ĐỒ án ĐƯỜNG ô tô (1)

1

`CHƯƠNG I:
1.1

GIỚI THIỆU CHUNG

Vị trí tuyến đường, mục đích và nhiệm vụ thiết kế:
1.1.1

Vị trí tuyến đường:

Với ý nghĩa là một tuyến đường nối liền hai trung tâm của huyện A (thị xã sầm sơn) và huyện D
(quảng châu) thuộc tỉnh Thanh Hóa. Điểm bắt đầu của tuyến là điểm A và điểm kết thúc của tuyến
là điểm D. Tuyến đường nối liền hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của hai huyện mang ý
nghĩa tỉnh lộ. Tuyến đường được mở ra đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và giao lưu văn hóa của
người dân trong vùng.
1.1.2 Mục đích và ý nghĩa của tuyến:
- Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt quan trọng, nó có vai trò to lớn
trong công cuộc xây dựng và phát triển đất nước.Trong giai đoạn hiện nay, việc mở mang và quy
hoạch lại mạng lưới giao thông nhằm đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân giữa các vùng, sự
lưu thông hàng hoá, giao lưu kinh tế, chính trị, văn hoá… giữa các địa phương đã trở nên hết sức
cần thiết và cấp bách.
- Trước đây khi chưa có tuyến đường qua 2 điểm A và D trên bình đồ thuộc tỉnh Thanh Hóa thì mọi
hoạt động kinh tế, buôn bán trao đổi thông thương, đi lại… gặp nhiều gián đoạn. Chính vì vậy sự
phát triển không đồng đều giữa 2 huyện trong tỉnh Thanh Hóa được thể hiện rõ rệt. Nhằm đẩy
mạnh sự phát triển kinh tế giữa 2 khu vực trong tỉnh, đồng thời tạo đà cho sự phát triển của đật
nước về sau, giảm dần khoảng cách giữa các khu vực trong nước, đưa tỉnh Thanh Hóa đi lên, thiết
lập sự phát triển cân bằng giữa các vùng miền, ngoài ra còn tạo điều kiện thuận lợi cho mọi hoạt
động khác như quốc phòng, kiểm soát biên cương, thông suốt giữa các trung tâm chính trị địa
phương.

- Những tầm quan trọng nêu trên chính là một động lực vô cùng lớn trong việc thiết kế đoạn đường
ô tô đi qua 2 điểm A và D trên bình đồ thuộc địa phận tỉnh Thanh Hóa
1.1.3 Nhiệm vụ thiết kế:
- Thiết kế tuyến đường đi qua hai điểm A và D với các số liệu cho trước gồm:
 Bình đồ khu vực tuyến có số hiệu 1. Tỉ lệ: 1/20000.
 Các số liệu địa chất, thủy văn, địa hình thuộc tỉnh Thanh Hóa.
 Lưu lượng xe chạy hỗn hợp ở tháng 1/2016: N= 450(xehh/ng.đêm)
 Hệ số tăng xe: q= 7%.
 Thành phần dòng xe:


2

o Xe con

: 16%(trục trước 0,5T, trục sau 0,5T).

o Xe tải nhẹ

: 26%(trục trước 1,8T, 1 trục sau 5,2T,trục su 4

bánh).
o Xe tải trung và xe buýt

: 36%(trục trước 2,5T, 1 trục sau 7,0T, trục su 4

bánh).
o Xe tải nặng

: 22%(trục trước 5T, 2 trục sau mỗi trục 10T,

trục sau 4 bánh, khoảng cách 2 trục sau <3m).
1.2

Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến :
1.2.1.

Điều kiện địa hình :

- Tuyến từ A-D chạy theo hướng Bắc –Nam. Điểm bắt đầu có cao độ là 136.5m và điểm kết thúc có
cao độ là 184.9m. Độ chênh cao giữa 2 đường đồng mức là 10m. Khoảng cách theo đường chim
bay của tuyến là 3112m.
- Địa hình ở đây tương đối bằng phẳng, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng đồng
bằng. Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ
dốc lớn.
1.2.2.

Điều kiện địa mạo :

Theo số liệu khảo sát địa chất cho thấy :
- Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đen màu mỡ có cấu tạo không phức tạp (đất cấp III) nên
tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền. Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm
đường. Ở trên đoạn tuyến có vài mỏ sỏi nhỏ và mỏ đá có thể khai thác tại chỗ làm kết cấu áo đường
và các công trình trên đường nhằm giảm giá thành xây dựng.
- Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động castơ nên rất thuận
lợi.
- Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnh
đường để xây dựng nền đất đắp rất tốt.
1.2.3.

Điều kiện địa chất :

Thanh Hóa có 296 mỏ và điểm khoáng sản với 42 loại khoáng sản khác nhau: đá
granit và marble, đá vôi làm xi măng, sét làm xi măng, crôm, quặng sắt, secpentin,
đôlômit, ngoài ra còn có vàng sa khoáng và các loại khoáng sản khác. Tổng trữ lượng
nước ngọt bề mặt của Thanh Hóa khoảng 19,52 tỉ m³ hàng năm


3

1.2.4. Điều kiện địa chất thủy văn :
Hệ thống sông suối trên địa bàn tỉnh khá phong phú, phân bố tương đối đồng đều, nhưng do địa
hình dốc nên khả năng giứ nước kém, những khe suối nhô hầu như không có nước trong mùa khô
nên mực nước các sông suối lớn thường xuống rất thấp.
Do mực nước ngầm ở sâu, nên vùng tuyến đi qua không chịu ảnh hường. Mặt đất tự nhiên về mùa
khô luôn luôn khô ráo, không có hiện tượng nước từ trong sườn đồi chảy ra theo vị trí tiếp giáp
giữa các lớp đất. Nhìn chung về địa hình địa chất thủy văn rất thuận lợi cho vấn đề đầu tư xây dựng
tuyến đường.
1.2.5.Điều kiện khí hậu :
Khí hậu Thanh Hóa có tính chất nhiệt đới ẩm, gió mùa. Do sự phức tạp của địa hình
nên gió mùa khi vào đất liền đã thay đổi hướng và cường độ khá nhiều.
Nằm trong vùng đồng bằng ven biển Bắc Bộ, hàng năm có 3 mùa gió:
1. Gió bắc (còn gọi là gió bấc): Không khí lạnh từ áp cao Serbia về, qua Trung
Quốc thổi vào
2. Gió Tây Nam: Từ vịnh Bengal qua thái lan Lào thổi vào, gió rất nóng nên gọi là
gió Lào hay gió Tây Nam
3. Gió Đông Nam (còn gọi là gió nồm): thổi từ biển vào đem theo khí mát mẻ.
•

•

•

•
•
•

Mùa nóng: Bắt đầu từ cuối mùa xuân đến giữa mùa thu, mùa này nắng, mưa
nhiều thường hay có lụt, bão, hạn hán, gặp những ngày có gió Lào nhiệt độ lên tới
39-40 °C
Mùa lạnh: Bắt đầu từ giữa mùa thu đến hết mùa xuân năm sau. Mùa này thường
hay xuất hiện gió mùa đông bắc, lại mưa ít; đầu mùa thường hanh khô. Lượng
nước trung bình hàng năm khoảng 1730–1980 mm, mưa nhiều tập trung vào thời
kỳ từ tháng 5 đến tháng 10 âm lịch, còn từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau lượng
mưa chỉ dưới 15%.
Nhiệt độ không khí: Tổng tích ôn trung bình hàng năm khoảng 86000C, nhiệt
độ trung bình từ 23,3 °C đến 23,6 °C, mùa hè nhiệt độ có ngày cao tuyệt đối đến
40 °C, nhưng mùa đông có ngày nhiệt độ xuống thấp tới 5-6 °C.
Độ ẩm không khí: trung bình 80-85%
Nắng: hàng năm có khoảng 1700 giờ nắng, tháng nắng nhất là tháng 7, tháng có
ít nắng là tháng 2 và tháng 3.
Gió: Thành phố Thanh Hóa chỉ cách bờ biển Sầm Sơn 10 km đường chim bay,
vì thế nó nằm vào tiểu vùng khí hậu đồng bằng ven biển, chính nhờ có gió biển mà
những ngày có gió Lào, thời gian không khí bị hun nóng chỉ xảy ra từ 10 giờ sáng
đến 12 giờ đêm là cùng.


4
•

Bão: Theo chu kỳ từ 3-5 năm lại xuất hiện một lần từ cấp 9 đến cấp 10, cá biệt
có năm cấp 11 đến cấp 12.

1.2.6. Điều kiện thủy văn:
Hàng năm sông Mã đổ ra biển một khối lượng nước khá lớn khoảng 17 tỷ m³, ngoài ra
vùng biển rộng còn chịu ảnh hưởng của thủy triều, đẩy nước mặn vào, khối nước vùng
cửa sông và đồng ruộng ven biển bị nhiễm mặn.
1.3. Các điều kiện xã hội:
1.3.1.

Dân cư và sự phân bố dân cư:

- Theo kết quả điều tra dân số năm 2009, Thanh Hóa có 3.400.239 người, đứng thứ ba
Việt Nam, chỉ sau Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội.
-Trong tổng dân số năm 2009, nữ giới có 1.717.067 người, dân số thành thị là 354.880
người. Mật độ dân số vào loại trung bình: giảm từ 310 người/km² (năm 1999) xuống
305 người/km² (năm 2009). Tỉ số giới tính (số nam trên 100 nữ) tăng từ 95,6% (năm
1999) lên 98,0% (năm 2009), tương đương với mức chung của cả nước.
-Thanh Hóa là tỉnh có nhiều dân tộc sinh sống, nhưng chủ yếu có 7 dân tộc
là Kinh, Mường, Thái, Thổ, Dao, Mông, Khơ Mú. Người Kinh chiếm phần lớn dân số
của tỉnh và có địa bàn phân bố rộng khắp, các dân tộc khác có dân số và địa bạn sống
thu hẹp hơn.
1.3.2.

Tình hình văn hóa – kinh tế - xã hội trong khu vực:

- Nơi đây là địa hình miền đồng bằng và đồi dân cư phân bố tập trung hai bên tuyến đường. Nghề
nghiệp chính của họ là làm nông và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao su, hồ
tiêu, cà phê .. việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dể dàng
hơn. Giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể.

- Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa, việc đi lại của các
em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa. Việc chuyên chở nông sản và hàng hóa ở đây tương đối
bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia súc và xe công nông.
- Về chính trị thì trật tự ổn định. Ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và văn hóa vùng này
tương đối thấp, đời sống văn hóa, sinh hoạt giải trí chưa cao. Việc học của người dân đi lại thật khó
khăn vào những mùa mưa, việc vận chuyển nông sản, hàng hóa cũng rất hạn chế, chủ yếu là dùng
gia súc để kéo. Vì vậy, khi tuyến đường được xây dựng sẽ tạo điều kiện phát triển hơn nữa bệnh
viện, trường học, khu vui chơi giải trí… trình độ dân trí càng ngày được gia tăng.


5
-Về du lịch có các địa danh nổi tiếng như : thành hoàng đế , thành thị nại , tháp bình lâm, chùa linh
phong, khu di tích chiến thắng chợ cát. .vv….
1.4. Các điều kiện liên quan khác:
1.4.1 Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu:
- Qua kiểm tra và khảo sát, ta nhận thấy tình hình cung cấp nguyên vật liệu và các bán thành phẩm
đều thuận lợi, cự ly vận chuyển ngắn, đáp ứng đủ cả về số lượng và chất lượng, tạo điều kiện đẩy
nhanh tiến độ thi công.
1.4.2.

Điều kiện cung cấp nhân lực và thiết bị thi công:

- Khu vực gần nơi xây dựng tuyến tập trung khá đông dân cư, lực lượng lao động dồi dào, có thể
tận dụng nguồn nhân lực địa phương nhằm giảm chi phí xây dựng.
- Đơn vị thi công có đầy đủ các loại máy xới, máy san, ôtô, máy rải bêtông nhựa, các loại lu,... đáp
ứng đủ yêu cầu và nhanh chóng. Thiết bị, phụ tùng thay thế luôn sẵn có nếu gặp sự cố. Các xe máy
luôn được bảo dưỡng sẵn sàng phục vụ thi công.
- Đội ngũ cán bộ có năng lực và trình độ, công nhân kĩ thuật có tay nghề và tính kỷ luật cao, đảm
bảo thi công đạt chất lượng và đúng tiến độ.
1.4.3.

Các điều kiện khác:

- Ngoài các điều kiện trên, điều kiện cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho công
nhân đều rất thuận lợi.
- Hệ thống thông tin liên lạc, trung tâm y tế của thị xã đảm bảo phục vụ tốt, đáp ứng yêu cầu của
nhân dân trong vùng cũng như đơn vị thi công.
Những năm đầu của thế kỷ XXI, đất nước ta đang chuyển sang một thời kỳ mới: thời kỳ công
nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước. Nhằm đạt được mục đích và lý tưởng đó, trước hết cơ sở hạ
tầng phai phát triển trong đó ngành giao thông vận tải là xương sống của cơ sở hạ tầng, việc đầu tư
xây dựng tuyến đường là rất cần thiết:
o Phục vụ giao thông đi lại, lưu thông hàng hóa cho khu vực.
o Phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng.
o Tạo môi trường phát triển kinh tế ở khu vực nông thôn.
* Qua nhận xét trên, ta thấy rằng tình hình tự nhiên và xã hội của khu vực rất thuận lợi cho việc
thiết kế và thi công tuyến đường này, tạo điều kiện nhanh chóng hoàn thành tuyến đường đạt chất
lượng và đúng tiến độ.


6

CHƯƠNG II:

XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG
VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

2.1 Xác định cấp thiết kế
- Căn cứ xác định cấp hạng của tuyến: dựa trên các cơ sở mục đích, ý nghĩa phục vụ của
tuyến; địa hình khu vực tuyến đi qua và căn cứ vào lưu lượng xe chạy năm tương lai. Cụ thể
như sau:

2.1.1 Mục tiêu – ý nghĩa phục vụ của tuyến:
- Tuyến đường từ trung tâm A đến trung tâm D là tuyến đường nối liền giữa thị xã sầm sơn và
huyện quảng châu.
2.1.2 Địa hình khu vực tuyến:
- Căn cứ vào bình đồ khu vực tỷ lệ 1/20000, địa hình ở đây tương đối bằng phẳng, vùng tuyến đi
qua và khu vực lân cận tuyến là vùng đồng bằng, Tuyến đường cắt ngang qua những đường đồng
mức theo các sườn dốc của vùng đồng bằng.
2.1.3 Lưu lượng xe chạy:
- Cường độ xe chạy hỗn hợp ở tháng 1/2016 là N= 450 (xehh/ng.đêm)
-Năm tương lai cần thiết để thỏa mãn lưu lượng là năm thứ 15.
⇒ t= 15 năm
- Hệ số tăng xe q= 7%
Vậy lưu lượng trung bình ngày đêm ở năm thiết kế là:
Ntbngđt = (1+q)(t)Ntbngđ1
Với Ntbngđ1 = N1
- Do số liệu ban đầu là xe hỗn hợp do đó ta phải đổi về số xe con quy đổi. Ta có lưu lượng xe con
quy đổi ở năm tương lai thứ 1 được tính theo công thức:
n

Nxcqđ = ∑ N i K i (xcqđ/ng.đ)
1

i =1

Trong đó:
Ki : Hệ số quy đổi loại xe thứ I về xe con quy đổi.
n

: Số loại xe. (n=4)

(2.1)


7

Xe con

: k1 = 1

Xe tải nhẹ

: k2 = 2

Xe tải trung : k3 = 2
Xe tải nặng : k4 = 2.5
-

Lưu lượng xe chạy hỗn hợp ở tháng 1/2016 N1= 450 (xehh/ng.đ)

-

Hệ số tăng xe trung bình hằng năm

-

Thành phần dòng xe

q= 7 %

Xe con

: p1 = 16% = 0.16

Xe tải nhẹ

: p2 = 26% = 0.26

Xe tải trung : p3 = 36% = 0.36
Xe tải nặng : p4 = 22% = 0.22
Ki xác định theo bảng 2 TCVN 4054-2005.
Ni : Lưu lượng thứ i
Ni=piN1
Thay các giá trị vào công thức (2.1) ta có:
-Lưu lượng xe con quy đổi ở tháng 1/2016:
Nxcqđ1/2016 = 450.(0,16.1+0,26.2+0,36.2+0,22.2,5)
= 878 (xcqđ/ng.đ)
Vậy lượng xe con quy đổi ở thời điểm năm tương lai thứ 15(1/2031)
Nxcqđ1/2031= 878.(1+0.07)15
=2422 (xcqđ/ng.đ)
Ta có Nxcqđ15 = 2422 ≥ 500 (xcqđ/ng.đ)
Căn cứ vào 3 yếu tố trên, mặc dù lưu lượng xe năm tương lai thứ 15 là tương đối lớn 2422
xcqđ/ng.đêm. Tuy nhiên, mục đích của tuyến đường là để nối hai trung tâm kinh tế, chính trị của
địa phương với nhau. Mặt khác, địa hình khu vực tuyến đi qua là địa hình trung du vùng đồng bằng,
có không ít đoạn quanh co gãy khúc. Do vậy, theo quy trình thiết kế đường ô tô TCVN 4054- 2005
ta chọn cấp thiết kế của tuyến là IV, tốc độ thiết kế Vtk= 60 km/h.
* Kết luận : từ phân tích trên ta kiến nghị chọn cấp hạng cho tuyến như sau :
- Cấp thiết kế

: cấp IV

- Tốc độ thiết kế

: 60 km/h

2.2. Xác định các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến :


8
Để xác định các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến cần căn cứ vào các số liệu sau :
-Lưu lượng xe chạy : 2422 (xcqđ/ng.đ).
-Thành phần dòng xe :
Xe con

: 16%

Xe tải nhẹ

: 26%

Xe tải trung : 36%
Xe tải nặng : 22%
- Cấp thiết kế

: cấp IV

- Tốc độ thiết kế

: 60 km/h

2.2.1. Tốc độ thiết kế Vtk :

Căn cứ vào cấp hạng kỹ thuật đã chọn ở trên, ta chọn tốc độ thiết kế là V tk= 60 km/h.
2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất (idmax) :
Theo điều kiện về sức kéo :
idmax= D – f

(2.2)

Trong đó :
f : hệ số sức cản lăn, với Vtk= 60 (km/h) > 50 (km/h) thì f=fo[1+0.01(V-50)]
Với loại mặt đường bê tông nhựa có fo = (0.01 – 0.02) Chọn fo = 0.02
D : Nhân tố động lực của xe, tra ở biểu đồ nhân tố động lực của các loại xe.
Độ dốc dọc lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi ở bảng 2.1

Loại xe

Tên xe

Xe con
Xe tải nhẹ
Xe tải trung
Xe tải nặng

TOYOTA INNOVA G
THACO FLD150A
HUYNHDAI HD 345
HUYNHDAI HD270

Thành

Vận tốc

phần (%)

(km/h)

16
26
36
22
Bảng 2.1

60
60
60
60

D

f

idmax (%)

0.071
0.042
0.041
0.049

0.02
0.02
0.02

0.02

9.1
6.2
6.1
6.9

Từ kết quả tính toán ta nhận thấy rằng: theo điều kiện này để cho tất cả các xe chạy đạt vận tốc
thiết kế thì chọn idmax= 6.1%. Với độ dốc dọc i dmax= 6.1% này tất cả các loại xe kể cả thành phần
dòng xe tải nặng cũng đảm bảo tốc độ thiết kế.
Mặt khác theo TCVN 4054-2005, với đường cấp IV, tốc độ thiết kế 60 km/h thì idmax= 6.1%.


9
Nhưng ta nên chọn độ dốc dọc lớn nhất là idmax= 6.1%. Trong những trường hợp khó khan tăng
thêm 1%. Trong quá trình thiết kế trắc dọc thì ta nên cố gắng giảm độ dốc dọc để tăng chỉ tiêu vận
doanh khai thác tuyến.
Từ độ dốc dọc đã chọn idmax= 6.1% ta tính lại các trị số tốc độ xe chạy của từng loại xe như ở
bảng 2.4.
TOYOTA

Loại xe

INNOVA G
157.6

Vận tốc V (km/h)

THACO
FLD150A

71.5
Bảng 2.4

HUYNHDAI

HUYNHDAI

HD 345
74.3

HD270
74

Vậy với độ dốc dọc đã chọn thì hầu hết các xe đều chạy với tốc độ đảm bảo tốc độ
thiết kế.
2.2.3. Tầm nhìn xe chạy:
- Để đảm bảo an toàn xe chạy trên đường người lái xe phải luôn nhìn thấy đoạn đường trên một
chiều dài nhất định về phía trước để người lái xe có thể kịp thời xử lý hoặc hãm xe trước chướng
ngại vật (nếu có) hoặc là tránh được nó. Chiều dài này được gọi là tầm nhìn.
a. Tầm nhìn một chiều:

Lpư

Sh

lo

SI
Hình 2.1
SI= lpư+ Sh+ l0 (m)

S1 =

(2.6)

V
KV 2
+
+ l 0 (m)
3,6 254( ϕ1 ± i )

(2.7)

Trong đó :
+ lpư (m) : Chiều dài xe chạy trong thời gian phản ứng tâm lí là 1s. Với thời gian phản
ứng tâm lí tpư= 1s ⇒

l pu = t pu .v =

V
(m)
3,6

+ K: Hệ số sử dụng phanh, khi tính toán để thiên về an toàn lấy K tương ứng với xe tải
K= 1,4


10
+ V (km/h): Tốc độ xe chạy tính toán, V= 60 km/h.
+ i : độ dốc dọc trên đường, ,trong tính toán lấy i = 0.
+ ϕ : Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường. Trong tính toán lấy tương ứng với điều

kiện bình thường, mặt đường khô và sạch ϕ = 0,5
+ l0 : Đoạn dự trữ an toàn, lấy l0= 10 m.
60
1,4.60 2
+
+ 10 = 66,35( m )
⇒ SI =
3,6 254.( 0,5 ± 0 )

Theo TCVN 4054- 2005 (bảng 10) với V= 60 (km/h) thì SI= 75 m.
⇒ Vậy ta chọn SI= 75 m.
b. Tầm nhìn hai chiều :

Sh

Lpư

Sh

lo

1

1

2

Lpư
2

SII
Hình 2.2

V
KV 2ϕ
S II =
+
+ l0 (m)
1,8 127 ϕ 2 − i 2

(

)

(2.8)

Trong đó :
+ K : Hệ số sử dụng phanh, khi tính toán để thiên về an toàn lấy K tương ứng với xe tải
K= 1,4
+ V (km/h) : Tốc độ tính toán V= 60km/h.
+ ϕ: Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường. Trong tính toán lấy tương ứng với điều
kiện bình thường, mặt đường khô sạch ϕ= 0,5
+ i : Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i= 0
⇒ S II =

60 1,4.60 2.0,5
+
+ 10 = 122,70( m )
1,8 127. 0,5 2 ± 0

(

)

Theo TCVN 4054-2005 (Bảng 10) với V= 60 km/h thì SII= 150 m.
⇒ Vậy ta chọn SII= 150 m.
c. Tầm nhìn vượt xe :


11
l1

SI S

II

3

1
1

2

2

l2

3

1

l2

l3

SIV
Hình 2.3 Sơ đồ tầm nhìn vượt xe
Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn:
-

Giai đoạn 1: Xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2.

-

Giai đoạn 2: Xe 1 vượt xong trở về làn xe của mình trước khi đụng phải xe 3 trên làn

trái chiều chạy tới.
Thời gian vượt xe được tính:
t vx = t1 + t 2 =

S h1 − S h 2
l2
+
V1 − V2
V1 − V2

(2.9)

Khoảng cách l2 dài không đáng kể, do đó để đơn giản hóa việc tính toán và có nghiêng về an toàn,
ta lấy l2 bằng hiệu chiều dài hãm xe của hai xe 1 và xe 2.
Công thức trên được viết lại là:

t vx =
⇒

S h1
V12
=
V1 − V2 2 g (V1 − V2 )

(2.10)

SIV= lpư + tvx + (V1-V2) + l0

Hay S IV =

V32
V1 KV12 V1
+
⋅
+
+ l0
3,6 254 3,6 127(V1 − V2 )

(2.11)

-Công thức trên còn có thể viết đơn giản hơn nếu như người ta dùng thời gian vượt xe thống kê trên
đường. Trị số này trong trường hợp bình thương khoảng 10s và trong trường hợp cưỡng bức khi
đông xe khoảng 7s. Lúc đó, tầm nhìn vượt xe có thể có 2 trường sau:
- Trường hợp bình thường

: SIV = 6V

- Trường hợp cưỡng bức

: SIV = 4V

Với V(km/h): vận tốc thiết kế của đường.
-Để thiên về an toàn ta xét trong trường hợp bình thường, nghĩa là:
SIV= 6.V= 6.60 = 360 (m)
Theo TCVN 4054:2005, bảng 10 trang 19, với đường cấp IV, Vtk=60km/h, thì


12
SV = 350m
-So với quy phạm ta chọn SIV= 360 m.
2.2.4. Bán kính đường cong nằm tối thiểu Rscmin, Roscmin:
a. Khi làm siêu cao:
sc
Rmin

V2
(m)
sc
127. µ + imax

(

)

(2.12)

Trong đó:
+ V: tốc độ thiết kế, V= 60 km/h
+ µ: Hệ số lực ngang khi có làm siêu cao, µ= 0,15 (hành khách hơi cảm thấy xe
chạy trên đường cong)
+ iscmax: Độ dốc siêu cao lớn nhất: iscmax= 8%( theo TCVN 4054-2005)
Thay các giá trị vào công thức (2.12) ta có:
sc
Rmin
=

60 2
= 123.24(m)
127( 0,15 + 0,08)

sc
tt
= 125(m) và Rmin
= 250m
Theo TCVN 4054-2005 (Bảng 11) với V= 60km/h thì Rmin
sc
= 350(m)
⇒ Kết luận chọn Rmin

a. Khi không làm siêu cao:
osc
Rmin
=

V2
(m)

127.( µ − in )

(2.13)

Trong đó:
+ V: Tốc độ tối đa trên đường V= 80km/h.
+ µ: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao, µ= 0,08
+in: Độ dốc ngang của mặt đường, chọn in= 2%
Thay vào công thức (2.13) ta có:
osc
Rmin
=

80 2
= 839.90(m)
127( 0,08 − 0,02 )

osc
= 1500(m) và tối thiểu thông thường
Theo TCVN 4054-2005 (Bảng 11), với V= 60km/h thì Rmin

Rtt = 250(m) .
osc
= 1500(m) .
⇒ Kết luận chọn Rmin

b. Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm:


13

Ở những đoạn đường có bán kính đường cong nhỏ thường không bảo đảm an toàn giao thông nếu
xe chạy với tốc độ tính toán vào ban đêm vì tầm nhìn hạn chế. Theo điều kiện này:
30.S I
(m)
α

R=

(2.14)

Trong đó:
+ SI :tầm nhìn 1 chiều (m), SI= 75 m.
+ α : Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 20.
Thay vào (2.14) ta có :
30.75
= 1125 (m)
2

R=

2.2.5. Độ dốc siêu cao :
- Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ hơn bán kính đường
cong tối thiểu không làm siêu cao. Siêu cao là dốc một mài của phần xe chạy hướng vào phía bụng
đường cong. Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe chạy vào đường cong, nhằm để xe chạy
vào đường cong có bán kính nhỏ được an toàn và êm thuận.
- Theo TCVN 4054-2005 quy định độ dốc siêu cao tối đa là 7%, độ dốc siêu cao nhỏ nhất lấy theo
độ dốc ngang của mặt đường và không nhỏ hơn 2%.
- Độ dốc siêu cao có thể tính theo công thức :
isc =

V2
−µ
127.R

(2.15)

2.2.6. Độ mở rộng trong đường cong nằm:
- Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn hướng tâm còn bánh trước luôn hợp với trục
xe một góc nên yêu cầu có một chiều rộng đủ lớn hơn khi xe chạy trên đường thẳng.
- Độ mở rộng e được tính theo công thức sau với đường 2 làn xe:
e=

L2A 0,1V
+
(m)
R
R

(2.16)

Trong đó:
+ LA: khoảng cách từ badsoc của xe đến trục sau cùng của xe: LA=8 (m)
+ V: vận tốc chạy tính toán, V= 60 km/h
+ R: Bán kính đường cong nằm.
2.2.7. Chiều dài đoạn nối siêu cao
Chọn phương pháp nâng siêu cao với trục quay quanh mép trong đường


14
Đoạn nối siêu cao

R0

Đường cong tròn i = imax

Đoạn nối siêu cao

B

i=i0
i=i0

Đoạn vuốt nối siêu cao được bố trí với muc đích chuyển hóa một cách điều hòa từ mặt cắt ngang
thông thường (mặt cắt ngang 2 mái) sang mặt cắt ngang đặt biệt có siêu cao. Chiều cao đoạn vuốt
nối siêu cao được xác định theo công thức:
Lnsc =

B.isc
ip

(2.17)

Trong đó:
+ B: Bề rộng phần xe chạy (m). Theo TCVN 4054-2005 (bảng 14), với Vtk= 60 km/h có
B= 7,0 (m)
+ isc : Độ dốc siêu cao (%)
+ ip : Chênh lệch độ dốc dọc mép ngoài so với mép trong mặt đường.
2.2.8. Đường cong chuyển tiếp:
- Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong phải chịu các thay đổi:
+ Bán kính từ +∞ chuyển bằng R.

+ Gia tốc ly tâm từ chỗ bằng không đạt tới giá trị

Gv 2
gR

Những thay đổi đó gây khó chịu cho hành khách. Vì vậy để đảm bảo sự chuyển biến điều hòa về
lực ly tâm và cảm giác của hành khách, cần phải làm một đường cong chuyển tiếp giữa đường
thẳng và đường cong tròn. Ngoài ra, khi làm đường cong chuyển tiếp, tuyến có dạng hài hòa hơn,
lượn đều không bị gãy khúc, tầm nhìn đảm bảo hơn.
- KhiV ≥ 60 km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp


15
- Chiều dài đoạn đường cong chuyển tiếp xác đinh theo công thức:
Lct =

V3
(m)
47 IR

(2.19)

Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế Vtk= 60km/h
+ I : Độ tăng gia tốc ly tốc I= 0,5 m/s2
+ R: Bán kính đường cong nằm (m)
Kết quả tính toán chiều dài đường cong chuyển tiếp được tính trong Chương 3
“thiết kế bình đồ”.
2.2.9. Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng:
- Để đảm bảo tầm nhìn tính toán, trắc dọc lượn đều đặn, không gãy khúc, xe chạy an toàn, tiện lợi,

không gây sốc mạnh làm cho người ngôi trên xe cảm giác khó chịu, tại các vị trí đổi dốc trên trắc
dọc phải thiết kế đường cong chuyển đứng. Theo TCVN 4054-2005( mục 5.8), đối với đường Vtk=
60 km/h yêu cầu phải bố trí đường cong đứng khi hiệu đại số của hai độ dốc ≥ 1%. Nghĩa là:
ω = i1 − i2 ≥ 1%

Trong đó:
+ i1, i2: Độ dốc dọc của 2 đoạn đường đỏ tại chỗ đổi dốc.
Khi lên dốc lấy dấu (+)
Khi xuống dốc lấy dấu (-)
a. Bán kính đường cong đứng lồi:
Trị số bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi xác định theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 và
2 chiều trên đường (đối với đường có 2 làn xe trở lên).
*Trường hợp vật 2 là vật cố định trên mặt đường và có chiều cao rất nhỏ (d 2=0).
S I2
RI =
(m)
2d1

(2.20)

Trong đó:
+ SI: Tầm nhìn 1 chiều SI = 75 m
+ d1: chiều cao tầm mắt người lái xe, trong tính toán lấy d1=1 m.
RI =

75 2
= 2812.5 (m)
2.1

*Trường hợp vật 2 là loại xe cùng loại với xe 1 (d1=d2=1 m)

16
RII =

S II2
(m)
8d1

(2,21)

Trong đó:
+ SII : Tầm nhìn 2 chiều SII = 150 m ( tầm nhìn khi 2 xe gặp nhau).
+ d1 : chiều cao tầm mắt người lái xe, trong tính toán lấy d1=1,2 m.
RII =

150 2
= 2812.5 (m)
8.1

loi
= 4000(m)
Theo TCVN 4054-2005( bảng 19), với vận tốc V= 60 km/h thì Rmin
loi
= 4000(m)
Vậy chọn Rmin

b. Bán kính đường cong đứng lõm:
Trị số bán kính nhỏ nhất đường cong đứng lõm được xác định theo điều kiện:
+ Giá trị vượt tải cho phép của lò xo nhịp xe – tương ứng với trị số gia tốc ly tâm a không lớn

hơn 0,5 – 0,7 m/s2, trong thực tế thường dùng a= 0,5 m/s2 và được tính toán theo công thức sau:
lom
min

R

V2
=
6,5

(2.22)

Trong đó:
V : Vận tốc xe chạy V= 60 km/h
R=

60 2
= 553.85 (m)
6,5

+ Ngoài ra, bán kính đường cong đứng lõm còn phải được xác định theo điều kiện bảo đảm tầm
nhìn ban đêm trên mặt đường.
lom
Rmin
=

S12

α  (m)


2 hd + S1 sin 
2


(2.23)

Tromg đó:
+ SI: Tầm nhìn 1 chiều SI = 75 m.
+ hđ: Chiều cao của pha đèn trên mặt đường, hđ= 0,8 m.
+ α : Góc chiếu của pha đèn, α = 20
⇒

lom
Rmin
=

75 2
2

2 0,8 + 75. sin 
2


= 1334(m)

lom
= 1500(m)
Theo TCVN 4054- 2005(bảng 19) với vận tốc V= 60 km/h thì Rmin

17
lom
= 1500(m)
Vậy chọn Rmin

2.2.10. Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang:
a. Xác định số làn xe cần thiết:
- Số làn xe cần thiết được tính theo công thức:
nlx =

N cdgio

(2.24)

Z .N lth

Trong đó:
+ nlx: Số làn xe yêu cầu.
+ Nlth: Năng lực thông hành tối đa. Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy
chung với xe thô sơ thì theo TCVN 4054-2005 có Nlth=1000( xcqđ/h/làn).
+ Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành, với điều kiện địa hình đồng bằng và tận dụng
vận tốc thiết kế V = 60 km/h ⇒ Z = 0,55
+ Ncdgio: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm;
N cdgio = α N 15
xcqd = 0,1.2422 = 242.2( xcqđ / h)

Với α là hệ số lưu lượng xe chạy giờ cao điểm, trong tính toán lấy α= 0,1÷0,12. Chọn α=0,1
Thay các giá trị vào (2.24) ta được:
nlx =

242.2
= 0, 4 làn
0,55.1000

Theo TCVN 4054-2005(bảng 7) với đường cấp IV số làn xe yêu cầu là 2 làn xe.
⇒ Vậy chọn n = 2 làn
b. Chiều rộng làn xe:
- Chiều rộng một làn xe phụ thuộc vào chiều rộng thùng xe, khoảng cách từ thùng xe đên làn xe
bên cạnh, từ mép bánh xe đến phần xe chạy, vận tốc xe chạy. Chiều rộng làn xe ngoài cung được
xác định theo sơ đồ xếp xe của Zamakhaep:
B=

b+c
+x+ y
2

b1

y1

c1

(2.25)
x1

x2

b2

c2

y2


18
Trong đó:
+ b: chiều rộng thùng xe, b=2,5 m
+ c; cự ly giữa 2 bánh xe, c= 1,9 m (đối với xe tải).
+ x: Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m)
x,y được xác định theo công thức của Zamakhaep.
x= 0,5+0,005V (khi làn xe cạnh chạy ngược chiều)
y= 0,35+0,005V
⇒ x= 0,5 + 0,005. 60 = 0.35 (m)
⇒ y= 0,35 + 0,005. 60 = 0.65 (m)
Vậy bề rộng làn xe:
B=

2,5 + 1,9
+ 0.35 + 0.65 = 3.2 (m)
2

-Theo TCVN 4054-2005, với đường có Vtk= 60 km/h thì B = 3,5 (m)
-Thực tế khi hai xe chạy ngược chiều nhau thường giảm tốc độ xuống, các xe có thể sử dụng phần
lề gia cố để tránh nhau, đồng thời xét theo mục đích, ý nghĩa phục vụ của tuyến đường, điều kiện
kinh tế nên chọn bề rộng làn xe theo quy phạm B=3,5(m).
c. Bề rộng mặt đường và nền đường:
Chiều rộng phần xe chạy được tính toán như sau:
Bm = nB + Bd

(2.26)

Trong đó:
+B = 3.5 m là bề rộng một làn xe.
+Bd = 0 là bề rộng giải phân cách.
⇒ Bn= 2.3,5 =7,0 (m)
Chiều rộng nền đường tính như sau:
Bn= Bm + 2Blề

(2.27)

Trong đó:
+ Blề= 1 m là bề rộng lề đường, trong đó bề rộng lề gia cố là 0,5 m
⇒ Bn= 7,0 + 2.1 =9,0 (m)


19
2.3.
Stt
1
2
3
4
5
6
7

8
9
10

11

Tổng hợp các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến
Tiêu chuẩn kĩ thuật

Cấp thiết kế của đường
Vận tốc thiết kế
Độ dốc dọc lớn nhất
Tầm nhìn một chiều SI
Tầm nhìn hai chiều SII
Tầm nhìn vượt xe SIV
Bán kính cong nằm có siêu cao
Tối thiểu giới hạn
Tối thiểu thông thường
Bán kính cong nằm không siêu cao
Bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm
nhìn ban đêm
Bán kính đường cong đứng lồi
Tối thiểu giới hạn
Tối thiểu thông thường

12

Bán kính đường cong đứng lõm
Tối thiểu giới hạn
Tối thiểu thông thường
Bán kính cong đứng lõm đảm bảo tầm

13

16
17
18
19
20
21
22

nhìn ban đêm
Độ dốc siêu cao tối đa
Chiều rộng một làn xe
Số làn xe
Bề rộng mặt đường
Bề rộng nền đường
Bề rộng lề đường
Bề rộng phần gia cố lề
Độ mở rộng tối đa

CHƯƠNG III:

Đơn vị
Km/h
%
m
m
m
m
m
m

Trị số

Quy

tính toán
2.8
66.35
122.70
360

phạm
IV
60
6
75
150
350

128.85

125

Chọn
IV
60
6
75
150
360
125

839.90

250
1500

1500

m

1125

-

1125

m
m

2812.5

2500
4000

4000

m
m

553.85

1000
1500

1500

m

1334

1500

1500

7
3,5
2
7,0
9,0
2×1
2×0.5
0,9

7
3.5
2
7,0
9,0
2×1
2×0.5

0,9

%
m
làn
m
m
m
m
m

3.2
0,3
0.87

THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ

3.1. Nguyên tắc thiết kế:
Thiết kế sơ bộ bình đồ tuyến trên bản đồ có đường đồng mức bao gồm việc thiết kế bình đồ
hướng tuyến, thiết kế quy hoạch thoát nước và thiết kế trắc dọc, trắc ngang đường ôtô.
3.2. Xác định các điểm khống chế:
Bình đồ cần thiết kế có các điểm khống chế:
- Điểm đầu tuyến tại A có cao độ khống chế là 136.59m.
- Điểm cuối tuyến tại D có cao độ khống chế là 184.93 m.


20
Khu vực tuyến đi qua có điều kiện địa chất, thủy văn thuận lợi, không có các đoạn địa chất đặc
biệt như ( đất yếu, đầm lầy, trượt lở …). Tuyến đường là tuyến mới hoàn toàn nên không giao cắt
với các công trình giao thông khác, không có khu dân cư nên không có các điểm cần tránh.

3.3. Quan điểm thiết kế - Xác định bước compa:
3.3.1. Quan điểm thiết kế:
Vạch tuyến trên bình đồ bắt đầu từ việc xây dựng các đường hướng dẫn tuyến chung cho toàn
tuyến và cho từng đoạn tuyến cục bộ.
Để vạch các đường hướng dẫn tuyến một cách dễ dàng mà phù hợp với thực tế cần xem xét kỹ các
yếu tố địa hình.
Tuyến đường trong đồ án thiết kế đi qua vùng địa hình vùng đồi thoải nên ta áp dụng “ lối đi
tuyến tự do” kết hợp “ lối đi tuyến gò bó”.
3.3.2. Xác định bước compa:
Để xác định vị trí đường hướng dẫn tuyến dốc đều trên bản đồ, dùng cách đi bước compa cố định
có chiều dài:
l=

∆h l
. (mm)
id M

Trong đó: ∆h – là chênh lệch giữa hai đường đồng mức gần nhau, ∆h= 10m.
id= (0,9 ÷ 0,95)idmax

o

o

, idmax =6% là độ dốc dọc cho phép đối với cấp đường

1
1
1
=

– tỷ lệ bản đồ.
M 20000
M
l=

10000
1
.
= 8.3(mm)
0, 06 20000

(3.1)

Mục đích của việc xác định bước compa là để xây dựng một đường hướng dẫn tuyến có độ dốc
không đổi id, nhờ đó mà việc chạy tuyến trên bình đồ được dễ dàng hơn. Nhưng trong quá trình
vạch tuyến phải kết hợp hầu hết các phương án vạch tuyến ( tùy theo các địa hình đã cho ) cho một
hoặc nhiều phương án tuyến để thỏa mãn đến mức tốt nhất các chỉ tiêu kỹ thuật như: độ dốc dọc
thiết kế, bán kính đường cong…
3.4. Lập các đường dẫn hướng tuyến:
Khu vực tuyến đi qua thuộc vùng đồng bằng, đồi. Đường hướng dẫn tuyến nên khéo léo lựa chọn
để tranh thủ qua được các đoạn sườn thoải bám sát đường đồng mức. Chiều dài đường chim bay là
3112 m.
3.5. Các phương án tuyến:


21
Phương án 1: Xuất phát từ điểm A. Đến đường đồng mức có cao độ 105m thì ta dùng đường
cong nằm có bán kính R=350m. Sau đó chạy đến sát đường đồng mức có cao độ 155m, ta dùng
đường cong nằm có bán kính R=350m. Sau đó băng đường đồng mức có cao độ 165 m dùng đường
cong nằm bán kính R=350m để áp cong. Chiều dài tuyến là 3.69739 km.

3.6. So sánh sơ bộ hai phương án tuyến:
TT

Chỉ tiêu so sánh

Đơn vị

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Chiều dài tuyến
Hệ số triển tuyến
Số lần chuyển hướng
Tổng góc chuyển hướng
Góc chuyển hướng lớn nhất
Góc chuyển hướng trung bình
Bán kính trung bình
Số đường cong đứng
Bán kính cong nằm nhỏ nhất
Số đường cong nằm tương ứng
Độ dốc dọc lớn nhất của

Km

11

Phương án
1
3.69739
0.84
3
0
159 57’41.18’’
81042’46.55’’
53019’13.73’’
350
10
350
3

Lần
Độ
Độ
Độ
m
cái
m
Cái

2

%

6.6
đường đen
12
Số lượng cống thoát nước
CT
2
13
Số lượng công trình cầu
CT
0
3.7. Tính toán các yếu tố đường cong cho 2 phương án tuyến:
Các yếu tố đường cong tròn ứng với các góc chuyển hướng α và bán kính đường cong R:
α
2

Tiếp tuyến:

T = Rtg

Phân cự P:



 1


P=R
− 1
α



 cos

2



Chiều dài đường cong: K =

πRα
180

Trong đó: α – góc chuyển hướng tính bằng độ
Phương
án
1
2

TT

Lý trình đỉnh

1

Km0+

109.8

2

Km2+

401.0

3

Km3+

130.3

Góc chuyển hướng α
Trái
Phải
0
56 56’51’’
21018’3.8’’
81042’46.5’’

R
(m)

K
(m)

T
(m)

P
(m)

350

397.9

215

48.5

350

180.1

90.9

6.4

350

650.4

430

185.5


22

Bảng 3.2

23

CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC
Hệ thống thoát nước mặt trên tuyến bao gồm:
-Hệ thống rãnh dọc, rãnh đỉnh, rãnh thoát nước, rãnh tập trung nước nhằm mục đích thoát nước
trên mặt đường và trong khu vực.
- Hệ thống các công trình vượt sông, suối như cầu, cống.
4.1. Hệ thống rãnh:
4.1.1. Rãnh dọc:
aaa
Hình 4.1 tiết diện rãnh dọc hình thang
4.1.2 Rãnh đỉnh:
Trong cả hai tuyến thiết kế không sử dụng rãnh đỉnh để thoát nước vì độ dốc ngang sườn phổ biến
từ 5% ÷ 15% và diện tích lưu vực bé.
4.2. Công trình vượt dòng nước:
Tất cả những nơi trũng trên bình đồ, trắc dọc và sông suối đều phải bố trí công trình thoát nước
bao gồm: cầu, cống…Khẩu độ cầu và cống phải được tính toán theo thủy văn để đảm bảo khả năng
thoát nước.
Trong cả hai tuyến thiết kế, các loại cống sử dụng đều là cống không áp loại 1. Trong quá trình
thiết kế ưu tiên sử dụng cống tròn, khi lưu lượng dòng chảy lớn trên 20m 3/s thì có thể xem xét dùng
cầu nhỏ để đảm bảo khả năng thoát nước nhưng phải luận chứng kinh tế để quyết định phương án
làm cầu hay làm cống.
4.2.1. Cống:
4.2.1.1 Xác định vị trí đặt cống:
Cống được đặt ở các điểm tụ thủy, suối nhỏ và các đoạn rãnh dọc tiết diện hình thang
có chiều dài ≥ 500m.
TT
1
2

Lý trình
Phương án 1
Km0 + 689.9
Km1 + 900

Htn(m)
100.8
119.4

Bảng 4.1

Lý trình
Phương án 2

Htn(m)


24
Hai tuyến thiết kế cống được bố trí tại các vị trí có lý trình như sau:
TT
1
2
3
4

Lý trình
F(km2)
Phương án 1
Km0 + 689.9
0.62

Km1 + 900
0.7

L(km)

Lý trình
F(km2)
Phương án 2

L(km)

0.897
0.674

Bảng 4.2 Chiều dài và diện tích lưu vực hai phương án tuyến
4.2.1.2. Xác định lưu vực cống:
Diện tích lưu vực được xác định như sau: trên bản đồ địa hình khoanh lưu vực nước chảy về công
trình, theo ranh giới của đường phân thủy. Tính diện tích của lưu vực tính toán. Bản vẽ: Bình đồ
khoanh lưu vực thoát nước.
4.2.1.3. Xác định lưu lượng cực đại chảy về công trình:
Dùng công thức tính Qmax theo 22TCN 290 – 95:
3
Q max = A p αH p δF (m /s)

Trong đó:
Hp – lượng mưa ngày (mm) ứng với tần suất thiết kế p =4%.
α - Hệ số dòng chảy lũ, xác định theo Bảng 14 (hệ số dòng chảy).
Ap – môđun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế.
δ - hệ số ảnh hưởng của ao hồ đầm lấy δ=1 do không có hồ ao, đầm lầy.
F – diện tích lưu vực (km2).

Thuyết minh tính toán lưu lượng cực đại chảy về công trình:
Khu vực tuyến thiết kế thuộc tỉnh Thanh Hóa, khu vực đo mưa là thị xã sầm sơn.
a. Dựa vào phụ lục 2 [1], xác định được vùng mưa thiết kế thuộc vùng mưa X, H p= 411mm, theo
tài liệu khảo sát thì cường độ thấm của đất là 0,6mm/ph và dựa vào bảng 13 (phân cấp đất theo
cường độ thấm) xác định cấp đất thuộc cấp III, dựa vào bảng 14 HDTKĐ ta xác định được hệ số
α= 0.885
b.

Tính chiều dài sườn dốc lưu vực:
bsd =

Trong đó:

F
(km)
1,8.( L + ∑ l )

∑ l - tổng chiều dài các suối nhánh (km).
L - Chiều dài suối chính (km) đo từ nơi suối bắt đầu hình thành rõ ràng tới công trình.


25
c. Xác định đặc trưng địa mạo của sườn dốc lưu vực:
0,6
b sd
Φsd =
0, 4
m sd I sd0 ,3 ( αH p )

sd

Trong đó I độ dốc của sườn dốc lưu vực, phần nghìn, được xác định bằng cách đo trên bình đồ
sd

m – hệ số đặc trưng nhám sườn dốc, xác đinh theo bảng 15, trên toàn khu vực tuyến đi
sd

qua có lớp phủ thực vật trung bình, vùng dân cư có diện tích nhà <20% nên m = 0,25
d. xác định hệ số đặc trưng địa mạo của lòng suối theo công thức:

ΦLS =

1000L
1/ 4
m LS .I1LS/ 3 .F1/ 4 .( αH )

Trong đó:
mls hệ số đặc trưng nhám của lòng suối, xác định theo bảng 16[1], sông đồng bằng ổn
định, lòng sông khá sạch, suối không có nước thường xuyên, chảy trong điều kiện tương đối thuận
lợi. Lấy mls= 11
ls

I – độ dốc lòng suối chính, phần nghìn, được xác định bằng cách đo trên bình đồ
ls

sd

e. ứng với φ và τ đã tính toán ở mục c và mục d, vùng mưa rào ở mục a theo phụ lục 2[1] tra
4%

được hệ số A .
4%

f. thay các giá trị vào công thức 4.2 được Q