KHAI THÁC kĩ THUẬT hệ THỐNG PHANH XE hino FG8J

Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J

LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân cần chuyên chở khối
lượng lớn hàng hóa và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt
động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ô tô trở thành một trong những
phương tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên chở hàng hóa và hành khách, được sử dụng
rộng rãi trên mọi lĩnh vực đời sống kinh tế - xã hội con người.
Trong chương trình đào tạo kỹ sư nghành động lực thì đồ án tốt nghiệp là
không thể thiếu, là điều kiện tất yếu rất quan trọng mà mọi sinh viên cần phải hoàn
thành, để hiểu biết một cách chặt chẽ và nắm vững sâu về ô tô. Và trong quá trình học
tập, tích lũy kiến thức, việc bắt tay vào khảo sát tính toán thiết kế một bộ phận, một hệ
thống trên xe hay tổng thể xe là việc quan trọng hơn hết. Điều này củng cố kiến thức
đã được học, thể hiện sự am hiểu về kiến thức cơ bản và cũng là sự vận dụng lý thuyết
vào thực tế sao cho hợp lý; Nghĩa là lúc này sinh viên đã được làm việc của một cán
bộ kỹ thuật.
Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tô chạy an
toàn ở tốc độ cao, do đó nâng cao được năng suất vận chuyển. Nên hệ thống phanh ô
tô cần thiết bảo đảm bền vững, tin cậy, phanh êm dịu, hiệu quả phanh cao, tính ổn định
của xe, điều chỉnh lực phanh được ...để tăng tính an toàn cho ô tô khi vận hành.
Trong đồ án tốt nghiệp này em được giao nhiệm vụ: KHAI THÁC KĨ
THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE Hino FG8J
Mặc dù đã cố gắng, nhưng do kiến thức có hạn và thời gian khống chế, thiếu
kinh nghiệm thực tế nên trong khuôn khổ đồ án này sẽ không tránh những thiếu sót.
Em rất mong các thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em được hoàn thiện
hơn. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo phản biện đề tài, các
thầy giáo bộ môn động lực đã tận tình giúp đỡ hướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung
đề tài của mình
Sinh viên thực hiện

Phạm Long Vũ

SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 1


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J

Contents
Contents.............................................................................................................................2
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH..................................................3
1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu...........................................................................3
1.1.1. Công dụng...........................................................................................................3
1.1.2. Phân loại..........................................................................................................4
1.1.3. Yêu cầu............................................................................................................4
1.2 . Kết cấu hệ thống phanh........................................................................................5
1.2.1 Các hệ thống phanh trên ôtô :..............................................................................5
1.2.2 Cơ cấu phanh :.................................................................................................6
1.2.2.1Cơ cấu phanh guốc (phanh trống).................................................................6
1.2.3. Cơ cấu phanh dừng.......................................................................................11
1.2.4 Dẫn động phanh:............................................................................................12
CHƯƠNG II KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH VÀ HỆ THỐNG PHANH HINO
FG8J................................................................................................................................16
2.1.Giới thiệu chung về xe Hino FG8J.......................................................................16
2.1.2. Hệ thống bôi trơn:.........................................................................................17
2.1.3. Hệ thống làm mát:.........................................................................................18
2.1.5. Hệ thống thiết bị điện:..................................................................................18
2.1.7. Hộp số:..........................................................................................................19
2.2. Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh Hino FG8J.......................................................19
2.3. Cơ cấu phanh trên Hino FG8J.............................................................................21

2.3.1.Cơ cấu phanh trước xe Hino FG8J....................................................................21
2.3.2.Cơ cấu phanh sau trên Hino FG8J.................................................................23
2.4. Tổng van phân phối:...........................................................................................24
2.5.Xylanh khí nén thủy lực........................................................................................27
2.5.1.Cấu tạo:..............................................................................................................27
2.7.3.Tính toán các chỉ tiêu phanh..........................................................................34
3.1. Các dạng hư hỏng và cách khắc phục trến hệ thống phanh Hino FG8J.................40
3.2.Quy trình chẩn đoán Hệ thống Phanh Hino FG8J................................................44
3.3.Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh xe Hino FG8J...........................................47
3.5.Quy trình tháo lắp cơ cấu phanh xe Hino FG8J...................................................53
KẾT LUẬN.....................................................................................................................54
TÀI LIỆU THAM KHẢO..............................................................................................55

SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 2


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu
1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc
chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những tổng thành quan trọng nhất, bởi
vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng
suất vận chuyển.
Trên ôtô sự phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và
phần đứng yên của các cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặc

đĩa phanh với má phanh. Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn và
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 3


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
nung nóng các chi tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì
có thể dẫn tới làm giảm hiệu quả phanh.Hư hỏng trong hệ thống phanh thường kèm
theo hậu quả nghiêm trọng, làm mất tính an toàn chuyển động của ôtô. Các hư hỏng
rất đa dạng và phụ thuộc vào kết cấu hệ thống phanh.
1.1.2. Phân loại
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh
a. Theo công dụng:
•

Hệ thống phanh chính (phanh chân)

•

Hệ thống phanh dừng (phanh tay)

•

Hệ thống phanh dự phòng

•

Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ)

b. Theo kết cấu của cơ cấu phanh
• Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc
• Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa
c. Theo dẫn động phanh
• Hệ thống phanh dẫn động cơ khí
• Hệ thống phanh dẫn động thủy lực
• Hệ thống phanh dẫn động khí nén
• Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén-thủy lực
• Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa
d. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh
Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống
phanh với bộ điều hòa lực phanh.
e. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh
với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
1.1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau

SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 4


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng
đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;
- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi
phanh
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển
không lớn

- Dẫn động phanh có độ nhạy cao
- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử
dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào;
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt
- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực phanh
trên bánh xe
- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện
sử dụng
- Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài
1.2 . Kết cấu hệ thống phanh
1.2.1 Các hệ thống phanh trên ôtô :
Trên ôtô thường có các hệ thống phanh sau: phanh chính , phanh dừng , và
phanh dự phòng.
Phanh chính phải là một hệ thống hoàn chỉnh , độc lập với các hệ thống phanh
khác.Nó có nhiệm vụ giảm tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô đang chuyển động khi cần
thiết .Hệ thống phanh này được điều khiển bằng chân thường được dẫn động bằng khí
nén hoặc thuỷ lực .
Phanh dừng có nhiệm vụ giữ cho ôtô ở trạng thái dừng trong thời gian dài , nó
phải có khả năng giữ cho ôtô đỗ được trên độ dốc nhất định ( tuỳ theo tiêu chuẩn quy
định ).Phanh dừng thường được dẫn động bằng cơ khí hoặc được điều khiển bằng tay.
Phanh dự phòng có nhiệm vụ thay thế tạm thời cho phanh chính khi hệ thống
phanh này bị sự cố trên đường. Phanh dự phòng và phanh dừng có thể sử dụng chung
một hệ thống. Ngoài ra trên một số loại ôtô thường được bố trí hệ thống phanh bổ trợ
có tác dụng giảm tốc độ ôtô ở các dốc dài mà không phải sử dụng hệ thống phanh
chính hoặc các phanh khác . Hệ thống này có thể là phanh thuỷ lực bố trí ở trục thứ
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 5

Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
cấp của hộp số hoặc bằng phanh động cơ với một van điều khiển đặt trên đường khí xả
của động cơ.
1.2.2 Cơ cấu phanh :
1.2.2.1Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)
a.Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

a

b

Hình 1.1.Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua
đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.1. Trong đó sơ đồ hình 1.1.a là loại
sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh; sơ đồ hình 1.1.b là loại sử dụng xi
lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh. Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại
này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và
trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình
1.1a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.1b).
b.Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm:

SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 6


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J

Hình 1.2.Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

1.ống nối
4.má phanh

2.vít xả
5.phớt làm kín

3xilanh bánh xe
6.piston

7.lò xo guốc phanh

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình1.2 Sự đối xứng
qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai
xilanh bánh xe, hai guốc phanh giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.
Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc
lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phía của
pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má
phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp
trong pittông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn
động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ..

c.Cơ cấu phanh guốc loại bơi

SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 7


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J

Hình 1.3.Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa
trên mặt tựa di trượt.
Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 3.a); loại
hai mặt tựa tác dụng kép (hình 3.b).
_Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:
Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ
xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông.
Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch
và ôtô tải nhỏ.
_Loại hai mặt tựa tác dụng kép:
Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc
đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông.
Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô
tải nhỏ.

d.Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 8


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J

Hình 1.4.Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa
Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh
thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng
đơn (hình 4.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 4.b).
– Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được
liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu
còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh
xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe.
Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh
của cả hai guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước
của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
– Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được
tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh
loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
1.2.2.2 Cơ cấu phanh đĩa:
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh đĩa gồm các bộ phận :
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 9


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
- Một đĩa phanh được lắp với mayơ bánh xe và quay cùng bánh xe.
- Một giá đỡ cố định ( hoặc giá di động ) .
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh
a. Cơ cấu phanh đĩa có giá di động:
Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trong hình vẽ sau:

Hình1.5. Cơ cấu phanh đĩa loại giá di động.
Nguyên lý hoạt động của cơ cấu phanh đĩa với giá di động: Ở loại cơ cấu phanh này
giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang trên một chốt hãm bắt cố định với
một dầm cầu.Trong giá đỡ di động, người ta bố trí một xilanh bánh xe với một pistông
tì vào một má phanh .Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ.

Khi chưa phanh , do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa ở một vị trí
sao cho khe hở giữa má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau.
Khi đạp phanh dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn đi vào xilanh bánh xe.Pistông dịch
chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh .Do tính chất của lực và phản lực kết hợp
với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực
lên đĩa phanh theo hướng ngược hướng với lực của má phanh do pistông tác dụng .Kết
quả là đĩa phanh được ép bởi cả hai mà phanh và quá trình phanh bánh xe được thực
hiện.
b. Cơ cấu phanh đĩa có giá cố định:
Cấu tạo của cơ cấu phanh này được thể hiện ở hình vẽ dưới dây:

SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 10


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J

Hình 1.6.Cơ cấu phanh đĩa loại giá cố định.
Nguyên lý hoạt động của cơ cấu phanh đĩa với giá cố định :
Cơ cấu phanh này,giá đỡ được bắt trên dầm cầu.Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh
xe ở hai phái của đĩa phanh .Trogn các xi lanh có pistông , mà một đầu của nó luôn tì
vào các má phanh .Một đường dầu từ xilanh chính được dẫn đến cả hai xilanh bánh xe.
Khi đạp phanh , dầu từ xilanh chính qua ống dẫn đến các xi lanh bánh xe đẩy
pistông mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện phanh bánh xe.
Khi thôi phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh được nhả về vị trí ban
đầu, dầu từ xilanh bánh xe sẽ hồi về xilanh chính , tách má phanh khỏi đĩa phanh kết
thúc quá trình phanh.
1.2.3. Cơ cấu phanh dừng
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung

hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển
trên các loại đường khác nhau.

Hình 1.7. Cơ cấu phanh dừng

SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 11


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn
động phanh.
Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía
sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.
– Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được
bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển
bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.
1.2.4 Dẫn động phanh:
1.2.4.1 Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí
Dẫn động cơ khí có ưu điểm là độ tin cậy cao, nhưng lực tác dụng vào bàn đạp lớn.
Nên phanh cơ khí chỉ được dùng trong phanh tay.
1.2.4.2 Hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực

Hình 1.8. Hệ dẫn động phanh thủy lực
1-

Bàn đạp phanh

4- Xi lanh công tác

2-

Xi lanh chính

5- Cơ cấu phanh

3-Đường ống

Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm là phanh êm dịu, dễ bố trí, có độ nhạy cao
Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỷ số truyền của dẫn động dầu không
lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh.Hệ thống phanh dẫn động
bằng thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. Trong hệ thống
phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động mà người ta chia ra
dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
* Dẫn động một dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính chỉ có một đường dầu duy
nhất dẫn đến các xilanh bánh xe, dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an
toàn không cao. Vì vậy trong thực tế dẫn động phanh một dòng ít được sử dụng.

SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 12


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J

Hình 1.9. Hệ dẫn động thủy lực một dòng
* Dẫn động hai dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính có hai đường dầu độc lập đến
các xilanh bánh xe của ôtô. Dưới đây là các sơ đồ dẫn động thuỷ lực hai dòng.
- Một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu trước, còn một dòng dẫn tới các bánh xe cầu

sau, và dẫn động chéo, một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở một phía và bánh xe
sau ở phía khác, còn một dòng dẫn động cho các bánh xe chéo còn lại.

Hình 1.10. Hệ dẫn động thủy lực hai dòng cho hai bánh trước sau
Hai kiểu dẫn động trên được dùng cho các xe con thông thường vì kết cấu đơn
giản và giá thành hạ, ở sơ đồ dẫn động kiểu K khi một dòng bị hỏng sẽ gây nên chênh
lệch lực phanh ở các bánh xe của dòng còn lại làm cho ôtô có thể bị quay trong mặt
phẳng ngang.
- Một dòng dẫn động cho tất cả các bánh xe ở hai cầu, còn một dòng chỉ dẫn động cho
các bánh xe cầu trước. Mỗi dòng dẫn động ba bánh xe, hai bánh xe ở cầu trước và một
bánh xe cầu sau. Mỗi dòng dẫn động cho cả bốn bánh cầu trước và cầu sau.

Hình 1.11.Hệ thống dẫn động thủy lực 2 dòng 1 cho cầu trước và 1 cho 2 cầu sau
Ba kiểu dẫn động trên được dùng ở các xe có yêu cầu cao về độ tin vậy và về chất
lượng phanh. Khi xảy ra hư hỏng một dòng thì hiệu quả phanh giảm không nhiều, do
đó đảm bảo được an toàn chuyển động.Do hai dòng hoạt động độc lập nên khi một
dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng. Vì vậy phanh hai dòng có độ an toàn rất
cao, nên được sử dụng nhiều trong thực tế.

SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 13


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
1.2.4.3 Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
Trong dẫn động bằng khí nén lực tác dụng lên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển
van phân phối, còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu
phanh.
Dẫn động khí nén có ưu điểm là lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, lực phanh lớn

Nhược điểm độ nhạy kém, cồng kềnh
Dẫn động phanh bằng khí nén chỉ dùng trên các ôtô tải trung bình và tải lớn

Hình 1.12.Hệ dẫn động phanh bằng khí nén
1- Máy nén khí

4- Cơ cấu phanh

2- Bình lắng nước và dầu

5- Bầu phanh

3- Bình chứa khí

6- Van phân phối

Máy nén khí 1 được dẫn động bởi động cơ bơm khí qua bình lắng nước và dầu 2
đến bình chứa khí nén 3. áp suất của khí nén trong bình xác định bởi áp kế đặt trong
buồng lái. Khi cần phanh người lái tác dụng vào bàn đạp phanh, bàn đạp phanh sẽ dẫn
động đòn van phân phối, lúc đó khí nén sẽ từ bình chứa 3 qua van phân phối 6 đến các
bầu phanh 5. Màng của bầu phanh sẽ bị ép và dẫn động cam phanh, do đó các má
phanh được ép vào trống phanh để tiến hành quá trình phanh.
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén người ta thường sử dụng hai loại là dẫn
động một dòng và dẫn động hai dòng.
* Dẫn động một dòng: nghĩa là từ đầu ra của van phân phối chỉ có một dòng khí duy
nhất tới các bầu phanh. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, nhưng độ
an toàn không cao nên không được sử dụng rộng rãi.
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 14

Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
* Dẫn động hai dòng: nghĩa là từ đầu ra của van phân phối có hai dòng khí độc lập tới
các bầu phanh, thường là một dòng tới hai bầu phanh cầu sau và một dòng tới hai bầu
phanh cầu trước. Dẫn động phanh hai dòng về kết cấu có phức tạp hơn một dòng,
nhưng độ an toàn rất cao. Trường hợp nếu một dòng có sự cố thì dòng còn lại vẫn hoạt
động bình thường.
1.2.4.4. Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén –thuỷ lực:

Hình 1.13 Dẫn động phanh thủy khí
1- Bàn đạp phanh

5- Cơ cấu phanh

2- Xi lanh chính

7- Máy nén khí

3- ống dẫn dầu

8- Bình lắng đọng chất lỏng

4- Xi lanh bánh xe

9- Bình chứa khí

Để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động thuỷ lực và khí nén người ta sử dụng hệ
thống dẫn động phối hợp giữa thuỷ lực và khí nén. Loại dẫn động này được sử dụng
trên các xe tải trung bình.

Máy nén khí 7 qua bình lọc 8 sẽ cung cấp khí đến bình chứa khí 9, khi tác dụng lên
bàn đạp 1 van sẽ mở để khí nén từ bình 9 đến xi lanh lực sinh lực ép trên piston của xi
lanh chính 2, dầu dưới áp lực cao sẽ truyền qua ống dẫn 3 đến xi lanh 4 do đó sẽ dẫn
động má phanh và tiến hành quá trình phanh.
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 15


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J

CHƯƠNG II KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH VÀ HỆ
THỐNG PHANH HINO FG8J
2.1.Giới thiệu chung về xe Hino FG8J
Ô tô HINO FG8J được sản xuất tại Nhật Bản. Nó có nhiều ưu điểm và được đưa
vào sử dụng rộng rãi. Các đặc tính kỹ thuật của xe, thiết bị an toàn khi chạy xe, thao
tác vận hành đảm bảo được yêu cầu cao về vận tải ô tô trên thế giới. Ô tô HINO FG8J
trên là loại ô tô có 2 cầu, cầu trước dẫn hướng, cầu sau chủ động,

Hình2.1.Xe Hino FG8J
Bảng 1-1. Các thông số kĩ thuật cơ bản trên xe Hino FG8J
Tổng tải (kg)
Tự trọng (kg)
Kích thước ngoài(mm)
Chiều dài cơ sở
Model động cơ
Công suất cực đại( Jis Cross)
Momen xoắn cực đị
Đường kính xy lanh*hành trình
piston

Ly hợp
Model hộp số
Loại
Hệ thống lái
Hệ thống phanh
Tốc độ cực đại(Km/h)
Hệ thống treo

SVTH: Phạm Long Vũ

15100
4280
7520*2415*2630
4280
J0e8E-UG Euro 2
235PS tại 2500 vòng/ phút
706N.m tại 1500 vòng/phút
112*130
Đĩa đơn ma sát khô tự điều chỉnh thủy lực
MF06S
6 cấp 6 tiến 1 lùi
Loại trục vít đai ốc bi tuần hoàn , trợ lực thủy lực
toàn phần
Liên hợp thủy lực trợ lực khí nén
106
Hệ thống treo phụ thuộc nhíp lá giảm chấn thủy lực

Trang 16

Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
2.1.1. Động cơ:
Động cơ ô tô HINO FG8J có những đặc điểm kết cấu và những thông số kỹ
thuật như sau:
- Xi lanh bố trí dạng thẳng hàng.
- Động cơ diesel 4 kỳ,
- Số lượng xi lanh: 6
- Thân xi lanh làm bằng gang, có các ống lót ướt để tháo, ngoài ống lót còn
có các áo nước để làm mát.
- Nắp xi lanh: có một nắp bố trí thẳng theo thân động cơ, làm bằng hợp kim
nhôm.
- Piston: trên đỉnh piston có khoét lõm để tạo buồng cháy dạng ω, trên thân
piston có bố trí 4 sec măng trong đó 3 sec măng khí và 1 sec măng dầu.
- Chốt piston được chế tạo bằng thép.
- Trục khuỷu: được chế tạo bằng thép, có 5 gối đở cổ trục. Trên trục khuỷu
có bố trí các đối trọng. Trong trục khuỷu có chứa các đường dầu bôi trơn để dẩn
dầu đi bôi trơn các khuỷu và cổ trục khuỷu.
- Thanh truyền:Làm bằng thép, tiết diện ngang có dạng chử I. Trong thân
thanh truyền có đường dầu để dẫn dầu từ cổ khuỷu đi lên bôi trơn chốt khuỷu. Đầu
nhỏ thanh truyền có bạc lót bằng đồng thanh.
- Bánh đà có dạng hình chậu, vật liệu chế tạo bằng gang. Trên bánh đà có
vành răng bằng thép để truyền động từ bộ khởi động sang động cơ để khởi động
động cơ.
2.1.2. Hệ thống bôi trơn:
Dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu đi
bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát.
Bơm dầu: Dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ
Bầu lọc: Dùng bầu lọc li tâm hoàn toàn, bầu lọc được lắp nối tiếp với mạch dầu
từ bơm dầu bơm lên. Do đó toàn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấp đều đi qua bầu
lọc. Một phần dầu nhờn phun qua lổ phun làm quay rôto của bầu lọc rồi về lại cacte

SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 17


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
còn phần lớn dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theo đường dầu chính để đi bôi trơn và làm
mát các bề mặt ma sát .Bộ tản nhiệt: Để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bôi
trơn và làm mát các bề mặt ma sát. Bộ tản nhiệt dạng ống, làm mát bằng không khí
được lắp trước bộ tản nhiệt dùng nước. Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacte
động cơ.
2.1.3. Hệ thống làm mát:
Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ. Người ta sử dụng phương pháp làm
mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín. Nước từ két nước được bơm nước hút vào
động cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước để
làm mát.
- Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làm
tăng lượng gió qua két làm mát nước.
- Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két để
làm mát nước.
2.1.4. Hệ thống nhiên liệu:
Hệ thống cung cấp nhiên liệu thuộc loại cưỡng bức nhờ bơm nhiên liệu để
chuyển nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp.
- Bơm cao áp có 8 tổ bơm đặt thẳng hàng và được dẫn động từ trục cam của động
cơ . Trên bơm cao áp có đặt bộ điều tốc để hạn chế khi động cơ vượt tốc .
Có 8 vòi đặt trên nắp máy của động cơ.
2.1.5. Hệ thống thiết bị điện:
Hệ thống điện trong ôtô có hiệu điện thế là 24 V.
Hệ thống gồm bình ắc qui, máy phát điện, các đồng hồ đo, đồng hồ kiểm tra được
lắp ở bên trong, phía trước lái xe. Gồm hệ thống cung cấp năng lượng, khởi động động

cơ và các thiết bị chiếu sáng bên trong và bên ngoài, hệ thống âm thanh và thông gió,
các thiết bị điện phụ trợ và hệ thống gạt nước, hệ thống khoá vi sai và đèn gầm, các
đèn kiểm tra thông báo cho biết các chế độ làm việc của từng hệ thống không đảm bảo
yêu cầu, cho phép người lái kịp thời đưa ra những biện pháp cần thiết để khắc phục
hỏng hóc.
2.1.6. Ly hợp:
Ly hợp loại một đĩa ma sát khô, có bộ triệt tiêu dao động xoắn kiểu đàn hồi bằng
4 lò xo trụ bố trí xung quanh đĩa.
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 18


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
Đĩa ép làm bằng gang, có 12 lò xo trụ bố trí xung quanh để ép đĩa tỳ sát vào đĩa
ma sát.
Có 4 càng mở ly hợp dẫn động thủy lực được trợ lực bằng khí nén.
2.1.7. Hộp số:
Trên xe Hino FG8J người ta lắp hộp số chính dẫn động bằng cơ khí.
Hộp số chính có 6 cấp số, một số lùi. Như vậy tỷ số truyền cấp chậm của hộp số có 6
số, . Việc sử dụng số truyền tăng sẽ làm tăng tính kinh tế và tính chất động lực của
ôtô.Sử dụng các bộ đồng tốc trong hộp số làm cho việc chuyển số được dể dàng và êm
diu. Đồng tốc làm việc theo nguyên lí ma sát.
2.1.9.Hệ thống phanh:
Hệ thống phanh sử dụng trên Hino FG8J là loại thủy lực trợ lực khí nén.Cơ cấu
phanh trước và sau sử dụng phanh tang trống. Cơ cấu trước sử dụng phanh tang trông
một điểm tựa, cơ cấu phanh phía sau sử dụng phanh tang trống hai điểm tựa.
2.2. Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh Hino FG8J

Hình 2.2.Sơ đồ dẫn động phanh

nén

1.Cơ cấu phanh sau

2 Máy nén khí

3.Van từ

4.Van áp suốt

5.Van an toàn

6.Bình đựng khí

7.Tổng van

8.Công tắc đèn phanh

9.Cơ cấu phanh

10.Bình dầu phanh

11.Xy lanh thủy khí

trước

SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 19

Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
Qua sơ đồ cấu tạo, ta có thể có thể nhận thấy hệ thống phanh được chia thành
ba cụm chính:
+ Phần cung cấp khí nén:
Gồm máy nén khí, các bình chứa khí nén, bộ điều chỉnh khí nén, bộ điều chỉnh
áp suất, bộ phận sấy khô khí nén trước khi cung cấp khí nén vào các bình chứa và các
van một chiều.
+ Phần điều khiển bằng khí nén:
Các đường ống dẫn khí từ các bình khí nén qua van điều khiển khí nén đến van
xy lanh khí nén thuỷ lực.
Qua xy lanh khí nén thuỷ lực, áp suất khí nén chuyển thành áp suất dầu.
+ Phần dẫn động thuỷ lực:
Gồm bình chứa dầu cung cấp dầu cho xi lanh chính. Các đường ống dầu truyền
áp suất thuỷ lực từ xi lanh chính đến các xi lanh công tác trên các cơ cấu phanh bánh
xe.
b. Nguyên lý hoạt động:
Khi động cơ làm việc, nhờ cơ cấu dẫn động từ trục khuỷu đến máy nén khí làm
cho máy nén khí 2 hoạt động. Máy nén khí sẽ bơm khí nén vào bình 6
Khi phanh, người lái tác động lên bàn đạp phanh, van phanh 7 mở cung cấp khí
nén từ bình đến các xy lanh khí nén thuỷ lực 11. Các xy lanh khí nén thuỷ lực chuyển
áp suất khí nén thành áp suất dầu phanh truyền đến các xi lanh công tác tại các cơ cấu
phanh bánh xe trước và sau. Tại các xi lanh công tác, áp suất dầu tạo áp lực lên các
piston đẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh, tiến hành quá trình phanh.
Hiện nay các xe được trang bị thêm bộ phận sấy khô khí nén. Như vậy khí nén
đi từ máy nén khí trước khi vào bình qua bộ điều chỉnh áp suất sẽ được sấy khô nhằm
hạn chế tối đa lượng hơi nước lọt vào bình. Hơi nước có trong khí nén có thể tạo ra
cặn tại các bình khí nén, làm chậm tác dụng của khí nén và giảm áp suất khí nén.
Năng lượng do người lái tạo ra thông qua các bàn đạp phanh chỉ dùng để mở

van điều khiển khí nén. Năng lượng tạo nên áp lực dầu thể hiện qua máy nén khí. Các
guốc phanh được điều khiển bằng áp suất thuỷ lực.
Khi phanh xe, người lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực làm cho van phân
phối mở thông đường khí nén tới van điều khiển thuỷ lực, không khí nén có áp suất
cao qua đường ống đến bên sau của piston đẩy piston, cần đẩy về phía trước, nén dầu
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 20


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
trong xilanh đến các xilanh bánh xe, đẩy các piston, cúp pen trong xy lanh bánh xe
dịch chuyển làm cho các má phanh bung ra thực hiện quá trình phanh.
Khi không phanh, van phân phối sẽ ở trạng thái đóng các đường thông với van
điều khiển thuỷ lực, mở đường thông với khí trời làm cho khí nén không được đưa tới
van điều khiển thuỷ lực, lò xo hồi vị piston truyền lực về vị trí ban đầu, lò xo hồi vị
của các má phanh trong cơ cấu phanh cũng ép các piston trong xy lanh bánh xe lại,
đẩy dầu hồi về xy lanh chính kết thúc quá trình phanh. Trong hệ thống phanh có các
van hạn chế áp lực để đảm bảo áp suất khí nén trong hệ thống luôn ổn định ở một giá
trị nhất định giúp cho hệ thống phanh luôn đảm bảo hoạt động an toàn.
- Ưu điểm:
Hệ thống này kết hợp được ưu điểm của cả phanh khí và phanh dầu cụ thể là độ
nhạy cao, hiệu suất lớn, phanh được đồng thời các bánh xe, điều khiển nhẹ nhàng.
- Nhược điểm:
Có kết cấu phức tạp, giá thành cao, nhiều cụm kích thước lớn, bảo dưỡng kỹ
thuật phức tạp, luôn phải kiểm tra sự bao kín của hệ thống khí nén và thuỷ lực.
2.3. Cơ cấu phanh trên Hino FG8J
2.3.1.Cơ cấu phanh trước xe Hino FG8J

Hình 2.3.Cơ cấu phanh trước xe Hino FG8J

1. Má phanh; 2. Guốc phanh; 3. Lò xo hồi vị guốc phanh; 4. Lỗ kiểm tra;
5. Đai ốc hãm guốc phanh; 6. Đinh tán; 7. Xy lanh bánh xe; 8. Trống phanh;
9. ốc điều chỉnh khe hở má phanh; 10. Tấm hãm ê cu điều chỉnh.
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 21


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ áp sát guốc phanh cùng với má phanh vào trống
phanh tạo ma sát lớn hãm cứng các bánh xe khi cần thiết hoặc từ từ khi thay đổi v.
Cơ cấu phanh được chia làm hai phần:
-Phần quay gồm tang trống được bắt với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông, bên
ngoài có các bánh xe lắp thành khối cùng quay.
- Phần tĩnh là các chi tiết còn lại lắp trên mâm phanh như xy lanh bánh xe, các
guốc phanh, lò xo hồi vị v.v...
Giữa phần tĩnh và phần động cùng được định vị với nhau thông qua hai ổ bi
côn. Trống phanh hình trụ được bắt cố định với moay ơ bánh xe bằng vít, phía trong
tròn nhẵn để tiếp xúc với má phanh, xương má phanh hình cung tròn, mặt cắt ngang
chữ T để tăng khả năng chịu lực, có các lỗ để tán má phanh. Má phanh được làm bằng
vật liệu sợi át bét có kết dính hữu cơ để tăng ma sát và độ bền. Các lò xo hồi vị được
lắp vào hai đầu của guốc phanh để kéo guốc phanh trở về vị trí ban đầu khi thôi phanh.
Đầu tựa dưới của guốc phanh có hình dạng cong, do đó khả năng tự lựa, đảm
bảo cho các má phanh tiếp xúc và mòn đều trong quá trình sử dụng. Guốc phanh được
các lò xo hồi vị kẹp chặt giữ cho 2 má phanh ở kích thước nhỏ nhất. Má phanh được
tán trên bề mặt guốc phanh bằng đinh tán. Guốc phanh được định vị trên mâm phanh
bằng đai ốc hãm guốc phanh
5. Cơ cấu định vị này chạy trên một rãnh tròn có kích thước lớn hơn đường
kính của đai ốc 5, tâm rãnh là đầu tựa của guốc phanh, bán kính bằng khoảng cách từ
đầu tự đến đai ốc 5. Các đầu của guốc phanh được tì lên các rãnh trên xi lanh công tác

đảm bảo cho guốc phanh không bị xê dịch theo phương trục của bánh xe. Cơ cấu điều
chỉnh má phanh 7 có hình dạng hoa khế, trên rãnh có tì lên bởi một lẫy chống tự xoay.
Khe hở giữa má phanh và tang trống được điều chỉnh bằng cách xoay vít 5 cho má
phanh ép sát vào tang trống cho đến khi không xoay được nữa thì xoay ngược lại
khoảng 2 rãnh, nhận biết nhờ tiếng động của lẫy tì trên ốc điều chỉnh 7.
+ Nguyên lý làm việc:
Khi chưa đạp phanh, khí nén trong bình chứa không được đưa đến van điều
khiển thuỷ lực nên piston trong xy lanh chính chưa dịch chuyển. Dầu phanh chưa bị
nén, áp suất dầu trong xy lanh không có do đó lò xo hồi vị kéo cho guốc phanh cụp
vào không cho má phanh tì vào tang trống đồng thời trong xilanh bánh xe, lò xo luôn
đẩy cho piston tỳ sát vào guốc phanh giúp cho khi hoạt đông không gây ra tiếng kêu.
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 22


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, cần đẩy của van phanh sẽ đẩy piston điều
khiển đi xuống, ti đẩy sẽ ấn van đi xuống làm mở đường thông khí từ cửa vào tới cửa
ra tới các van điều khiển thuỷ lực làm dịch chuyển piston của xi lanh chính làm tăng
áp suất dầu và đẩy qua van một chiều, qua đường ống đến xi lanh bánh xe, xy lanh
bánh xe nhận được dầu có áp suất cao lập tức đẩy piston bung ra tác dụng vào guốc
phanh làm hai má bung ra hai bên, tác dụng vào trống phanh, sinh ra ma sát hãm trống
phanh không cho chuyển động. Khi thôi đạp phanh, người lái không tác dụng vào bàn
đạp phanh, van phanh đóng đường khí nén tới các van điều khiển thuỷ lực, piston
trong xy lanh chính không bị lực đẩy, dầu trong xy lanh chính bị tụt áp suất, dầu trong
xilanh bánh xe có áp lực cao sẽ đẩy ngược lại về xy lanh chính làm giảm áp suất, đồng
thời lò xo hồi vị kéo guốc phanh ra khỏi trống phanh trở về vị trí ban đầu khi chưa làm
việc. Dầu trong xy lanh bánh xe theo các đường dầu trở về xy lanh chính, giữa má
phanh và trống phanh có khe hở và quá trình phanh kết thúc.

2.3.2.Cơ cấu phanh sau trên Hino FG8J

Hình 2.4.Cơ cấu phanh sau xe Hino FG8J
1. Má phanh; 2. Guốc phanh; 3. Lò xo hồi vị guốc phanh; 4. Lỗ kiểm tra; 5.
Đai ốc hãm guốc phanh; 6. Đinh tán; 7. ốc điều chỉnh khe hở má phanh; 8. Tấm hãm
ê cu điều chỉnh; 9. Xy lanh bánh xe; 10. Trống phanh.
Cơ cấu phanh sau được lắp trên các bánh xe cầu sau. Cơ cấu phanh trước là loại
cơ cấu phanh có hai xy lanh hai điểm đẩy và lực đặt lên các guốc phanh bằng nhau. Cơ
cấu phanh sau là loại cơ cấu phanh có hai xy lanh bốn điểm đẩy (còn gọi là phanh
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 23


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
bơi). Như vậy cơ cấu phanh sau có cấu tạo và nguyên lý hoạt động tương tự như của
cơ cấu phanh trước. Tuy nhiên do mô men phanh cầu sau hơn cầu trước nên xi lanh
công tác, guốc phanh và chiều rộng má phanh cơ cấu phanh sau lớn hơn của cơ cấu
phanh trước. Ngoài ra, khi cần kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang trống, người ta
đưa thước lá vào lỗ 4 để đo khe hở. Khe hở giữa má phanh và trống phanh ở vị trí cách
đầu trên của má phanh 30mm và cách đầu dưới của má phanh 25mm.
+ Nguyên lý làm việc: Cũng tương tự như cơ cấu phanh trước, khi chưa đạp
phanh, dầu phanh chưa bị nén, áp suất dầu trong xi lanh không có do đó lò xo hồi vị
kéo cho guốc phanh cụp vào không cho má phanh tì vào tang trống đồng thời lò xo
trong xy lanh bánh xe đẩy cho piston tỳ sát vào guốc phanh giúp cho khi hoạt đông
không gây ra tiếng kêu. Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, dầu áp suất cao qua van
một chiều, qua đường ống đến xy lanh bánh xe, xy lanh bánh xe nhận được dầu có áp
suất cao lập tức đẩy piston bung ra tác dụng vào guốc phanh làm hai má bung ra hai
bên, tác dụng vào trống phanh, sinh ra ma sát hãm trống phanh không cho bánh xe
quay làm cho ô tô giảm tốc độ hoặc dừng hẳn.

Do kết cấu cơ cấu phanh kiểu phanh bơi nên cơ cấu phanh có khả năng tự
cường hoá làm tăng hiệu quả phanh.
2.4. Tổng van phân phối:
Tổng van phân phối có vai trò quan trọng như xy lanh chính trong dẫn động
thuỷ lực. Nó là bộ phận không thể thiếu, dùng để điều khiển áp suất và lưu lượng khí
nén từ bình chứa đi đến các bộ phận khác trong hệ thống phanh.
Theo nguyên lý làm việc, van phân phối chia ra các loại: Tác dụng thuận , tác
dụng nghịch và hỗn hợp.
Trong các van phân phối tác dụng thuận, khi tăng lực điều khiển (tác dụng lên
van lúc phanh), áp suất trong khoang van tăng lên.
Trong các van tác dụng nghịch thì giảm đi.
Theo số lượng các dòng độc lập mà nó điều khiển, van phân phối được chia ra
các loại: Một, hai, ba và nhiều ngăn.
Các ngăn có thể được bố trí nối tiếp, song song hay hỗn hợp.Tổng van một
ngăn được sử dụng trong dẫn động một dòng hoặc trong dẫn động nhiều dòng để điều
khiển từng dòng riêng rẽ.
Tổng van hai ngăn dùng để điều khiển dẫn động hai dòng của ôtô đơn hoặc của
đoàn xe kéo moóc dẫn động hai đường.
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 24


Đồ án tốt nghiệp: Khai thác kĩ thuật hệ thống phanh Hino Fg 8J
Nó cũng được dùng để điều khiển đồng thời dẫn động một dòng của xe kéo và
một đường của rơ moóc.Tổng van ba ngăn được sử dụng để điều khiển phanh đoàn xe:
Hai ngăn được để điều khiển phanh hai dòng của xe kéo, ngăn thứ ba - phanh rơmoóc.
Tổng van hỗn hợp có từ hai đến bốn ngăn, trong đó có một ngăn tác dụng
nghịch để điều khiển phanh của rơ moóc dẫn động một đường.
Điều khiển tổng van có thể trực tiếp hay từ xa, có thể bằng các thanh đòn cơ khí

hay dẫn động thuỷ lực.
Bất cứ một tổng van nào cũng phải có những bộ phận chính sau:
-Van nạp: Cho khí nén từ bình chứa đi vào dẫn động khi phanh
- Van xả: Cho khí nén từ dẫn động thoát ra khí quyển khi nhả phanh.
- Cơ cấu tỷ lệ: Đảm bảo sự tỷ lệ giữa các thông số ở đầu ra (áp suất, dịch
chuyển) với tác động ở các tham số đầu vào (lực, dịch chuyển, áp suất điều khiển).
Các van trong tổng van có thể có dạng phẳng, côn hay cầu. Có thể có một hay
hai đế van. Các đế van có thể cố định hay di động.Cơ cấu tỷ lệ bao gồm: Phần tử đàn
hồi (lò xo hay cao su) và phần tử cảm ứng (piston hay màng).
Trên hình 2.5 là tổng van hai ngăn tác dụng thuận, bố trí nối tiếp, vẽ với trạng
thái van chưa làm việc:

34

35

36

37

38

1

2
3

4

5

6

33

7

32

8

31

9

30
10
29
11
28
12
27

A

13

II

I

14

26
25

10

B

24

15

23

22

III
IV

16
17

21
19

18

20

V

Hình2.5. Tổng van phân phối.
SVTH: Phạm Long Vũ

Trang 25