khảo sát hệ thống làm mát trên động cơ D6AC được lắp trên xe HYUNDAI

Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

LỜI NÓI ĐẦU
Động cơ đốt trong đang phát triển mạnh, gĩư vai trò quan trọng trong nhiều
ngành kinh tế quốc dân như nông nghiệp, giao thông vận tải đường bộ, đường
sắt, đường biển, đường hàng không cũng như trong nhiều ngành công nghiệp
khác. Sản lượng động cơ đốt trong ngày nay trên thế giới đã đạt mức 30 triệu
chiếc / năm và có khả năng tăng cao hơn nữa. Tuy nhiên, con đường phát triển đi
lên của ngành động cơ đốt trong nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng
của các nước khác nhau. Tuỳ thuộc chủ yếu là năng lực của ngành cơ khí và mức
độ công nghiệp hoá của từng nước. Để thuận tiện việc nghiên cứu, người ta chia
ra trong động cơ đốt trong cũng như trong ô tô ra nhiều hệ thống, như hệ thống
nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát...trong đó mỗi hệ thống đều có
tầm quan trọng nhất định. Hệ thống làm mát cũng đóng một vai trò rất quan
trọng cho động cơ. Việc khảo sát một hệ thống bất kỳ trong động cơ sẽ giúp cho
sinh viên củng cố lại những kiến thức đã học và biết đi sâu tìm hiểu những hệ
thống khác. Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống làm mát trên động cơ D6AC được
lắp trên xe HYUNDAI là một trong những đề tài quan trọng không thể thiếu.
Được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn, em đã hoàn thành đề tài này.
Nhưng do trình độ có hạn, tài liệu khó khăn, thời gian ngắn nên trong quá trình
em thực hiện không tránh khỏi sai sót. kính mong sự chỉ bảo tận tình của thầy cô
trong khoa cơ khí giao thông, đặc biệt là thầy giáo hướng dẫn Trần Thanh Hải
Tùng, để em hoàn thành được đề tài tốt.
Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của quý thầy, cô.
Đà Nẵng: ngày ...tháng ...năm 2006.
Sinh viên thực hiện

ĐOÀN MẠNH HÙNG.

SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.

Trang 1


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

1.MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA ĐỀ TÀI.
1.1: Ý NGHĨA KINH TẾ:
Ngày nay động cơ đốt trong (ĐCĐT) đã phát triển rộng khắp mọi lĩnh vực
giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thuỷ ...) nông nghiệp, lâm
nghiệp, xây dựng quốc phòng ...ngoài việc sử dụng song hành với các loại động
cơ nhiệt khác, một số lĩnh vực, cho đến nay chưa sử dụng được các loại động cơ
khác, mà ĐCĐT là động lực duy nhất được sử dụng. Tổng công suất do động cơ
đốt trong tạo ra chiếm khoảng 90% công suất thiết bị động lực do mọi nguồn
năng lương tạo ra: bao gồm nhiệt năng, thuỷ năng, năng lượng nguyên tử ,năng
lượng mặt trời ....
Ngành công nghiệp chế tạo ĐCĐT được coi là bộ phận tất yếu của ngành cơ khí
và nền kinh tế quốc dân của hầu hết các nước, vấn đề tạo đội ngủ kỷ thuật về
ĐCĐT có số lượng và chất lượng nhất định phải được coi trọng. Để thuận tiện
cho việc nghiên cứu, người ta phân ra một ĐCĐT làm nhiều hệ thống đều có tầm
quan trọng nhất định.
Hệ thống làm mát (HTLM) động cơ là một trong những hệ thống chính của
động cơ đốt trong. Có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua
thành buồng cháy đến môi chất làm mát để đảm bảo cho nhiệt độ các chi tiết
không quá nóng, nhưng cũng không quá nguội. Quá nóng sẽ gây ra các hiện

tượng xấu như: giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ của chúng ..., nếu quá
nguội cũng không tốt, vì rằng quá nguội có nghĩa động cơ được làm mát quá
nhiều vì thế tổn thất nhiệt nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít do đó hiệu suất
của động cơ nhỏ. Mặt khác, do nhiệt độ của động cơ thấp, độ nhớt của dầu nhờn
tăng, khiến cho dầu nhờn khó lưu động vì vậy làm tăng tổn thất cơ giới và tổn
thất ma sát. Hơn nữa khi nhiệt độ thành xylanh thấp quá, nhiên liệu sẽ ngưng tụ
trên bề mặt xylanh làm cho màng dầu bôi trơn sẽ bị nhiên liệu rữa sạch. Nếu
trong nhiên liệu có nhiều thành phần lưu huỳnh thì có thể tạo ra các axít do sự
kết hợp của nhiên liệu và hơi nước ngưng tụ trên bề mặt thành xy lanh, các axít
đó gây ra hiện tượng ăn mòn kim loại.
Tóm lại HTLM động cơ đóng một vai trò rất quan trọng và cần thiết cho động
cơ. Vì nó ảnh hưởng rất lớn đến các chỉ tiêu kinh tế và công suất của động cơ.
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.

Trang 2


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

1.2: Ý NGHĨA VỀ KỸ THUẬT:
Trong quá trình học tập các môn học chuyên ngành về động cơ đốt trong, đồ
án tốt nghiệp với đề tài khảo sát, mà cụ thể là khảo sát một hệ thống bất kỳ của
động cơ đốt trong giúp cho sinh viên biết cách tìm hiểu một trong các hệ thống
đó, trên cơ sở khảo sát tương tự sẽ nắm bắt sâu hơn các hệ thống khác của động
cơ đốt trong. Ngoài ra, việc khảo sát này còn giúp cho sinh viên có thêm kinh
nghiệm, biết hướng để đi sâu tìm hiểu một hệ thống bất kỳ trong động cơ đốt
trong và thêm nhiều kinh nghiệm sau khi ra trường. Do vậy, đề tài khảo sát hệ

thống bôi làm mát là một trong những đề tài đã nói trên.
2. KHẢO SÁT ĐỘNG CƠ D6AC.
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG XE HYUNDAI.
Ngày nay xã hội tiến lên cơ giới hóa ở mức cao, nhằm giảm sức lao động và
tính hiệu quả kinh tế. Trước nhu cầu đó, đòi hỏi chúng ta phải lựa chọn hợp lý
đối với các phương tiện chuyên chở hàng hoá cần thiết. Trong đó hãng xe
HYUNDAI do Hàn Quốc sản xuất, nó đóng một vai trò quan trọng gần như
không thể thiếu để vận chuyển các loại hàng hoá trên đường bộ. Hãng xe
HYUNDAI được sử dụng rộng rãi bởi vì hãng này sản xuất ra nhiều chủng loại
trọng tải khác nhau, có nhiệm vụ làm việc khác nhau như : xe kéo rơ moóc, xe
ben cỡ lớn, xe ben cỡ nhỏ ... chúng phù hợp cho từng công việc. Còn về mẩu mã
và chất lượng thì hãng xe HYUNDAI rất đẹp và rất tốt được lắp ráp trên dây
chuyền hiện đại, cấu hình phù hợp cho từng loại đường ở nước ta. Đặc biệt ca bin
thoáng mát, tư thế ngồi lái rất thoải mái, tầm nhìn người lái dễ và có hệ số phanh
rất an toàn.Các thiết bi phụ tùng thay thế nhiều. Chính hãng xe HYUNDAI có
những ưu điểm trên nên chiếm tương đối lớn ở thị trường nước ta.
2.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ D6AC.
có 6 máy piston thẳng hàng :1-5-3-6-2-4
Thể tích làm việc

: 11,149 cc.

Hành trình piston

: 140 mm

Đường kính xy lanh

: 130 mm

Số vòng quay cực đại

: 2200 vòng / phút.

Tỷ số nén

: 15,5

SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.

Trang 3


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

Công suất cực đại

: 340 PS/2200 vòng / phút.

Mô men cực đại

: 140 kg.m / số vòng quay 1400 vòng / phút.

Khối lượng khô (chưa có dầu bôi trơn, nhiên liệu, nước làm mát): 990 kg
Khối lượng đầy đủ

: 1035 kg

Kích thước bao chiều dài

: 1338,6 mm

Kích thước bao chiều rộng : 1041,9 mm
Kích thước bao chiều cao

: 1171,6 mm

Ap suất van an toàn

: 12 kg / cm2

Có turbo tăng áp.
Thông số
Số kỳ
Số xy lanh
Thứ tự làm việc
Đường kính × hành trình
Dung tích xy lanh
Tổng dung tích
Kiểu buồng cháy
Tỷ số nén
Công suất
Góc phun sớm
Góc phân phối khí

Giá trị
4

6 xy lanh xếp thẳng hàng
1-5-3-6-2-4
130 x 140
1858
11149
Buồng cháy thống nhất
15,5:1
340 PS/2200[v/ph]
17o trước điểm chết trên

- Góc mở sớm xu páp nạp

ϕ1 = 100

Đơn vị

[mm]
[cm3]
[cm3]

- Góc đóng muộn xu páp nạp ϕ2 = 460
- Góc mở sớm xu páp thải

ϕ3 = 560

- Góc đóng muộn xu páp thải ϕ = 100
4
2.3. CƠ CẤU KHUỶU TRỤC, THANH TRUYỀN, PISTON.
-Trục khuỷu:
Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất, cường độ làm

việc lớn nhất của động cơ đốt trong. Công dụng của trục khuỷu là tiếp nhận lực
tác dụng trên piston truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến của
piston thành chuyển động quay của trục khuỷu để đưa công suất ra ngoài (dẫn
động các máy công tác khác) Trạng thái làm việc của trục khuỷu là rất nặng.
Trong quá trình làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.

Trang 4


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

(quán tính chuyển động tịnh tiến và quán tính chuyển động quay) những lực này
có trị số rất lớn thay đổi theo chu kỳ nhất định nên có tính chất va đập rất mạnh.
Ngoài ra các lực tác dụng nói trên còn gây ra hao mòn lớn trên các bề mặt ma
sát của cổ trục và chốt khuỷu.tuổi thọ của khuỷu trục thanh truyền chủ yếu phụ
thuộc vào tuổi thọ của trục khuỷu. Có sức bền lớn, độ cứng vững lớn, trọng
lượng nhỏ và ít mòn, có độ chính xác gia công cao, bề mặt làm việc của trục cần
có độ bóng bề mặt độ cứng cao. Không xẩy ra hiện tượng giao động. Kết cấu trục
khuỷu phải đảm bảo tính cân bằng và tính đồng đều, phải dể chế tạo. Đó là nói
chung cho động cơ đốt trong còn xe hyun đai nói riêng thì có các thành phần như
sau, Trục khuỷu của động cơ D6AC được chế tạo gồm một khối liền, vật liệu chế
tạo bằng thép các bon có thành phần các bon trung bình như các loại thép 40÷50,
các bề mặt gia công đạt độ bóng cao. Thứ tự làm việc các xi lanh 1-5-3-6-2-4.
Đường kính cổ trục khuỷu: 100 mm
2
1

3

4

Hình 2.1 Kết cấu trục khuỷu.
1-Đầu trục khuỷu để lắp bánh răng lai các cơ cấu; 2- Cổ biên; 3- Phần
đuôi trục khuỷu để lắp bánh đà; 4- Cổ trục khuỷu.
-Thanh truyền :
Thanh truyền của động cơ D6AC được chế tạo bằng thép hợp kim đặc biệt,
gồm có các thành phần như Mn, Ni, vôn phram... Tiết diện của thanh truyền có
dạng chữ y, trên đầu to thanh truyền có khoan lỗ dầu để bôi trơn xy lanh. Bạc
đầu to thanh truyền chế tạo hai nữa ghép lại với nhau, nắp đầu to thanh truyền
lắp với đầu to thanh truyền:100mm.

SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.

Trang 5


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

2
3

1

Hình2.2 :Kết cấu thanh truyền.
1 -Đầu to thanh truyền; 2-Đầu nhỏ thanh truyền; 3- Thân thanh truyền.
- Piston :
Piston là một chi tiết quan trọng của động cơ đốt trong. Trong quá trình làm
việc của động cơ, piston chịu lực rất lớn, nhiệt độ rất cao và ma sát mài mòn lớn,
lực tác dụng và nhiệt độ cao do khí thể và lực quán tính sinh ra gây nên ứng suất
cơ học và ứng suất nhiệt trong piston, còn mài mòn là do thiếu dầu bôi trơn mặt
ma sát của pittong với xilanh khi chịu lực. Piston có nhiệm vụ quan trọng như
sau:
Đảm bảo bao kín buồng cháy, giữ không cho khí cháy trong buồng cháy lọt
xuống các te (hộp trục khuỷu) và ngăn không cho dầu nhờn từ hộp trục khuỷu
súc lên buồng cháy. Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực ấy cho thanh truyền
(trong quá trình cháy và giản nở) để làm quay trục khuỷu nén khí trong quá trình
nén, đẩy khí thải ra khỏi xilanh trong quá trình thải và hút khí nạp mới vào
buồng cháy trong quá trình nạp.
1
2

SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.

Trang 6


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

3

4

5

6

Hình 2.3. Kết cấu piston.
1- Xecmăng lữa; 2- Xecmăng khí; 3- Xecmăng dầu; 4- Vòng chặn chốt
piston; 5- Chốt piston; 6- Piston.
Trong động cơ hai kỳ, nhóm piston có tác dụng như một van trượt làm
nhiệm vụ phối khí (đóng mở lỗ nạp, lỗ quét và lỗ thải) từ giới thiệu phần động cơ
chung như thế thì ta đã nói ra phần tương tự của động cơ piston xe hyunđai như
trên.
Piston của động cơ D6AC được chế tạo bằng hợp kim nhôm. Do điều kiện
làm việc của piston như trên, nên vật liệu dùng để chế tạo piston có độ bền cao,
phải đảm bảo các yêu cầu sau:
Có sức bền lớn ở nhiệt độ cao và khi tải trọng thay đổi, có trọng lượng riêng
nhỏ, hệ số giãn nở nhỏ, hệ số dẫn nhiệt lớn, chịu mòn tốt trong điều kiện bôi trơn
kém và nhiệt độ cao, chống được sự mài mòn hoá học của khí cháy. Vật liệu chế
tạo piston thường dùng hiện nay là gang và hợp kim nhẹ, thép được ít dùng để
chế tạo piston, trên piston được bố trí 2 xéc măng khí và một séc măng dầu.
Đường kính của piston: 130 [mm].Trên piston được khoét rãnh để lắp séc măng:
chiều cao rãnh để lắp séc măng khí 4 mm, chiều cao để lắp séc măng dầu là
5 mm.
2.4. CƠ CẤU PHỐI KHÍ.
Cơ cấu phối khí kiểu một trục cam đặt ở thân máy, có đũa đẩy và cò mổ.
Bộ dẫn động dây đai truyền chuyển động từ bánh đai trục khuỷu qua dây đai lên
bánh đai trục cam. Kết hợp với bánh đai của bơm nước để làm cơ cấu căng đai.
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.

Trang 7


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

Khi tháo lắp dây đai phải chú ý dấu trên bánh đai phải trùng với dấu của hộp
bảo vệ đai.
Trục cam có năm cổ trục lắp thẳng vào ổ đỡ trên nắp máy .Đầu trục cam có
lắp bánh đai để dẫn động trục cam.

5

6
7

4

8
9
10

11

3

12

2

1

13

14

Hình 2.4: Sơ đồ dẫn động phối khí.
1- Con đội; 2- Nắp chắn; 3- Đụa đẩy; 4- Vít điều chỉnh; 5- Bu lông nắp máy;
6- Nắp ca bô; 7- Cò mổ; 8- Móng hảm xupap; 9- Chén chận xupap; 10- Lò xo
xupap; 11- Ống dẫn hướng xupap; 12- Lỗ lắp vòi phun; 13- Xupap nạp; 14- Xupap
thải.
Xupap nạp và xupap thải được dẫn động từ cò mổ, trục cam được dẫn động từ
trục khuỷu.
Đường kính của thân xupap : 8 mm.
Khe hở giữa ống dẫn hướng và thân xupap: 0,08 mm
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.

Trang 8


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

Có turbo tăng áp kiểu hướng kính.
4

5
6

3
7

2

8

1

Hình 2.5: Sơ đồ dẫn động cam.
1- Dẫn động bơm dầu, 2- Bánh răng dẫn động trục cam, 3- Bánh răng dẫn
động bơm nước, 4,8-Bánh răng dẫn động trung gian, 5-Bánh răng trục cân
bằng, 6- Dẫn động bơm nhiên liệu, 7- Bánh răng trục khuỷu.
2.5. HỆ THỐNG LÀM MÁT.
Động cơ D6AC có hệ thống làm mát bằng nước kiểu một vòng kín, tuần hoàn
cưỡng bức.
Bao gồm áo nước xy lanh, nắp máy, két nước, bơm nước, van hằng nhiệt,
quạt gió và các đường ống dẫn nước. Hệ thống làm mát được sử dụng nước
nguyên chất, có pha chất phụ gia chống rĩ.
- Két làm mát được lắp trên đầu xe, két làm mát có đường nước vào từ
van hằng nhiệt và có đường nước ra đến bơm. Trên két nước có các dàn ống dẫn
gắn các cánh tản nhiệt.
-Bơm nước kiểu ly tâm được dẫn động bằng dây đai từ trục khuỷu.
-Quạt gió được dẫn động bằng dây đai, có đường kính φ320-12A.
-Van hằng nhiệt đóng khi nhiệt độ nhỏ hơn 80OC và bắt đầu mở ở nhiệt độ
85OC.

SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.

Trang 9


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

3

5

4

6

7
8

2

9

1

10

11

Hình 2.6: Sơ đồ hệ thống làm mát của động cơ D6AC.
1- Két làm mát nước; 2- Van hằng nhiệt; 3- Ống dẫn không khí; 4- Ống
dẫn nước làm mát; 5-Nắp đậy; 6- Cảm biến mức nước; 7- Thùng chứa;
8- Ống dẫn nước ra; 9- Làm mát dầu; 10- Bơm nước; 11- Quạt gió.
2.6. SƠ ĐỒ HỆ THÔNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ D6AC.

Nguyên lý làm việc: Bơm dầu (3) hút dầu từ hộp cacte (1) sau khi đã được
lọc sơ bộ tại lưới lọc (2) đặt trước cổ hút bơm dầu nhờn trong hộp cacte, đưa dầu
đến bộ làm mát dầu bôi trơn (5). Dầu bôi trơn sau khi được làm mát (nếu nhiệt
độ của dầu quá lớn) qua bầu lọc dầu (7) đi đến các đường dầu chính như sau:
+ Bôi trơn các cổ trục khuỷu, cổ trục đầu to thanh truyền.
+ Ống phun dầu lên phía dưới piston để bôi trơn thành xilanh và làm mát
đỉnh piston.
+ Bôi trơn các chi tiết của cơ cấu phân phối khí: Trục cam, con đội, cò
mổ,...
+ Bôi trơn tuabin tăng áp.
+ Bôi trơn hệ bánh răng phối khí.
+ Bôi trơn bơm cao áp.
Sau đó dầu bôi trơn từ trục khuỷu, hệ bánh răng phối khí, dầu từ cơ cấu phân
phối khí sẽ tự rơi về hộp cacte. Còn dầu bôi trơn từ bơm cao áp và tuabin tăng áp
suất theo các ống dẫn về hộp cacte. Trong trường hợp bơm dầu (3) làm việc với
áp suất quá cao (có hiện tượng bị tắc đường ống) đề phòng ống dầu bị vỡ, van an
toàn (4) mở (áp suất mở van cao hơn 6,0 kg/c m 2 ) dầu bôi trơn sẽ thoát trở về
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.
10

Trang

Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

thùng cacte. Trong trường hợp bầu lọc (7) bị bẩn, tắc, dầu đi bôi trơn sẽ bị thiếu.
Để đảm bảo đủ dầu bôi trơn cho hệ thống thì van (8) sẽ mở (khi áp suất lớn hơn
2,5kg/ cm 2 ) cho dầu đi thẳng vào các đường dầu chính. Trước bộ làm mát có van
(6) khi động cơ mới khởi động, dầu bị lạnh dặc lại thì van (6) đóng đường dầu
không cho đi qua bộ làm mát và chạy trực tiếp đến bầu lọc. Còn khi động cơ hoạt
động, khi nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn 85 0 C thì van (6) mở đường dầu qua các
đường ống làm mát của bộ làm mát để đi đến bầu lọc.
14
17
15
12
13
16
10

11
9

18

6

5

H0

2

8

H0

7

2

3
1

Hình 2.7. Sơ đồ hệ thống bôi trơn động
cơ D6AC.
4
1- Hộp cácte; 2- Lưới lọc; 3- Bơm dầu; 4- Van an toàn; 5- Bộ làm mát dầu
nhờn; 6- Van hằng nhiệt; 7- Lọc dầu; 8- Van an toàn; 9- Trục khuỷu; 10- Ông
phun dầu làm mát piston; 11- Piston; 12Trục cam; 13- Con đội; 14- Dàn mò
2
mổ; 15- Xupap;16- Bánh răng dẫn động trục cam; 17- Tuabin tăng áp; 18- Bơm
cao áp.
2.7. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU.
Hệ thống nhiên liệu động cơ D6AC: chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo cho động
cơ hoạt động liên tục theo khoảng thời gian quy định.
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.
11

Trang

Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ là lọc sạch nước và các tạp chất cơ học lẫn
trong nhiên liệu, cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho một chu trình ứng với
chế độ làm việc của động cơ.
Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xy lanh theo trình tự làm việc đúng quy
định của động cơ và cung cấp vào các xy lanh đúng lúc theo một quy luật đã
định. Để đảm bảo chức năng trên, bầu lọc, bơm cung cấp nhiên liệu, thùng chứa
và các hệ thống ống dẫn phải đảm bảo tốt. Đóng vai trò quan trọng hơn đó là
bơm cao áp phân phối..

Hình 2.8: Hệ thống nhiên liệu của động cơ D6AC.
1-Thùng dầu; 2- Nắp thùng dầu; 3- Lọc thô; 4- Đường dầu thừa; 5- Buồng đốt
động cơ; 6-Vòi phun; 7-Bơm tay; 8-Bầu lộc tinh; 9-Bộ điều tốc bơm cao áp;
10- Bơm thấp áp.
3. ĐẶC ĐIỂM KẾTCẤU HTLM ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
3.1.YÊU CẦU CHUNG VỀ HTLM ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
Trong quá trình làm việc của động cơ đốt trong, nhiệt truyền cho các chi tiết
máy tiếp xúc với khí cháy như ( piston, xéc măng, xupáp, nắp xy lanh, thành xy
lanh) chiếm khoảng 25-35 % nhiệt lượng do nhiên liệu cháy trong buồng cháy
tỏa ra. Vì vậy các chi tiết đó thường bị đốt nóng mãnh liệt, như nhiệt độ ở đỉnh
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.
12

Trang

Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

piston có thể lên tới 600OC, còn nhiệt độ ở nấm xu páp có khi lên đến 900 OC,
nhiệt độ các chi tiết máy cao sẽ gây ra các hậu quả xấu sau:
- Phụ tải nhiệt của các chi tiết máy cao, sẽ làm giảm sức bền, độ cứng
vững và tuổi thọ của chúng.
- Do nhiệt độ cao, độ nhớt của dầu bôi trơn giảm, nên tổn thất ma sát tăng.
- Có thể gây kẹt bó piston trong xylanh, do hiện tượng giãn nở nhiệt.
-

Giảm hệ số nạp.

- Đối với động cơ xăng, dễ phát sinh hiện tượng cháy kích nổ.
Để khắc phục hậu quả xấu trên, cần thiết phải làm mát động cơ. Hệ thống
làm mát động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy - qua
thành buồng cháy để môi chất làm mát đủ đảm bảo nhiệt độ cho các chi tiết máy
không bị quá nóng, cũng không quá nguội.
- Nếu quá nóng thì gây ra các hiện tượng xấu như đã nói trên.
- Nếu quá nguội lạnh cũng không tốt, vì rằng quá nguội có nghĩa động cơ
làm mát quá nhiều, vì thế tổn thất nhiệt nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít
do đó hiệu suất của động cơ nhỏ. Mặt khác do nhiệt độ của động cơ thấp, độ nhớt
của dầu nhờn tăng, khiến cho đầu nhơn khó lưu động vì vậy làm tăng tổn thất cơ
giới và tổn thất ma sát. Khi nhiệt độ thành xylanh qua thấp, nhiên liệu sẽ bị
ngưng tụ trên bề mặt thành xylanh, làm cho màng dầu bôi trơn sẽ bị nhiên liệu
rửa sạch, nếu trong nhiên liệu có nhiều thành phần lưu huỳnh thì có thể dễ tạo ra
các a xít do sự liên kết giữa nhiên liệu và hơi nước ngưng tụ trên bề mặt thành xy

lanh. Các axít đó gây ra hiện tượng ăn mòn kim loại.
Tóm lại, mức độ làm mát động cơ ảnh hưởng rất lớn đến các chỉ tiêu kinh tế
và công suất của động cơ.
Khi thiết kế tính toán hệ thống làm mát phải chính xác khi chọn vật liệu làm
ống tản nhiệt...Vì vậy, để xây dựng được dữ liệu trong quá trình dùng tin học để
tính toán được xây dựng trên cơ sở lý thuyết của hệ thống làm mát.
Trong thời gian nhiên liệu cháy, trong xylanh của động cơ có một nhiệt lượng
lớn toả ra, một phần chuyển thành công, phần còn lại được đưa ra ngoài không
khí, hoặc các chi tiết tiếp xúc với khí cháy tiếp nhận. Nếu không làm mát hay
làm mát không đủ các chi tiết đó như: xylanh, piston, nắp xylanh, xupap thải, vòi
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.
13

Trang


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

phun ống thải...các chi tiết này sẽ nóng lên không đều hoặc nóng quá nhiệt độ
cho phép gây ra các tác hại như: ứng suất nhiệt lớn, sức bền giảm dẫn đến phá
hỏng các chi tiết, tăng tổn thất ma sát vì nhiệt độ lớn do đó độ nhớt bị phá huỷ
dẫn đến mất tác dụng bôi trơn. Ở nhiệt độ 200300oC dầu nhớt sẽ bốc cháy.
Nhóm piston có thể bị bó kẹt trong xylanh vì giãn nở, hệ số nạp ηv sẽ giảm, ở
động cơ xăng dễ cháy cháy kích nổ. Vì vậy, cần làm mát động cơ bằng không khí
hay bằng nước (bằng chất lỏng).
Hệ thống làm mát bằng không khí có cấu tạo đơn giản hơn hệ thống làm mát
bằng nước. Vì làm mát bằng không khí thì không cần két nước, bơm nước và ống

dẫn nước, giảm được trọng lượng của động cơ và dễ sử dụng, nhưng nhược điểm
là khó điều chỉnh nhiệt độ khi tải trọng của động cơ không thay đổi.
Hệ thống làm mát bằng nước được chia ra nhiều kiểu khác nhau như làm mát
bằng nước kiểu bốc hơi, kiểu đối lưu tự nhiên, kiểu cưỡng bức, kiểu hở.
Hầu hết các động cơ đốt trong làm mát bằng chất lỏng (như nước, dầu hay
nhiên liệu) nhưng chủ yếu làm mát bằng nước, một số động cơ có công suất nhỏ,
động cơ 2 kỳ làm mát kiểu không khí. Động cơ ô tô máy kéo hiện nay sử dụng hệ
thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức một vòng kín vì chúng có nhiều
ưu điểm: như áp suất nước cao, nhiệt độ bốc hơi cao, vì vậy lượng nước bốc hơi
chậm, hao nước giảm từ (68) lần so với kiểu kín.
3.2.HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG NƯỚC.
Hệ thống làm mát bằng nước trong động cơ có đặc điểm là hiệu quả làm mát
cao nhưng trong quá trình làm việc đòi hỏi phải bổ sung nước làm mát, vì nước
được dùng làm môi chất trung gian tải nhiệt khỏi các chi tiết.
Tuỳ thuộc vào tính chất lưu động của nước trơng hệ thống làm mát, ta có các
phương án làm mát sau:
3.2.1 Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi:
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi là loại đơn giản nhất. Hệ thống
này không cần bơm, quạt.
Bộ phận chứa nước gồm hai phần: Khoang nước bao quanh thành xylanh,
khoang nắp xylanh và thùng chứa nước bốc hơi ở phía trên. Khi động cơ làm
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.
14

Trang


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

việc, nước nhận nhiệt của thành buồng cháy sẽ sôi tạo thành bọt nước, nổi lên
mặt thoáng của thùng chứa để bốc hơi ra ngoài khí trời.

Hình 3.1: Sơ đồ hệ thống làm mát kiểu bốc hơi.
1-Thân máy; 2-Piston; 3- Thanh truyền; 4- Các te chứa dầu; 5- Thùng nhiên liệu;
6- Khoang chứa nước bốc hơi; 7- Nắp máy.

2

1

3

4

5

6

7

Hình 3.2: Sơ đồ động cơ nằm ngang dùng hệ thống làm mát kiểu bốc hơi.
1-Khoang chứa nước bốc hơi; 2- Thùng chứa nhiên liệu; 3- Nắp máy; 4- Thân
máy; 5- Xylanh; 6- Thanh truyền; 7- Các te chứa dầu.
Nước nguội trong thùng chứa có tỷ trọng lớn chìm xuống điền chổ cho nước
nóng đã nỗi lên, do đó tạo thành lưu động đối lưu tự nhiên. Căn cứ vào nhiệt
lượng của động cơ để thiết kế hệ thống kiểu bốc hơi.
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.

15

Trang


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

Do làm mát bằng cách bốc hơi nước, mức nước trong thùng chứa sẽ giảm
nhanh, cần phải bổ sung nước thường xuyên và kịp thời. Vì vậy kiểu làm mát
này không thích hợp cho các động cơ dùng trên phương tiện vận tải mà thường
cho các động cơ đốt trong kiểu xylanh nằm ngang trên các máy nông nghiệp cỡ
nhỏ.
3.2.2.Hệ thống làm mát bằng nước đối lưu tự nhiên.
Trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ
chênh lệch áp lực giữa hai cột nước nóng và lạnh.
Trong hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ chênh
áp lực của hai cột nước nóng và nước nguội, mà không cần bơm. Cột nước nóng
trong động cơ và cột nước nguội trong thùng chứa hoặc trong két nước. Nước
nhận nhiệt của xilanh trong thân máy 1 (hình3.3), khối lượng riêng ρ giảm nên
nước nổi lên trên. Trong khoang của nắp xylanh 3, nước tiếp tục nhận nhiệt của
các chi tiết bao quanh buồng cháy, nhiệt độ tiếp tục tăng và ρ tiếp tục giảm, nước
tiếp tục nổi lên theo đường dẫn ra khoang phía trên của két làm mát 6. Quạt gió
8 được dẫn động bằng puli từ trục khuỷu động cơ hút không khí qua két.

Hình 3.3: Sơ đồ hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên.
1-Thân máy; 2- Xylanh; 3- Nắp xylanh; 4- Đường nước ra két; 5- Nắp đậy;
6- Két nước; 7- Không khí làm mát; 8- Quạt gió; 9- Đường nước làm mát vào

động cơ.
Do đó, nước trong két được làm mát ρ giảm nên nước sẽ chìm xuống khoang
dưới của két và từ đây đi vào thân máy, thực hiện một vòng tuần hoàn.
Độ chênh áp lực được tính theo công thức :
∆p = ρ.g.h.α. ∆t [N/m2]
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.
16

(3.1)
Trang


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

ρ: khối lượng riêng của nước [kg/m 3]; g: gia tốc trọng trường [m/s2]; h: hiệu
chiều cao trung bình của hai cột nước nóng và nguội [m]; α: hệ số giãn nở của
nước (α=18.10-5 m3/m3oC ); ∆t: độ chênh nhiệt độ của hai cột nước nóng và
nguội. Từ biểu thức (3.1) để có hiệu quả làm mát thì vận tốc của nước phải đủ
lớn, nhưng vận tốc của nước lại phụ thuộc vào ∆p mà ∆p tỉ lệ bậc nhất với độ
cao h.
Trên thực tế, ∆p có giá trị bé vì chiều cao h bị hạn chế bởi kích thước bố trí
chung. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên có ưu điểm là chế độ
làm mát phù hợp với chế độ tải của động cơ, Khi mới khởi động do ∆t bé nên
∆p bé.Vì vậy, nước lưu động chậm, động cơ chóng đạt đến giá trị nhiệt độ ở chế
độ làm việc. Sau đó phụ tải tăng thì ∆t tăng theo và vận tốc nước cũng tăng lên.
Tuy nhiên, hệ thống có nhược điểm là vận tốc nước lưu động bé vào khoảng:
V = 0,12÷0,19 m/s. Điều đó dẫn đến hiệu quả làm mát kém. Do tốc độ nước bé

mà muốn đảm bảo lưu lượng nước làm mát thì phải tăng tiết diện lưu thông của
nước trong động cơ và hệ thống làm mát nặng nề cồng kềnh. Do vậy, hệ thống
làm mát kiểu đối lưu tự nhiên không thích hợp cho động cơ ô tô máy kéo, mà
dùng trên động cơ tĩnh tại.
3.2.3.Hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức.
Hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức để khắc phục nhược điểm
trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu. Trong hệ thống này, nước lưu động không
phải do hiện tượng đối lưu tự nhiên mà do sức đẩy của cột nước do bơm nước tạo
ra.
3.2.3.1.Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.
Ở hình (3.4) giới thiệu hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức của động cơ ô
tô máy kéo một hàng xylanh, ở đây nước tuần hoàn nhờ bơm li tâm (12), qua ống
phân phối nước (14) phân phối vào các khoang chứa của các xi lanh. Nước làm
mát có nhiệt độ thấp được bơm (12) hút từ bình chứa phía dưới của két (7) qua
đường ống (10) rồi qua két (13) để làm mát dầu sau đó vào động cơ. Để phân
phối nước làm mát đều cho mỗi xilanh, nước sau khi bơm vào thân máy (1) chảy
qua ống phân phối (14) đúc sẵn trong thân máy.
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.
17

Trang


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

Hình 3.4:Hệ thống làm mát cưỡng
bức tuần hoàn kín một vòng.

1. Thân máy; 2. Nắp xi lanh; 3.
Đường nước ra khỏi độngcơ; 4.
Ống dẫn bọt nước; 5. Van hằng
nhiệt; 6.Nắp rót nước; 7. Két
làm mát ; 8. Quạt gió ; 9. Puly ;
10. Ống nước nối tắt vào bơm ;
11. Đường nước vào động cơ ; 12.
Bơm nước ;
13. Két làm mát
dầu ;
14. Ống phân phối
nước.

Sau khi làm mát xylanh, nước lên làm mát nắp máy rồi theo đường ống (3) ra
khỏi động cơ với nhiệt độ cao đến van hằng nhiệt (5). Khi van hằng nhiệt mở,
nước qua van vào bình chứa phía trên của két nước. Tiếp theo nước từ bình phía
trên đi qua các ống mỏng có gắn các cánh tản nhiệt. Tại đây, nước được làm mát
bởi dòng không khí qua két do quạt (8) tạo ra.
Quạt được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu của động cơ. Tại bình chứa phía
dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp lại được bơm hút vào động cơ thực
hiện một chu trình làm mát tuần hoàn.

SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.
18

Trang


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

Hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng kín, nước sau khi qua két làm mát lại
trở về động cơ do đó đỡ phải bổ sung nước, tận dụng được trở lại nguồn nước để
làm mát tiếp động cơ.
Ưu điểm này rất thuận lợi đối với các loại xe đường dài, nhất là ở những
vùng hiếm nguồn nước. Ngày nay hệ thống làm mát kiểu cưỡng bức một vòng
kín được dùng rất phổ biến trên động con ô tô máy kéo và động cơ tĩnh tại như
động cơ kamaz-740, động cơ zil-130, động cơ AMZ-236v.v...
Trong động cơ tàu thuỷ, có thể dùng hai kiểu tuần hoàn làm mát: hệ thống
làm mát kiểu một vòng tuần hoàn hở và hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai
vòng.
3.2.3.2.Hệ thống làm mát một vòng hở :
Hệ thống làm mát kiểu một vòng hở, bản chất không khác nhiều so với hệ
thống làm mát cưỡng bức vòng kín. Trong hệ thống này (hình:3.5) nước làm mát
là nước sông, nước biển, được bơm 3 hút từ bên ngoài tàu vào qua lưới lọc 1, bầu
lọc 2, đường ống chính 4 và bình làm mát dầu 5 rồi theo đường ống 10 để vào
làm mát động cơ, sau khi làm mát, nước nóng một phần đi theo đường ống 9 qua
van 7 đổ ra ngoài tàu, một phần qua van hằng nhiệt 8 trở lại ống 6 để vào bơm 3.
Ưu điểm cơ bản của hệ thống này là đơn giản.

7

6

8

10

9

T

M

5

4

1

2

3

Hình 3.5: Sơ đồ hệ thống làm mát một vòng hở.
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.
19

Trang


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

1- Lưới lọc; 2- Bình lọc; 3- Bơm nước; 5- Bình làm mát dầu nhờn; 6, 9,10- Ống
dẫn nước; 7-Van nước; 8-Van hằng nhiệt; T- Nhiệt kế; M- Đồng hồ đo áp suất

nước.
3.2.3.3.Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín hai vòng.
Trong hệ thống này (hình. 3.6), nước ngọt làm mát động cơ đi theo tuần hoàn
kín như sau: Bơm 13 - đường ống 11 - động cơ – thùng giãn nở 10 - két làm mát
nước ngọt 9, nước ngọt trong hệ thống kín được làm mát bởi nước ngoài tàu do
bơm 3 bơm vào, qua lưới lọc 1, lọc 2, qua các bình làm mát dầu 5, làm mát dầu
và bình làm mát 9 làm mát nước ngọt rồi qua van 8 để đổ ra ngoài tàu. Khi động
cơ mới khởi động, nhiệt độ của nuớc làm mát trong hệ thống tuần hoàn kín (nước
ngọt ở vòng tuần hoàn kín) còn thấp, van hằng nhiệt 6 đóng đường nước đi qua
bình làm mát nước ngọt 9; vì vậy nước làm mát ở vòng làm mát ngoài đi theo
ống 7 qua van 8 rồi ra ngoài, van hằng nhiệt 6 cũng có thể đặt ngay trên mạch
nước ngọt để nhịêt độ của nước làm mát thấp, nó sẽ đóng đường nước đi vào
bình làm mát 9, lúc này nước ngọt có nhiệt độ thấp sau khi làm mát động cơ qua
van hằng nhiệt 6 rồi theo đường ống 12 trở về bơm nước ngọt 13 để bơm trở lại
động cơ. Để theo dõi áp suất và nhiệt độ của nước trong hệ thống làm mát, trên
các hệ thống này đều có đặt áp kế M và T nhiệt kế.

8

9

10

7

T

M

6

12

11

13
5

1

2

3

4

Hình 3.6: Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng.
1- Lưới lọc; 2- Bình lọc; 3- Bơm nước; 4,7,11,12- Ống dẫn nước;
5- Bình làm mát dầu nhờn; 6-Van hằng nhiệt; 8-Van nước; 9- Bình làm mát
nước ngọt; 10- Thùng ngưng tụ; 13- Bơm nước; T- Nhiệt kế; M- Áp kế.
3.3.HỆ THỐNG LÀM MÁT Ở NHIỆT ĐỘ CAO.
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.
20

Trang


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

Hệ thống làm mát ở nhiệt độ cao được trình bày ở đây bao gồm hai hệ thống
làm mát chính là hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên
ngoài và hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt hơi nước và
nhiệt của khí thải. Do vậy, để tìm hiểu đặc điểm, nguyên lý làm việc của hệ
thống làm mát ở nhiệt độ cao, ta tìm hiểu đặc điểm của hai hệ thống trên.
3.3.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài.
Các số liệu thống kê cho biết rằng nhiệt độ trung bình của nước làm mát động
cơ trong 50 năm qua không ngừng tăng; ví dụ như nhiệt độ làm mát động cơ tàu
thuỷ từ 30÷320 lên 60 ÷650c, ở động cơ cao tốc lên đến khoảng 80 ÷ 850c và một
số kiểu động cơ nhiệt độ trung bình của nước làm mát đã đạt được 100 0c, nước sẽ
bốc hơi. Hơi nước có thể tạo thành ngay trong áo nước làm mát ( kiểu bốc hơi
bên trong ); hoặc hơi nước bị tạo ra trong một thiết bị riêng.
Trong hệ thống này có hai vùng áp suất riêng khác nhau ( hình 3.7). Vùng
thứ nhất có áp suất p1 truyền từ bộ tách hơi 3 qua bộ ngưng tụ 4 đến bơm tuần
hoàn 6. Quạt gió 5 dùng để quạt mát bộ ngưng tụ 4. Vùng thứ hai có áp suất p 2 >
p1 truyền từ bơm tuần hoàn qua động cơ đến bơm tiết lưu 2 của bình tách hơi 3,
độ chênh áp suất ∆p = p2 - p1 được điều chỉnh bởi bơm tiết lưu 2. Nước trong
vùng có áp suất cao p2 không sôi mà chỉ nóng lên (từ nhiệt độ tvào đến tra). Áp
suất p2 tương ứng với nhiệt độ sôi t2 > tra nên nước chỉ sôi ở bộ tách hơi có áp
suất p1 < p2.

Hình 3.7:Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu
bốc hơi bên ngoài.
1-Động cơ; 2- Van tiết lưu; 3- Bộ tách hơi; 4- Bộ ngưng tụ hơi nước;
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.
21

Trang

Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

5- Quạt gió; 6- Bơm nước.
3.3.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi
nước và nhiệt của khí thải.
Hệ thống làm mát này có hai vòng tuần hoàn quá trình hoạt động như sau:
-Vòng 1: bộ tách hơi (8) đến bơm tuần hoàn (14) đến động cơ diezel (1) bộ tăng
nhiệt trước của nước tuần hoàn (5) đến bơm tiết lưu (7) bộ tách hơi (8). Nước
tuần hoàn trong hệ thống tuần hoàn làm mát kín nhờ bơm (11), bơm lấy nước từ
bộ tách hơi với áp suất p 1 đưa vào động cơ với áp suất p 2. Từ động cơ nước lưu
động ra với áp suất p2 và nhiệt độ tra rồi vào bộ tăng nhiệt (5) ,ở đây nhiệt độ
nâng lên t’ra > tra .
Nhưng do áp suất của nước p 2 tương ứng với nhiệt độ sôi t 2 > t’ra > tra nên
nước không sôi trong động cơ diezel và cả trong bộ tăng nhiệt. Nước chỉ sôi ở bộ
tách hơi sau khi qua bơm tiết lưu, tại đây áp suất giảm từ p 2 xuống p1với nhiệt độ
t1.
- Vòng 2: Hơi từ bộ tách hơi (8) qua bộ tăng nhiệt (4), sau đó vào bộ tuốc
bin(10) rồi vào bộ ngưng tụ (11). Nước làm mát do hơi nước ngưng tụ trong bộ
phận ngưng tụ (11) được bơm (12)bơm vào buồng chứa (13) rồi qua bơm (15) để
bơm và bộ tăng nhiệt (6). Sau đó qua van điều tiết tự động (9) mà vào bộ tách
hơi. Nước làm mát của vòng tuần hoàn ngoài lưu động qua bình làm mát dầu, đi
làm mát đỉnh và qua bộ ngưng tụ (11) đều do bơm (16) của hệ thống bơm cấp
vào mạch hở để piston làm mát nước trong mạch kín.

SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.

22

Trang


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

Hình 3.8: Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của
hơi nước và nhiệt của khí thải.
1-

Động cơ; 2- Tuốc bin tăng áp ; 3- Đường thải; 4-Bộ tăng
nhiệt cho hơi nước; 5- Bộ tăng nhiệt cho nước ra; 6- Bộ tăng nhiệt cho
nước trước khi vào bộ tách hơi; 7,9- Van tiết lưu; 8- Bộ tách hơi; 10Tuốc bin hơi; 11-Bộ ngưng tụ; 12,14,15,16-Bơm nước; 13- Thùng chứa
nước.
Nâng cao nhiệt độ nước làm mát không những áp dụng ở động cơ diezel tàu
thủy và động cơ tĩnh tại mà còn ứng dụng trong cả động cơ diezel và xăng dùng
trên ô tô.
Ưu điểm của hệ thống làm mát ở nhiệt độ cao là :
Có thể nâng cao hiệu suất làm việc của động cơ lên 6 ÷7%, dùng hệ thống
làm mát ở nhiệt độ cao thì hiệu suất có thể đạt 0,46 ÷ 0,47 trong khi đó nếu dùng
hệ thống làm mát thông thường chỉ đạt 0,40 ÷ 0,42.
Giảm được lượng tiêu hao nước và không khí làm mát, do đó có thể rút gọn
kích thước bộ tản nhiệt.
Đốt cháy được nhiều lưu huỳnh trong nhiên liệu nặng. Nhưng hệ thống làm
mát này cũng có những nhược điểm mà cơ bản là nhiệt độ của các chi tiết máy
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.

23

Trang


Đồ án tốt nghiệp
TÙNG

GVHD: T.S. TRẦN THANH HẢI

cao. Do đó cần chú ý đến đảm bảo khe hở công tác của các chi tiết cũng như cần
phải dùng loại dầu bôi trơn cho động cơ có tính chịu nhiệt tốt hơn.
Ngoài ra đối với động cơ xăng còn phải chú ý đến hiện tượng kích nổ. Khi
tăng áp suất để nâng nhiệt độ của nước làm mát trong hệ thống, cần phải đảm
bảo các mối nối đường ống, các khe hở của bơm phải kín hơn, bộ tản nhiệt phải
chắc chắn hơn.
3.4.KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA HTLM BẰNG NƯỚC.
Trong hệ thống làm mát bằng chất lỏng thì sự tuần hoàn của chất lỏng được
thực hiện một cách cưỡng bức dưới tác dụng của bơm nước bơm vào áo làm mát,
nước bị hâm nóng và qua đường nước ở nắp máy trở về két nước. Quạt gió có tác
dụng làm nguội nước được nhanh chóng.
3.4.1. Kết cấu két làm mát.
Két làm mát có tác dụng để chứa nước truyền nhiệt từ nước ra không khí để
hạ nhiệt độ của nước và cung cấp nước nguội cho động cơ khi làm việc. Vì vậy
yêu cầu két nước phải hấp thụ và toả nhiệt nhanh. Để đảm bảo yêu cầu đó thì bộ
phận tản nhiệt của két nước thường được làm bằng đồng thau vì vật liệu này có
hệ số toả nhiệt cao. Kích thước bên ngoài và hình dáng của két làm mát phụ
thuộc vào bố trí chung, chiều cao của động cơ, chiều cao của mui xe, kết cấu của
bộ tản nhiệt... nhưng tốt nhất là bề mặt đón gió của két làm mát nên có dạng hình
vuông để cho tỷ lệ giữa diện tích chắn gió của quạt đặt sau két làm mát và diện

tích đón gió của két tiến gần đến một.
Trên thực tế tỷ lệ đó chỉ chiếm 75 ÷ 80%.
Két làm mát được phân làm hai loại: két làm mát “nước- nước”và két làm
mát kiểu “nước - không khí”.
Két làm mát kiểu “ nước-nước ”: được dùng trên động cơ có hai vòng tuần
hoàn nước làm mát như đã nói trên trong đó nước ngọt đi trong ống, cấu tạo của
két nước này cũng tương tự két làm mát dầu nhờn bằng nước.
Két làm mát kiểu “ nước- không khí”: thường dùng trên các loại ô tô máy kéo
bao gồm ba phần, ngăn trên chứa nước nóng từ động cơ ra, ngăn dưới chứa nước
nguội để vào làm mát động cơ, nối giữa ngăn trên và ngăn dưới là giàn ống
truyền nhiệt. Giàn ống truyền nhiệt là bộ phân quan trọng nhất của két làm mát.
SVTH: ĐOÀN MẠNH HÙNG - LỚP 24C4.
24

Trang


ỏn tt nghip
TNG

GVHD: T.S. TRN THANH HI

Kớch thc bờn ngoi v hỡnh dỏng ca kột lm mỏt ph thuc vo b trớ chiu
cao ca ng c, chiu cao ca mui xe, kt cu ca b tn nhit...Nhng tt nht
l b mt ún giú ca kột lm mỏt nờn cú dng hỡnh vuụng cho t l gia din
tớch chn giú sau kột lm mỏt v din tớch ún giú ca kột tin gn n mt. Trờn
thc t, t l ú chim 75 - 80%.
ỏnh giỏ cht lng kột lm mỏt bng hiu qu lm mỏt cao tc h s truyn
nhit ca b phn tn nhit ln, cụng sut tiờu tn ớt dn ng bm nc, qut
giú. C hai ch tiờu ú u ph thuc vo 3 yu t sau:

Kh nng dn nhit ca vt liu lm kột tn nhit.
Kh nng truyn nhit i lu ca kột.
Kt cu ca kột.

KEẽT Nặ ẽC HầNH
NG DE
T

KEẽT NặẽC HầNH T ỉ NG

Hỡnh 3.9 : S kt cu kột lm mỏt.
gii quyt vn th nht, ngi ta dựng vt liu ch to ng v lỏ tn
nhit cú h s dn nhit cao nh: ng, nhụm.
Vn th hai c thc hin bng cỏch tng tc lu ng ca mụi cht
thi nhit (nc) v mụi cht thu nhit (khụng khớ) tng tc lu ng ca
mụi cht thu nhit (khụng khớ) tng h s truyn nhit i lu ca chỳng.
Tuy nhiờn, tng tc lu ng ũi hi phi tng cụng sut tiờu hao cho dn
ng bm nc v qut giú.
Vn th ba bao gm vic chn hỡnh dỏng v kớch thc ca ng v lỏ tn
nhit, v cỏch b trớ ng trờn kột.
SVTH: ON MNH HNG - LP 24C4.
25

Trang