Étude Des Leviers D''optimisation De L''autonomie D''un Ve

Confidentiel
2014

Étude des leviers d’optimisation
de l’autonomie d’un VE
Master Mobilité et Véhicule Électrique

DAO Huy Hoang

RIVIÈRE Philippe LEPAISANT Philippe


Étude des leviers d’optimisation de l’autonomie d’un VE

2014

REMERCIEMENT
Au terme de ce stage laboratoire, je souhaiterais exprimer ma sincère gratitude envers :
Monsieur Philippe LEPAISANT, mon tuteur professionnel, pour sa disponibilité, son soutien tout au
long de ce projet, ainsi que pour ses conseils concernant la rédaction de ce rapport.
Monsieur Philippe RIVIÈRE, mon tuteur à MINES PARISTECH, pour m’avoir enseigné de faire stage
laboratoire.
Monsieur Moise DIAME, pour son rôle de formateur sur le logiciel AVL Cruise.
Je tiens à remercier également tous les membres du service E-MOBILITY de la DEA-IRE dirigé par
monsieur Frédéric CANAL pour leur accueil et à la confiance qu’ils m’ont accordée sur ce projet.
Je remercie aussi mes homologues du MVE pour leur soutien moral et leurs encouragements
permanents.

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RÉSUMÉ
Considérant les technologies actuelles de stockage d’énergie, le manque d’autonomie (avec
l’infrastructure de recharge) est un des freins principaux à l’achat d’un véhicule électrique.
Il est donc crucial de bien maîtriser les leviers permettant de réduire la consommation d’un véhicule
électrique donc d’augmenter son autonomie et de leur rendre plus compétitif par rapport à son
homologue thermique. Plusieurs méthodes pour augmenter l’autonomie et optimiser la
consommation d’une voiture électrique sont en cours d’expérimentation. Dans le cadre de ce stage
professionnel, l’étude se concentre sur la sensibilité aux paramètres physiques (hors stockage) d’un
véhicule électrique comme : SCx, Masse, Rendement groupe motopropulseur, etc…
L’étude s’appuie sur des simulations numériques en dynamique longitudinale, réalisées à l’aide du
logiciel AVL Cruise (code de calcul référence au sein de Renault). Les résultats de cette étude nous
permettent de hiérarchiser les différentes solutions puis éventuellement de les combiner pour
optimiser le ratio coût/valeur le plus intéressant au regard de l’autonomie augmentée. La base
économique de comparaison prise en référence est celle observée sur les batteries Li-Ion. Cette
étude est pérenne car même si le coût du kWh/km des batteries évolue dans le temps, il suffira de
changer cette variable pour conserver une base de comparaison robuste.

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TABLE DE MATIÈRE
I.
A.
B.
C.
D.
E.
II.

INTRODUCTION………………………………………………………………………………………………………………………….5
Le véhicule électrique – le moyenne du transport de l’avenir…………………………………………………….5
Présentation de la société Renault …………………………………………………………………………………………….6
Contexte du stage……………………………………………………………………………………………………………………….7
Société AVL et logiciel AVL CRUISE…………………………………………………………………………………………….14
Étude de sensibilité paramétrique du véhicule électrique …………………………………………………………15
AUTONOMIE D’UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE……………………………………………………………………………….16

A. Définition de l’autonomie d’un VE………………………………………………………………………………………………16
B. L’autonomie de véhicule électrique de la gamme ZE…………………………………………………………………16
III.

LES PARAMÈTRES D’OPTIMISATION DE l’AUTONOMIE DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE………………..17
A. Priorisation des postes de consommation ………………………………………………………………………………....17
B. Les leviers physiques d’optimisation de l’autonomie…………………………………………………………………..19
C. Les solutions technologiques d’optimisation de l’autonomie………………………………………………………62

IV.

DROIT DE DÉPENSE…………………………………………………………………………………………………………………….73

V.

CONCLUSION………………………………………………………………………………………………………………………………77

VI.

PERSPECTIVE………………………………………………………………………………………………………………………………78

BIBLIOGRAPHIE……………………………………………………………………………………………………………………………………….79

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I. INTRODUCTION
A. Le véhicule électrique – le moyenne du transport de l’avenir
Historiquement, les premiers véhicules électriques sont apparus quasiment en même temps que les
véhicules thermiques à la fin du XIXe siècle. Néanmoins, avec le développement de la technique du
moteur thermique et la diminution de prix du pétrole à cette époque-là, les véhicules thermiques
ont dépassé les véhicules électriques pour devenir les moyens de transport principaux.
Aujourd’hui, la ressource pétrolière n’est pas abondante comme auparavant. De plus, la combustion
de l’énergie fossile produit de nombreux polluants comme : CO, HC, NOx,… Ces substances nuisent
gravement à notre santé et à notre environnement. Donc le remplacement de la voiture thermique
par la voiture électrique devient indispensable.
L’Alliance Renault-Nissan a fait le choix stratégique du véhicule tout électrique, là où d’autres
constructeurs ont fait le choix des véhicules hybrides. Renault est le premier constructeur

généraliste à proposer une gamme complète de véhicules zéro émission (ZE) à l’usage, accessible au
plus grand nombre.

Figure 1 La gamme ZE de Renault

Pour Renault le véhicule électrique constitue à terme une vraie réponse aux problématiques
actuelles liées à l’environnement et aux nuisances sonores dans les villes. Les innovations
techniques permettent désormais de rendre possible une offre électrique de masse à des coûts
raisonnables.

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B. Présentation de la société Renault :
Pour mieux comprendre ce choix stratégique, intéressons-nous à comprendre comment Renault est
devenu aujourd’hui l’un des plus grands constructeurs automobiles du monde et également un des
constructeurs pionniers dans la mobilité durable avec sa gamme ZE.

B.1 Renault et l’Alliance
La Société Renault Frères a été fondée par les trois frères Louis, Marcel et Fernand Renault le 25
février 1899 à Boulogne-Billancourt. Entreprise familiale, elle grandit très vite durant les « années
folles », dans les années 20, grâce à l’engouement du public pour la voiture. Accusé de collaborer
avec l’Allemagne nazie durant la Seconde Guerre Mondiale, l’Etat nationalise toutes les usines
Renault sous le nom de Régie Nationale des Usines Renault. En 1990, l’entreprise devient une
société anonyme à capitaux d’état, jusqu’à sa privatisation en juillet 1996.

Renault signe l’Alliance avec Nissan en 1999 et est en 2013 le quatrième groupe mondial derrière
Toyota, Volkswagen et GM en nombre de ventures vendues.
L’alliance Renault-Nissan dans laquelle Renault possède 44,3% du capital de Nissan, et Nissan
possède 15% du capital de Renault cette alliance permet d’avancer de façon commune sur le
continent asiatique.

Figure 2 Structure de l'Alliance Renault-Nissan

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Le groupe Renault est présent sur les 5 continents avec des implantations dans 128 pays et avec
plus de 120 000 employés et trois marques différentes sous lesquelles il commercialise ses
différents véhicules : Renault, Dacia et Renault Samsung Motors (RSM). En plus de Nissan, il existe
d’autre collaborations avec, dans une moindre mesure, avec Daimler et AvtoVAZ.
Concernant sa vente de véhicules, Renault réalise plus de 50% de ses ventes en dehors de l’Europe,
avec 2.6 millions de véhicules en tout. Grâce à un marché en hausse, la quantité de véhicules
vendus a augmentée de 3.1% par rapport à 2012 et Renault signe la plus forte croissance
européenne avec une part de marché de 9.5 %. En ce qui nous concerne, Renault est le leader
européen, concernant la vente de véhicules électriques, avec près de 40% de part de marché.
Pour rester compétitif et gagner des parts de marché, Renault prévoit un renouvellement massif de
ses gammes à commencer dès l’automne 2014 avec la Nouvelle Twingo et le Nouveau Traffic.
Renault vise aussi une expansion internationale soutenue en continuant ce qu’il a commencé au
Brésil, en Russie et en Inde. Le marché de la Chine s’est ouvert récemment avec l’implantation à
venir d’une usine à Wuhan. Concernant l’Europe, Renault cherche à renforcer sa position sur le

marché grâce à Dacia et souhait retrouver sa deuxième place, tout en renforçant sa compétitivité et
en augmentant ses synergies avec l’Alliance. Au final, Renault ambitionne d’atteindre un chiffre
d’affaire de 50 milliards d’euros avec une rentabilité pérenne, une marge opérationnelle de 5% du
chiffre d’affaire ainsi qu’un cash-flow positif.

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Figure 3 Statistiques des ventes de Renault

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Comme dans toutes les grandes entreprises, Renault est doté d’un organigramme qui s’étends
largement. Voici l’organigramme de la direction :

Figure 4 Organigramme de la direction de Renault

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Le service E-MOBILITY se situe dans la direction DEA-IRE de VIRGINIE MAILLARD

Marek ABRAMCZUK
Conseiller Scientifique
Frederic AUZAS
Réf.Capteurs à Technologie
Magnétique
Valerie BOCH
Exp. Energies Avancées &
Impacts Envir
Vianney DU CHALARD
DETAVEAU
Analyste Essai/Prestation
Fabien HEURTAUX
PI - Pile à combustible

Direction DEA-IR
RECHERCHE

DEA-IRE E-MOBILITY

Frederic CANAL
CdS e-Mobility

Philippe LEPAISANT
CP Intégration Batt.& Syst.
Charge Rupt

Huy Hoang DAO
Stagiaire

Laurent LEVIN
DEA-IRM NEW MOBILITY

Virgine MAILLARD
Dir. Recherche

DEA-IRI VEHICLE INTELLIGENCE

RENAULT INNOVATION SILICON
VALLEY

DE-IRB RENAULT LABORATORY
CEA

Réf . Actionneurs et
Technologies Piezo
Dominique LHOTELLIER
Conseiller Scientifique Vedecom

Maxime MAKAROV Expert
Envir./ Intègr. Phys-.Chim.-Elect
Frederic NOVEL-CATTIN
Réf. Calcul Bilan WtW & Filières

Elect.
Gerard OLIVIER
CdP Dev. Inno. Mgt Therm
Habitacle & GMP

Le siège social est toujours situé à Boulogne-Billancourt, mais le plus grand centre d’ingénierie se
situe à Guyancourt et s’appelle le Technocentre.

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B2. TECHNOCENTRE
Le Technocentre Renault est un centre de recherche et d’ingénierie où sont conçues les futures voitures du
groupe Renault. Le site, inauguré en 1998, se trouve à Guyancourt dans les Yvelines, à 30km dans le sudouest de Paris et emploie près 12 000 personnes.

Figure 5 Technocentre Renault

Réparti sur un vaste complexe de 150 hectares, à Guyancourt, près de Paris, le Technocentre
Renault (TCR) regroupe et fédère la majorité des métiers de conception auparavant disséminés sur
plus de 50 sites. Une synergie efficace, permettant à Renault d’économiser le prix des transports et
de réduire ainsi le temps de conception d’un véhicule, tout en garantissant un maximum de
synergies entre les différents corps de métiers.
Le Technocentre, c’est 150 hectares de terrain, dont 100 hectares paysagers avec 12 000 personnes
travaillant dans plus de 70 salles de réunion et de travail, se garant sur 10 000 places de parking et
roulant sur 20 km de réseau routier.

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Le bâtiment
Laboratoire où
je travaille

L’Avancée est le premier bâtiment du Technocentre. Avec 74 000 m² de surface, on y retrouve les
métiers du Design, les Avant-Projets, la Recherche et le Produit. C’est là que les formes et les
technologies de demain sont élaborées. C’est aussi l’entrée visiteur du Technocentre.
La Ruche est le cœur du Technocentre, elle s’articule autour de huit structures, sur une surface de
147 000 m², reliés par une immense nef de verre. Elle peut y accueillir jusqu’à 5 projets en même
temps. La Ruche a été nommée ainsi, dans un premier temps à cause de sa géométrie et de la
superposition des équipes, mais aussi à cause de la déclinaison des différents métiers de l’industrie
qui s’y enchainent, propres à chaque projet.
Le Diapason est le bâtiment regroupant la direction de la Qualité ainsi qu’un pôle d’essais et de
synthèse.
Les labos sont les bâtiments où les matériaux sont testés et voient leur potentiel évalué. Non
seulement les matériaux métalliques, tels que l’acier ou l’aluminium, mais aussi d’autres matériaux,
tels que le plastique, le verre,…C’est aussi là que s’effectue la recherche et l’expérimentation sur de
nouvelles batteries.
Le Proto est le bâtiment où les prototypes sont réalisés, ainsi que l’expérimentation de l’outillage
définitif. C’est ici que les véhicules et les procès sont validés.

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La Gradient regroupe les fonctions centrales industrielles et logistiques.
Le Technocentre voit non seulement les futurs véhicules de la marque Renault naitre, à la suite de
projets généralement longs de 2 ans, on y conçoit aussi les moyens de fabrication de ces nouveaux
véhicules, en essayant de garder en tête l’abordabilité du prix final du véhicule.

C. Contexte du stage
La politique de Renault s’appuie sur trois axes stratégiques forts : « La mobilité durable », « Être
une entreprise innovante » et « la mobilité pour tous ». Renault a investi sur des travaux de
recherches qui s’inscrivent bien sur ces trois axes.
Le développement du véhicule électrique est une réponse à ces trois axes stratégiques par ses
caractéristiques intrinsèques : écologique, innovant et économique.
Ce choix étant fait, Renault a dû faire face à de nouveaux obstacles non rencontrés jusqu’à
maintenant avec les véhicules traditionnels (développement de l’infrastructure de charge, coût du
véhicule avec sa batterie, densité énergétique des batteries actuelles…). Dans ce cadre, Renault
poursuit de nombreuses actions :
1. Investissement technologique avec son partenaire Nissan
2. Collaboration avec les différents pouvoirs publics et les fournisseurs d’énergie pour le
développement de l’infrastructure
3. Partenariats avec des opérateurs de car-sharing à travers le monde.
Les investissements qui portent sur la technologie visent à supprimer le principal frein au
développement du véhicule électrique : son autonomie.

Ainsi, plusieurs méthodes pour augmenter l’autonomie et optimiser la consommation d’une voiture
électrique sont en cours d’expérimentation. Dans le cadre de ce stage professionnel, l’étude se
concentre sur la sensibilité aux paramètres physiques (hors stockage) d’un véhicule électrique
comme : SCx, Masse, Rendement groupe motopropulseur, etc…
L’étude s’appuie sur des simulations numériques en dynamique longitudinale, réalisées à l’aide du
logiciel AVL Cruise (code de calcul référence au sein de Renault). Les résultats de cette étude nous
permettent de hiérarchiser les différentes solutions puis éventuellement de les combiner pour
optimiser le ratio coût/valeur le plus intéressant au regard de l’autonomie augmentée.

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D. Société AVL et logiciel AVL CRUISE
D.1 AVL
AVL est la plus grande entreprise indépendante au monde pour le développement, la simulation et
de la technologie de contrôle des groupes motopropulseurs (hybrides, moteurs à combustion,
transmission, moteur électrique, batteries et logiciel) pour les voitures particulières, les camions et
les gros moteurs. AVL agit dans les champs d'activité suivants:





Développement de Systèmes de Propulsion: AVL développe et améliore toutes sortes de
systèmes de transmission et est un partenaire compétent pour le moteur et l'industrie

automobile.
Simulation: En plus AVL développe et commercialise les méthodes de simulation qui sont
nécessaires pour le travail de développement.
Instrumentation de moteur et systèmes d'essais: Les produits de ce secteur d'activité
comprennent tous les instruments et les systèmes nécessaires pour le moteur et les essais
de véhicules.

Figure 6 Logo d’entreprise AVL

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D.2 AVL CRUISE
AVL CRUISE est une solution de simulation de système ou de véhicule entier. Ce logiciel est utilisé
par Renault pour le développement des véhicule conventionnels comme des véhicules électrique
/ véhicule hybride pour toutes sortes de condition client. Le concept de ce logiciel permet
l'intégration d'un composant défini par l'utilisateur dans le système d'ensemble du véhicule. AVL
CRUISE est le plus puissant, robuste et adaptable outil de l'industrie pour l'analyse des systèmes
de transmission de véhicule. Le champ d'application couvre le bilan énergétique et l’analyse des
performances du véhicule.

Figure 7 Interface du logiciel AVL Cruise

E. Étude de sensibilité paramétrique du véhicule électrique :
L’étude est réalisée sur les simulations du logiciel AVL Cruise. L’évolution du bilan énergétique

obtenue par variation d’un paramètre véhicule ou moteur permet de quantifier le potentiel de
gain autonomie lié à ce paramètre.

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II. L’AUTONOMIE D’UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE :
A. Définition de l’autonomie d’un VE :
L’autonomie d’un véhicule électrique est la distance qu’une voiture électrique peut parcourir
après une charge complète. L’autonomie dépend de nombreux paramètres : le modèle de la
voiture, le comportement de conducteur ou encore les conditions météorologiques.
Voici les facteurs qui diminuent l’autonomie d’une voiture électrique :
① La topographie: L’autonomie d’un véhicule électrique dépend du dénivelé des routes
empruntées. Du fait de son autonomie limitée, la voiture électrique n’est pas adaptée à tous les
publics et toutes les utilisations. Elle est plutôt adaptée à une utilisation urbaine et péri-urbaine.
Néanmoins, la voiture électrique s’adapte à la majorité des trajets.
② La vitesse : Plus on roule vite, plus on va consommer d’électricité.
③ La climatisation, le chauffage et les éléments de confort : Le chauffage et la climatisation ont
un impact important sur l’autonomie d’un VE. Selon les technologies et leur utilisation, ils peuvent
réduire l’autonomie de 10 à 30 %. [1]
④ La température négative (hors chauffage) : Les températures négatives impactent un peu
l’autonomie (environ 5%) [1]. À froid, la densité de l’air plus importante augmente la résistance
aérodynamique. Dans le même temps, le frottement des pneus sur le sol devient plus important.
⑤ Vieillissement : La capacité de Batterie Li-ion baisse un peu avec le temps (Renault garantit un
minimum de 80% de l’énergie initiale après 8 ans d’utilisation).

B. L’autonomie de véhicule électrique de la gamme ZE :
L’autonomie moyenne des véhicules électriques commercialisés de la gamme ZE est actuellement
de 100 à 150 km en condition réelle de roulage client.
Cette autonomie limitée vient entre autre de la capacité des batteries lithium-ion d’aujourd’hui,
elle même limitée. Il existe 2 axes pour augmenter l’autonomie des véhicules électriques :
1. Augmenter la capacité des batteries à ISO densité, mais cela a un impact considérable sur le
prix des voitures, leur architecture et leur poids.
2. Diminuer la consommation d’énergie du véhicule électrique.

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2014

III. LES PARAMÈTRES D’OPTIMISATION DE l’AUTONOMIE DU VÉHICULE
ÉLECTRIQUE
Pour optimiser l’autonomie d’un véhicule électrique, soit on augmente la densité de batterie, soit
on diminue la consommation du véhicule électrique (pour vaincre les forces de résistance, le
confort thermique…). L’étude se concentre sur l’effet des paramètres physique (SCx, la perte de
GMP, pneus…) et sur certaines solutions technologiques (pompe à chaleur, pédale de frein
découplée) visant à améliorer l’autonomie en diminuant l’énergie consommée par le véhicule.

A. Priorisation des postes de consommation : [2]
Ci-dessous, le poids énergétique des différents consommateurs selon la vitesse et la température
pour une Renault Zoé:
En été (température ambiante de 20°C)

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DAO HUY HOANG


Étude des leviers d’optimisation de l’autonomie d’un VE

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En hiver (température ambiante de -5°C)

Nota : Ces graphiques représentent la consommation à vitesse constante. La consommation du
confort thermique et des auxiliaires est indépendante de la vitesse du véhicule.
À 20° C
A haute vitesse, le principal poste de consommation est les pertes aérodynamiques, suivi des
pertes GMP.
A basse vitesse, le principal poste de consommation est les pertes GMP, suivi des pneumatiques et
des auxiliaires
À -5°C
À haute vitesse, le principal poste de consommation est toujours les pertes aérodynamiques, suivi
des pertes GMP.
À basse vitesse, le principal poste de consommation est de très loin le chauffage.
Conclusion :
A haute vitesse, le principal poste de consommation est les pertes aérodynamiques (P= ½ .S.Cx.
V 3)
A basse vitesse, le principal poste de consommation est le chauffage (et la climatisation) s’ils
sont utilisé, et les pertes GMP.

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2014

B. Les leviers physiques d’optimisation de l’autonomie
I. Étude de l’effet aérodynamique (SCx) sur l’autonomie d’un véhicule
électrique :
Plus le SCx est petit, moins le véhicule électrique exerce de résistance à l’air. S est la surface
frontale du véhicule et Cx est le coefficient de la traînée aérodynamique. La diminution de SCx est
réalisée par 2 voies : soit on diminue surface frontale, soit on améliore la traînée aérodynamique
(forme du culot arrière, traînée refroidissement,…).

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I.1 Effet du coefficient aérodynamique (SCx) sur l’autonomie sur 40 km
Cycle Suburbain en été (température ambiante de 20°C) et en hiver
(température ambiante de -5°C)
Véhicule de référence :
Configuration Renault ZOE
Moteur :

63 kW- 220 Nm

Réducteur :

Rapport = 9,336

MVODM :

1496 kg

SCx :

0,75 (base)

Récupération d’énergie : Pédale de frein découplée
Confort thermique :

À 20°C : sans
À -5°C : Pompe à Chaleur (PAC) - Résistance électrique (CTP air) 1,8 kW
Basse Tension

Léchage :

10 N

Pneu :

Michelin PZE

Batterie:

22kWh LG Chem (BOL)

Méthode d’expérimentation :
Changement de SCx par pas de 0,05 entre 0,5 et 1

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Étude des leviers d’optimisation de l’autonomie d’un VE

2014

Bilan energétique ZOE selon SCx sur 40 km Cycle Suburbain à 20°C et à -5°C

9,0
8,0
7,0

kWh

6,0
5,0
4,0

à -5°C

3,0

à 20°C

2,0
1,0
0,0
0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75
(base)
SCx

0,8

0,85

0,9

0,95

1

Optimisation de l'autonomie selon SCx sur Cycle Suburbain à 20°C et à -5°C
15,0%

10,0%

Autonomie

5,0%
à -5°C

0,0%
0,5
-5,0%

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75
(base)

0,8

0,85

0,9

0,95

1

à 20°C

-10,0%
-15,0%

SCx

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DAO HUY HOANG


Étude des leviers d’optimisation de l’autonomie d’un VE

2014

Remarque :
+Sur Cycle Suburbain en été (température ambiante de 20°C), la diminution de coefficient
aérodynamique (SCx) de 0,05 permet d’améliorer en moyenne l’autonomie du véhicule électrique
de 2,2 %.
+Sur Cycle Suburbain en hiver (température ambiante de -5°C), la diminution du coefficient
aérodynamique (SCx) de 0,05 permet d’améliorer en moyenne l’autonomie du véhicule électrique
de 1,4 %.

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2014

I.2 Effet du coefficient aérodynamique (SCx) sur l’autonomie sur 49 km
de Cycle Autoroute en été (température ambiante de 20°C) et en hiver
(température ambiante de -5°C)
Véhicule de référence :
Configuration Renault ZOE
Moteur :

63 kW- 220 Nm

Réducteur :

Rapport = 9,336

MVODM :

1496 kg

SCx :

0,75

Récupération d’énergie : Pédale de frein découplée
Confort thermique :

À 20°C : sans
À -5°C : Pompe à Chaleur (PAC) - Résistance électrique (CTP air) 1,8 kW
Basse Tension

Léchage :

10 N

Pneu :

Michelin PZE

Batterie:

22kWh LG Chem (BOL)

Méthode d’expérimentation :
Changement de SCx par pas de 0,05 entre 0,5 et 1

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Étude des leviers d’optimisation de l’autonomie d’un VE

2014

Bilan energétique ZOE selon SCx sur 49 km Cycle Autoroute à 20°C et à -5°C
18,0
16,0
14,0

kWh

12,0
10,0
à -5°C

8,0

à 20°C

6,0
4,0
2,0
0,0
0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75
(base)
SCx

0,8

0,85

0,9

0,95

1

Optimisation de l'autonomie selon SCx sur Cycle Autoroute 20°C et à -5°C
25,0%
20,0%
15,0%

Autonomie

10,0%
5,0%
à -5°C

0,0%
-5,0%

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75
(base)

0,8

0,85

0,9

0,95

1

à 20°C

-10,0%
-15,0%
-20,0%
-25,0%

SCx

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DAO HUY HOANG


Étude des leviers d’optimisation de l’autonomie d’un VE

2014

Remarque :
+Sur Cycle Autoroute en été (température ambiante de 20°C), la diminution du coefficient
aérodynamique (SCx) de 0,05 permet d’améliorer en moyenne l’autonomie du véhicule électrique
de 4,5 %.
+Sur Cycle Autoroute en hiver (température ambiante de -5°C), la diminution du coefficient
aérodynamique (SCx) de 0,05 permet d’améliorer en moyenne l’autonomie du véhicule électrique
de 3,7 %.

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DAO HUY HOANG