Slide khí tượng hàng không

KHÍ TƯỢNG HÀNG KHÔNG

1


MỤC ĐÍCH KHOÁ HỌC
Sau khi hoàn thành khoá học, học viên có thể:
 Nắm được khái niệm về khí tượng hàng không;
 Hiểu được các yếu tố khí tượng ảnh hưởng đến
hoạt động hàng không;
 Khai thác được các bản tin thời tiết, các bản tin dự
báo, cảnh báo các hiện tượng thời tiết nguy hiểm
cho nhà khai thác (hãng hàng không, phi công…);
 Khai thác được các sản phẩm, bản đồ, hình ảnh
mây vệ tinh, ảnh radar phục vụ cho hoạt động
bay.
2


Nội dung
1. Giới thiêệu môn học
2. Thành phần và cấu trúc của khí quyển.
3. Một số yếu tố khí tượng cơ bản và ảnh
hưởng của chúng tới hoạt động bay.
4. Một số hiện tượng và hệ thống thời tiết
nguy hiểm.
5. Tổ chức dịch vụ KTHK .
6. Thông tin KTHK
3

PHẦN MỘT
KIẾN THỨC CƠ BẢN VỀ
KHÍ TƯỢNG HÀNG KHÔNG
Bài 1: Vai trò của công tác KTHK

Công tác khí tượng hàng không là thiết lập
nên các sản phẩm về thời tiết liên quan
đến hoạt động HKDD và cung cấp dịch vụ
cho người sử dụng.
Mục đích công tác khí tượng hàng không:
 Phục vụ hoạt động điều hành - quản lý
bay (FIR)
4
 Phục vụ hoạt động khai thác hàng không


Các đối tượng sử dụng dịch vụ khí
tượng

 Cơ quan không lưu: Phục vụ kiểm soát tại
CHK sân bay, phục vụ kiểm soát vùng FIR;
 Tổ bay và Nhà khai thác vận tải HK: Phục
vụ lập kế hoạch cho chuyến bay, Sử dụng
trong khi bay, Sử dụng cho lập kế hoạch
khai thác đường bay;
 Nhà chức trách hàng không: Phục vụ khai
thác cảng hàng không, Phục vụ cho điều
tra, kết luận về an toàn HK, Phục vụ công
5
tác

khẩn nguy và tìm kiếm - cứu nạn HK.


TỔ CHỨC DỊCH VỤ KHÍ TƯỢNG HÀNG KHÔNG

Hệ thống dịch vụ khí tượng hàng không
quốc tế:
•

Phạm vi toàn cầu: WAFC London, Washington - Thiết lập các sản phẩm dự
báo; Thu thập số liệu OPMET quốc tế ; Truyền thông các sản phẩm và số liệu
tới các trạm quốc gia (thông qua vệ tinh và internet);

•

Phạm vi khu vực: Các trung tâm cảnh báo bão và tro bụi núi lửa; Các ngân
hàng dữ liệu OPMET;

•

Phạm vi quốc gia: Cơ quan khí tượng HK (Aeronautical MetOffice) và Cơ quan
canh phòng thời tiết vùng thông báo bay (MetWatch Office).

6


Hệ thống dịch vụ khí tượng của Việt
Nam:
 Cục Hàng không Việt Nam thay mặt Bộ Giao
thông vận tải đóng vai trò là nhà chức trách

khí tượng hàng không quốc gia, thực hiện
chức năng quản lý nhà nước về công tác khí
tượng hàng không;
 Cơ quan khí tượng HK (AMO): Được thành
lập tại các Cảng HK quốc tế Nội Bài, Đà
Nẵng, Tân Sơn Nhất;
 Bộ phận khí tượng các Cảng HK nội địa;
•

Cơ quan canh phòng thời tiết vùng thông báo bay (MWO): Thực hiện công tác giám
sát và cảnh báo thời tiết cho các FIR Hà Nội và Hồ Chí Minh.

7


NỘI DUNG DỊCH VỤ KHÍ TƯỢNG
HÀNG KHÔNG
 Thiết lập, tập hợp các loại bản
tin về thực trạng, dự báo, cảnh
báo thời tiết hàng không;
 Thiết lập , trình bày các bản đồ,
biểu đồ, hình ảnh về thời tiết;
 Cung cấp cho người khai thác, sử
dụng.
8


Bản tin về thực trạng, dự báo,
cảnh báo thời tiết

 METAR
 SPECI
 TAF
 TREND
 TAKE-OFF
9

•
•
•
•
•

AD WARNING
SIGMET
AIRMET
TC WARNING
VA WARNING


Bản đồ, hình ảnh

• DIAGNOSTIC
PRODUCTS
 SIG WX CHART
• RADAR IMAGE
 WIND-TEMP
• SATELLITE
CHART
IMAGE

 SYNOPTIC-SFC
CHART
10


Một số nội dung và dịch vụ khí
tượng hàng không:
 Dịch vụ MET cho công tác điều
hành, quản lý bay: hiển thị số liệu
tại sân, website, tư vấn cảnh báo
bằng lời theo y/c của KSVKL
 Dịch vụ MET cho khai thác, vận tải
HK: HSB, thuyết trình, tư vấn,
ATIS
 Dịch vụ MET cho công tác khẩn
nguy và tìm kiếm cứu nạn.
11


Bài 2: KHÁI NIỆM VỀ KHÍ QUYỂN
MÔI TRƯỜNG CHO HOẠT ĐỘNG BAY
 Thành phần của khí quyển là một hỗn hợp khí
và cả các loại bụi như khói, tro núi lửa, bụi vũ
trụ ...
 Các chất khí trong khí quyển bao gồm: N2
chiếm 78,08%; O2 chiếm 20,95%; Ag chiếm
0.93%; CO2 chiếm 0.03%; Các chất khí khác
và hơi nước chiếm tỉ lệ nhỏ khoảng 0,01 %.
 Nước trong khí quyển tồn tại ở cả thể hơi,
lỏng và rắn. Hơi nước mặc dù chiếm tỉ lệ nhỏ

nhưng lại là một đối tượng hết sức quan trọng
của
môn khí tượng học, là nguyên nhân của
12
hầu hết các hiện tượng thời tiết.


MÔI TRƯỜNG CHO HOẠT ĐỘNG
BAY:
Tầng đối lưu -Troposphere

13


CÁC YẾU TỐ KHÍ TƯỢNG
VÀ TÁC ĐỘNG ĐẾN HOẠT ĐỘNG
HK

1. Nhiệt độ không khí (T° C): là độ nóng tổng
hợp của thành phần khí trong khí quyển do
kết qủa hấp thụ năng lượng bức xạ từ mặt
trời và mặt đất.
2. Điểm sương (Td): Là giá trị nhiệt độ mà tại
đó hơi nước trong không khí sẽ đạt trạng
thái bão hòa.
3. Độ ẩm không khí (RH%): là lượng hơi nước
có trong thành phần của không khí.
Hiệu số T - Td càng nhỏ thì không khí có độ
ẩm càng lớn.
T - Td = 0 thì không khí đạt trạng

14
thái ẩm bão hòa ( RH = 100% ).


Tác động của nhiệt độ, độ ẩm không
khí đến hoạt động HK
 Nhiệt độ không khí ảnh hưởng trực tiếp
đến hiệu suất của động cơ phản lực. Khi
máy bay cất hạ cánh, nhiệt độ không khí
càng cao thì hiệu suất đẩy của động cơ
càng suy giảm, làm tăng độ dài đường
chạy đà cất cánh và giảm trọng tải cất
cánh tối đa. Nhiệt độ không khí thấp thì
ngược lại.
15


 Nhiệt độ tăng do mặt đất bị đốt nóng mạnh làm
cho khí quyển bất ổn định gây nhiễu động dưới
tầng thấp. Dưới tác động của nhiễu động, quỹ
đạo máy bay hạ cánh bị sẽ bị dao động (hình vẽ).
 Nếu không khí có độ ẩm cao thì đối lưu sẽ thuận
lợi cho hình thành mây CB, TCU, gây mưa, dông.
Ngược lại, khi mặt đất bị lạnh đi và có lớp không
khí ấm hơn ở bên trên sẽ làm khí quyển ổn định.
Tức là xuất hiện dòng khí giáng chìm, ngưng kết
hơi ẩm thành sương mù, mây thấp, tầm nhìn xấu.
16

T, Td, RH
 Các hiện tượng thời tiết gây ảnh
hưởng quan trọng đến hoạt động
hàng không như mưa, tuyết, mù, đóng
băng máy bay... đều xảy ra trong điều
kiện không khí có độ ẩm cao.
 Khi không khí có độ ẩm cao, nếu nhiệt
độ lạnh đi thì hơi nước sẽ bị ngưng kết
thành nước lỏng. Đây là nguyên nhân
của sự hình thành nước trong khoang
chứa nhiên liệu máy bay.
17


3. Áp suất khí quyển – khí
áp:
 Là áp lực không khí tác động lên
P (hPa)
các vật thể trong khí quyển hoặc
lên bề mặt trái đất; là trọng
lượng của cột không khí tác
động lên 1 đơn vị diện tích từ
mức xem xét đến giới hạn biên
của bầu khí quyển.

 Khí áp luôn giảm theo độ cao.
18


Đơn vị đo khí áp: P

 Hectopascal (hPa) hoặc Milibar (mb)
1 hPa = 0,75 mmHg = 0.02953 in
 Milimét thủy ngân (mmHg).
1 mmHg = 1.333 hPa = 0.03937 in
 Inch (in)
1 in = 33,8639 hPa = 25,4 mmHg
19


Khí áp mực trạm (QFE) và khí
áp
quy
về
mực
biển
trung
 QFE: Là giá trị khí áp đo được xác
bìnhở (QNH):
định
mực trạm khí tượng (mực
sân bay, giàn khoan).

 QNH: Là trị số khí áp được quy
chuyển giá trị về mực biển trung
bình (MSL) từ trị số QFE.

20


HƯỚNG VÀ TỐC ĐỘ GIÓ

Gió là chuyển động theo phương ngang
của không khí (bình lưu).
Chuyển động bình lưu là do tác động của
các lực khí quyển:
 Lực gradient khí áp: Là lực xuất hiện khi
có sự chênh lệch khí áp; hướng từ vùng
áp cao tới vùng áp thấp.

21


GIÓ …
 Lực Coriolis (C): Là lực làm lệch
hướng của vật đang chuyển động:
Sang phải ở Bắc Bán Cầu;
Sang trái ở Nam Bán Cầu.

22


Hướng và tốc độ gió:
 Hướng gió: là hướng gió
thổi tới điểm quan trắc,
được biểu thị theo độ
radian của vòng tròn
địa lí, hoặc theo các chữ
tắt về hướng N, S, E, W.

• Tốc độ gió: là độ mạnh yếu của gió,
được biểu thị bằng các đơn vị đo vận tốc:

Knot (KT); m/s; km/h.
1 m/s = 1,94KT = 3.6 km/h.
23


Các loại gió:
 Gió giật – gust: Là gió có tốc độ thay đổi
đột ngột từ 10KT trở lên so với tốc độ gió
trung bình.
 Gió xuôi – Tail wind: Là gió thổi cùng chiều
với hướng chuyển động của máy bay.
 Gió ngược – Head wind: Là gió thổi ngược
chiều với hướng chuyển động của máy
bay.
 Gió cạnh – Cross wind: Là gió thổi vuông
góc với hướng chuyển động của máy bay.
 Gió đứt – Wind Shear: Là hiện tượng gió có
sự thay đổi về hướng và/hoặc tốc độ theo
24phương ngang hoặc/và theo phương thẳng
đứng.


Ảnh hưởng của gió HĐB
 Gió ảnh hưởng trực tiếp tới máy bay trong
cả quá trình bay bằng (cruising level),
trong cả quá trình cất cánh lấy độ cao
(climb-out) hoặc hạ độ cao vào hạ cánh
(landing).
 Gió ngược làm tăng độ ổn định và lực nâng
cho máy bay trong quá trình CHC, nhưng

làm tiêu hao nhiều nhiên liệu hơn trong
quá trình bay bằng. Ngược lại với gió xuôi.
 Gió cạnh làm lệch hướng chuyển động của
25
máy
bay trong quá trình bay bằng và làm
giảm độ ổn định gây mất thăng bằng cho