Bài giảng khí tượng hàng không

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHÍ TƯỢNG
HÀNG KHÔNG
Giảng viên: Trần Thị Khánh Hương

TP. HỒ CHÍ MINH
THÁNG 05 NĂM 2013

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 2 of 45
-2
-Page 2 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

MỤC ĐÍCH KHOÁ HỌC
Sau khi hoàn thành khoá học, học viên có thể:
- Nắm được khái niệm về khí tượng hàng không;
- Hiểu được các yếu tố khí tượng ảnh hưởng đến hoạt động hàng không;
- Khai thác và thuyết trình được các bản tin thời tiết, các bản tin dự báo, cảnh
báo các hiện tượng thời tiết nguy hiểm cho nhà khai thác (hãng hàng không,
phi công…) phục vụ cho hoạt động bay;
- Khai thác và thuyết trình được các sản phẩm, bản đồ, hình ảnh mây vệ tinh,

ảnh radar phục vụ cho hoạt động bay;

PHẦN MỘT

KIẾN THỨC CƠ BẢN VỀ KHÍ TƯỢNG HÀNG KHÔNG
Bài 1: VAI TRÒ CÔNG TÁC KHÍ TƯỢNG HÀNG KHÔNG
I.

MỤC ĐÍCH, ĐỐI TƯỢNG CỦA CÔNG TÁC KHÍ TƯỢNG HÀNG
KHÔNG.

1.

Mục đích công tác khí tượng hàng không:
Công tác khí tượng hàng không là thiết lập nên các sản phẩm (như bản tin,
bản đồ, giản đồ, hình ảnh...) về thời tiết liên quan đến hoạt động HKDD và
cung cấp dịch vụ cho người sử dụng.
Dịch vụ khí tượng hàng không là một lĩnh vực dịch vụ kinh tế - kỹ thuật gắn
liền với sự phát triển của ngành HKDD. Mục đích của dịch vụ khí tượng hàng
không nhằm:
•

Phục vụ hoạt động điều hành - quản lý bay: Đảm bảo sự an toàn, điều hoà
cho hoạt động HKDD quốc tế và tại mỗi quốc gia, đồng thời hỗ trợ nâng
cao năng lực kiểm soát và khai thác bầu trời trên các vùng thông báo bay
(FIR).

•

Phục vụ hoạt động khai thác hàng không: Đảm bảo an toàn, tiết kiệm cho

hoạt động vận tải hàng không; Nâng cao hiệu quả khai thác cảng HK, sân
bay.

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 3 of 45
-3
-Page 3 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

•

Phục vụ công tác khẩn nguy và tìm kiếm cứu nạn hàng không.

2.

Các đối tượng sử dụng dịch vụ khí tượng:

-

Cơ quan không lưu:
•

•

-

Phục vụ kiểm soát vùng FIR: Thông tin khí tượng được kiểm soát viên sử
dụng cung cấp cho máy bay đang bay trong vùng FIR; Hỗ trợ cho trung
tâm kiểm soát vùng (ACC) chủ động các phương án kiểm soát và điều hành
trên các đường bay trong FIR khi điều kiện thời xấu.

Tổ bay và Nhà khai thác vận tải HK:
•

•

•

-

Phục vụ kiểm soát tại sân bay: Thông tin khí tượng được kiểm soát viên sử
dụng cung cấp cho máy bay đang thực hiện CHC; Hỗ trợ Kiểm soát viên
lựa chọn đường CHC, xác định phương thức bay, ra huấn lệnh cho máy
bay, hoặc quyết định phương án điều hành trong khu vực sân bay và vùng
tiếp cận - lấy độ cao cho phù hợp với điều kiện thời tiết.

Phục vụ lập kế hoạch cho chuyến bay: Thông tin khí tượng là cơ sở quan
trọng để chuẩn bị kế hoạch thực hiện chuyến bay như: Quyết định thực
hiện chuyến bay; Quyết định mức trọng tải cất cánh; Dự kiến thời gian bay
và quyết định lượng nhiên liệu nạp cho máy bay; Dự kiến trước các tình
huống bay trong điều kiện thời tiết xấu…
Sử dụng trong khi bay: Phi hành đoàn sử dụng số liệu khí tượng bao gồm
số liệu đã được nhận từ cơ quan khí tượng khi lập kế hoạch và số liệu được

Cơ quan không lưu thông báo chuyển tiếp qua các phương tiện thông tin
liên lạc. Thông tin khí tượng là các thông số quan trọng để tổ bay nạp vào
hệ thống điều khiển bay tự động, giúp cho tổ bay chủ động điều khiển
chuyến bay an toàn trong điều kiện thời tiết xấu, đồng thời còn giúp cho
tiếp viên chủ động việc phục vụ và chăm sóc hành khách cho phù hợp…
Sử dụng cho lập kế hoạch khai thác đường bay: Số liệu khí hậu là cơ sở
quan trọng cho các nhà khai thác vận tải hàng không lập kế hoạch khai thác
các đường bay mới. Đồng thời còn là yếu tố cần thiết để điều chỉnh kế
hoạch bay theo tháng, mùa cho phù hợp với điều kiện thời tiết - khí hậu,
nhằm nâng cao hiệu quả khai thác.

Nhà chức trách hàng không:
•

Phục vụ khai thác cảng hàng không: Thông tin khí tượng là cơ sở quan
trọng để dự kiến các phương án bảo đảm an toàn cho máy bay và các
phương tiện, thiết bị, công trình tại các cảng HK, sân bay, đồng thời giúp
chủ động kế hoạch khai thác đường CHC, đường lăn, sân đậu máy bay và
phục vụ hành khách … trong điều kiện thời tiết xấu; Số liệu khí hậu sân

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 4 of 45
-4
-Page 4 of 45
Ngày ban hành:

01/05/2013
Lần sửa đối : 00

bay được sử dụng làm cơ sở cho quy hoạch sân bay và thiết kế các công
trình hàng không...
•

•

II -

Phục vụ cho điều tra, kết luận về an toàn HK: Thông tin khí tượng là cơ sở
quan trọng để xác định nguyên nhân gây nên sự cố mất an toàn HK.
Phục vụ công tác khẩn nguy và tìm kiếm - cứu nạn HK: Thông tin khí
tượng là cơ sở quan trọng để lập phương án và triển khai các phương tiện,
lực lượng thực hiện công tác khẩn nguy và tìm kiếm, cứu nạn khi có sự cố,
tai nạn HK, đặc biệt là trong điều kiện địa hình phức tạp và thời tiết xấu.
TỔ CHỨC DỊCH VỤ KHÍ TƯỢNG HÀNG KHÔNG.

1.

Hệ thống dịch vụ khí tượng hàng không quốc tế:

-

Các sản phẩm khí tượng hàng không được thiết lập theo tiêu chuẩn của tổ
chức HKDD quốc tế (ICAO), nhằm đảm bảo khả năng trao đổi và sử dụng
thống nhất trên phạm vi toàn cầu.

-

Việc thiết lập nên các sản phẩm và cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không
được phân công theo thoả ước của các thành viên ICAO trên phạm vi Toàn
cầu - Khu vực - Quốc gia như sau:
•

•

•

Phạm vi toàn cầu (gồm các trung tâm WAFC London, Washington): Thiết
lập các sản phẩm dự báo số (GRIB, BURF) cho toàn bộ bầu khí quyển;
Thu thập số liệu OPMET quốc tế (METAR/SPECI, TAF, AIREP,
WARNING…); Truyền thông các sản phẩm và số liệu trên tới các trạm
quốc gia (thông qua vệ tinh và internet).
Phạm vi khu vực: Các trung tâm cảnh báo thiết lập các bản tin dự báo, cảnh
báo về bão và tro bụi núi lửa; Các ngân hàng dữ liệu OPMET thực hiện thu
thập và trao đổi số liệu OPMET trong khu vực và giữa các khu vực; Các
trung tâm thu thập vùng thực hiện thu thập và phân phát số liệu cho các
trạm (quốc gia) trong vùng.
Phạm vi quốc gia: Nhà chức trách hàng không của mỗi quốc gia thành viên
ICAO chỉ định các đơn vị cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không gồm: Cơ
quan khí tượng HK (Aeronautical MetOffice) và Cơ quan canh phòng thời
tiết vùng thông báo bay (MetWatch Office).

3.

Hệ thống dịch vụ khí tượng của Việt Nam:

-

Các quy tắc áp dụng trong công tác khí tượng hàng không của Việt Nam được
thực hiện theo “Thông tư khí tượng HKDD” do Bộ Giao thông vận tải ban
hành và phù hợp với các tiêu chuẩn của ICAO.

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 5 of 45
-5
-Page 5 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

-

Chức năng nhiệm vụ của các cơ quan chuyên trách công tác khí tượng hàng
không của Việt Nam được phân công như sau:
•

•

•

•

III –
1.

Cục Hàng không Việt Nam thay mặt Bộ Giao thông vận tải đóng vai trò là
nhà chức trách khí tượng hàng không quốc gia, thực hiện chức năng quản
lý nhà nước về công tác khí tượng hàng không. Ban Quản lý hoạt động bay
là cơ quan tham mưu, giúp việc cho Cục Hàng không thực hiện chức năng
trên.
Cơ quan khí tượng HK (AMO – Aeronautical MetOffice): Được thành lập
tại các Cảng HK quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, trực thuộc Tổng
Công ty Cảng HK Việt Nam, thực hiện trách nhiệm cung cấp dịch vụ khí
tượng cho các khu vực Tổng Công ty Cảng hàng không, sân bay.
Bộ phận khí tượng các Cảng HK nội địa: Thực hiện các trách nhiệm về
công tác khí tượng HK trong mối liên kết nghiệp vụ với các Cơ quan khí
tượng hàng không khu vực.
Cơ quan canh phòng thời tiết vùng thông báo bay (MWO – MetWatch
Office): Được thành lập tại Tổng Công ty bảo đảm hoạt động bay Việt
Nam. Thực hiện công tác giám sát và cảnh báo thời tiết cho các FIR Hà Nội
và Hồ Chí Minh.
NỘI DUNG DỊCH VỤ KHÍ TƯỢNG HÀNG KHÔNG.

Thiết lập, tập hợp và cung cấp các loại bản tin về thực trạng, dự báo,
cảnh báo thời tiết hàng không tiêu chuẩn:
METAR (Routine Met Report at AD) – Báo cáo thực trạng thời tiết thường
kỳ tại sân bay, được thiết lập định kỳ tại mỗi sân bay với tần suất 30 hoặc
60phút/lần.
SPECI (Special Report) – Báo cáo thời tiết đặc biệt tại sân bay, được thiết lập
giữa 2 báo cáo thường kỳ khi có thời tiết biến đổi qua các ngưỡng giá trị tiêu
chuẩn.
TAF (Terminal Aerodrome Forecast) – Bản tin dự báo thời tiết sân bay, được

thiết lập định kỳ bởi AMO, có hiệu lực 18 – 30giờ (TAF dài) với tần suất 4
lần/ngày theo quy định của ICAO khu vực, hoặc 9 -12giờ (TAF ngắn) được
thiết lập tuỳ theo quy định của từng quốc gia.
TREND (Trend forecast): Bản tin dự báo cực ngắn, được thiết lập bởi AMO
tại các thời điểm thiết lập METAR/SPECI, về xu thế thời tiết cho máy bay hạ
cánh, có hiệu lực 2 giờ.

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 6 of 45
-6
-Page 6 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

TAKE-OFF (take-off Forecast): Bản tin dự báo về điều kiện khí tượng cho
máy bay cất cánh, được thiết lập bởi AMO khi có yêu cầu của nhà khai tác
vận tải hàng không.
AERODROME WARNING: Bản tin cảnh báo sân bay được thiết lập bởi
AMO, về điều kiện thời tiết nguy hiểm có khả năng gây mất an toàn đến máy
bay và các phương tiện hoạt động trên đường lăn và sân đậu máy bay.
SIGMET (Significant Weather Information) – Thông tin cảnh báo về sự xuất
hiện của các hiện tượng thời tiết đặc biệt nguy hiểm trên vùng thông báo bay
(FIR), dùng cho các chuyến bay bằng và trên tốc độ âm thanh, được thiết lập
bởi MWO trực thuộc trung tâm kiểm soát vùng (ACC).

AIRMET (Low-level Significant Weather Information) - Thông tin cảnh báo
về sự xuất hiện của các hiện tượng thời tiết đặc biệt nguy hiểm trên vùng
thông báo bay (FIR), dùng cho các chuyến bay có mực bay dưới FL100 (hoặc
FL150 đối với vùng địa hình núi), được thiết lập bởi MWO trực thuộc trung
tâm kiểm soát vùng (ACC).
Tropical Cyclon Warning - Bản tin cảnh báo về bão và áp thấp nhiệt đới
được phát hành bởi các Trung tâm cảnh báo bão quốc tế.
Volcanic Ash Warning - Bản tin cảnh báo về hoạt động của núi lửa và mây
tro núi lửa được phát hành bởi các Trung tâm cảnh báo mây tro núi lửa quốc
tế.
2.

Thiết lập và cung cấp (hoặc trình bày) các bản đồ, hình ảnh về thời tiết:
SIGWx Chart (Significal Weather Chart): Bản đồ dự báo về điều kiện thời
tiết nguy hiểm trên đường bay, được thiết lập bởi AMO dựa trên số liệu
BUFR từ các trung tâm của WAFC.
Wind-Temp Chart (Upper wind – Temperature chart): Bản đồ dự báo về
điều kiện gió và nhiệt độ trên các mực bay chuẩn, thiết lập bởi AMO dựa trên
số liệu GRIB từ các trung tâm của WAFC.
Synoptic Surface Chart: Bản đồ phân tích hệ thống thời tiết của một khu
vực được thiết lập bởi AMO từ số liệu của hệ thống các trạm đo đạc khí
tượng toàn cầu (GTS).
Diagnostic Products: Các loại bản đồ, giản đồ, mặt cắt… được thiết lập bởi
AMO, từ các dạng số liệu thám không, dự báo GRIB, dùng để phân tích lập
dự báo.
Radar Image: Hình ảnh về mây (vùng thời tiết xấu liên kết) được trạm radar
thời tiết thám sát trong một khu vực.

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA

VAA
GIÁO TRÌNH

Page 7 of 45
-7
-Page 7 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

Satellite Image: Hình ảnh về mây (vùng thời tiết xấu liên kết) được chụp từ
vệ tinh địa tĩnh (MTSAT, GOES…).
3.

Một số nội dung và hình thức dịch vụ của Cơ quan khí tượng hàng
không:

3.1 Dịch vụ khí tượng cho công tác điều hành, quản lý bay :
Dịch vụ khí tượng cho công tác điều hành, quản lý bay được cung cấp trực
tiếp đến các đơn vị không lưu như Đài kiểm soát tiếp cận - cất hạ cánh (APPTWR), Trung tâm kiểm soát vùng (ACC), theo các tiêu chuẩn của ICAO và
cụ thể hoá bằng văn bản “Hiệp đồng trách nhiệm về cung cấp dịch vụ khí
tượng” giữa người đại diện quản lý của Cơ quan khí tượng và Cơ quan không
lưu, bao gồm những nội dung và hình thức sau:
•

Hiển thị số liệu tại sân: Màn hình hiển thị được liên kết với hệ thống quan
trắc khí tượng, cập nhật liên tục hàng phút các tham số khí tượng sân bay
và nội dung dự báo TREND.

•

Hiển thị các dạng số liệu, hình ảnh, bản đồ khí tượng: Màn hình hiển thị
được liên kết với hệ thống Cơ sở dữ liệu khí tượng cho phép Kiểm soát
viên không lưu truy cập và xem trực tiếp loại sản phẩm khí tượng khác
nhau như: số liệu OPMET trong nước, quốc tế (TAF, METAR, SPECI,
WARNING…), ảnh radar thời tiết, ảnh mây vệ tinh, các loại bản đồ khí
tượng.

•

Tư vấn, dự báo, cảnh báo bằng lời theo yêu cầu của kiểm soát viên không
lưu về các điều kiện thời tiết ảnh hưởng đến tiếp cận - CHC: Được thực
hiện thông qua đường thoại (hotline).

3.2 Dịch vụ khí tượng cho khai thác vận tải hàng không:
Dịch vụ khí tượng cho khai thác vận tải hàng không được cung cấp trực tiếp
tới Tổ lái hoặc đại diện nhà khai thác theo các tiêu chuẩn của ICAO và cụ thể
hoá bằng “Hợp đồng cung cấp dịch vụ khí tượng” giữa người đại diện quản lý
của Cơ quan khí tượng và nhà khai thác, bao gồm những nội dung và hình
thức sau:
•

Dịch vụ cung cấp bộ Hồ sơ khí tượng (hồ sơ bay): Tập hợp tất cả các
loại bản tin, bản đồ, hình ảnh về điều kiện khí tượng bao trùm lên không
gian và thời gian thực hiện chuyến bay và cung cấp cho chuyến bay khi làm
kế hoạch bay.

•

Dịch vụ trình bày, thuyết trình: Trình bày (hoặc hiển thị) các loại sản
phẩm khí tượng bằng bản in (hoặc bằng màn hình đầu cuối) tại phòng làm
thủ tục bay và thực hiện thuyết trình cho Tổ bay hoặc đại diện nhà khai
thác về các điều kiện thời tiết trên đường bay, sân bay cất cánh, sân bay hạ

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 8 of 45
-8
-Page 8 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

cánh, sân bay dự bị; Màn hình đầu cuối có thể được đặt tại văn phòng khai
thác bay của các nhà khai thác theo yêu cầu của văn bản hợp đồng dịch vụ.
•

Dịch vụ tư vấn thời tiết: Tư vấn cho Tổ bay hoặc đại diện nhà khai
thác về những thông tin khí tượng trong bộ Hồ sơ bay được cung cấp;
Khuyến cáo bằng lời hoặc bằng văn bản về các điều kiện thời tiết đặc biệt
(SigWx) có khả năng ảnh hưởng đến chuyến bay.

•

Dịch vụ phát thanh tự động ATIS: Thông tin liên tục với tần suất 1530 giây/lần trên sóng VHF về tình hình diễn biến thời tiết, phương thức sử

dụng đường cất hạ cánh, tình trạng đường cất hạ cánh và đường lăn tại
cảng hàng không sân bay, giúp cho phi công khai thác từ xa để điều khiển
tàu bay cất hạ cánh an toàn, giúp tiếp viên thông báo cho hành khách tình
trạng thời tiết tại cảng HK, sân bay mà tàu bay chuẩn bị hạ cánh.

•

Dịch vụ thông báo VOLMET: thông tin về thời tiết nguy hiểm trên
đường bay cho phi công để điều khiển tàu bay trong quá trình bay bằng,
giúp tiếp viên thông báo cho hành khách các tình huống thời tiết xấu có thể
gặp phải như nhiễu động, vùng bão, mây tro núi lửa…

3.3 Cung cấp số liệu khí tượng cho công tác khẩn nguy và tìm kiếm cứu nạn:
Việc cung cấp số liệu khí tượng cho công tác khẩn nguy và tìm kiếm cứu nạn
hàng không được thực hiện theo “Phương án khẩn nguy và tìm kiếm cứu nạn”
do cấp có thẩm quyền quy định và theo các yêu cầu cụ thể của các đơn vị thực
hiện công tác khẩn nguy và tìm kiếm cứu nạn.
Bài 2:

KHÁI NIỆM VỀ KHÍ QUYỂN
MÔI TRƯỜNG CHO HOẠT ĐỘNG BAY
I. THÀNH PHẦN KHÍ QUYỂN.
Khí quyển là bầu không khí bao quanh trái đất. Bề dày trung bình của khí
quyển khoảng 6371km (gấp ba lần bán kính trái đất). Khối lượng 5,157.10 15 tấn
(khoảng một phần triệu khối lượng trái đất).
Thành phần của khí quyển là một hỗn hợp khí và cả các loại bụi như khói,
tro núi lửa, bụi vũ trụ.... Tỉ lệ các chất khí trong khí quyển bao gồm: Nito (N2)
78,08%; Oxy (O2) 20,95%; Agon (Ag) 0.93%; Cacbonic (CO2) 0.03%; Các chất
khí khác và hơi nước chiếm tỉ lệ nhỏ khoảng 0,01 % .
Sự phân bố các loại khí không đồng nhất ở mọi nơi. Mật độ không khí đậm

đặc ở gần bề mặt trái đất và giảm nhanh theo độ cao.
Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA

Page 9 of 45
-9
-Page 9 of 45

GIÁO TRÌNH

Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

Nước trong khí quyển tồn tại ở cả thể hơi, lỏng và rắn. Hơi nước mặc dù
chiếm tỉ lệ nhỏ trong thành phần khí quyển nhưng lại là một đối tượng hết sức
quan trọng của môn khí tượng học, vì nó là nguyên nhân của hầu hết các hiện
tượng thời tiết. Lượng nước được bốc hơi đưa vào khí quyển khoảng 519.000
tấn/năm. Trong những điều kiện thuận lợi, lượng hơi nước có trong lớp không khí
gần mặt đất có thể chiếm tới tỷ lệ 4%. Cùng với sự giảm độ cao và giảm nhiệt độ,
hơi nước trong không khí sẽ giảm nhanh.
Nhờ có bầu khí quyển, nhất là lớp khí quyển tầng đối lưu giúp cho ngành
hàng không có môi trường hoạt động, vì lực đẩy của động cơ máy bay phụ thuộc
nhiều vào mật độ của không khí: mật độ không khí càng đậm đặc thì lực đẩy càng
lớn, ngược lại mật độ không khí càng loãng thì lực đẩy càng yếu. Do vậy, tầng đối
lưu chính là môi trường lý tưởng cho hoạt động bay, vì ở đó chiếm 75-90% khối
lượng không khí và 90% lượng hơi nước có trong khí quyển, mặc dù tầng đối lưu
là lớp khí quyển có điều kiện thời tiết phức tạp và nguy hiểm nhất đối với hoạt

động hàng không.
II - CẤU TRÚC KHÍ QUYỂN
Theo đặc trưng về sự thay đổi nhiệt độ theo độ cao và tính chất chuyển động,
khí quyển được phân thành các tầng cơ bản sau:
THERMOSPHERE

Mezopause ~90km

Lạnh

Nhiệt độ

Nóng

0°C

Mezopause ~
90km

-100°C

MEZOSPHERE
Stratopause ~
35km

Stratopause~
35km
STRATOSPHERE
Tropopause ~ 812km

TROPOSPHERE

Xích đạo

Tropopause ~ 812km

-57°C
15°C

Xích đạo

Mô hình cấu trúc khí quyển

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 10 of 45
- 10
-Page 10 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

TROPOSPHERE – TẦNG ĐỐI LƯU:

- Bề dày từ mặt đất lên đến độ cao 8-18 km (8 -10 km ở vùng địa cực; 10-12 km ở
các vĩ độ vùng ôn đới; 16-18 km ở vùng xích đạo); Chiếm 75-90% khối lượng

không khí và 90% lượng hơi nước có trong khí quyển.
- Đặc trưng: Nhiệt độ giảm theo độ cao trung bình 0,65 o/100m; Có mặt dạng
chuyển động đối lưu (dòng khí thăng, giáng) và các dạng nhiễu loạn. Hầu hết
các hiện tượng thời tiết như mây, mưa, mù, tuyết, sấm chớp… đều được quan
sát thấy trong troposphere, ảnh hưởng mạnh mẽ đến hoạt động HKDD.
STRATOSPHERE – TẦNG BÌNH LƯU:

- Kéo dài từ biên trên của tropopause tới độ cao khoảng 35 km.
- Đặc trưng: Nhiệt độ tăng theo độ cao. Nguyên nhân là do phản ứng hấp thụ bức
xạ cực tím mặt trời của ozon. Nhiệt độ trung bình lớp biên trên của stratosphere
đạt tới 0oC đến 20oC. Hầu như chỉ phổ biến dạng chuyển động bình lưu.
TROPOPAUSE - LỚP CHUYỂN TIẾP TỪ TROPOSHERE SANG STRATOSPHERE:

- Bề dày của lớp này khoảng 1,5-2,0 km.
- Đặc trưng: Nhiệt độ trung bình khoảng -56,5oC, hầu như không đổi theo độ cao;
Thường có các biến đổi đột ngột về mật độ, độ ẩm không khí, vector gió... Lân
cận tropopause xuất hiện những hiện tượng đặc biệt ảnh hưởng đến hoạt động
hàng không như: Dòng siết khí quyển (jet stream) có vận tốc gió đạt tới 200-250
km/h; Nhiễu động trời trong CAT (clear air turbulence).

Bài 3:

CÁC YẾU TỐ KHÍ TƯỢNG
VÀ TÁC ĐỘNG ĐẾN HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
I - NHIỆT ĐỘ KHÔNG KHÍ
- Khái niệm: Bề mặt trái đất và bầu khí quyển bị đốt nóng bởi cơ chế sau: Dòng
bức xạ mặt trời xuyên qua tầng khí quyển tới mặt đất. Một phần ít năng lượng
của nó được một số khí hấp thụ, chuyển hóa thành nhiệt năng làm tăng nhiệt độ
không khí. Khi tới mặt đất dòng bức xạ mặt trời được hấp thụ mạnh với mức độ
khác nhau (tùy thộc vào tính chất và bản chất bề mặt). Đến lượt mình, mặt đất

lại trở thành nguồn nhiệt bức xạ vào khí quyển ở dải phổ mang năng lượng cao
Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA

Page 11 of 45
- 11
-Page 11 of 45

GIÁO TRÌNH

Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

(phổ hồng ngoại). Khí quyển bị đốt nóng chủ yếu do sự hấp thụ bức xạ nhiệt từ
mặt đất. Như vậy, nhiệt độ không khí là độ nóng tổng hợp của thành phần khí
trong khí quyển do kết qủa hấp thụ năng lượng bức xạ từ mặt trời và mặt đất.
Thông thường trong tầng đối lưu (troposphere), càng lên cao nhiệt độ càng
giảm. Tuy nhiên, có những nơi trong điều kiện nhất định hình thành nên lớp
nghịch nhiệt mỏng có nhiệt độ tăng theo độ cao.
- Thang đo nhiệt độ và quy đổi:
°C : độ Cencius T°C = ( T°F – 32 ) / 1.8
°F : độ Fara
T°F = 32 + 1.8T°C
°K: độ Kenvin
T°K = T°C + 273
Tác động của nhiệt độ không khí đến hoạt động HKDD:
1. Nhiệt độ không khí có tương quan tỉ lệ nghịch với mật độ không khí, do đó ảnh

hưởng trực tiếp đến hiệu suất của động cơ phản lực. Khi máy bay cất hạ cánh,
nhiệt độ không khí càng cao thì hiệu suất đẩy của động cơ càng suy giảm, làm
tăng độ dài đường chạy đà cất cánh và giảm trọng tải cất cánh tối đa. Nhiệt độ
không khí thấp thì ngược lại.
2. Biên độ dao động giữa cực đại và cực tiểu của nhiệt độ không khí trong ngày gọi
là “Biến trình ngày”. Biến trình ngày của nhiệt độ không khí ở mỗi sân bay phụ
thuộc vào vị trí địa lý và theo mùa. Việc xem xét biến trình ngày của nhiệt độ
không khí được quan tâm cho lập kế hoạch khai thác như chọn giờ cất cánh tối
ưu, cho tính toán thiết kế, xây dựng các công trình hàng không ...
3. Nhiệt độ tăng do mặt đất bị đốt nóng mạnh làm cho khí quyển bất ổn định. Tức
là xuất hiện các dòng khí thăng mạnh gây nhiễu động dưới tầng thấp. Dưới tác
động của nhiễu động, quỹ đạo máy bay hạ cánh bị sẽ bị dao động (hình vẽ). Nếu
không khí có độ ẩm cao thì đối lưu sẽ thuận lợi cho hình thành mây CB, TCU,
gây mưa, dông. Ngược lại, khi mặt đất bị lạnh đi và có lớp không khí ấm hơn ở
bên trên sẽ làm khí quyển ổn định. Tức là xuất hiện dòng khí giáng chìm, ngưng
kết hơi ẩm thành sương mù, mây thấp, tầm nhìn xấu.
Quỹ đạo dự kiến
Quỹ đạo thực tế

Ảnh hưởng của nhiễu động do dòng đối lưu đến quỹ đạo máy bay .
Ảnh hưởng của nhiễu động do dòng đối lưu đến quỹ đạo máy bay
Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 12 of 45
- 12
-Page 12 of 45

Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

II - ĐỘ ẨM KHÔNG KHÍ .
Khái niệm: Độ ẩm không khí là mức hơi nước có trong thành phần của không khí.
Hơi nước có trong khí quyển là do sự bốc hơi từ đại dương, sông hồ… và do các
hoạt động của con người.
Gió và các quá trình đối lưu dẫn đến sự lan truyền, khuyếch tán hơi nước giữa các
vùng và các tầng khí quyển. Do đó, thành phần hơi nước trong không khí ở từng
nơi luôn luôn thay đổi và phân bố lại theo thời gian.
Các thông số độ ẩm không khí:
Độ ẩm tương đối: Là tỉ lệ phần trăm giữa áp suất riêng phần của hơi nước thực tế
có trong không khí và áp suất hơi nước bão hòa ứng với nhiệt độ nhất định.
Công thức tính: f = e/E .100 % (e - áp suất hơi nước riêng phần; E - áp suất hơi
nước bão hoà)
Khi e = E  f = 100 % thì không khí đạt trạng thái ẩm bão hòa .
Điểm sương (Td): Là giá trị nhiệt độ mà hơi nước trong không khí sẽ đạt trạng thái
bão hòa khi áp suất toàn phần và lượng hơi nước xác định có trong không khí
không đổi .
- Hiệu số T - Td đánh giá mức độ ẩm của không khí:
•

T - Td càng nhỏ thì không khí có độ ẩm càng lớn và ngược lại.

•

T - Td = 0 thì không khí đạt trạng thái ẩm bão hòa ( f = 100% ).

- Hiệu số T - Td liên quan đến khả năng hình thành các hiện tượng thời tiết.

Tác động của độ ẩm không khí đến hoạt động HKDD:
1. Các hiện tượng thời tiết gây ảnh hưởng quan trọng đến hoạt động hàng không
như mưa, tuyết, mù, đóng băng máy bay... đều xảy ra trong điều kiện không khí
có độ ẩm cao.
2. Khi không khí có độ ẩm cao, nếu nhiệt độ bị làm lạnh đi thì hơi nước sẽ bị
ngưng kết thành nước lỏng. Đây là nguyên nhân của sự hình thành nước trong
khoang chứa nhiên liệu máy bay.
III - ÁP SUẤT KHÍ QUYỂN
Khái niệm: Áp suất khí quyển hay còn gọi là khí áp - là áp lực không khí tác động
lên các vật thể trong khí quyển hoặc lên bề mặt trái đất. Theo quy ước, khí áp tại
một điểm là trọng lượng của cột không khí có tiết diện ngang là một đơn vị diện
tích và trải theo phương thẳng đứng từ mức xem xét đến giới hạn biên của bầu khí
quyển. Khí áp luôn giảm theo độ cao.
Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA

Page 13 of 45
- 13
-Page 13 of 45

GIÁO TRÌNH

Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

Đơn vị đo khí áp và quy đổi:
Hectopascal (hPa) hoặc Milibar (mb)

1 hPa = 0,75 mmHg = 0.02953 in

Milimét thủy ngân (mmHg).

1 mmHg = 1.333 hPa = 0.03937 in

Inch (in).

1 in = 33,8639 hPa = 25,4 mmHg

Khí áp mực trạm (QFE) và khí áp quy về mực biển trung bình (QNH):
- Khí áp mực trạm QFE: Là chỉ số khí áp được xác định ở mức đặt khí áp kế tại
các trạm khí tượng (hay sân bay).
- Khí áp quy về mực biển trung bình QNH: Là trị số khí áp được quy chuyển giá
trị về mực biển trung bình (MSL – mean sea level) từ trị số QFE (quy ước mực
biển trung bình có độ cao bằng 0).
QNH = QFE + ∆ P

Với: ∆P ≈ h/8 (∆P là chênh lệch khí áp giữa
mực sân bay và MSL; h là độ cao của
sân bay so với MSL tính bằng mét).

Trị số QFE và QNH được sử dụng để xác định độ cao máy bay như sau:
- So sánh chênh lệch giữa P và QFE  Xác định được độ cao của máy bay so với
mực sân bay.
- So sánh chênh lệch giữa P và QNH  Xác định được độ cao của máy bay so với
mực biển trung bình. Đồng thời cũng xác định được độ cao của máy bay so với
các chướng ngại, địa hình khu vực lân cận sân bay (vì độ cao của các chướng
ngại luôn được xác định so với mực biển).

P – Khí áp được xác định trên mực cao của máy bay

QFE – Khí áp tại mực sân bay
QNH – Khí áp ở mực biển trung bình

IV- HƯỚNG VÀ TỐC ĐỘ GIÓ .
Gió là chuyển động theo phương ngang của không khí (bình lưu).
Chuyển động bình lưu là do tác động của các lực khí quyển:

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 14 of 45
- 14
-Page 14 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

- Lực gradient khí áp: Là lực xuất hiện trong khí quyển tác động lên các phần
từ không khí khi có sự chênh lệch khí áp giữa các vùng. Lực này hướng từ
vùng áp cao tới vùng áp thấp.
VÙNG ÁP CAO (HIGH PRESSURE)
1028hPa
Hướng gió thổi trùng với hướng
của lực gradient khí áp P

1024hPa
1020hPa
1016hPa

VÙNG ÁP THẤP (LOW PRESSURE)

- Lực Coriolis (C): Là lực lệch hướng - loại lực cơ học phát sinh khi có một
vật thể chuyển động trong một hệ đang chuyển động xoay. Nếu trong một hệ
chuyển động xoay không thay đổi, thì vận tốc của vật thể chuyển động càng
lớn thì cường độ của lực Coriolis càng lớn.
Bầu khí quyển là một hệ chuyển động xoay (cùng trái đất), nên mọi phần tử
hay luồng không khí khi chuyển động trong nó đều làm phát sinh ra lực
Coriolis. Hướng tác động của lực Coriolis ở bắc và nam bán cầu ngược nhau
(ở bắc bán cầu lệch phải, nam bán cầu lệch trái so với hướng chuyển động).
Cường độ lực Coriolis trong khí quyển còn phụ thuộc vào vĩ độ: Ở xích đạo lực
Coriolis bằng 0; Càng lên các vĩ độ cao lực Coriolis càng tăng lên.
Cơ chế hình thành gió (mô tả cho vùng bắc bán cầu) như sau:
- Dưới tác dụng của lực gradient khí áp P, không khí bắt đầu chuyển động
hướng từ vùng áp cao sang vùng áp thấp (vuông góc với đường đẳng áp).
- Ngay sau khi dòng không khí chuyển động, lực Coriolis C xuất hiện có
hướng vuông góc với hướng chuyển động thay đổi và có phương ngược
chiều với lực P. Khi đó hai lực P và C tạo thành hợp lực mới, làm lệch
hướng chuyển động ban đầu của không khí (hình vẽ).
- Lực P tiếp tục làm vận tốc của chuyển động tăng dần, làm cường độ lực C
tăng theo. Đồng thời lực C cũng bị lệch hướng tiếp để luôn vuông góc với
hướng chuyển động thay đổi.
- Cứ thế, hợp lực mới và vận tốc - hướng chuyển động mới cứ liên tục bị thay
đổi cho đến khi hai lực P, C được cân bằng. Khi đó, vận tốc gió giữ ổn định
và hướng gió đã song song với đường đẳng áp với vùng áp thấp nằm bên
trái, áp cao bên phải (ở bắc bán cầu).

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA

Page 15 of 45
- 15
-Page 15 of 45

GIÁO TRÌNH

Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

Như vậy, gió được hình thành do tác động của lực tổng hợp từ hai lực
cơ bản là lực gradient khí áp và lực Coriolis.

C Lực Coriolis
1028hPa
Gió thổi dưới tác dụng
của lực gradient khí áp
và Coriolis (bắc bán cầu)

1024hPa
1020hPa

Góc xoay của
hướng gió do

tác động của
lực Coriolis

1016hPa

P Lực gradient khí áp
Trên thực tế các đường đẳng áp tạo ra lực khí áp thường không song song
với nhau mà là những đường cong đa dạng, tạo ra các lực ly tâm, hướng
tâm. Khi đó gió không thổi theo hướng song song đường đẳng áp mà tạo
nên các dạng chuyển động như hình vẽ sau:
1020hP
a
1018hP
a

L

Chuyển động hội tụ vào tâm áp thấp
(bắc bán cầu)

-

1018hP
a
1020hP
a

H

Chuyển động phân kỳ từ tâm áp cao

(bắc bán cầu)

Lực ma sát: Khi không khí sẽ xuất hiện sự ma sát giữa các phần tử không khí
với nhau và ma sát giữa không khí với bề mặt địa hình, tức là tạo nên lực ma
sát. Do tác động của lực ma sát, trong khối không khí dược hình thành nên
những dạng chuyển động dạng xoắn, sóng… được gọi là “nhiễu động” làm
lệch (dao động) hướng gió. Càng lên cao mật độ không khí giảm đi và ảnh
hưởng của điều kiện địa hình giảm cũng giảm đi, nên lực ma sát cũng giảm
theo.

Biểu thị giá trị hướng và vận tốc gió:
Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA

Page 16 of 45
- 16
-Page 16 of 45

GIÁO TRÌNH

Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

-

Hướng gió: Hướng gió được xác định theo hướng thổi tới điểm (trạm) quan
trắc, được biểu thị theo độ radian của vòng tròn địa lí, hoặc theo các chữ tắt

về hướng N, S, E, W.
Nếu lấy tâm vòng tròn địa lý là điểm quan trắc, thì giá trị của hướng
gió là góc giữa đường bán kính 0 o và đường bán kính hướng gió thổi vào tâm
theo chiều xoay của kim đồng hồ.

360°/ 0°
E
NNW
315° NW

NNE
NE

WNW

ENE

270° W

E

90°

WSW

ESE

225° SW

SE 135°

SSW

-

45°

S
180°

SSE

Tốc độ gió: Tốc độ gió được biểu thị bằng các đơn vị đo vận tốc: Knot (KT);
Mét trên giây (mps); Kilomet trên giờ (kmh);
Quy đổi đơn vị vận tốc: 1 mps = 1,94KT = 3.6kmh.

Que gió: Sử dụng biểu diễn hướng và tốc độ gió trên các loại bản đồ khí tượng.
- Thân que gió : Được vẽ theo hướng gió thổi tới điểm (trạm) quan trắc.
- Que hoặc cờ: biểu thị tốc độ gió được vẽ vuông góc với thân que gió ở phần
đuôi hướng về bên phải (theo hướng gió thổi tới).
1/2 que = 5 KT = 1-2 m/s
1 que = 10 KT = 4-5 m/s
1+1/2 que = 15 KT = 7-8 m/s
2 que = 20 KT = 9-10 m/s
1 cờ

= 50 KT = 24-25 m/s

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA

Biểu diễn gió trên bản đồ

VAA
GIÁO TRÌNH

Page 17 of 45
- 17
-Page 17 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

V – MÂY VÀ CƠ CHẾ HÌNH THÀNH MÂY.
Sự hình thành mây:
- Mây là quần thể nước được tạo nên khi hơi nước đạt trạng thái bão hòa ngưng tụ
lại. Khả năng chứa được các hạt nước nhiều hay ít trong mây được gọi là độ tích
nước của mây. Khi mây đạt tới độ tích nước cao sẽ cho giáng thủy.
- Điều kiện cần thiết cho hình thành mây: Không khí có độ ẩm cao; Có điều kiện
làm lạnh nhiệt độ không khí giảm tới điểm sương để hơi nước ngưng kết (T →
Td); Trong khí quyển có các hạt rắn làm nhân ngưng kết (hạt bụi, khói, muối...).
- Cơ chế hình thành mây:
•

•

•

Trong khí quyển hơi nước (độ ẩm) thường tập trung cao ở lớp gần đất. Khi có
điều kiện cho thăng động (như hội tụ, nhiễu loạn ở tầng thấp; hoặc mặt đệm bị
đốt nóng…) thì lớp không khí từ tầng thấp sẽ bốc lên cao.

Khối không khí được nâng lên sẽ lạnh đi từ từ do càng lên cao nhiệt độ càng
giảm, cho đến khi nhiệt độ của nó giảm tới nhiệt độ điểm sương thì quá trình
ngưng kết của hơi nước chuyển sang trạng thái lỏng bắt đầu xảy ra.
Các phần tử nước lỏng bám vào các hạt nhân ngưng kết tạo thành các hạt
mây. Nếu mây phát triển lên tới mực đóng băng (T = 0°C) thì các hạt nước từ
mực này trở lên sẽ chuyển sang dạng tinh thể rắn. Lúc này trong khối mây
bao gồm cả các hạt nước và cả các hạt băng.

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 18 of 45
- 18
-Page 18 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

- Sự đối lưu luôn có liên hệ mật thiết với quá trình hình thành mây và thời tiết
trong khí quyển:
•

Vùng khí quyển thăng động: Dòng khí thăng lên có tác dụng đưa hơi nước
từ tầng thấp lên các tầng cao. Khi bị làm lạnh đi, hơi nước sẽ bị ngưng kết và
bám dính với nhau thành những quần thể dạng nước lỏng hoặc tinh thể nước
đá gọi là mây. Cường độ dòng thăng càng mạnh thì đỉnh mây càng phát triển
lên cao (khối mây càng dày).

Vùng khí quyển có điều kiện nhiệt thuận lợi cho đối lưu thăng được qọi là
khí quyển bất ổn định (unstable). Những loại mây điển hình phản ánh bầu
khí quyển bất ổn định như Cu, TCU, CB gọi là mây dạng tích (Cumuliform)
- tức là loại mây phát triển mạnh theo chiều thẳng đứng (kích thước mây
theo chiều thẳng đứng lớn hơn nhiều so với kích thước mây theo chiều
ngang).
Trong mây tích luôn xuất hiện nhiễu động do các hạt mây chuyển động hỗn
loạn. Mây tích còn được gọi là mây đối lưu.

•

Vùng khí quyển chìm giáng : Trong vùng không khí khô các dòng khí giáng
không thuận lợi cho hình thành mây. Trong trường hợp này, các hạt rắn
trong khí quyển như bụi, khói… bị tích tụ dưới tầng thấp, làm đục bầu khí
quyển gây giảm tầm nhìn. Hiện tượng này được gọi là mù khô. Ngược lại,
trong vùng không khí có độ ẩm cao tới mức bão hoà thì mây sau khi được
hình thành không những không phát triển dày lên trên các tầng cao mà còn
bị hạ thấp độ cao chân mây, hoặc tạo nên sương mù ngay trên bề mặt đất.
Vùng khí quyển có điều kiện cho hình thành dòng khí giáng được qọi là khí
quyển ổn định (stable). Những loại mây điển hình phản ánh trạng thái ổn
định của khí quyển là dạng như St, Sc gọi là mây dạng tằng (Staticform) tức là loại mây mà kích thước lớp mây theo chiều nằm ngang lớn hơn nhiều
so với bề dày theo thẳng đứng.
Trong mây tằng, nhiễu động thường không mạnh do các hạt mây tương đối
tĩnh. Lớp mây tằng thường bao phủ trên diện rộng gây bị hạn chế tầm nhìn.

- Mây được xác định theo lớp, bao gồm lượng mây và độ cao chân mây.

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA

VAA
GIÁO TRÌNH

Page 19 of 45
- 19
-Page 19 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

- Trong hàng không, lượng mây được mô tả theo các thuật ngữ viết tắt là:
FEW, SCT, BKN và OVC theo bảng và hình ảnh dưới đây:
Thuật ngữ

Tiếng Anh

FEW

Few
Scattered
Broken
Overcast
Nil Sigfinicant
Cloud

SCT

BKN
OVC
NSC

Mô tả

Nghĩa tiếng Việt

Ít mây
Mây rải rác
Nhiều mây
Đầy mây
Không có mây
nguy hiểm

-

Vân lượng chiếm từ 1-2/8 bầu trời.
Vân lượng chiếm từ 3-4/8 bầu trời.
Vân lượng chiếm từ 5-7/8 bầu trời.
Vân lượng chiếm 8/8 bầu trời.
Không có mây TCU,CB và mây
thấp hơn 1500m

Bầu trời được chia làm 8 phần. Lượng của mỗi lớp mây được tính theo số
lượng phần tám bầu trời (oktas) mà toàn bộ các đám mây có cùng độ cao bao
phủ:

FEW=1-2/8

SCT=3-4/8

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA

BKN=5-7/8

OVC=8/8


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 20 of 45
- 20
-Page 20 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

- Độ cao chân mây là khoảng cách thẳng đứng từ bề mặt đất (hoặc mặt biển) tới
đáy mây.
Đáy mây đậm đặc
Lớp nhận biết được

Lớp khởi
đầu mây

Mực ngưng kết

SFC

Bài 4:

CÁC HIỆN TƯỢNG THỜI TIẾT
TÁC ĐỘNG ĐẾN HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
Hiện tượng thời tiết là những hiện tượng tự nhiên được hình thành do các quá
trình nhiệt-động lực, tạo nên sự chuyển biến trạng thái lý, hoá của thành phần
không khí trong bầu khí quyển bao quanh trái đất.
Hiện tượng thời tiết được phân thành 3 nhóm hiện tượng chính là:
•

•

•

Hiện tượng giáng thủy: Do hơi nước bị ngưng kết tích hợp thành hạt rơi
xuống bề mặt trái đất;
Hiện tượng mù ướt: Do hơi nước bị ngưng kết tạo thành các hạt nhỏ lơ
lửng làm vẩn đục độ trong suốt của bầu khí quyển gây giảm tầm nhìn;
Thạch hiện tượng: Là những hiện tượng hình thành liên kết với sự có mặt
của các hạt rắn như đất, cát, khói, bụi…

Tên các hiện tượng thời tiết được viết tắt theo quy ước quốc tế và mô tả dưới
đây:
 Một số hiện tượng giáng thủy :
1. Mưa phùn (Drizzle – DZ) : Là giáng thủy dạng lỏng sinh ra từ mây ST,
kích thước hạt giáng thủy rất nhỏ, thường rơi hoặc bay lất phất trong
không khí; đôi khi mưa phùn đi kèm với mù, sương mù. Mưa phùn
thường xuất hiện vào mùa xuân ở Miền Bắc.
Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA

GIÁO TRÌNH

Page 21 of 45
- 21
-Page 21 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

2. Mưa phùn đông kết (Freezing Drizzle – FZDZ) Là hiện tượng những hạt
nước lỏng của mưa phùn rơi xuống gặp không khí hay mặt đất lạnh gần
0°C ngưng kết lại thành các hạt nước đá trộn lẫn trong nước.
3. Mưa (Rain – RA) : Là giáng thủy sinh ra từ mây SC, AS, NS ; kích thước
hạt từ nhỏ đến trung bình, hạt mưa thường rơi theo quỹ đạo thẳng hoặc
xiên chứ không bay lất phất trong không khí như mưa phùn. Đôi khi mưa
đi kèm với mù.
4. Mưa rào (Shower of Rain – SHRA): Là giáng thủy sinh ra từ mây
CU,TCU,CB ; kích thước hạt lớn ; cơn mưa rào thường xảy ra nhanh và
kết thúc đột ngột , hạt mưa rơi xối xả (cường độ mạnh). Trong vùng có
mưa rào dòng khí giáng hình thành mạnh.
5. Mưa dông (Thunderstorm with Rain – TSRA) : Là giáng thủy (mưa, mưa
rào) đi kèm với dông, sinh ra từ mây CB.
6. Mưa đá (Hail – GR) : Là giáng thủy với các hạt nước đá, viên băng (tinh
thể nước đá rắn) từ mây CB, TCU. Hiện tượng này thường sinh ra vào các
tháng chuyển mùa, từ mùa đông sang mùa hạ hoặc từ mùa hạ sang mùa
đông.
 Các hiện tượng mù ướt :
6. Mù (Mist/Brumée – BR) : Là tập hợp các sản phẩm ngưng kết của hơi
nước trong không khí tạo thành các hạt nước nhỏ li ti lơ lửng trong khí
quyển (thường được hình thành trong điều kiện độ ẩm tương đối f ≥ 65%

đến ~ 100%) làm giảm tầm nhìn trên mặt đất xuống còn từ 1 - 10km.
7. Sương mù (Fog – FG) : Tương tự như hiện tượng mù (BR) nhưng làm
giảm tầm nhìn trên mặt đất xuống dưới 1km (khi đó độ ẩm tương đối f =
100%).
8. Sương mù đông kết (Freezing Fog – FZFG) : Là hiện tượng những hạt
nước lỏng nhỏ li ti của khối sương mù bị làm lạnh đi trong điều kiện nhiệt
độ của không khí hay nhiệt độ trên mặt đất lạnh xấp xỉ 0°C, tạo thành hạt
nước đá hay hạt băng (dạng tinh thể rắn), bay lơ lửng trong khí quyển làm
giảm tầm nhìn trên mặt đất.
 Thạch hiện tượng :
9. Mù khô (Haze – HZ): Là tình trạng mờ tối của khí quyển do không khí bị
vẩn đục bởi các phần tử rắn nhỏ li ti lơ lửng trong không khí mà mắt
thường không nhìn thấy được, làm giảm tầm nhìn ngang xuống dưới
10km. Mù khô thường có màu vàng xỉn và mù khô thường hình thành
trong điều kiện độ ẩm tương đối f < 65%.
Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 22 of 45
- 22
-Page 22 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

10.Khói (Smoke/Fumée – FU): Là hiện tượng sinh ra khi có các vật thể bị
đốt cháy, như do cháy rừng hoặc ở khu vực lân cận các nhà máy... làm

giảm tầm nhìn ngang xuống dưới 10km.
11.Bão cát, bão bụi (Sandstorm/Duststorm – SA): Là hiện tượng gió cuốn
bụi, cát từ mặt đất đưa lên không khí làm giảm tầm nhìn xuống dưới
10km. Hiện tượng này thường được sinh ra ở những vùng đồi cát hoặc
bãi biển khi có gió mạnh.

Bài 5:

CÁC KHÁI NIỆM VỀ TẦM NHÌN
1. Tầm nhìn ngang khí tượng (Meteorological Horizontal Visibility - VIS): Là
khoảng cách lớn nhất theo phương ngang mà mắt thường có thể nhìn thấy được
các vật chuẩn hiện trên nền trời; và vào ban đêm có thể nhìn thấy chúng nếu
được chiếu sáng với cường độ bằng cường độ ánh sáng ban ngày.
Ở các sân bay, tầm nhìn ngang khí tượng có thể được xác định bằng máy đo
tầm nhìn, hoặc bằng mắt người (thông qua các tiêu điểm được xác định trước).
2. Tầm nhìn đường CHC (Runway Visual Range – RVR): Là dải nhìn thấy xa
nhất mà khi máy bay đang ở dọc theo tâm trục đường cất hạ cánh, phi công
trên buồng lái có thể nhìn và phân biệt rõ các tín hiệu sơn (hay đèn) báo tâm
đường CHC hay phân cách giới hạn của đường CHC.
Ở các sân bay, tầm nhìn ngang khí tượng được xác định bằng máy đo RVR
được liên kết với cảm biến ánh sáng nền đường CHC (vào ban ngày) và cảm
biến cường độ sáng cùa đèn đường CHC (vào ban đêm)
3. Tầm nhìn xiên (Slant Visibility): Là khoảng cách mà người phi công đang bay
có thể nhìn thấy được các vật chuẩn (đường băng) theo hướng hạ cất cánh.
Tầm nhìn xiên và tầm nhìn ngang có thể bằng nhau trong điều kiện thời tiết tốt
và khác nhau đáng kể khi trời có mây hoặc có các hiện tượng thời tiết xảy ra ở
lớp gần mặt đất như mù, sương mù, mù khô, mưa...
4. Tầm nhìn trên đường bay (Flight Visibility): Là tầm nhìn xa về phía trước của
người phi công khi đang bay. Tầm nhìn trên đường bay phụ thuộc trạng thái
mây ở mực đang bay.

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 23 of 45
- 23
-Page 23 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

Bài 6:

MÂY CB, DÔNG
VÀ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HOẠT ĐỘNG BAY
- Mây nguy hiểm, mây hình tháp TCU và mây vũ tích CB là loại mây tích điển
hình. Khi nằm riêng lẻ thành từng cụm, chúng rất dễ nhận dạng
- Mây TCU (Towering Cumulus) :
• Trong điều kiện đối lưu nhiệt mạnh, mây CU sẽ phát triển mãnh liệt theo
chiều thẳng đứng lớn hơn bề ngang, tạo thành khối mây có hình tháp gọi là mây TCU.
•

TCU thông thường có chân ngang bằng với các loại mây CU khác nhưng
khác biệt về đỉnh. Đỉnh mây TCU có hình bông cải và có tốc độ nở lên rất
nhanh và phát triển tới độ cao khoảng 5-7km.

•

Nửa phần trên của mây TCU thường có màu sáng chói khi bị chiếu bởi
ánh sáng mặt trời (do mây có độ tích nước lớn và bị làm lạnh thành tinh
thể băng). Vào ban đêm, mây TCU có thể cho chớp (do phóng điện).

•

Mây TCU cũng thường cho mưa rào hạt lớn.

- Mây CB (Cumulonimbus):
• Mây CB là do mây TCU phát triển mạnh tạo thành. Khối mây CB riêng
biệt thường có hình “bó lúa” và đồ sộ hơn nhiều so với TCU cả về bề
ngang và chiều cao. (Chiều cao trung bình đạt 11-12km. Ở vùng nhiệt đới
có thể lên tới 17-18km).
•

Mây CB có chân rất đen. Đỉnh CB cũng có màu xám kịt và thường có bộ
phận toả ra dạng sợi hoặc vết khía, hoặc tỏa thành hình đe.

•

Mây CB thường cho mưa rào kèm sấm chớp (mưa dông), đôi khi cho mưa
đá.

- Mây TCU, CB khi được hình thành liên kết với các hệ thống thời tiết lớn (như
bão, áp thấp nhiệt đới, hội tụ nhiệt đới, front, sóng đông, khí đoàn gió mùa…)
thường lẫn vào vào các loại mây khác nhau và tác động thời tiết trên diện
rộng. Chúng rất nguy hiểm cho máy bay khi đang bay, đặc biệt là trong quá
trình cất hạ cánh.
-

Bay trong mây TCU rất nguy hiểm vì :
•

Các dòng thăng, giáng rất mạnh, tốc độ các dòng này có thể đạt 10-15m/s nên
bay trong mây TCU sẽ gặp nhiễu động rất mạnh làm cho việc điều khiển máy
bay rất khó khăn.

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 24 of 45
- 24
-Page 24 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

Trong mây TCU thường có mưa rào, mưa đá làm tầm nhìn giảm nghiêm
trọng và các tính năng của các phương tiện kĩ thuật bị hạn chế .

•

Bay trên đường đẳng nhiệt 0°C sẽ xảy ra hiện tượng băng kết trên các phần
khác nhau của máy bay.

•

-

Bay trong mây CB cực kì nguy hiểm vì:
Dòng thăng, giáng rất mạnh (mạnh hơn trong mây TCU), tốc độ các dòng
này đạt 20-30m/s nên bay vào mây CB máy bay sẽ bị quá tải rất lớn.

•

Do có hiện tượng phóng điện giữa các đám mây, giữa các phần tử trong một
đám mây, giữa đám mây với đất (tốc độ lan truyền của tia chớp 150km/h,
cường độ dòng điện đạt tới 200.000A, nhiệt độ plasma > 1000°C) nên máy
bay rất dễ bị sét đánh khi bay gần vùng mây dông. Khi đó các chỉ số của các
đồng hồ trên máy bay sẽ bị sai lệch nghiêm trọng. Có đến 99% máy bay bị
sét đánh khi bay cách mây CB một khoảng bằng 2 lần độ dài cánh máy bay.

•

Bay trong CB thường gặp mưa rào, mưa đá, tầm nhìn giảm mạnh làm hiệu
quả các thiết bị vô tuyến giảm mạnh .

•

Bay trong mây CB sẽ gặp hiện tượng đóng băng rất mạnh.

•

-

Phương pháp bay an toàn trong vùng có mây CB:

•

Phải vòng tránh CB với cự li 10-20km.

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA


VAA
GIÁO TRÌNH

Page 25 of 45
- 25
-Page 25 of 45
Ngày ban hành:
01/05/2013
Lần sửa đối : 00

•
•

Bay trên đỉnh CB với khoảng cách trên 1km.
Trong một số trường hợp rất hạn hữu có thể bay dưới mây với điều kiện
địa hình bằng phẳng và duy trì độ cao bay 200m cách mặt đất, đồng thời
cách đáy mây ít nhất 200m.

Trung tâm đào tạo nghiệp vụ Hàng Không - VAA