể được phục hồi bằng cách mạ thép hoặc mạ crôm rồi mài lại đến
kích thước quy đònh, đảm bảo độ cong trên suốt chiều đài trục không vượt quá 0,02 mm
và độ côn méo không vượt quá 0,01 mm. Bạc lót bò mòn được thay thế bằng bạc mới và
mài nghiền lại lỗ để đảm bảo khe hở bạc – trục trong phạm vi 0,005 – 0,008 mm.

5.2.5 Bảo dưỡng sửa chữa két làm mát dầu
Việc tháo két làm mát dầu để bảo dưỡng hoặc sửa chữa thường chỉ thực hiện khi
động cơ vào sửa chữa lớn hoặc khi phát hiện các hư hỏng liên quan. Các hư hỏng của hệ
thống bôi trơn liên qua đến két làm mát dầu là hiện tượng dầu quá nóng, rò dầu ở két và
các mối nối đến két.
Khi thấy chỉ số nhiệt độ dầu báo trên đồng hồ quá cao, có thể kiểm tra tình hình
làm việc của két bằng cách sờ tay kiểm tra nhiệt độ dầu phía đường dầu vào của két.
Cần tháo van điều tiết để kiểm tra viên bi và lò xo xem có bò kẹt hoặc lò xo quá yếu hay
không. Nếu van không hư hỏng thì phải tháo két ra rửa sạch bằng dầu hỏa hoặc dầu
diesel, dùng khí nén thổi thông. Đối với két làm mát dầu bằng không khí hình 5.I-78 cần
khiểm tra và nắn lại các lá tản nhiệt bò biến dạng và kiểm tra khắc phục rò rỉ của các
ống nối và đầu nối. Đối với két làm mát dầu bằng nước, cần súc rửa khoang nước.

Hình 5.I-78. Két làm mát dầu bằng không khí.


5.2.6 Thông rửa các đường dầu.
Các đường dầu của hệ thống bôi trơn động cơ thường được khoang trên thân máy,
nắp máy, trục khuỷu, thanh truyền và một số các chi tiết liên quan. Khi các đường dầu
này bò tắc, dù tắc một phần, sẽ ảnh hưởng đến việc cấp dầu bơi trơn đến các bề mặt ma
sát. Do vậy, khi động cơ được tháo sửa chữa cần phải thông rửa toàn bộ hệ thống đường
dầu này.
Để thông các đường dầu, trước tiên cần phải tháo mở tất cả các vít nút (nút công
nghệ) các lỗ khoan đường dầu của thân máy và các chi tiết, dùng sợi vải quấn lên dây
thép thấm dầu hỏa sạch để thông rửa tất cả các đường dầu trên thân máy, nắp máy, trục
khuỷu, thanh truyền và các chi tiết khác có khoan đường dầu, khi đó dùng khí nén thổi
thông. Chú ý, thổi thông đến tận cửa lỗ dầu ra các bề mặt ma sát và kiểm tra kỹ, không
được để sót sợi lau hoặc cặn dầu ở trong đường dầu.
Sau khi thông sạch toàn bộ đường dầu phải lắp chặt các vít nút công nghệ lại, nếu
vít nào hỏng phải thay vít mới để tránh rò dầu. Khi lắp các đường ống dầu của hệ thống

bôi trơn, cần kiểm tra các đầu nối để không có hiện tượng lỏng và rò dầu.
Cacte dầu thường có lớp cặn bẩn đặc bám chặt dưới đáy. Lớp cặn bẩn này được tạo
thành do nước, muội than, bụi bẩn, mạt kim loại bong tách từ các bề mặt ma sát và dầu
bò phân hủy trong quá trình làm việc trộn lẫn với nhau rồi lắng xuống. Do đó, khi tháo
cacte phải cạo rửa sạch lớp cặn bẩn này. Khi lắp, phải thay đệm cacte mới để không bò
rò dầu, chú ý làm sạch bề mặt lắp ghép của cacte và thân máy trước khi lắp đệm mới.

CÂU HỎI ÔN TẬP
1)
2)
3)
4)
5)

Khi nào cần thay dầu động cơ?
Nêu nguyên nhân áp suất dầu giảm.
Nêu các hư hỏng của bơm dầu và phương pháp kiểm tra.
Trình bày phương pháp kiểm tra, sửa chữa bầu lọc dầu.
Trình bày phương pháp sửa chữa két làm mát dầu.


VI. SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÀM MÁT
6.1. Các hư hỏng của hệ thống làm mát
Hư hỏng các bộ phận của hệ thống làm mát có thể liên quan đến một số hiện
tượng dễ phát hiện sau đây:
6.1.1. Rò rỉ nước hoặc tiêu hao nước làm mát nhanh
Hiện tượng rò rỉ nước hoặc tiêu hao nước làm mát nhanh là do rò rỉ nước khỏi hệ
thống và rất dễ thấy bởi việc phải bổ sung thường xuyên và có thể thấy ướt nền ở nơi
mà xe đỗ lâu.
Nước làm mát có thể rò rỉ ra ngoài hoặc rò rỉ bên trong động cơ. Sự rò rỉ ra ngoài

thường dễ phát hiện vì thấy ướt chỗ rò. Nguyên nhân có thể là các đầu ống nối giữa các
bộ phận của hệ thống được nối không chắc hoặc bò lỏng ra trong quá trình động cơ làm
việc, thân các ống mền bò thủng hoặc rách do va chạm, đệm bơm nươc hỏng, két nước
thủng hoặc hở ra các mối hàm, thân máy, nắp máy bò nứt, các đệm làm kín hỏng v.v…
Nếu nắp két nước không kín hoặc van điều áp của nắp két nước hoạt động không đúng,
ví dụ áp suất mở van xả hơi nước quá nhỏ cũng làm tăng tiêu hao nước thóat ra ngoài
liên tục ở mọi chế độ làm việc của động cơ.
Sự dò rỉ bên trong động cơ xảy ra khi nước làm mát chảy qua các bộ phận khác của
động cơ, ví dụ chảy vào buồn cháy hoặc chảy xuống cacte dầu. Khu vực bò rỏ rỉ thường
rất khó phát hiện mà chỉ thấy nước hao nhanh và có thể thấy nước lẫn trong dầu hoặc
thấy khí thải màu trắng vì lẫn nhiều hơi nước ở trạng thái sương mù. Sự rò rỉ này không
chỉ làm tiêu hao nước mà nghiêm trọng hơn là làm hỏng các bộ phận khác của động cơ,
dẫn tới làm hỏng động cơ nếu không phát hiện và sửa chữa kòp thời.
Nước rò rỉ vào trong xy lanh có thể do đệm nắp máy bò thổi (bò cháy do khí cháy
thổi qua) hoặc do hiện tượng nứt xy lanh hoặc nắp máy. Trong trường hợp này, ở hành
trình hút và lúc động cơ dừng, nước trong hệ thống làm mát sẽ chảy vào xy lanh và tạo
thành hơi nước trong quá trình cháy rồi được thải ra ngoài cùng khí thải nên khí thải có
màu trắng. Còn trong quá trình nén và cháy dãn nở, khí thể trong xy lanh có áp suất cao
lại lọt vào hệ thống làm mát, tạo bọt khí trong hệ thống và làm bơm cấp nước không ổn
đònh, đồng thời làm giảm hiệu quả làm mát cuả hệ thống. Ngoài ra, các khí chất trong
khí cháy còn hòa tan vào nước tạo thành các axit gây ăn mòn các chi tiết trong hệ thống
làm mát. Khí thể lọt vào hệ thống làm mát rồi thóat ra ngoài theo van xả của nắp két
nước, mang theo hơi nước và do đó cũng làm tăng tiêu hao nước trong hệ thống.
Nước rò rỉ xuống cacte hoặc vào hệ thống bôi trơn có thể được phát hiện khi kiểm
tra dầu cacte thấy có bọt nước lẫn trong dầu hoặc khi bổ sung nước vào hệ thống làm
mát thấy có váng dầu hoặc dạng huyền phù của dầu trong két nước. Nguyên nhân có thể
là hiện tượng hở gioăng giữa ống lót xy lanh vớt lỗ lắp ống lót trên thân máy, vỡ ống
dầu trong két làm mát dầu hoặc nứt vỡ thân máy hoặc nắp máy. Dầu bôi trơn lẫn nước
sẽ bò biến chất và làm giảm chất lượng bôi trơn trong khi nước làm mát có dầu làm giảm
hiệu quả làm mát.

6.1.2. Nước sôi, động cơ quá nóng


Các hư hỏng của hệ thống làm mát làm động cơ quá nóng liên quan đến tất cả các
nguyên nhân làm giảm sự truyền nhiệt cuả hệ thống (giảm hiệu quả làm mát), bao
gồm:
- Nước trong hệ thống làm mát không đủ do bò rò rỉ mà không được bổ sung kòp
thời.
- Két nước bò tắc (tắc một phần) do sự đóng cặn của các chất khóang trên thành ống
hoặc do các ống nước tản nhiệt bò bẹp làm cản trở nước lưu thông qua két và giảm sự
truyền nhiệt của thành ống; cánh tản nhiệt của giàn ống bò dập do va đập làm cản trở
khí thổi qua két để làm mát két. Các hử hỏng này làm cho khả năng làm mát nước giảm.
- Các ống nối dẫn nước vào két hoặc ra từ két bò bẹp làm cản trở lưu thông tuần
hoàn của nước qua két.
- Van hằng nhiệt bò lyệt ở vò trí luôn đóng hoặc không mở to đường nước qua két,
làm cho nước không được làm nguội.
- Bơm nước bò mòn, hỏng không bơm đủ lưu lượng cần thiết như thiết kế làm giảm
hiệu quả làm mát của hệ thống.
- Bộ truyền đai và puly bơm nước bò mòn nên bò trượt trong quá trình truyền động,
làm bơm nước và quạt gió quay chậm không cung cấp đủ lưu lượng nước và gió để đảm
bảo làm mát bình thường.
- Rơle hoặc khớp nối tự động dẫn động quạt gió làm việc không đúng, làm cho quạt
quay không đúng tốc độ thiết kế trong lúc động cơ nóng.
6.1.3. Thời gian chạy ấm máy lâu
Hiện tượng này xuất hiện sua khi khởi động, động cơ chạy rất lâu mới đạt đến nhiệt
độ làm việc bình thường. Nguyên nhân chủ yếu là đường nước về két luôn mở to do mất
van hằng nhiệt hoặc do van hằng nhiệt bò kẹt ở vò trí mở to. Hiện tượng này kéo đài sẽ
gây mài mòn nhanh động cơ, tốn nhiên liệu và tăng ô nhiễm khí thải vì khi động cơ
lạnh, hệ thống điều khiển điện tử của động cơ sẽ điều khiển cấp hỗn hợp đậm nhiên liệu
hơn bình thường.

6.1.4. Động cơ ồn
Hiện tượng này có thể do trục bơm nước quá mòn, độ rơ lớn, bánh công tác của
bơm bò vỡ, puly dẫn động nứt vỡ, đai chùng hoặc lệch giữa hai puly, cánh quạt gió biến
dạnh, bulông lắp quạt gió lỏng, khớp nối quạt bò mòn.
6.1.5. Chỉ số nhiệt độ trên đồng hồ luôn nằm ngoài khoảng quy đònh
Nguyên nhân có thể là hỏng hóc trong hệ thống như đã nói ở trên hoặc do đồng hồ
hỏng hoặc do cảm biến nhiệt độ hỏng. Cảm biến nhiệt độ hỏng không chỉ ảnh hưởng
đến chỉ số trên đồng hồ, làm người lái xe hiểu sai mà còn làm cho sự tự động điều chỉnh
cấp nhiên liệu sai trong các động cơ dùng hệ thống điều khiển điện tử nếu cảm biến
nhiệt độ nước được dùng chung cho đồng hồ và hệ thống điều khiển động cơ.
6.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống làm mát
Việc kiểm tra và bổ sung nước làm mát thường được thực hiện trước khi khởi hành
xe. Tuy nhiên, trong quá trình lái xe, nếu phát hiện thấy hiện tượng động cơ nóng cần


dừng động cơ, chờ cho nhiệt độ nước trong động cơ hạ xuống thấp hơn nhiệt độ làm việc
bình thường rồi kiểm tra và nếu cần phải bổ sung nước.
Nếu hệ thống làm mát có bình dãn nở thì kiểm tra và bổ sung nước vào bình dãn nở
đến mức quy đònh, còn nếu không thì bổ sung vào két nước đến cổ lỗ đổ nước. Tốt nhất
là bổ sung nước có thành phần được nhà chế tạo quy đònh, nếu không có thì có thể bổ
sung nước mềm sạch. Nếu dùng nước đúng thành phần quy đình thì tối đa 2 năm phải
thay nước vì nước dùng lâu mất tác dụng chống ăn mòn và đóng cặn.
6.2.1. Kiểm tra hiện tượng rò rỉ của hệ thống làm mát
- Khi nhận thấy nước làm mát thường bò tiêu hao nhanh cần phải kiểm tra sự rò rỉ,
thất thóat ở cả trong và ngoài để tìm nguyên nhân và khắc phụ.
- Quan sát trực tiếp: Quan sát dưới gầm động cơ xem có hiện tượng ướt do nước
chảy hay không, quan sát kỹ các ống nối, đầu mới của hệ thống và khu vực bìn chứa
nước phía dưới của két nước và bơm nước. Dùng thước thăm dầu kiểm tra dầu trong
cacte, nếu thấy dầu bẩn, độ nhớt kém thì nhả dầu để kiểm tra xem có lẫn nước không,
nếu dầu chứa nhiều nước chứng tỏ có hiện tượng chảy nước vào hệ thống bôi trơn. Mở

nắp két nước kiểm tra váng dầu trong két, nếu có chứng tỏ có khả năng lọt khí cháy từ
xy lanh hoặc lọt dầu từ đường dầu sang đường nước.
- Phương pháp quan sát thường chỉ hiệu quả khi có rò rỉ lớn. Sự rò rỉ nhỏ thường
khó phát hiện.
- Kiểm tra độ kín bằng khí nén: Giữ nước ở trong két ở mức thấp hơn vành cổ lỗ đổ
nước khoảng 15 mm, lắp bơm tay có áp kế vào hình 5.I-79 và bơm khí vào két với áp
suất không vượt quá 25 KPa so với áp suất làm việc của két. Nếu áp suất giữ được ổn
đònh trong vài phút chứng tỏ hệ thống kín. Nếu áp suất giảm, cần kiểm tra thêm các
phương pháp khác để xác đònh nguyên nhân rò rỉ.
- Kiểm tra sự dò rỉ bằng tia cực tím: Pha vào nước làm mát một lượng nhất đònh
chất phát quang, cho động cơ chạy một lúc cho nước ấm lên rồi dùng đèn chiếu tia vào
chỗ nghi ngờ hiện tượng rò rỉ, nếu nước rò ra chất phát quang sẽ phát màu xanh nên dễ
đàng quan sát được. Sử dụng phương pháp này kết hợp với cho khí nén vào hệ thống sẽ
cho kết quả tốt hơn và có thể phát hiện được hầu hết các chỗ có rò rỉ.

Hình 5.I-79. Kiểm tra độ kín của hệ thống
làm mát 1- két nước; 2- bơm tay; 3- áp kế.

Hình 5.I-80. Kiểm tra nắp két nước.
1- bơm tay; 2- áp kế; 3 nắp két nước;
4- ống gá nắp két nước.
- Kiểm tra độ kín và áp suất mở van nắp két nước; Việc kiểm tra được thực hiện
bằng cách dùng bơm tay có đồng hồ áp suất như trên hình 5.I-80. Lắp nắp két nước lên
một ống trung gian (ống gá) rồi lắp ống này lên bơm, dùng tay bơm từ từ và nhìn đồng
hồ để kiểm tra áp suất mở van xả sau đó tiếp tục bơm và giử ở áp suất nhỏ hơn áp suất


mở van một chút, nếu áp suất không giảm trong vài phút chứng tỏ van kín. Nếu áp suất
mở van đúng quy đònh và van kín là được. Van hút có thể kiểm tra bằng tay, nếu mởù nhẹ
nhàng là được.

- Kiểm tra khí cháy lọt vào hệ thống làm mát: Nếu có hiện tượng rò rỉ giữa hệ
thống làm mát và xy lanh, khí cháy sẽ lọt sang hệ thống làm mát và thóat ra ngoài qua
van xả của nắp két nước. Do đó có thể kiểm tra bằng cách dùng một ống nối, nối một
đầu với lỗ thóat hơi ở nắp két nước còn đầu kia nhúng vào một bình thủy tinh đựng nước,
nếu thấy bọt nước sủi lên nhiều là có hiện tượng lọt khí vào đường nước. Sự dò rỉ này
cũng có thể được kiểm tra bằng thiết bò phân tích khí. Mở nắp két nước, cho động cơ
chạy và đặt đầu hút khí của thiết bò phân tích khí và miệng két nước hình 5.I-81 nếu có
khí cháy ( CO, CO2, HC) lọt vào két, thiết bò sẽ phát hiện được và hiển thò hàm lượng
trên đồng hồ.
- Kiểm tra sự dò rỉ của két làm mát dầu sang hệ thống làm mát: Việc kiểm tra được
thực hiện bằng cách kiểm tra độ kín của các ống dẫn dầu trong két theo phương pháp
dùng khí nén. Tháo đường ống dẫn dầu ở hai đầu két dầu, lắp áp kế vào một đầu két,
đầu kia lắp vào một van và lắp với nguồn khí nén 5-7 kg/cm, mở van cho khí nén vào rồi
đóng van, nếu áp suất chỉ trên áp kế giữ ổn đònh được trong vài phút chứng tỏ két dầu
không rò rỉ.

Hình 5.I-81. Kiểm tra khí cháy lọt vào hệ thống làm mát.
1- miệng két nước; 2- đầu hút khí; 3- thiết bò phân tích khí.
6.2.2. Kiểm tra hiện tượng tắc két nước
Nếu két nước có biểu hiện tắc (nhiệt độ nước cao, mở nắp két kiểm tra thấy nước
trào ra, đặc biệt là khi tăng tốc động cơ nước trào ra mạnh) thì để kiểm tra để khắc phục.
Việc kiểm tra đơn giản được thực hiện như sau:
- Xả nước động cơ và tháo cả hai ống nối phía trên và phía dưới của két khỏi động
cơ rồi bòt kín cả hai đầu nối trên két.
- Đổ nước vào đầy két rồi mở nút bòt ở đầu ống nối phía dưới.
- Quan sát hiện tượng nước chảy ra, nước trong két phải chảy hết rất nhanh trong
vòng vài giây. Nếu thấy lưu lượng nước chảy ra nhỏ hơn khả năng thông qua của ống
thóat (chảy không mạnh) là két bò tắc một phần, cần phải thông rửa két.
6.2.3. Thông rửa hệ thống làm mát
Mục đích thông rửa hệ thống làm mát là tẩy rửa sạch các chất ăn mòn trong hệ

thống để tránh hiện tượng các chi tiết bò ăn mòn, tẩy sạch cáu cặn bám trong thành của
các chi tiết để đảm bảo sự truyền nhiệt bình thường của chúng. Nếu động cơ hoạt động
bình thường, không có trục trặc gì thì tối đa 2 năm hoặc 50000 km xe chạy (tuỳ theo


thông số nào đạt trước) phải thông rửa hệ thống làm mát một lần. Nếu chưa đạt đến thời
gian sử dụng hoặc số km xe chạy nói trên nhưng có các dấu hiệu hệ thống làm mát bò
tắc hoặc nước làm mát bẩn cũng cần phải xả nước và thông rửa hệ thống.
Để đảm bảo rửa sạch, người ta thường dùng phương pháp tẩy rửa bằng nước rửa
hóa chất kết hợp tạo dòng nước mạnh lưu thông trong hệ thống. Có nhiều loại nước rửa
hóa chất có thể sử dụng, ví dụ như:
- Dung dòch 100 g Na2CO3 ngậm nước + 2 g K2Cr2O7 +1 lít nước;
- Dung dòch 2,5% HCL + 97,5% nước;
- Dung dòch 100 g H3PO4+ 50g CrO3 + 1 lít nước;
- Dung dòch axitlartic 60 g/l v.v…
Đối với hệ thống làm mát có các chi tiết bằng hợp kim nhôm thì không nên dùng
hóa chất rửa có gốc axit để tránh hiện tượng ăn mòn, nếu dùng phải pha thêm các hóa
chất chống ăn mòn.
Quy trình thông rửa hệ thống làm mát theo phương pháp tuần hoàn kín dung dòch
hóa chất được thực hiện như sau:
- Xả hết nước của hệ thống làm mát;
- Tháo van hằng nhiệt ra khỏi hệ thống làm mát;
- Cần biết dung tích của hệ thống làm mát, đổ một lượng nhất đònh hóa chất rửa vào
két sao cho đảm bảo tỷ lệ cần thiết với nước (tuân theo hướng dẫn sử dụng hóa chất rửa ghi
trên bao bì) rồi đổ nước vào đầy hệ thống và ngâm trong một thời gian nhất đònh.
- Khởi động động cơ cho làm việc ở tốc độ nhanh trong khoảng 20 phút, chú ý theo
dõi nhiệt độ không để nước sôi.
- Dừng động cơ, chờ cho nước nguội rồi xả nước khỏi hệ thống.
- Rửa hệ thống bằng nước sạch theo phương pháp tuần hoàn nói trên rồi rửa lại
bằng dung dòch K2Cr2O7 nồng độ 0,5-1% ở nhiệt độ 70-80 oC để trung hòa hết các chất

mòn, sau đó rửa lại bằng nước sạch.
- Lắp van hằng nhiệt trở lại rồi điền đẩy nước làm mát theo yêu cầu vào hệ thống.
Có thể đổ nước vào hệ thống cho đầy áo nước trong động cơ rồi mới lắp van hằng nhiệt
để tránh hiện tượng kẹt khí không điền đầy được nước trên nắp khoang nắp máy do van
hằng nhiệt đóng.
Một phương pháp tẩy rửa hiệu quả hơn là ngâm hệ thống làm mát với dung dòch
hóa chất, sau đó xả đi rồi dùng thiết bò rửa bơm nước với một áp suất nhất đònh trong két
và trong áo nước của động cơ. Cần tháo ống nối giữa bình dưới của két với động cơ, bơm
nước vào ống nối phía dưới của két, chảy ngược lên trên vào nắp máy xuống thân máy
rồi chảy ra ngoài. Rửa đến khi nào thấy nước thóat ra ngoài sạch thì thôi. Sau đó lắp các
đường ống và van hằng nhiệt trở lại rồi điền đầy nước làm mát theo yêu cầu vào hệ
thống.
Có cả tháo cả hai ống nối giữa két và động cơ rồi rửa riêng cho từng cụm két và
động cơ. Phương pháp rửa riêng tuy tốn nước hơn nhưng sạch hơn phương pháp rửa
chung toàn hệ thống.
Sau khi rửa sạch, lắp lại và điền nước vào hệ thống làm mát, khởi động cho động
cơ chạy đến gần nhiệt độ làm việc bình thường (van hằng nhiệt mở) rồi dừng máy, kiểm
tra lại mức nước trong hệ thống, nếu chưa đủ thì điền đầy đến mức yêu cầu.