Giải pháp thu hút khu vực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển việt nam

VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

PHẠM THANH BÌNH

GIẢI PHÁP THU HÚT KHU VỰC TƢ NHÂN VÀO
PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG
CẢNG BIỂN VIỆT NAM

Chuyên ngành: Quản lý kinh tế
Mã số

: 60.34.04.10

LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ KINH TẾ

Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN CÔNG MỸ

HÀ NỘI, 2016


LỜI CAM ĐOAN
Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học của riêng tôi.
Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong luận văn đảm bảo độ tin cậy, chính xác
và trung thực. Những kết luận khoa học của luận văn chưa từng được công bố
trong bất kỳ công trình khoa học nào khác.
Tác giả luận văn

PHẠM THANH BÌNH

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU ……………………………………………………………………..1
Chƣơng 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG VỀ SỰ THAM GIA CỦA KHU
VỰC TƢ NHÂN TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG
BIỂN ………………………………………………………………………….4
1.1. Một số quan niệm, khái niệm……………………………………….……4
1.2. Tổng quan các mô hình đầu tư có sự tham gia của khu vực tư nhân trong
phát triển hạ tầng cảng biển………………………………………………….16
1.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự tham gia của khu vực tư nhân trong phát
triển hạ tầng cảng biển……………………………………………………….19
Chƣơng 2. THỰC TRẠNG ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ
TẦNG CẢNG BIỂN HIỆN NAY…………………………………………...35
2.1. Khái quát chung về đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam, đánh giá sự
tham gia của khu vực tư nhân trong đầu tư phát triển cảng biển ............................
2.2. Rà soát các thể chế, cơ chế chính sách liên quan đến đầu tư phát triển kết
cấu hạ tầng cảng biển ..........................................................................................48
2.3. Mô hình đầu tư phát triển cảng biển ở Việt Nam hiện nay..........................51
Chƣơng 3. GIẢI PHÁP THU HÚT ĐẦU TƢ TƢ NHÂN VÀO PHÁT
TRIỂN HẠ TẦNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM …………………….………..59
3.1. Bối cảnh trong và ngoài nước, xu hướng phát triển kinh tế - xã hội đất
nước ảnh hưởng đến triển vọng thu hút đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng….…..59
3.2. Các giải pháp thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân vào đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam……………………………………....61
KẾT LUẬN…………………………………………………………………….71
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO………………………………….....72


DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

BOT:

Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao

DWT:

Deadweight tonnage
Tấn khối lượng do tàu biển chuyên chở

FDI :

Foreign Direct Investment
Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GTVT:

Giao thông vận tải

KCHT:

Kết cấu hạ tầng

PPP:

Hình thức hợp tác công tư

VTS:

Hệ thống kiểm soát lưu thông trên biển

AIS:

Hệ thống thông tin liên lạc trên biển

QLNN:

Quản lý nhà nước

NQ/TW:

Nghị quyết Trung ương

UBND:

Ủy ban nhân dân

WB:

World Bank
Ngân hàng thế giới


DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1. Nhân tố ảnh hưởng đến sự tham gia của khu vực tư trong đầu tư hạ
tầng cảng biển……………………………………………………………….21
Bảng 2.1. Hệ thống các cơ quan quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng ở Việt
Nam………………………………………………………………………….57

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Kết cấu hạ tầng phát triển là điều kiện tiền đề quan trọng để thúc đẩy phát
triển kinh tế - xã hội.Một hệ thống kết cấu hạ tầng phát triển đồng bộ, hiện đại sẽ
tạo không gian phát triển kết nối giữa các vùng, miền để biến các lợi thế so sánh của
từng vùng thành lợi thế cạnh tranh.
Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội 2011-2010 xác định cần phát triển nhanh
kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông. Hình thành cơ bản hệ thống kết cấu hạ
tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại là một đột phá chiến lược, là yếu tố
quan trọng thúc đẩy quá trình cơ cấu lại nền kinh tế, chuyển đổi mô hình tăng
trưởng.
Thực hiện một trong các đột phá chiến lược, ngày 16/01/2012 Hội nghị lần thứ
4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI có Nghị quyết số 13-NQ/TW về Xây
dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước
công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, đối với kết cấu hạ tầng cảng biển
đã được định hướng “Ưu tiên đầu tư đồng bộ, hiện đại hai cảng biển cửa ngõ quốc
tế Lạch Huyện (Hải Phòng) và cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu)”. Định
hướng này, tiếp tục được xác định và quyết tâm thực hiện tại Nghị quyết số 16/NQCP của Chính phủ ngày 08/6/2012 về ban hành Chương trình hành động của Chính
phủ thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW và đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận
tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai
đoạn 2013-2020 (tại Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng
Chính phủ).
Trên thực tế kinh nghiệm và khung pháp lý để thu hút và sử dụng nguồn lực tư
nhân cho phát triển kết cấu hạ tầng (đặc biệt hạ tầng cảng biển) đã được hình thành tại
Việt Nam nhưng việc triển khai thu hút nguồn lực vốn từ khu vực này còn hạn chế. Vì
vậy, việc xây dựng các giải pháp cụ thể để thu hút thành công nguồn lực tư nhân cho
phát triển hạ tầng cảng biển là hết sức quan trọng và cấp thiết.

1

2. Tình hình nghiên cứu của đề tài
Ở Việt Nam, trong những năm gần đây cũng có rất nhiều nghiên cứu về cảng
biển và dịch vụ cảng biển, nhưng về thu hút đầu tư tư nhân vào để phát triển Kết
cấu hạ tầng cảng biển thì hầu như chưa có tác giả nào nghiên cứu đi sâu vào phân
tích, Trong khuôn khổ của một luận văn tốt nghiệp em xin phép được đi vào nghiên
cứu những vấn đề của kết cấu hạ tầng cảng biển, cùng với đó là nghiên cứu và đề ra
một số giải pháp nhằm thu hút khu vực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng cảng
biển Việt Nam hiện nay. Cần phải có những giải pháp và cơ chế, chính sách đột phá
để thu hút và sử dụng có hiệu quả các nguồn lực vốn đầu tư cho phát triển kết cấu
hạ tầng, đặc biệt là thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
Đề tài được nghiên cứu nhằm làm rõ thực trạng thu hút sự tham gia của khu
vực tư vào phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển ở Việt Nam. Cùng với đó là đi vào
phân tích, nghiên cứu một số kinh nghiệm quốc tế, kết hợp với dự báo bối cảnh
trong nước và quốc tế về xu hướng phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển đến năm
2020, tầm nhìn đến 2030. Đề xuất các giải pháp chung để thu hút sự tham gia của
khu vực tư nhân vào phát triển hạ tầng cảng biển và mô hình tư nhân đang quản lý
và phát triển cảng biển ở một số cảng trên thế giới; đề xuất giải pháp cụ thể để thu
hút sự tham gia của khu vực tư vào phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, góp phần
thực hiện mục tiêu phát triển đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ sự nghiệp
công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là về kết cấu hạ tầng cảng biển, các chính
sách của nhà nước về cảng biển, các hoạt động của cảng biển và những cơ chế thu
hút vốn đầu tư vào lĩnh vực KCHT cảng biển.
Phạm vi nghiên cứu: Luận văn này giới hạn nghiên cứu các vấn đề liên quan
đến cảng biển của Việt Nam. Nêu và phân tích một số cảng biển nước ngoài đã
thành công trong việc thu hút đầu tư tư nhân vào phát triển KCHT cảng biển, đưa ra

2


những giải pháp áp dụng vào Việt Nam.
5. Phƣơng pháp luận và phƣơng pháp nghiên cứu
Phương pháp luận: Đề tài luận văn được viết từ việc nghiên cứu lý luận đến
thực tiễn tại Việt Nam. Đầu tiên là những khái niệm chung về cảng biển, bao gồm:
khái niệm, đặc điểm, lý thuyết nghiên cứu liên quan. Từ đó trình bày tình hình xây
dựng và khai thác cảng biển ở một số nước trên thế giới để rút ra bài học kinh
nghiệm cho Việt Nam. Để rút ra mặt được, chưa được và nguyên nhân của những
mặt chưa được. Cuối cùng là một số đề xuất về giải pháp thu hút khu vực tư nhân
vào phát triển KCHT cảng biển Việt Nam.
Phương pháp nghiên cứu: Luận văn sử dụng một số phương pháp nghiên cứu
sau: thống kê, so sánh, đối chiếu, phân tích, tổng hợp, hệ thống…
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận văn
Ý nghĩa lý luận: Luận văn đã nghiên cứu tổng hợp một số lý luận chung về
khái niệm và đặc điểm về xây dưng KCHT cảng biển Việt Nam; một số lý thuyết
liên quan đến phát triển hạ tầng cảng biển. Đồng thời,luận văn đã hệ thống những
nét cơ bản của hệ thống cảng biển đang được áp dụng trên thế giới để phục vụ
nghiên cứu, tìm hiểu về tình hình cảng biển của Việt Nam.
Ý nghĩa thực tiễn: Đề xuất một số giải pháp nâng cao chất lượng phát triển
KCHTcảng biển phù hợp với tình hình thực tế và kinh nghiệm từ nước ngoài.
7. Cơ cấu của luận văn
Từ mục tiêu nghiên cứu của luận văn, nội dung nghiên cứu được chia thành 3
chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận chung về sự tham gia của khu vực tư nhân trong
phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển.
Chương 2: Thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển hiện nay.
Chương 3: Giải pháp thu hút đầu tư tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng

cảng biển Việt Nam.

3


Chƣơng 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG VỀ SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC TƢ NHÂN
TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG BIỂN
1.1. Một số quan niệm, khái niệm
1.1.1. Khái niệm về kết cấu hạ tầng và hạ tầng cảng biển
Kết cấu hạ tầng là tổng thể các ngành vật chất kỹ thuật thuộc loại nền tảng có
tính chất dịch vụ chung cho hoạt động kinh tế và đời sống xã hội. Nhìn chung lại
chúng ta có thể khái quát đó là tổng thể các nhu cầu thiết yếu về cơ sở vật chất đáp
ứng nhu cầu của con người.
Kết cấu hạ tầng có thể chia làm hai loại kết cấu hạ tầng kinh tế và kết cấu hạ
tầng xã hội.
Kết cấu hạ tầng kinh tế (có thể gọi kết cấu hạ tầng sản xuất, kết cấu hạ tầng kỹ
thuật) bao gồm các hệ thống giao thông vận tải, hệ thống thông tin liên lạc, hệ thống
cấp điện, khí, hệ thống cấp thoát nước...
Kết cấu hạ tầng xã hội bao gồm nhà ở, các cơ sở khoa học, trường học, bệnh
viện, cơ sở văn hoá... Kết cấu hạ tầng có vai trò quan trọng đặc biệt, là nền tảng của
sự nghiệp phát triển kinh tế- xã hội.
Khái niệm Cảng biển
Có nhiều khái niệm khác nhau về cảng biển, từ quan điểm truyền thống đến
quan điểm hiện đại, nhưng ta có thể sử dụng khái niệm trong Luật Hàng hải Việt
Nam năm 2005 như sau: “Cảng biển” là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng
nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra,
vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ
khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng, bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng
[5].

“Vùng đất cảng” là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi,
nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước,
các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.

4


“Vùng nước cảng” là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước
cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón
trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình
phụ trợ khác.
“Bến cảng” bao gồm cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ
thống thông tin, giao thông liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công
trình phụ trợ khác.
“Cầu cảng” là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo
đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Chức năng, vai trò của cảng biển
Chức năng cảng biển
Cảng biển có những chức năng cơ bản như: Cung cấp các phương tiện, thiết
bị, nhân lực cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả khách, cung
cấp luồng hàng hải, đường giao thông trong cảng kết nối với hệ thống giao thông
bên ngoài, cung cấp dịch vụ cung ứng, hỗ trợ tàu thuyền, sửa chữa… Bên cạnh đó,
cảng biển có chức năng bổ sung như: Bảo đảm an toàn cho tàu thuyền ra vào cảng,
bảo đảm vệ sinh môi trường, phòng chống cháy nổ.
Ngoài ra, cảng biển có những chức năng cá biệt: Kiểm tra, giám sát tiêu chuẩn
an toàn của tàu thuyền kiểm soát ô nhiễm môi trường; đăng ký tàu thuyền, khảo sát
thủy đạc, lập hải đồ; thực hiện dịch vụ kinh tế, thương mại: Dự án khu công nghiệp,
hậu cần sau cảng, dịch vụ tư vấn…
Vai trò, vị trí của cảng biển
Cảng biển là đầu mối trong vận chuyển hàng hóa, hành khách, là hạt nhân

trong quy hoạch phát triển các loại hình GTVT; lưu chuyển hàng hóa trong nước,
xuất nhập khẩu với số lượng lớn, giá thành thấp so với phương tiện khác.Cảng biển
là cơ sở hình thành trung tâm chuỗi logistics, là nhân tố quyết định phát triển kinh tế
- xã hội và an ninh - quốc phòng, góp phần trực tiếp và gián tiếp thúc đẩy các ngành
kinh tế khác, phát triển kinh tế xã hội khu vực, vùng miền, quốc gia.

5


Kết cấu hạ tầng cảng biển thuộc loại kết cấu hạ tầng kinh tế (kỹ thuật) và có
thể được hiểu là bao gồm tất cả các hạng mục như cầu bến, kho bãi, đường giao
thông trong cảng, các trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống điều hành dẫn tàu, luồng lạch,
phao tiêu, báo hiệu (bao gồm cả hệ thống đèn biển), kè chắn…
Kết cấu hạ tầng cảng biển có thể được chia thành hai nhóm sau:
Nhóm cấu trúc hạ tầng (gồm cầu bến, kho bãi, đường giao thông trong
cảng…) và các trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá của cảng.
Nhóm hệ thống cơ sở vật chất đảm bảo an toàn hàng hải gồm luồng lạch, phao
tiêu, báo hiệu, đèn biển, hệ thống quản lý tàu ra vào cảng,…
Trongđó, nhóm hệ thống cơ sở vật chất bảo đảm an toàn hàng hải là hạng mục
phục vụ chung cho các đối tượng (vì trên cùng một đoạn luồng hàng hải có thể có
nhiều cảng khác nhau) như luồng lạch, kè chắn, được xếp vào nhóm kinh doanh phi
lợi nhuận nên việc đầu tư phát triển, bảo dưỡng thường do Chính phủ thực hiện,
thông qua các Doanh nghiệp Nhà nước công ích. Còn đối với nhóm cấu trúc hạ tầng
cảng và các trang thiết bị xếp dỡ, việc đầu tư phát triển và bảo trì các hạng mục
thuộc nhóm này ở các mô hình chức năng cảng đều do Cơ quan quản lý cảng thực
hiện. Tuy nhiên, việc khai thác các hạng mục này còn tuỳ thuộc vào cảng được tổ
chức theo mô hình chức năng nào.
1.1.2. Quan niệm, khái niệm quản lý nhà nước về kinh tế
Quản lý nhà nước về kinh tế là sự tác động có tổ chức và bằng pháp quyền của
Nhà nước lên nền kinh tế quốc dân nhằm sử dụng có hiệu quả nhất các nguồn lực

kinh tế trong và ngoài nước, các cơ hội có thể có, để đạt được các mục tiêu kinh tế
đất nước đặt ra trong điều kiện hội nhập và mở rộng giao lưu quốc tế.
Theo nghĩa rộng, quản lý nhà nước về kinh tế được thực hiện thông qua cả ba
loại cơ quan là cơ quan hành pháp, cơ quan lập pháp và cơ quan tư pháp bằng các
quyền mà luật pháp trao cho mỗi cơ quan.
Theo nghĩa hẹp, quản lý nhà nước về kinh tế được hiểu là hoạt động quản lý
kinh tế của cơ quan hành pháp, tức Chính phủ đối với nền kinh tế quốc dân trên cơ
quản các quyền của Chính phủ mà luật pháp trao cho và quốc hội giao nhiệm vụ.[6]

6


Hoạt động quản lý nhà nƣớc về kinh tế có tính chất khoa học vì những
lý do sau:
Hoạt động quản lý của nhà nước trên thực tế không thể phụ thuộc vào ý chí
chủ quan hay sở thích của một cơ quan Nhà nước hay cá nhân nào mà phải dựa trên
các nguyên tắc, các phương pháp, xuất phát từ thực tiễn và dựa trên các quy luật
kinh tế khách quan cũng như tùy thuộc vào tình hình kinh tế cụ thể của mỗi quốc
gia vào từng tình hình quản lý nhất định.
Để quản lý nhà nước về kinh tế đảm bảo tính khoa học và để công tác quản lý
nhà nước về kinh tế có hiệu quả, Nhà nước cần đảm các yếu tố sau:
Tích cực nhận thức các quy luật khách quan, tổng kết thực tiễn để nhận thức
các nguyên lý trong lĩnh vực quản lý Nhà nước về kinh tế.
Tổng kết kinh nghiệm, những mô hình quản lý kinh tế của Nhà nước trên thế
giới để đúc rút ra những bài học cho quốc gia.
Nghiên cứu đồng bộ các hoạt động của nền kinh tế, không chỉ giới hạn ở mặt
kinh tế-kỹ thuật mà còn phải suy tính đến các mặt xã hội và tâm lý tức là phải giải
quyết tốt vấn đề mà thực tế nền kinh tế đặt ra.
Về phƣơng pháp, Nhà nƣớc thực hiện công tác quản lý nhà nƣớc về kinh
tế thông qua các phƣơng pháp cơ bản là:

Phương pháp hành chính: là cách Nhà nước tác động trực tiếp lên nền kinh tế
bằng các quyết định mang tính bắt buộc áp đặt lên các đối tượng, các hoạt động của
các đối tượng kinh tế, các khách thể trong nền kinh tế quốc dân nhằm đạt được mục
tiêu đặt ra trong những tình huống nhất định. Phương pháp hành chính trong quản lý
Nhà nước về kinh tế có vai trò xác lập trật tự kỷ cương làm việc trong hệ thống,
khâu nối các phương pháp khác thành hệ thống.
Phương pháp kinh tế: là phương pháp tác động vào đối tượng quản lý thông
qua các lợi ích kinh tế để đối tượng bị quản lý lựa chọn phương án hoạt động có
hiệu quả nhất trong phạm vi hoạt động. Các phương pháp kinh tế chính là các
phương pháp tác động của Nhà nước thông qua sự vận dụng các phạm trù kinh tế,
các đòn bẩy kinh tế, các định mức kinh tế-kỹ thuật, tức là về thực chất các phương

7


pháp kinh tế là một phương pháp sử dụng các quy luật kinh tế để điều hành, quản lý
nền kinh tế, các hoạt động kinh tế.
Đặc điểm của phương pháp kinh tế là nó tác động lên đối tượng quản lý không
phải bằng cưỡng bức hành chính mà bằng cách điều chỉnh các giới hạn mà doanh
nghiệp có thể hay được phép thực hiện để tìm kiếm lợi nhuận để Nhà nước điều
chỉnh nền kinh tế đạt được các mục tiêu nhất định. Nhà nước cũng có thể sử dụng
các khuyến khích về kinh tế, những phương tiện vật chất có thể sử dụng để họ tự tổ
chức thực hiện các nhiệm vụ.
Phương pháp giáo dục: là cách thức tác động của Nhà nước vào nhận thức,
tình cảm của những người thuộc đối tượng quản lý Nhà nước về kinh tế nhằm nâng
cao tính tự giác, tích cực và nhiệt tình lao động của họ trong việc thực hiện các hoạt
động kinh tế.
Phương pháp giáo dục có ý nghĩa lớn trong quản lý kinh tế vì đối tượng của
các hoạt động kinh tế đều là con người, họ chịu tác động của các mối quan hệ giáo
dục, tình cảm và là những con người, họ có khả năng tiếp nhận các hình thức giáo

dục, có khả năng nhận thức và thay đổi các hoạt động kinh tế của mình theo hướng
tích cực, tuân thủ pháp luật.
Phương pháp giáo dục có thể được thực hiện kết hợp với các phương pháp
quản lý Nhà nước về kinh tế khác một cách uyển chuyển, linh hoạt để tạo nên tác
động quản lý tổng thể hiệu quả lên các đối tượng chịu tác động quản lý Nhà nước về
kinh tế.
1.1.3. Quan niệm, khái niệm về quản lý nhà nước trong phát triển kết cấu hạ
tầng, hạ tầng cảng biển
Xuất phát từ khái niệm quản lý Nhà nước về kinh tế, về cảng biển và hạ tầng
cảng biển, có thể hiểu khái niệm Quản lý nhà nước về hạ tầng và hạ tầng cảng biển
là sự tác động có tổ chức và bằng pháp quyền Nhà nước lên các hoạt động của các
tổ chức trong hệ thống hạ tầng nói chung và hạ tầng cảng biển nói riêng nhằm sử dử
dụng có hiệu quả các nguồn lực kinh tế trong và ngoài nước, các cơ hội có thể có để
đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế tại các khu vực cảng biển nhất định nằm

8


trong tổng thể kinh tế quốc gia, trong điều kiện hội nhập và mở rộng giao lưu quốc
tế.
Công tác quản lý cảng biển được chia làm 2 lĩnh vực: Quản lý Nhà nước cảng
biển và quản lý khai thác cảng biển.
Quản lý Nhà nước cảng biển
Quản lý Nhà nước cảng biển là việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật
quản lý cảng biển và hoạt động tại cảng biển; ban hành chiến lược và chính sách phát
triển cảng biển; lập và công bố quy hoạch phát triển cảng biển, giám sát thực hiện quy
hoạch cảng biển, quản lý việc đầu tư xây dựng phát triển cảng biển.
Quản lý cảng biển còn là ban hành và tổ chức thu các loại phí, lệ phí cảng
biển. Đồng thời, quản lý cảng biển là thực hiện thủ tục hải quan đối với hàng hóa,
phương tiện tại cảng biển; điều động tàu thuyền ra vào, hoạt động tại cảng biển; thủ

tục về biên phòng đối với con người, kiểm dịch y tế, động vật, thực vật với con
người, hàng hóa tại cảng biển; thanh tra, kiểm tra bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh
hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường…
Quản lý khai thác cảng biển
Quản lý khai thác cảng biển là việc tổ chức quản lý khai thác cầu, bến: Bốc
dỡ, vận chuyển, lưu kho bãi, đón trả hành khách; quản lý khai thác khu đất hậu cần
sau cảng, khu công nghiệp phụ trợ; cung cấp dịch vụ phụ trợ tại cảng: Hoa tiêu, lai
dắt, đại lý hàng hải, cung ứng vật tư, sửa chữa; đầu tư, cho thuê kết cấu hạ tầng cầu
bến, hậu cần; kiểm tra, giám sát hoạt động khai thác của nhà khai thác tại cảng biển
và lập kế hoạch xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng biển theo từng
giai đoạn.
Quản lý Nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng và hạ tầng cảng biển
Là việc quản lý và định hướng các hoạt động trong hệ thống kết cấu hạ tầng và
hạ tầng cảng biển thông qua hệ thống các văn bản pháp luật nhằm thực hiện các nội
dung quản lý của nhà nước bao gồm:
Một là, ban hành các cơ chế, chính sách, pháp luật, đồng thời có nhiệm vụ
hướng dẫn các cơ quan QLNN triển khai công tác QLNN đối với các hoạt động kết

9


cấu hạ tầng và hạ tầng cảng biển. Trên cơ sở các Luật được Quốc hội thông qua,
Chính phủ ban hành các Nghị định, Quyết định hướng dẫn thi hành luật; Bộ Giao
thông vận tải, Bộ Tài chính ban hành các Thông tư hướng dẫn thực hiện Nghị định,
Quyết định ban hành các quy chế triển khai thực hiện từng hình thức QLNN, quy
định các điều kiện để các doanh nghiệp được phép mở rộng thêm các hình thức hoạt
động; các cấp Bộ, ngành ban hành các Thông tư, Quyết định và UBND tỉnh, thành
phố ban hành các Quyết định nhằm phối hợp cùng các Bộ, ngành hướng dẫn, điều
tiết hoạt động của các doanh nghiệp trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng và hạ tầng cảng
biển phù hợp với đặc thù của ngành, phù hợp với đặc thù kinh tế - xã hội của từng

địa phương;
Hai là, định hướng về QLNN trong phát triển kết cấu hạ tầng và hạ tầng cảng
biển qua việc xây dựng và triển khai thực hiện các chiến lược, kế hoạch phát triển
đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và hội nhập kinh tế quốc tế. Trên cơ sở
Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển các ngành, lĩnh vực kết cấu hạ tầng trong
phạm vị cả nước, từng vùng, ngành, từng khu vực, các Bộ quản lý ngành, lĩnh
vựchạ tầng và UBND tỉnh, thành phố phê duyệt các đề án và kế hoạch phát triển kết
cấu hạ tầng của từng lĩnh vực cụ thể.
Việc triển khai thực hiện các quy hoạch, đề án và các chương trình phát triển kinh
tế-xã hội là những công cụ QLNN quan trọng, định hướng các mục tiêu, các chỉ tiêu,
giải pháp tổ chức thực hiện đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội; là cơ sở khoa học
và là cơ sở thực tiễn định hướng mục tiêu, chỉ tiêu của QLNN đối với hệ thống kết cấu
hạ tầng nói chung và hạ tầng cảng biển nói riêng.
Ba là, kiểm tra, thanh tra, giám sát quá trình QLNN trong phát triển kết cấu hạ
tầng và hạ tầng cảng biển: Cơ quan thanh tra, giám sát của các cấp QLNN thực hiện
hoạt động kiểm tra, thanh tra, giám sát quá trình phát triển các hình thức, loại hình,
phương thức cảng biển theo phương pháp thanh tra, giám sát tuân thủ trên cơ sở rủi
ro đối với từng hình thức, loại hình, phương thức cảng biển. Nội dung thanh tra,
giám sát bao gồm: Thanh tra việc chấp hành các điều kiện được cấp phép hoạt
động, tuân thủ các quy chế của các doanh nghiệp quản lý và khai thác cảng biển;

10


Thu thập, tổng hợp và xử lý tài liệu, thông tin, dữ liệu theo yêu cầu thanh tra, giám
sát; xem xét, đánh giá mức độ phát triển dịch vụ cảng biển; Kiến nghị cơ quan nhà
nước có thẩm quyền sửa đổi, bổ sung, huỷ bỏ hoặc ban hành văn bản quy phạm
pháp luật đáp ứng yêu cầu QLNN đối với kết cấu hạ tầng và hạ tầng cảng biển;
Kiến nghị, yêu cầu các Bộ, ngành có biện pháp hạn chế, giảm thiểu và xử lý rủi ro;
Phát hiện, ngăn chặn và xử lý theo thẩm quyền; Kiến nghị cơ quan nhà nước có

thẩm quyền xử lý vi phạm pháp luật trong hoạt động kinh doanh kết cấu hạ tầng và
hạ tầng cảng biển.
Bốn là, cung cấp thông tin đáp ứng yêu cầu QLNN trong phát triển kết cấu hạ
tầng và hạ tầng cảng biển: Các cấp QLNN tổ chức thống kê, dự báo về hoạt động hạ
tầng cảng biển, công khai thông tin về tình hình hoạt động, phát triển cảng biển
cũng như hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh hạ tầng cảng biển. Các cơ
quan QLNN tổ chức hệ thống thông tin và cung ứng dịch vụ thông tin, chia sẻ thông
tin về tình hình hoạt động, phát triển về dịch vụ cảng biển nhằm ngăn ngừa và hạn
chế rủi ro trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển; tổ chức, giám sát việc cung cấp thông
tin của các khách hàng có quan hệ với hoạt động, phát triển dịch vụ cảng biển.
Năm là, tổ chức công tác nghiên cứu khoa học và đào tạo nhân lực: các Bộ,
ngành quản lý công tác nghiên cứu khoa học thông qua các đơn vị trực thuộc, các
trường, Viện như Viện Chiến lược và phát triển Giao thông vận tải, trường Đại học
Hàng hải Việt Nam, Đại học Ngoại thương, Đại học Thương Mại…
1.1.4.Các khu vực thể chế trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển
Với quan niệm về quản lý trong phát triển kinh tế và quản lý nhà nước về phát
triển kết cấu hạ tầng như đã nêu trên, thì các khu vực thể chế trong đầu tư phát triển
hạ tầng cảng biển có thể được phân chia như sau:
Khu vực công: là Nhà nước (bao gồm Chính phủ, các Bộ, chính quyền các địa
phương) và doanh nghiệp do đại diện phần vốn nhà nước giữ vai trò chi phối (gọi
chung là doanh nghiệp nhà nước). Khu vực này nắm giữ nguồn lực tài chính từ
ngân sách nhà nước và là đại diện của khu vực công trong nền kinh tế. Nguồn lực

11


của khu vực này chủ yếu là xuất phát từ ngân sách của các cấp chính quyền, vốn tự
có của doanh nghiệp nhà nước hoặc vốn do khu vực công huy động được.
Khu vực tư nhân trong nước: là doanh nghiệp tư nhân do nguồn vốn trong
nước chi phối. Khu vực này bao gồm các đơn vị kinh doanh do nguồn lực trong

nước chi phối, bao gồm cả các hợp tác xã. Nguồn vốn của khu vực này xuất phát từ
người dân Việt Nam, bao gồm cả các tổ chức như Ngân hàng thương mại, quỹ đầu
tư trong nước, doanh nghiệp có vốn đầu tư trong nước.
Khu vực có vốn đầu tư nước ngoài: (gọi chung là khu vực FDI). Khu vực này
bao gồm các doanh nghiệp nước ngoài, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, các
doanh nghiệp cổ phần mà hình thức tổ chức và cơ cấu vốn của nó có thể chịu sự chi
phối của yếu tố nhân sự nước ngoài (bao gồm cả các doanh nghiệp cổ phần có vốn
nhà nước nhưng đại diện nhà nước không chiếm vai trò chi phối). Khu vực này
cũng bao gồm các nhà tài trợ quốc tế cho Việt Nam vay vốn, các tổ chức quốc tế
hoạt động tại Việt Nam, các tổ chức phi chính phủ (có thể có pháp nhân đại diện tại
Việt Nam hoặc không).Khu vực này cũng bao gồm các ngân hàng có vốn nước
ngoài, quỹ đầu tư nước ngoài.
Trong lĩnh vực phát triển kết cấu hạ tầng, các khu vực thể chế này tham gia
vào kiến thiết kết cấu hạ tầng tại Việt Nam thông qua các cơ chế, chính sách, luật
pháp Việt Nam cho phép.
Đối với đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển ở Việt Nam hiện nay các khu vực
này tham gia dưới các hình thức như sau:
Hạ tầng cảng biển có vai trò rất lớn và tầm quan trọng đối với quốc gia. Trước
đây, do Cục Hàng hải chịu trách nhiệm đầu tư từ nguồn vốn ngân sách nhà nước,
sau khi hình thành công trình cảng biển thì giao cho các công ty kinh doanh dịch vụ
cảng do nhà nước chi phối quản lý (như giao cho Vinalines quản lý, Vinalines tổ
chức hoạt động của mình thành các đơn vị thành viên là các công ty kinh doanh
cảng). Như vậy, khu vực công giữ vai trò chi phối và là khu vực thể chế chính thực
hiện đầu tư xây dựng các cảng biển quan trọng cấp quốc gia.Nguồn vốn nhà nước
cũng là nguồn lực chính trong đầu tư xây dựng các cảng biển này.

12


Từ khi có Luật Đầu tư và Luật doanh nghiệp cùng với chính sách mở cửa của

Việt Nam, khu vực tư nhân trong nước và khu vực FDI đã tham gia vào đầu tư phát
triển hệ thống cảng trên phạm vi cả nước, bao gồm cả cảng biển và cảng sông. Đặc
biệt, tại các khu vực có tiềm năng phát triển cảng biển và kinh doanh dịch vụ
logistic lớn như tại Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh đã có sự tham gia của khu vực
thể chế nước ngoài, biểu hiện là sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài trong
các dự án đầu tư phát triển và kinh doanh cảng. Đồng thời, với sự phát triển của thị
trường vốn, thị trường chứng khoán...trở thành kênh huy động vốn hiệu quả giúp
các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng trong nước phát triển nhanh. Có thể kể
đến một vài tên tuổi lớn như: Gemadept, Vinalines, Viconship, Đình Vũ, Cát Lái…
nhiều doanh nghiệp trong số này là các doanh nghiệp đã niêm yết trên sàn chứng
khoán cho phép thu hút vốn từ các nhà đầu tư thuộc các thể chế khác nhau của nền
kinh tế.
Gần đây, chủ trương của Chính phủ là sẽ cổ phần hóa mạnh các cảng biển do
các đơn vị có vốn nhà nước nắm giữ, Nhà nước chỉ giữ vị thế chi phối tại các cảng
trọng yếu với tỷ lệ nắm giữ 51%, các cảng còn lại sẽ cho phép cổ phần hóa để các
thành phần kinh tế khác nắm giữ trên 50% vốn và cho phép khu vực tư nhân chi
phối hoạt động phát triển cảng. Như vậy, với chính sách mới này, trong tương lai
vai trò của khu vực tư nhân trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài
dự kiến sẽ gia tăng.
Chính sách mới này cùng với việc thực hiện thu hút đầu tư phát triển cảng và
thực hiện quy hoạch phát triển nhóm cảng tại các khu vực có tiềm năng nhất dự
kiến sẽ thu hút được các nhà đầu tư từ khu vực FDI. Đối với các cảng ở khu vực
Hải Phòng, Quảng Ninh, khu vực TP. Hồ Chí Minh, Long An, khu vực Đà Nẵng,
Khánh Hòa, Chính phủ đang thực hiện các giải pháp để thu hút được vốn từ khu vực
ngoài ngân sách.
Sự tham gia của khu vực Nhà nước trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng sẽ
dần chuyển sang vai trò định hướng và vai trò dẫn vốn trong triển khai dự án mới.
Nhà nước sẽ chỉ nắm quyền chi phối tại các dự án cảng có vai trò quan trọng cấp

13

quốc gia. Đối với các cảng biển đang thuộc quyền kiểm soát của doanh nghiệp nhà
nước không phải là các cảng biển quan trọng cấp quốc gia thì thực hiện cổ phần hóa
với tỷ lệ cổ phần phát hành được phép trên 50% và cho phép các nhà đầu tư từ các
khu vực khác nắm quyền chi phối. Sự tham gia của khu vực tư nhân trong nước và
khu vực đầu tư nước ngoài sẽ gia tăng trong các dự án đầu tư cảng biển cấp địa
phương.
1.1.5 Quan niệm, khái niệm về sự tham gia của khu vực tư trong phát triển kết
cấu hạ tầng nói chung và phát triển hạ tầng cảng biển nói riêng
Đầu tư tư nhân là hình thức cá nhân hay một doanh nghiệp sở hữu tư nhân sử
dụng phối hợp các nguồn lực trong một khoảng thời gian nhất định nhằm thu được
lợi ích về kinh tế. Vì doanh nghiệp tư nhân chiếm tỷ trọng gần như toàn bộ trong số
vốn cũng như các dự án đầu tư ( xét trong khu vực đầu tư tư nhân). Vì vậy khi nhắc
đến đầu tư tư nhân là đang nhắc đến đầu tư của các doanh nghiệp tư nhân kể cả các
doanh nghiệp nước ngoài có chủ sở hữu là tư nhân.
Khu vực tư trong phát triển hạ tầng nói chung và hạ tầng cảng biển nói riêng
cần được xác định dựa trên nguồn gốc vốn của khu vực đó. Một đơn vị được xác
định thuộc khu vực tư khi cấu trúc vốn của họ có dưới 25% vốn nhà nước và đại
diện phần vốn nhà nước tại đơn vị này không định đoạt được tất cả định hướng phát
triển của đơn vị đó, nói cách khác, nhà nước không nắm vai trò chi phối trong hoạt
động của đơn vị. Khu vực tư bao gồm các doanh nghiệp tư nhân có 100% vốn trong
nước, công ty cổ phần, công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty hợp doanh, công ty đại
chúng, công ty có vốn đầu tư nước ngoài…
Sự tham gia của khu vực tư trong phát triển kết cấu hạ tầng nói chung và hạ
tầng cảng biển nói riêng được hiểu là việc các đơn vị thuộc khu vực tư thực hiện
một phần công việc hoặc toàn bộ phần công việc trong quá trình hình thành dự án
phát triển kết cấu hạ tầng bắt đầu từ hoạt động đề xuất ý tưởng của dự án đến thiết
kế dự án (tư vấn thiết kế, thẩm định thiết kế), lấy ý kiến về dự án, tổ chức thực hiện
dự án, giám sát thực hiện dự án, vận hành dự án, bảo đảm hoạt động của công trình

kết cấu hạ tầng, giám sát việc vận hành và bảo đảm hoạt động của công trình kết

14


cấu hạ tầng. Bất kỳ sự tham gia nào vào các bước trên của tiến trình thực hiện dự án
của một cá nhân hoặc đơn vị thuộc khu vực tư đều được coi là sự tham gia của khu
vực tư vào phát triển kết cấu hạ tầng nói chung.
Theo nghĩa hẹp hơn, sự tham gia của khu vực tư vào phát triển kết cấu hạ tầng
là sự đóng góp nguồn lực tài chính hoặc sự đóng góp các nguồn lực khác nhưng có
ý nghĩa về mặt tài chính (sự đóng góp về trí tuệ, sức người hoặc tài sản trong quá
trình thực hiện dự án mà sự đóng góp đó có thể được quy ra thành giá trị tài chính)
cho quá trình hình thành công trình kết cấu hạ tầng.
Đối với mối quan tâm hiện nay của Nhà nước về việc phát triển kết cấu hạ
tầng là huy động nguồn lực tài chính để phát triển kết cấu hạ tầng thì sự đóng góp
của khu vực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng được xác định là một vấn đề
trọng tâm mà Nhà nước cần xây dựng cơ chế để huy động.
Những yếu tố tác động từ các chính sách QLNN đến việc khả năng huy động
khu vực tư vào các dự ánđầu tư xây dựng cảng biển:
Thứ nhất, từ phía cơ quan quản lý, cần siết chặt công tác quy hoạch cảng, theo
đó tập trung cho các cảng biển lớn, có ý nghĩa phục vụ cấp vùng và có khả năng đón
tàu lớn tới các thị trường biển xa. Đối với các cảng thuộc loại này, chỉ nên quy
hoạch phát triển 1-2 cảng quy mô lớn cho toàn vùng và không cho phép phát triển
thêm bất kỳ cảng nào có năng lực tương tự trong cùng 1 vùng.
Thứ hai, là đầu tư phát triển từng bước, nghĩa là quy hoạch đi trước, đầu tư
từng bước, nhu cầu hàng hóa tới đâu thì cho phép tiến hành đầu tư xây dựng bến và
công trình dịch vụ phụ trợ tới đó, các dịch vụ logistic cũng theo đó mà phát triển
theo, không đầu tư dàn trải cạnh tranh lẫn nhau dẫn tới làm giảm hiệu quả đầu tư
cho các bên.
Thứ ba, là trong thẩm định tính toán dự án, cơ quan thẩm định cần công tâm

và nên đặc biệt chú ý đến các dự báo về nguồn hàng, nhìn vào tiềm năng phát triển
chân hàng của cảng mà tư vấn thẩm định, bởi yếu tố này sẽ tác động trực tiếp lên
quyết định cấp phép đầu tư cho dự án. Dễ dàng trong cấp phép sẽ dẫn đến cạnh
tranh hạ tầng cảng làm giảm hiệu quả đầu tư chung.

15


Thứ tư, là quản lý hoạt động dịch vụ cảng để tránh các hiện tượng không lành
mạnh như bỏ hàng, chọn hàng, từ chối bốc xếp, thủ tục phức tạp, cạnh tranh không
lành mạnh trong cung cấp dịch vụ cảng.
1.2. Tổng quan các mô hình đầu tƣ có sự tham gia của khu vực tƣ trong phát
triển hạ tầng cảng biển
Đầu tư tư nhân chia sẻ công việc xây dựng cơ sở hạ tầng với đầu tư công. Do
nhu cầu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng kỹ thuật của một nước thường là rất lớn trong khi
nguồn ngân sách nhà nước lại có hạn, vốn của các nhà tài trợ ngày càng thu hẹp.
Đồng thời việc chia sẻ công việc xây dựng cơ sở hạ tầng hay còn gọi là việc cùng
hợp tác dưới hình thức PPP đối với các công trình hạ tầng kinh tế xã hội là cần thiết
cho cả khu vực công và khu vực tư nhân.
Hoạt động của cảng biển là hoạt động lưỡng phẩm - tạo ra cả hàng hóa công
cộng và hàng hóa cá nhân. Hàng hóa công gồm các hoạt động như an toàn, an ninh
cảng, vấn đề môi trường và nhập xuất của các đối tượng qua cảng. Hàng hóa cá
nhân như xếp dỡ, kho bãi... tạo ra giá trị qua hoạt động cung cấp dịch vụ.
Bản chất này thu hút cả khu vực tư và khu vực công trong hoạt động phát
triển, cung cấp và quản lý các dịch vụ cảng biển. Khu vực tư quan tâm tới những
dịch vụ trực tiếp tạo ra lợi nhuận thông qua thị trường. Khu vực công quan tâm tới
tác động lan tỏa của phát triển cảng biển tới nền kinh tế. Đặc điểm lưỡng tính của
hoạt động cảng biển làm cho gianh giới giữa khu vực công và khu vực tư trở nên
khó phân định trong quá trình cung cấp các dịch vụ.
Ngoài triết lý đảm bảo dịch vụ công chính phủ tại nhiều quốc gia còn cho rằng

cần trực tiếp đầu tư kết cấu hạ tầng cảng cơ bản, gọi là đầu tư “mồi” để dẫn dắt các
hoạt động đầu tư tiếp theo khu ngoài nhà nước. Mặt khác, vận hành, khai thác cảng
biển lại là một hàng hóa cá nhân và thực chất là lĩnh vực khai thác, kinh doanh.Đã
là hoạt động kinh doanh thì đồng vốn cần được sử dụng tối ưu.Và đầu tư phát triển
tài sản cảng biển là một hoạt động kinh doanh chịu rủi ro, trong đó có nhân tố môi
trường kinh doanh. Khi nhà nước can thiệp vào hoạt động cảng biển bằng hình thức
gián hay trực tiếp, thông qua môi trường kinh doanh đều có ảnh hưởng làm thay đổi

16


sự phẩn bổ nguồn lực cho phát triển cảng biển và tạo ra tình trạng đầu tư tran lan
hoặc thiếu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng.
Dịch chuyển gianh giới vai trò và lợi ích giữa khu vực công và khu vực tư là
cơ sở hình thành cơ cấu quản trị và chính sách phát triển cảng biển.Ở một cực khu
vực công chịu trách nhiệm cho cả quá trình tạo ra dịch vụ công và cá nhân thông
qua quy hoạch, quy chế và tổ chức vận hành tạo ra mô hình cảng dịch vụ. Cực còn
lại, khu vực công gần như không sở hữu, kiểm soát, giám sát thì tạo nên mô hình
cảng tư nhân hoàn toàn.
Theo Bộ công cụ cải cách quản lý, đầu tư phát triển cảng biển của Ngân hàng
thế giới (WB), có bốn mô hình quản lý cảng biển.Đặc điểm của các mô hình được
trình bày dưới đây.
Mô hình cảng dịch vụ công (Public service port)
Mô hình cảng dịch vụ hoàn toàn mang đặc tính của khu vực công. Cơ quan
cảng vụ sở hữu, trực tiếp thuê nhân sự thực hiện toàn bộ chức năng của hệ thống
cảng. Cảng dịch vụ chịu sự kiểm soát của Cơ quan quản lý giao thông (Bộ Giao
thông) và giám đốc Cơ quan quản lý cảng (cảng vụ) là công chức nhà nước. Trong
các hoạt động chính của cảng, hoạt động xếp dỡ hàng hóa thường do một công ty
xếp thuộc khu vực công thực hiện và công ty này dưới quyền của cơ quan Cảng vụ
hoặc Bộ Giao thông.

Ngày nay, mô hình cảng dịch vụ công đang có xu hướng chuyển đổi thành mô
hình cảng chủ cảng, để tăng hiệu quả đầu tư, khai thác cảng.
Mô hình cảng công cụ (Tool Port)
Với mô hình cảng công cụ, cảng vụ hay cơ quan có thẩm quyền của cảng sở
hữu, phát triển và duy trì kết cấu hạ tầng và các cấu trúc nổi của cảng (thiết bị xếp
dỡ, cần cẩu, xe nâng...). Nhân lực của cảng vụ vận hàng toàn bộ các trang thiết bị do
cảng làm chủ. Cảng vụ cho phép doanh nghiệp xếp dỡ sử dụng đất và các kiến trúc
nổi của cảng. Hoạt động xếp dỡ trên boong tại cầu tàu do một đơn vị tư nhân được
cấp phép hoạt động. Phân chia chức năng vận hành là vấn đề của quản lý theo mô
hình này. Cảng vụ sở hữu thiết bị xếp dỡ, còn doanh nghiệp tư nhân lại ký hợp đồng

17


xếp dỡ với chủ tàu.Thực tế này dẫn tới nhiều khi doanh nghiệp không đáp ứng được
nhu cầu năng lực của chủ tầu. Từ đó, cảng vụ nhiều khi cho phép doanh nghiệp tự
trang bị thêm phương tiện xếp dỡ. Khi cho phép như vậy, mô hình cảng công cụ dần
chuyển thành mô hình chủ cảng.
Nói chung, mô hình quản lý cảng công cụ gần tương tự mô hình cảng dịch vụ
công ở đặc điểm định hướng khu vực công và rất có ý nghĩa trong quá trình chuyển đổi
sang mô hình chủ cảng, đặc biệt trong điều kiện khu vực tư nhân chưa thực sự tin
tưởng và chấp nhận những rủi ro khi đầu tư kết cấu hạ tầng cảng.
Mô hình chủ cảng (Landlord Port)
Mô hình chủ cảng mang đặc tính kết hợp giữa khu vực công và khu vực tư. Cảng
vụ hay cơ quan thẩm quyền cảng thực hiện chức năng giám sát, giống như chủ cảng.
Hoạt động vận hành cảng (nhất là hoạt động xếp dỡ) do công ty tư nhân thực hiện.
Công ty tư nhân thuê kết cấu hạ tầng cảng. Phí thuê được thanh toán theo diện tích và
trả hàng năm. Giá thuê được xác định trên cơ sở chí phí xây dựng ban đầu của cảng.
Công ty tư nhân tự trang bị các kết cấu nổi, thiết bị máy móc cho hoạt động của mình
(nhà kho, văn phòng, cần cẩu...). Mô hình chủ cảng hiện nay rất phổ biến trên thế giới,

nhất là với cảng quy mô lớn và trung bình.
Mô hình cảng tư nhân (Private Port)
Mô hình cảng tư nhân nổi bật ở đặc điểm nhà nước không tham dự và có lợi
ích nào liên quan tới cảng. Đất đai của cảng thuộc sở hữu tư nhân. Chức năng của
nhà nước trong giám sát hoạt động của cảng cũng được chuyển cho công ty tư nhân.
Mô hình tư nhân hóa hoàn bộ khá phổ biến tại Anh. Và Anh cũng không có cơ quan
nhà nước thực hiện chức năng giám sát cảng.
Mô hình cảng tư nhân hoàn toàn được coi là một trường hợp cực đoan của quá
trình cải cách và quản lý cảng biển và hàm chứa một số vấn đề.Thứ nhất, việc
chuyển giao đất cho khu vực tư nhân có thể dẫn tới việc mua đi bán lại đất và mục
đích sử dụng bị thay đổi. Nếu để diễn ra như vậy, đất sau khi bị bán và sử dụng sai
mục đích rất khó thu lại cho phát triển cảng. Thứ hai, là những vấn đề liên quan tới
an ninh quốc gia.

18


Như vậy, có thể nói khu vực tư nhân tham gia vào hầu hết trong các mô hình
quản lý, đầu tư phát triển cảng biển, trong đó khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng theo mô hình cảng công cụ (Tool Port), mô hình chủ cảng
(Landlord Port) và mô hình cảng tư nhân (Private Port).
1.3. Các yếu tố ảnh hƣởng đến sự tham gia của khu vực tƣ trong phát triển hạ
tầng cảng biển
1.3.1 Các yếu tố chủ yếu ảnh hưởng đến sự tham gia của khu vực tư trong phát
triển hạ tầng cảng biển
Môi trƣờng kinh tế, chính trị trong khu vực và trên thế giới
Môi trường này tác động đến không chỉ các nhà đầu tư đang tìm kiếm đối tác,
mà còn tới cả các dự án đang triển khai. Khi môi trường kinh tế chính trị trong khu
vực và thế giới ổn định, không có sự biến động khủng hoảng thì các nhà đầu tư sẽ
tập trung nguồn lực để đầu tư sản xuất kinh doanh. Ngược lại, khi có biến động thì

các nguồn đầu vào và đầu ra của các dự án thường thay đổi, các nhà đầu tư gặp khó
khăn rất nhiều về kinh tế nên ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả đầu tư.
Môi trường kinh tế, chính trị khu vực và thế giới không tốt sẽ ảnh hưởng tới sự
phát triển kinh tế - xã hội trong nước, dẫn đến giảm đầu tư và ảnh hưởng đến nhu
cầu sử dụng dịch vụ, trong đó có dịch vụ cảng biển, khu vực tư sẽ rút vốn hoặc
không đầu tư nữa vì sợ rủi ro cao.
Môi trƣờng chính trị, xã hội trong nƣớc
Sự ổn định chính trị, xã hội có ý nghĩa quyết định đến việc huy động và sử dụng
có hiệu quả vốn đầu tư của khu vực tư nhân.Tình hình chính trị không ổn định, đặc biệt
là thể chế chính trị (đi liền với nó là sự thay đổi luật pháp) thì mục tiêu và phương thức
thực hiện mục tiêu cũng thay đổi.Hậu quả là lợi ích của các nhà đầu tư bị giảm, đặc biệt
đối với các nhà đầu tư tư nhân (họ phải gánh chịu một phần hay toàn bộ các thiệt hại
đó) nên lòng tin của các nhà đầu tư bị giảm sút.
Mặt khác, khi tình hình chính trị, xã hội không ổn định, Nhà nước không đủ
khả năng kiểm soát hoạt động của các nhà đầu tư, hậu quả là các nhà đầu tư hoạt
động theo mục đích riêng, không theo định hướng chiến lược phát triển làm ảnh

19


hưởng đến kinh tế -xã hội của đất nước, làm giảm hiệu quả của đầu tư phát triển kết
cấu hạ tầng, trong đó có hạ tầng cảng biển.
Sự ổn định của môi trƣờng kinh tế vĩ mô
Đây là điều kiện tiên quyết của mọi ý định và hành vi đầu tư. Điều này đặc
biệt quan trọng đối với việc huy động và sử dụng vốn đầu tư nói chung và vốn cho
đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nói riêng, trong đó có phát triển hạ tầng cảng biển.
Để thu hút được nguồn vốn của khu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng, nền kinh tế
địa phương phải là nơi an toàn cho sự vận động của vốn đầu tư và là nơi có khả
năng sinh lợi cao hơn các nơi khác và các lĩnh vực khác. Sự an toàn (bảo toàn vốn
và sinh lợi nhuận) đòi hỏi môi trường vĩ mô ổn định, hơn nữa phải giữ được môi

trường kinh tế vĩ mô ổn định thì mới có điều kiện sử dụng hiệu quả vốn đầu tư, đặc
biệt trong đầu tư phát triển cảng biển.
Mức độ ổn định kinh tế vĩ mô được đánh giá thông qua tiêu chí: chống lạm
phát và ổn định tiền tệ. Tiêu chí này được thực hiện thông qua các công cụ của
chính sách tài chính tiền tệ như lãi suất, tỷ giá hối đoái, tỷ lệ dự trữ bắt buộc, các
công cụ thị trường mở đồng thời phải kiểm soát được mức thâm hụt ngân sách hoặc
giữ cho ngân sách cân bằng.
Hệ thống pháp luật đồng bộ và hoàn thiện, bộ máy quản lý nhà nước có hiệu
quả.Môi trường pháp luật là bộ phận không thể thiếu đối với hoạt động đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng. Một hệ thống pháp luật đồng bộ, hoàn thiện và vận hành hữu
hiệu là một trong những yếu tố tạo nên môi trường khai thác, kinh doanh kết cấu hạ
tầng thuận lợi, tạo điều kiện phát triển cho các nhà đầu tư cung cấp dịch vụ phát
triển.
Bên cạnh hệ thống văn bản pháp luật thì nhân tố quyết định pháp luật có hiệu
lực là bộ máy quản lý nhà nước.Nhà nước phải mạnh với bộ máy quản lý gọn nhẹ,
cán bộ quản lý có năng lực, năng động,có phẩm chất đạo đức. Việc quản lý các dự
án đầu tư phải chặt chẽ theo hướng tạo thuận lợi cho các nhà đầu tư song không ảnh
hưởng đến sự phát triển chung của nền kinh tế và xã hội.

20