Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng thùng phuy nhựa đường

KHAI THÁC CẢNG

LỜI MỞ ĐẦU
Trên thế giới, người ta đều nói rằng thế kỷ XXI là thế kỷ của đại dương,
những nước nào có biển và biết tận dụng khai thác tiềm năng của biển thì
nước đó sẽ phát triển.
Việt Nam may mắn khi sở hữu một tiềm năng to lớn để phát triển kinh tế
vận tải biển. Thực tế đã chứng minh,kinh tế biển đã đem lại thành tựu đáng kể
cho đất nước, đặc biệt là trong lĩnh vực ngoại thương, góp phần tích lũy vốn
cho nền kinh tế và giải quyết các vấn đề xã hội.
Đóng một vai trò quan trọng trong đó, không thể không kể đến là hoạt
động sản xuất kinh doanh của Cảng. Cảng biển là nguồn tài sản lớn của mỗi
quốc gia có biển và ngày càng có vị trí quan trọng trong sự phát triển kinh tế
của mỗi quốc gia. Cảng được coi là một đầu mối giao thông quan trọng , là
động lực thúc đẩy sự phát trển kinh tế của một đất nước , là một mắt xích trong
dây truyền vận tải và là một mắt xích yếu tố nhất quyết định chất lượng của cả
dây chuyền vận tải . Trong đó không thể không kể đến công tác quản lý và
khai thác cảng , đó là nhân tố vô cùng quan trọng trong việc thực hiện các mục
tiêu của quá trình vận tải, đó là lợi nhuận cao nhất với chi phí bỏ ra là nhỏ
nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh. Từ đó đặt ra yêu cầu cho các nhà
quản lý là phải lập kế hoạch khai thác cảng sao cho hợp lý và đạt kết quả tối
ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến
đường khác nhau mà đưa ra phương án phù hợp.
Trong phạm vi bài thiết kế môn học Khai thác cảng này, em xin được
trình bày về đề tài : “Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng thùng phuy nhựa
đường”
Em xin chân thành cảm ơn thầy Trần Văn Lâm đã hướng dẫn giúp em
hoàn thành bài thiết kế môn học này!

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

1


KHAI THÁC CẢNG

CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
§1 : GIỚI THIỆU CẢNG ĐÀ NẴNG
I.

Quá trình hình thành và phát triển của cảng Đà Nẵng
Trong quá khứ, Đà Nẵng là một địa danh nằm bên bờ một vinh biển cũng

là một của sông mà địa hình tạo ra một ưu thế rất đắc dụng như sách Đại Nam
thống nhất chí của triều Nguyễn đã chép : “ ấy là chỗ nước biển chứa làm một
vũng lớn, nước sâu lại nông, ngoài có cá núi ngăn che, không có ba đào ồ ạt ,
những ghe tàu qua lại gặp gió lớn hay đậu nghỉ nơi đây” ( Quyển 5)
Tài liệu của Bồ Đào Nha cũng nhận xét : “ Các tàu có trọng tải lớn không
thể vào sông Hội An nên phải xuống hàng ở Đà Nẵng” .Cho đến năm 1887 ,
tức là chỉ một năm trước khi Đà Nẵng trở thành nhượng địa, người ta vẫn ghi
được số liệu “ năm đó có 623 chuyến tàu ( xà lúp chạy hơi nước của người
phương Tây và ghe thuyền của người Hoa , Việt Nam) ghé cảng Đà Nẵng ( 54
tàu Pháp , 2 Anh , 65 Đức , 8 Đan Mạch...) với tổng trọng tải 65.840 tấn và
719 tàu thuyền với 75.676 tấn rời Đà Nẵng . Trong năm 1886 , Đà Nẵng còn
xuất hàng hóa giá trị 2.708.029F , nhập 4.217.142F thì qua năm 1887 xuất chỉ
còn 83.960F nhưng nhập thì tăng lên 5.605.762F .
Tất cả số liệu trên cho thấy hoạt động thương mại qua cửa biển Đà Nẵng
khá sầm uất, nhưng điều đáng chú ý là lúc đó chủ yếu Đà Nẵng chỉ là điểm
chuyển tải và mang tính chất tiền cảng. Hoàn toàn chưa có những cơ sở hạ
tầng và thiết bị tối thiểu cho một hải cảng

Tình trạng khai thác một cảng tự nhiên kéo dài nhờ những lợi thế về địa
hình . Nhờ có hai thủy lộ nên các tàu thuyền có trọng tải 200 tấn có thể cập
bến tả ngạn sông Hàn và theo một phúc trình được viết năm 1905 thì trong 15
năm trước đó thường xuyên các chuyến tàu của các hãng hàng hải như Đầu
Ngựa hay Năm Sao đi lại trên các tuyến đường ở Đông Dương và đến Hong
Kong.
Tuy nhiên do không quan tâm đến việc tổ chức hải cảng và bảo hiểm
hàng hải theo các phương tiện thông tin liên lạc và nhất là do các thủy lộ bị cát
Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

2


KHAI THÁC CẢNG
bồi nên Đà Nẵng đứng trước nguy cơ mất đi những ưu thế vốn có của mình.
Cho đến năm 1902 , cả Đà Nẵng vẫn chưa có một cầu tàu nào, bến bãi hoàn
toàn do các hãng tàu tự lo liệu và cũng đến lúc này ở hải cảng cũng chưa có
nổi một chiếc cần trục.
Trước tình hình đó, đầu năm 1905 , công việc cải thiện tình trạng của
cảng cũng bắt đầu được xúc tiến. Một ủy ban công chánh đưa ra một dự dán
xây dựng một đập đá ở của sông để ngăn bớt sự bồi lấp của cát trên các thủy
lộ. Đến năm 1922 đã thấy hai con đập xuất hiện trên bản đồ của cảng, cải thiện
lối ra vào các thủy lộ nối liền bến đậu ở Tiên Sa đi sâu vào lòng sông Hàn để
cập bấn tả ngạn. Tháng 10 năm 1925 , một ủy bản cộng tác cải thiện cảng đã
được Khâm sứ Trung Kì thành lập . Năm 1935 cảng còn trang bị một tàu nạo
vét (con tàu này đến năm 1944 bị máy bay Mỹ đánh đắm) . Đến năm 1930
cảng đã có hai cần trục hơi nước có sức nâng 2,5 tấn và đến năm 1933 hải
cảng đã có 13 cầu tàu.
Ở của biển vào vịnh, từ năm 1902 hải đăng đã được xây cất, năm 1906

dựng các cột hiệu (cột thủ ngữ) , năm 1913 công chính lắp một hỏa hiệu ở
Tiên Sa. Năm 1913 , một đài vô tuyến được lập ở Sơn Trà để tiếp nhận thông
tin khí tượng phát đi từ đài Phủ Liễn (Kiến An) và bảo đảm liên lạc từ đất liền
đến các con tàu( năm 1914 bắt đầu hoạt động)
Các cơ quan hỗ trợ cho hoạt động của cảng cũng dần được hoàn thiện ,
trong đó kể cả cơ quan cảnh sát, hải quan , y tế.... Có thể nói rằng đến khoảng
những năm 1933-1935 cảng Đà Nẵng đã tương đối hoàn chỉnh đi vào hoạt
dộng và phát triển. Tuy vậy, cho đến lúc chế độ thuộc địa bị sụp đổ , hải cảng
đứng hạng thứ ba của Đông Dương( sau Sài Gòn và Hải Phòng) này vẫn chưa
có một quy chế hoạt động như nhiều bến cảng khác.
Ngày nay, cảng biển Đà Nẵng được xếp vào hạng cảng biển loại I cấp
quốc gia. Cảng Đà Nẵng bao gồm 2 khu cảng chính là Xí nghiệp cảng Tiên Sa
và xí nghiệp cảng Sông Hàn với 1493m cầu bến, thiết bị xếp dỡ và các kho bãi
hiện đại phục vụ cho năng lực khai thác của cảng đạt 6 triệu tấn/năm.
Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

3


KHAI THÁC CẢNG
Cảng Đà Nẵng có hệ thống giao thông đường bộ nối liền thông suốt giữa
cảng với Sân bay quốc tế Đà nẵng và Ga đường sắt; cách Quốc lộ 1A khoảng
12km và gần đường hàng hải quốc tế. Cảng Đà Nẵng hiện là một khâu quan
trọng trong chuỗi dịch vụ Logistics của Miền Trung Việt Nam và Hành lang
Kinh tế Đông Tây, có vai trò quan trọng như một cửa ngõ chính ra biển Đông
cho cả một khu vực. Sản lượng hàng hóa qua Cảng Đà Nẵng luôn có tốc độ
tăng trưởng cao đặc biệt là lượng hàng container. Ngoài ra, Cảng Đà Nẵng
còn là điểm đến lý tưởng cho các tàu Du lịch .
Cảng Đà Nẵng luôn được sự quan tâm sâu sắc của Chính phủ, lãnh đạo

thành phố các cấp đối với sự trưởng thành và phát triển của cảng . Năm 2014 ,
chủ tịch nước Trương Tấn Sang cùng đoàn công tác Trung ương và các đồng
chí lãnh đạo thành phố Đà Nẵng đến thăm và làm việc tại cảng.
Với phương châm xem khách hàng là người quyết định sự tồn tại và phát
triển của mình, cảng Đà Nẵng đã không ngừng nâng cao sự thỏa mãn của
khách hàng bằng cách cung cấp dịch vụ ngày càng tốt hơn với thủ tục đơn
giản , định hướng vào chính lợi ích thiết thực của khách hàng theo đúng tiêu
chuẩn ISO 9001: 2008 của hệ thống Khai thác và quản lý cảng do đơn bị BVVương Quốc Anh công nhận.
Cảng Đà Nẵng đã định hướng, thực hiện các kế hoạch phát triển và mở
rộng dự kiến từ 2015 đến 2018, bao gồm lập các khu kho Logistic, bãi trung
chuyển, mở rộng Cảng Tiên Sa giai đoạn 2 và Cảng Sơn Trà; phát triển Cảng
ĐN trở thành một trong những cảng biển hàng đầu Việt Nam bằng việc hiện
đại hóa Cảng theo hướng container và là điểm đến cho các tàu Du lịch.
Cảng ĐN quyết tâm phấn đấu thực hiện theo phương châm "Năng suất Chất lượng – Hiệu quả" và chia sẻ lợi ích với khách hàng .
II.Vị trí địa lý và vị trí kinh tế
Nằm trong Vịnh Đà Nẵng, với vị trí vô cùng thuận lợi, Cảng Đà Nẵng là
cảng biển nước sâu mang tầm vóc là một cảng biển lớn nhất khu vực miền
Trung Việt Nam, đã đóng vai trò phát triển kinh tế khu vực cùng thành phố Đà
Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

4


KHAI THÁC CẢNG
Nẵng năng động và xinh đẹp. Trạm hoa tiêu có tọa độ địa lý 16o 10' vĩ bắc,
108o 11' kinh đông.

Trong phạm vi khu vực và quốc tế, cảng biển Đà Nẵng là một trong
những cửa ngõ quan trọng ra biển của Tây Nguyên và các nước Lào ,

Campuchia , Thái Lan , Myanma đến các nước vùng Đông Bắc Á thông qua
hành lang kinh tế Đông Tây.Hơn nữa, nằm ở trung độ của đất nước, trên trục
giao thông Bắc-Nam , thuận lợi cả đối với giao thông đường bộ , đường sắt
,đường hàng không, cách thủ đô Hà Nội 764 km về phía Bắc, cách thành phố
Hồ Chí Minh 964 km về phía Nam. Cảng Đà Nẵng có một vị trí đặc biệt thuận
lợi cho sự phát triển nhanh chóng và bền vững.
III.

Điều kiện thời tiết, khí hậu Cảng Đà Nẵng.
Cảng Đà Nẵng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa điển hình, nhiệt
độ cao và ít biến động. Khí hậu nơi đây là nơi chuyển tiếp đan xen giữa khí
hậu miền Bắc và miền Nam . Mỗi năm có 2 mùa rõ rệt : mùa mưa kéo dài từ
Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

5


KHAI THÁC CẢNG
tháng 8 đến tháng 12 và mùa khô từ tháng 1 đến tháng 7 , thỉnh thoảng có
những đợt rét mùa đông nhưng không đậm và không kéo dài.
Nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng 29,5°C; cao nhất vào các tháng
6,7,8 trung bình từ 28-30°C ; thấp nhất vào các tháng 12,1,2 , trung bình từ
18-30°C.
Độ ẩm không khí trung bình là 83,4% ; cao nhất là vào các tháng 10,11,
trung bình từ 85,67-87,6% ; thấp nhất vào các tháng 6,7 trung bình từ 76,6777,33%
Số giờ nắng bình quân trong năm là 2.156,2 giờ ; nhiều nhất là vào
tháng 5,6 , trung bình từ 234 đến 277 giờ/tháng ; ít nhất là vào tháng 11 , 12 ,
trung bình từ 69 đến 165 giờ/tháng.
Đặc điểm bến cảng Đà Nẵng

IV.

Cảng Đà Nẵng có 2 khu bến là: Tiên Sa – Sơn Trà và Liên Chiểu:
-

Tiên Sa - Sơn Trà là khu bến chính và là bến cảng tổng hợp có luồng vào dài
8 km, độ sâu -12 m, chiều dài cầu bến là 965m , bao gồm 2 cầu nhô và 1 cầu
liền bờ chuyên dụng khai thác container. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu từ
30.000 đến 50.000 DWT. Cảng Tiên Sa có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng
hợp đến 40.000DWT, tàu container đến 2.000 TEUs và tàu khách đến 75.000
GT. Cảng có tổng diện tích bãi là 160.000 m 2 và kho chứa hàng là 20.290 m2.
Cảng Tiên Sa được coi là một trong số ít các cảng biển tại Việt nam có điều
kiện tự nhiên thuận lợi và tiềm năng để phát triển thành một cảng biển lớn

-

Liên Chiểu hiện nay là khu bến chuyên dùng gắn liền với khu công nghiệp
Liên Chiểu, có khả năng tiếp nhận tàu tới 10.000DWT. Nhưng nó sẽ được
nâng cấp để trong tương lai thành khu bến tổng hợp và thay khu bến Tiên Sa Sơn Trà làm khu bến chính, có thể nhận tàu tới 80.000 DWT vào năm 2020.

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

6


KHAI THÁC CẢNG
§2: HÀNG HÓA
Nhựa đường là một chất lỏng hay chất bán rắn có độ nhớt cao và có màu

đen, nó có mặt trong phần lớn các loại dầu thô và trong một số trầm tích tự
nhiên. Thành phần chủ yếu của nhựa đường là bitum.
Nhựa đường có thể được tách ra từ các thành phần khác của dầu thô
(chẳng hạn naphtha, xăng và dầu điêzen) bằng quy trình chưng cất phân đoạn,
thông thường dưới các điều kiện chân không.
Các trầm tích tự nhiên chứa nhựa đường bao gồm các hồ nhựa đường
(chủ yếu khai thác từ hồ Trinidad ở Trinidad, hồ
Bermudez ởVenezuela), gilsonit, biển Chết ở Israel và các loại cát hắc ín.
Nhựa đường là đủ cứng để vận chuyển theo các đống rời (nó chỉ mềm đi
khi bị nóng quá) vì thế đôi khi nó được trộn lẫn với dầu điêzenlhay dầu
lửa cho dễ vận chuyển. Vào lúc giao hàng, các chất nhẹ hơn này sẽ được tách
ra khỏi hỗn hợp. Hỗn hợp này thông thường được gọi là bitum nguyên
liệu (BFS).
Ứng dụng lớn nhất của nhựa đường là sản xuất bê tông atphan để rải
đường, nó chiếm khoảng 80% toàn bộ lượng nhựa đường thương phẩm được
tiêu thụ ở Hoa Kỳ. Việc gắn kết các ván ốp chiếm chủ yếu phần còn lại. Các
ứng dụng khác còn có: làm thuốc xịt cho động vật, xử lý cột hàng rào và
chống thấm nước cho công trình xây dựng.
Phân loại nhựa đường:
Nhựa đường đặc nóng: được gia nhiệt ở nhiệt độ 120 oC đến 145oC, được
vận chuyển dưới dạng xá (lỏng).

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

7


KHAI THÁC CẢNG
Nhựa đường đặc: được chứa trong thùng phuy, trong bao polymer ở nhiệt

độ môi trường. Khi sử dụng phải đun nóng chảy để trở về trạng thái lỏng sau
đó lấy ra khỏi phuy và đưa vào trạm trộn bê tông asphalt.
Nhựa đường MC, nhựa đường nhũ tương, nhựa đường polymer,…: là các
chế phẩm của nhựa đường ở dạng lỏng, được chứa trong các thùng phuy hoặc
vận chuyển bằng xe bồn, ISO tank.
Đối với hàng hóa đến cảng được đề cập đến ở đây là thùng phuy nhựa
đường đặc.
I. Nhựa đường đặc (Asphalt)

1. Tính chất
- Nhựa đường đặc gồm hai loại là :
+ Nhựa đường đặc Bitum: là loại nhựa đường đặc có nguồn gốc dầu hỏa .
+ Nhựa đường đặc Hắc ín: là loại nhựa đường đặc có nguồn gốc than đá .
- Nhựa đường đặc là sản phẩm thu được từ công nghệ lọc dầu mỏ; bao
gồm các hợp chất hydrocacbua cao phân tử như : C nH2n+2, CnH2n, hydrocacbua
thơm mạch vòng (CnH2n-6) và một số dị vòng có chứa oxy, ni tơ và lưu huỳnh .
- Ở trạng thái tự nhiên, nhựa đường đặc có dạng đặc quánh, màu đen.
- Nhựa đường đặc không thấm nước nhưng có thể hòa tan được trong
benzen (C6H6), cloruafooc (CHCl3), disulfua cacbon (CS2) và một số dung môi
hữu cơ khác.
- Tùy theo điều kiện chế tạo, nhựa đường đặc được chia thành các loại
mác nhựa có cấp độ kim lún khác nhau. ( Độ kim lún là độ sâu của chiếc kim
Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

8


KHAI THÁC CẢNG
đâm vào mẫu nhựa đường được tính bằng decimilimet (dmm) (0,1mm), dưới

một trọng lượng xác định (100g) ở một nhiệt độ xác định (25 oC) và trong một
thời gian xác định (5 giây). Độ sâu của kim đâm vào mẫu nhựa đường càng
lớn thì nhựa đường càng mềm).
- Nhựa đường đặc khi được đun nóng tới nhiệt độ thích hợp (163 0C) và
được phối trộn cùng các vật liệu đá, cát, sỏi theo tỷ lệ thích hợp thì sẽ tạo
thành bê tông nhựa đường.
- Nhựa đường đặc khi được phối trộn theo tỷ lệ thích hợp với dầu hỏa,
diezel sẽ tạo thành nhựa đường lỏng và khi phối trộn với các chất tạo nhũ và
nước sẽ tạo thành nhũ tương nhựa đường.
2. Thùng phuy đựng nhựa đường
Nhựa đường được đựng trong thùng phuy có:
-

Trọng lượng: 350 kg

-

Đường kính: 58 cm

-

Chiều cao: 110 cm

-

Màu đen, thùng có nắp bằng đường kính thùng, nắp thùng có nắp mở chính
giữa và lệch tâm mặt đáy. Hàng chuyên chở bằng tàu hàng khô tổng hợp và
xếp đứng.
II.Bảo quản, xếp dỡ hàng hóa
Nhựa đường đặc là một sản phẩm hóa dầu nên có thể gây nguy hiểm hoặc

tác động xấu đến môi trường và sức khỏa con người nếu không được tồn trữ
và sử dụng đúng qui trình kỹ thuật.

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

9


KHAI THÁC CẢNG
1.Yêu cầu bảo quản hàng hóa
- Vị trí kho phải các xa khu đông dân , khu công nghiệp
- Kho bãi phải đủ khả năng bảo quản lượng hàng qua kho lớn nhất
- Đảm bảo quá trình xếp dỡ hàng cho tàu, toa xe , oto kịp thời liên tục
không bị gián đoạn , thuận lợi cả ngày đêm
- Kiến trúc kho phù hợp với yêu cầu bảo quản hàng hóa
- Điều kiện làm việc an toàn, vệ sinh
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hóa xếp dỡ , vận chuyển, chất xếp
- Kho bãi cao ráo, sạch sẽ, bằng phẳng , có rãnh thoát nước, có dụng cụ
phòng cứu hóa cần thiết.
2. Yêu cầu xếp dỡ hàng hóa
- Trước khi tiến hành xếp dỡ phải làm tốt công tác chuẩn bị như kiểm tra
công cụ mang hàng, phương tiện vận chuyển, công nhân xếp dỡ phải có đầy
đủ bảo hộ lao động.
- Trước khi xếp dỡ phải mắc lưới an toàn giữa mạn và cầu tàu hoặc giữa
2 mạn tàu , phải có thiết bị tiêu độc , phải có cán bộ y tế.
- Phải quy định ranh giới xếp hàng.
- Phải kiểm tra hiện trường trước và sau khi xếp dỡ , không được cẩu quá
50% nâng trọng của thiết bị.
- Hầm tàu phải khô ráo, sạch sẽ và đảm bảo thông gió tốt.

- Trên tàu có đầy đủ vật liệu , thiết bị phòng hộ.
- Có thể có cách xếp xếp thùng nọ chồng lên thùng kia ( phải có dây
chằng , cột giữa nên khó xếp) , Khi xếp dưới tàu thì xếp ở giữa rồi phát triển ra
xung quanh , xếp dọc theo tàu có đệm lót cẩn thận .
- Khi xếp thùng không nên xếp quá cao, nhiều lớp tránh sức nặng của
những lớp trên cùng có thể đè vỡ , bẹp các lớp dưới
- Khi trong một hầm xếp đầy hàng thường thì cứ 8 lớp thùng phải lót một
tấm ván gỗ .
- Khi nhận hàng không nên nhận lên tàu các thùng bị đất đai hoặc thùng
bị rò
Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

10


KHAI THÁC CẢNG
- Vị trí chất xếp phải dễ lấy , xếp đúng kỹ thuật và có đủ vật liệu chèn
lót .
III.Xác định lượng hàng hóa đến cảng
Nhựa đường đựng trong thùng phuy kim loại
-Trọng lượng : qh = 350 kg
-Đường kính : dh = 0,58 m
-Chiều cao : hh = 1,1 m

- Tỷ trọng của hàng hóa : γ = 1,43 T/m3
- Áp lực cho phép xuống 1m2 diện tích kho : [P] = 4 T/m2
1.Thời gian làm việc của cảng
+ Thời gian công lịch : 365 ngày
+ Thời gian khai thác của cảng : TKT = TCL - TTT

Trong đó : TTT : Thời gian ảnh hưởng của thời tiết
TTT = TCL . 3% = 365.8%= 29,2 ngày
TKT = 365-29,2= 335,8 ngày
+ Thời gian trong 1 ca :
Tca = 24:3 = 8 giờ
+Thời gian ngừng trong 1 ca :
Tng = 2 giờ
+Thời gian làm việc trong một ngày :
24

– 4x2 = 16 giờ

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

11


KHAI THÁC CẢNG
2.Tình hình hàng hóa đến cảng
+ Lưu lượng hàng hóa đến cảng trong năm : Qn = 305.000 (Tấn)
+ Lưu lượng hàng hóa đến cảng bình quân trong ngày :
Qng = Qn : TKT = 305000 : 335.8= 908,28 (T/Ngày)
+Lượng hàng hóa đến cảng trong ngày căng thẳng nhất :
Qmaxng = Kđh . Qng = 1,1 . 908,28 = 999,1( T/ngày)
+Tổng dung lượng hàng hóa chứa trong kho :
∑EK = α . Tbq . Qmaxng = 1 . 11 . 999,1 = 10990,1 (T)
Trong đó : α : hệ số lưu kho
Tbq : Thời gian bảo quản bình quân ( 11 ngày)
+ Lượng hàng chuyển thẳng trong năm :

Q1 = Qn . (1-α) = 375000 . (1- 1) = 0 (T)
+Lượng hàng hóa lưu kho trong năm :
Q2 = Qn . α = 375000.1 =375000(T)

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

12


KHAI THÁC CẢNG
§3: ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ
Sơ đồ cơ giới hóa là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc thiết bị
cùng kiểu hoặc khác kiểu với các thiết bị phụ dùng trong công tác . Sơ đồ cơ
giới hóa đưa ra phải phù hợp với điều kiện công tác , tận dụng thiết bị hiện
có , mang lại hiệu quả kinh tế cao và an toàn
Sơ đồ 1 : Sơ đồ 2 tuyến cần trục giao nhau

- Ưu điểm :
+ Làm việc theo mọi phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ
trong kho kín
+ Làm việc theo cả 2 chiều nhập-xuất
+ Xếp dỡ cho mọi loại hàng
+ Không cần thêm bất kì thiết bị phụ nào
+ Có tính chất vạn năng
+ Tầm với không hạn chế , năng suất xếp dỡ cao
+ Cần trục có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác, tạo
điều kiện giải phóng tàu nhanh
- Nhược điểm :
+ Chỉ sử dụng cho loại hàng có lưu lượng lớn

+ Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản ngoài bãi
Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

13


KHAI THÁC CẢNG
+ Chi phí đầu tư lớn
Sơ đồ 2 : Sơ đồ cơ giới hóa vạn năng

- Ưu điểm :
+ Xếp dỡ được nhiều loại hàng
+ Làm việc theo cả hai chiểu xuất , nhập
+ Thuận tiện , tính cơ động cao
+ Năng suất tương đối lớn
+ Phù hợp cả xếp dỡ trong kho và ngoài bãi
- Nhược điểm :
+ Vốn đầu tư lớn
+ Sức nâng của xe nâng bị hạn chế

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

14


KHAI THÁC CẢNG
Sơ đồ 3: Sơ đồ cần trục tàu

- Ưu điểm : Vốn đầu tư ban đầu lớn
- Nhược điểm :
+ Sử dụng cho chiều nhập bị hạn chế
+ Dùng cho ít loại hàng
+ Năng suất thấp
+ Tầm với cần trục bị hạn chế
+ Sức nâng của xe nâng bị hạn chế
Kết luận :
Với yêu cầu hàng hóa là hàng thùng phuy nhựa đường , lượng hàng đến
cảng trong năm là 375.000 T , chiều xuất hàng , phương tiện vận tải thủy là
tàu biển, phương tiện vận tải bộ là toa xe , ta nên chọn 1 sơ đồ thỏa mãn các
điều kiện sau :
- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để dễ dàng thay thế lẫn nhau trong quá
trình tác nghiệp
- Ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới.
- Sơ đồ 1: 2 cần trục giao nhau thích hợp cho hàng thùng phuy , được bảo
quản ngoài bãi . Mặt khác, cần trục đảm bảo thực hiện trong các điều kiện thời
tiết khác nhau, tiết kiệm tối đa thiết bị xếp dỡ , sử dụng ít công nhân thủ công .
Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

15


KHAI THÁC CẢNG
Không những thế, nó mang tính cơ động cao , tạo điều kiện giải phóng tàu
nhanh .
Vì các yếu tố trên , nên ta chọn sơ đồ 1 để đưa vào tính toán

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong

MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

16


KHAI THÁC CẢNG

§4: PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BIỂN
Tên tàu : Nam Long 1
Quốc tịch tàu : Việt Nam
Các đặc trưng kỹ thuật chủ yếu của tàu :
STT

Chỉ tiêu

1

Tên tàu

Phước Long 1

2

Năm đóng

2008

3

Trọng tải toàn bộ

DWT

Tấn

7054

4

Trọng tải thực chở

Dt

Tấn

6349

5

Trọng tải đăng ký

GRT

TĐK

4565

6

Chiều dài lớn nhất

LOA

M

103,2

7

Chiều rộng

B

M

16,6

8

Chiều cao

H

M

8,2

9

Mớn nước không hàng

Tk

M

2,7

10

Mớn nước có hàng

Th

M

6,391

11

Tốc độ tàu

V

hl/h

14

12

Số lượng hầm hàng

Hầm

2

13

Công suất máy chính

CV

3300

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

Ký hiệu

17

Đơn vị

Số liệu


KHAI THÁC CẢNG

§5: CÔNG CỤ, THIẾT BỊ XẾP DỠ Ở CẢNG
I. Cầu trục chân đế .

Cần trục chân đế : Cần trục chân đế KIROP của Nga
- Sức nâng cho phép : 5T
- Tầm với lớn nhất : Rmax = 30m
- Tầm với nhỏ nhất : Rmin = 8m
- Chiều cao nâng : 20-25m
- Tốc độ nâng hàng : 57m/phút
- Tốc độ nâng cần : 44m/phút
- Tốc độ quay : 1,5 vòng/phút
- Tốc độ di chuyển : 33m/phút
- Trọng lượng toàn bộ thiết bị nâng : 128T
- Áp lực cho phép khi làm việc : <250N/m2
- Tốc độ cho phép khi thiết bị làm việc : <1750m/s
- Công suất động cơ của các cơ cấu :
+ Nâng : 125 KW
+ Thay đổi tầm với : 16 KW
+ Quay : 7,5 KW
+ Di chuyển : 11,4 KW
- Khẩu độ cần trục : 10,5m

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

18


KHAI THÁC CẢNG
II.Công cụ mang hàng (Bộ cẩu kẹp thùng đứng)

Bộ cầu kẹp thùng đứng :
- Đặc trưng kĩ thuật của bộ kẹp :

+ Kích thước dầm ngang :
L.B.H = 2,5m . 0,2m . 1,8m
+ Số đôi kẹp thùng : n = 8 đôi
+ Trọng lượng của công cụ mang hàng :
Gcc = 0,12T
Lập mã hàng
- Tại kho bãi : Công nhân thực hiện việc thành lập mã hàng tại khu vực
bãi . Trong trường hợp thùng xếp đứng, dùng bộ kẹp thùng đứng kéo hàng.
Khi cần trục đưa các bộ kẹp xuống, công nhân dùng tay đưa các bộ kẹp vào
miệng thùng tại vị trí khoảng trống giữa các thùng cho cần trục kéo lên. Cần
trục đưa bộ móc tới vị trí hàng, công nhân vào vị trí lấy tay móc công cụ xếp
dỡ vào mã hàng, giữ nguyên cho cần trục kéo căng cáp cho tới khi móc đã
bám chặt vào thùng, sau đó công nhân vào vị trí an toàn cho cần trục kéo hàng
lên. Trong trường hợp thùng xếp nằm, dùng các bộ móc thùng nằm kéo thùng
lên. Khi cẩu đưa bộ móc xuống , công nhân dùng tay đưa hai đầu móc vào gờ
ở hai đầu của thùng, giữ nguyên cho cần trục kéo căng cáp cho móc bám chặt
vào gờ đáy thùng, kéo thùng lên. Hàng được lấy từng lớp một.
Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

19


KHAI THÁC CẢNG
- Dưới hầm tàu : Khi cần trục hạ mã hàng cách sàn tầu 0,3m , công nhân
vào vị trí điều chỉnh cho mã hàng đúng vị trí và lấy công cụ xếp dỡ ra khỏi
hàng cho cần trục mang xuống hầm tàu. Tại hầm tàu , thùng phuy được xếp
theo từng lớp, xếp cao 3 lớp và sau đó chèn buộc chắc chắn.
* Chú ý :
+ Khi thành lập mã hàng phải cho cần trục kéo lên ở độ cao 0,2m kiểm tra mã

hàng chắc chắn mới cho kéo lên. Nếu không chắc chắn phải cho hạ xuống điều
chỉnh .
+ Tất cả các thùng bể, hư không có kết cấu vỏ chắc chắn phải dùng võng để kéo
+ Phải có phương án chữa cháy khi xảy ra sự cố cháy, nổ
+ Công nhân phải về vị trí an toàn trước khi cần trục kéo hàng lên
+ Công nhân không được hút thuộc khi làm hàng
+ Công nhân phải mang đầy đủ trang bị bảo hộ lao động và thực hiện đúng
quy định về an toàn lao động.
Kiểm tra tính phù hợp của công cụ mang hàng
- Trọng lượng mỗi mã hàng :
Gh = 8.qt = 8.350= 2800 kg =2,8T
- Kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ :
Gn = Gh + Gcc
Trong đó : Gn : Nâng trọng của thiết bị xếp dỡ
Gcc : Trọng lượng của công cụ mang hàng
Ta có : Gn = 5T
Gh + Gcc = 2,8 + 0,12 = 2,92 T
=>

Gn > Gh + Gcc

Vậy công cụ mang hàng đã phù hợp.
§6: PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ ĐẾN CẢNG
Phương tiện vận tải bộ: Ô tô
Ôtô rơ moóc:
Trọng tải:

32 T

Tự trọng:

10 T

Dài:

12 m

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

20


KHAI THÁC CẢNG
Rộng:
Cao:

3.3 m
2,2 m

Vận tốc di chuyển có hàng:

50 km/h

Vận tốc di không có hàng:

60 km/h

Đường kính bánh xe:

1200 mm

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

21


KHAI THÁC CẢNG
§7: CÔNG TRÌNH BẾN
Bến tường cọc một tầng neo

1: Bích neo
2:Đệm va
3:Dầm mũ
4: Tường cọc
5: Gối neo

6: Thép chữ C
7: Thanh neo
8: Lăng thể đá
9 : Tầng lọc ngược
10: Cát lấp sau tường

*Ưu điểm :
- Bến liền bờ có khu đất trước bến lớn nên tận dụng được diện tích kho
bãi và thuận lợi cho việc bố trí đường sắt.
- Hình dáng khu nước đơn giản , thuận lợi cho việc điều động tàu .
- Không xây dựng công trình ăn sâu vào khu nước nên không gây bồi,
xói và làm thay đổi chế độ thủy văn.

- Thuận lợi cho việc bố trí tuyến giao thông trong cảng.
- Việc liên hệ giữa tuyến bến và khu vực phía sau dễ dàng.
- Bến tường cọc có độ bền cao , tính đàn dẻo lớn, tính công nghiệp lắp
ghép cao , tuổi thọ cao.
- Xây dựng được cả bến nước sâu và bến cảng xa đất liền
*Nhược điểm :
Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

22


KHAI THÁC CẢNG
- Sử dụng cọc đắt, chi phí tốn kém.
- Phương tiện thi công khó khăn .
- Kéo dài đường vào của các phương tiện vận chuyển thủy, bộ.
§8: TÍNH TOÁN KÍCH THƯỚC KHO, BÃI
1.

Diện tích hữu ích của bãi (Fh)
Fh = = 2747,52 (m2)
Trong đó : [P] : áp lực cho phép của nền bãi (T/m2) . [P] = 4 T/m2
∑Ek : Tổng dung lượng hàng lưu ở bãi (Tấn) . EK = 10990,1 (T)

2.

Diện tích xây dựng bãi .
FXD = (1,3 ÷ 1,45). Fh(m2)
Trong đó : (1,3 ÷ 1,45) : hệ số dự trữ đường đi lối lại , khoảng cách hàng
với tường , khoảng cách hàng với đường thoát nước , ta lấy bằng 1,3

FXD = 2747,52. 1,3 = 3571,78 (m2)

3.

Chiều dài của bãi

LK = (0,95 ÷ 0,97). Lct (m)
Lct = Lt + ∆L
Trong đó : LK : chiều dài bãi , ta lấy bằng 0,97.Lct
Lct : chiều dài cầu tàu
Lt : chiều dài lớn nhất của tàu mẫu (m)
∆L: khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu .

Khoảng cách từ 10 m ÷ 15 m, ta lấy bằng 15m
Có:
4.

LK = 0,97. Lct = 0,97.(103,2+15) = 114.65(m)

Chiều rộng của bãi BK
FXD
BK = LK = 31,15 (m)

Trong đó : FXD : Diện tích xây dựng bãi . FXD = 3571,78 (m2)
LK : Chiều dài bãi . LK = 114.65(m)
5.

Kiểm tra áp lực xuống nền bãi

G * t bq

F

h
Ptt =
= 4 (T/m2)
Ptt < [P] (T/m2)

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

23


KHAI THÁC CẢNG
Trong đó : Ptt : áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích của bãi. (T/m2)
G : Lượng hàng bảo quản ngoài bãi trong ngày căng thẳng nhất
G= α . Qmaxng = 1 . 999,1= 999,1 (T/ngày)
Tbq : thời gian bảo quản hàng ngoài bãi (ngày). Tbq = 11 (ngày)
Fh : diện tích hữu ích của bãi (m2) . Fh = 2747,52 (m2)
Các kích thước chủ yếu của kho
STT
1

Ký

Chỉ tiêu

Đơn vị

Giá trị

[H]

M

3.5

hiệu

Chiều cao cho phép của
đống hàng

2

Tỷ trọng của hàng

Γ

T/m3

1,43

3

Dung lượng kho

∑EK

tấn

10990,1

4
5
6
7
8
9
10

Diện tích hữu ích
Diện tích xây dựng
Khoảng cách an toàn
Chiều dài tàu
Chiều dài cầu tàu
Chiều dài bãi
Chiều rộng bãi
Áp lực cho phép xuống

Fh
FXD
∆L
Lt
Lct
LK
BK

m2
m2
M

M
M
M
M

2747,52
3571,78
15
103,2
118,2
114.65
31,15

[P]

T/m2

4

Ptt

T/m2

4

11
12

2

1m kho
Áp lực thực tế xuống
2

1m kho
*Bố trí số lượng kho bãi .

Ta có công thức tổng quát tính tổng dung lượng bãi theo mặt bằng thực tế
:
∑EK = E1 + E2 + E3 (T)
Trong đó: E1 : dung lượng kho TT do thiết bị tuyến tiền đảm nhiệm theo quá
trình (3)
E2 : dung lượng kho TT do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá
trình (4)
Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

24


KHAI THÁC CẢNG
E3 : dung lượng kho TH do thiết bị tuyến hậy đảm nhiệm theo quá
trình (6)
Theo tính toán ở trên, do BB = 31,15 (m) >22 (m) =Rmax-Rmin
⇒ Sơ đồ cơ giới hoá có cả tuyến tiền phương và

tuyến hậu

phương.Hay phương án đã chọn phải gồm có 3 bãi E1, E2, E3 .
-Xác định chiều rộng của kho (bãi):

+B1 =Rmax- Rmin - 5= 30 - 8- 5 = 17(m)
+B2 =5 (m)
+B3 =BB - (B1+B2) =31,15-(17+5) =9,15(m).
-Xác định chiều dài của kho (bãi)
+L1 =L2 = L3 = LB = 114.65(m)
-Xác định dung lượng kho (bãi): Lấy Ptt= 4 (T/m2)
+Bãi E1 = B1*L1*Ptt =17* 114.65*4 =7796.2(T)
+Bãi E2 = B2*L2*Ptt = 5 * 114.65*4 =2293 (T)
+Bãi E3 = B3*L3*Ptt =9,15* 114.65*4 =4196,19(T)

§9 : TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC CHỦ YẾU CỦA CẢNG
A:Lược đồ tính toán

Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong
MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2

25