Nghiên cứu HỆ THỐNG MÃ KHÓA ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AZ-FE

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
…………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………

1

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………

2

MỤC LỤC
Trang
LỜI NÓI ĐẦU

LỜI NÓI ĐẦU
Ôtô hiện nay có một vai trò quan trọng trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế
quốc dân, nó được dùng để vận chuyển hành khách, hàng hoá và nhiều công việc
khác…Nhờ sự phát triển của khoa học kỹ thuật và xu thế giao lưu, hội nhập quốc tế
trong lĩnh vực sản xuất và đời sống, giao thông vận tải đã và đang là một ngành kinh tế
kỹ thuật cần được ưu tiên của mỗi quốc gia.
Với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật và công nghệ, ngành ôtô đã
có những tiến bộ vượt bậc về thành tựu kỹ thuật mới như: Điều khiển điện tử và kỹ
thuật bán dẫn cũng như các phương pháp tính toán hiện đại… đều được áp dụng trong
ngành ôtô. Khả năng cải tiến, hoàn thiện và nâng cao để đáp ứng với mục tiêu chủ yếu
về tăng năng suất, vận tốc, tải trọng có ích, tăng tính kinh tế, nhiên liệu, giảm cường
độ lao động cho người lái, tăng tiện nghi sử dụng cho hành khách. Các loại xe ôtô hiện
có ở nước ta rất đa dạng về chủng loại phong phú về chất lượng do nhiều nước chế tạo.
Trong đó các loại xe này rất tiện lợi, nó vừa mang tính việt dã vừa có thể đi trên các
con đường địa hình và có thể chở được hang hoá với khối lượng lớn.
Hệ thống cung cấp điện có vai trò rất quan trọng, nó cung cấp toàn bộ hệ thống
điện, phụ tải trên xe và cũng là một phần không thể thiếu trong kết cấu của ôtô. Trong
thời gian học tập tại trường chúng em được trang bị những kiến thức về chuyên ngành
và để đánh giá quá trình học tập và rèn luyện, chúng em được khoa giao cho nhiệm vụ
hoàn thành đồ án môn học với nội dung: “HỆ THỐNG MÃ KHÓA ĐỘNG CƠ TRÊN
ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AZ-FE ”. Với kinh nghiệm và kiến thức còn ít nhưng với sự
chỉ bảo tận tình của thầy Lê Đăng Đông chúng em đã hoàn thành đồ án với thời gian
quy định.
Trong quá trình làm đồ án, dù bản thân đã hết sức cố gắng, cộng với sự giúp đỡ

nhiệt tình của các thầy cô và bạn bè xong do khả năng, tài liệu và thời gian còn hạn
chế nên khó có thể tránh khỏi sai xót. Vì vậy em rất mong sự chỉ bảo của thầy cô và sự
góp ý của bạn bè để đồ án của em được hoàn thiện.
Qua đây em cũng xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy
Lê Đăng Đông và các thầy trong bộ môn đã tạo điều kiện để em hoàn thành đồ án.
Em xin chân thành cảm ơn!
3


Hưng Yên, ngày 10/06/2013
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Thường
PHẦN 1: MỞ ĐẦU
I. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Những năm gần đây cùng với sự phát triển chung của xã hội, ngành GD-ĐT đã có những nỗ lực đáng kể
trong việc thực hiện nâng cao chất lượng dạy và học. Để tránh nguy cơ tụt hậu, theo kịp sự thay đổi của xã hội
và để trang bị cho sinh viên những kiến thức thực tế về những công nghệ hiện đại nay chúng em đã được giao
đồ án tốt nghiệp với đề tài“Nghiên cứu về hệ thống mã khóa động cơ trên động cơ 2AZ-FE lắp trên dòng xe
CAMRYcủa hãng TOYOTA ’’.

II. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
Giúp cho sinh viên năm cuối khi sắp tốt nghiệp củng cố kiến thức, tổng hợp và nâng cao những kiến thức
thực tế về chuyên ngành. Và quan trọng hơn cả là có thể hiểu và phân tích nguyên lý hoạt động của các cơ cấu,
các hệ thống đặc biệt là hệ thống mã khóa động cơ từ đó hình thành được khả năng tư duy chẩn đoán, vận dụng
các kiến thức đã tiếp thu được của mình vào việc kiểm tra sửa chữa.
Ngoài ra nó còn bổ xung thêm nguồn tài liệu tạo điều kiện cho giáo viên cũng như sinh viên cùng ngành
có thể nghiên cứu được nhiều tài liệu hơn giúp cho việc dạy và học đạt kết quả cao nhất.
Mô hình là điều kiện để giúp giảng viên và sinh viên thực hiện việc kiểm tra chẩn đoán trực tiếp trên các
cơ cấu bộ phận của hệ thống mã khóa động cơ một cách dễ dàng và thuận lợi. Từ đó có những kinh nghiêm thực

tế trong kiểm tra chẩn đoán.

III. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
Xây dựng được mô hình hoàn chỉnh và quan trọng hơn đó là phương pháp kiểm tra hệ thống mã khóa
động cơ trên động cơ 2AZ-FE lắp trên dòng xe CAMRYcủa hãng TOYOTA. Từ đây có thể dùng tài liệu này để
xây dựng hệ thống bài tập thực hành trên động cơ TOYOTA 2AR-FE.
Đề xuất các giải pháp nghiên cứu mới phù hợp với những thay đổi của thực tế xã hội, nhằm cho sinh viên
chủ động hơn trong việc tiếp thu những công nghệ mới thay đổi từng ngày của xã hội.

IV. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
Đối tượng nghiên cứu của đề tài đó là “Hệ thống mã khóa động cơ mà cụ thể là
hệ thống mã khóa động trên động cơ TOYOTA 2AZ-FE ”.
Trong đó chú trọng vào:
o Hệ thống mã khóa động cơ(có hệ thống mở khóa và khởi động thông minh).
o Hệ thống mã khóa động cơ(w/o hệ thống mở khóa và khởi động thông minh).

Khách thể nghiên cứu: Xây dựng mô hình và phương pháp kiểm tra HTMK trên
động cơ TOYOTA 2AR-FE.
4


V. KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
1. Thiết kế mô hình và thu thập tài liệu làm thuyết minh:

Phần thiết kế mô hình dự tính thời gian tiến hành trong khoảng 20 ngày bắt đầu
từ ngày 12 tháng 03 năm 2013.
• Từ ngày 12 đến 22 tháng 03 năm 2013:
 Tìm hiểu đề tài, thu thập tài liệu có liên quan tới đề tài.
 Tham khảo và tìm hiểu các mô hình khác để tìm ra các ưu nhược điểm
mà từ đó thiết kế ra mô hình động cơ Toyota 2AR-FE một cách tối ưu

nhất.
•

Từ ngày 22 đến ngày 02 thưáng 04 năm 2013:
 Tham khảo và tìm hiểu đề tài có trước để lập dàn ý cho đề tài.
 Tiến hành thiết kế mô hình trên máy tính.

2. Xây dựng mô hình và hoàn thiện thuyết minh cho đề tài:

Dự kiến thời gian xây dựng mô hình 60 ngày bắt đầu từ ngày 03 tháng 04 năm
2013:
•

Từ ngày 03-04-2013đến ngày 02-05-2013 tiến hành thực hiện xây dựng mô
hình theo bản vẽ và xắp xếp lại lý thuyết làm thuyết minh cho đề tài theo dàn
ý đã lập:
 Tuần thứ nhất: chuẩn bị nguyên vật liệu cho việc xây dựng mô hình.
 Tuần thứ hai và ba kế tiếp: tiến hành xây dựng mô hình.
 Tuần thứ tư: kiểm tra và khắc phục những chỗ chưa đạt yêu cầu.

•

Từ ngày 03 tháng 05 đến ngày 17 tháng 05 năm 2013 tiến hành sơn bề mặt
mô hình theo quy trình sơn ôtô và hoàn thiện thuyết minh cho đề tài.

•

Từ ngày 18 tháng 05 đến ngày 28 tháng 05 tiến hành chế tạo mặt market và
sửa chữa lỗi trình bày thuyết minh của đề tài.

•

Từ ngày 29 tháng 05 đến 02 tháng 06 tiến hành đưa động cơ lên mô hình,
kiểm tra và sửa chữa những phần không hợp lý của mô hình và thuyết minh
của đề tài.

PHẦN 2: NỘI DUNG
CHƯƠNG I: HỆ THỐNG MÃ KHÓA ĐỘNG CƠ TRÊN XE
TOYOTA 2AZ-FE
5


1.1. Khái quát hệ thống mã khóa động cơ
1.1.1. Khái quát:
Hệ thống mã hoá khóa động cơ được thiết kế để ngăn ngừa sự trộm cắp xe. Hệ
thống sử dụng ECU khóa động cơ để lưu trữ mã chìa khóa chính. Nếu trong trường
hợp sử dụng không đúng chìa khóa của xe để khởi động xe (kể cả việc dùng tô vít hay
các dụng cụ khác...) thì ECU sẽ gửi tín hiệu đến ECU động cơ (Electronic control unit)
để ngắt nhiên liệu và đánh lửa, làm cho động cơ không thể khởi động được.

Hình 1.1. Sơ đồ hệ thống mã khóa động cơ.

1.1.2. Phân loại:
Hiện nay, có 2 loại hệ thống mã hóa khóa động cơ. Một loại điều khiển bằng
ECU khóa động cơ độc lập và một loại điều khiển bằng ECU động cơ có tích hợp
ECU khóa động cơ ở bên trong.

6

Hinh 1.2. Loại ECU khóa động cơ được tích hợp bên trong ECU động cơ.

Hình 1.3. Loại ECU khóa động cơ độc lập.
Tuy nhiên đối với loại ECU khóa động cơ độc lập: sau khi so sánh và gửi tín
hiệu về cho ECU động cơ để hủy chế độ khóa động cơ, ECU động cơ bắt đầu điều
khiển cho phun nhiên liệu và đánh lửa. Ngay lập tức, ECU động cơ cũng gửi tín hiệu
mã ID của xe cho ECU khóa động cơ so sánh thêm một lần nữa. Nếu hai mã ID trùng
nhau thì xe tiếp tục hoạt động, nếu hai mã này không trùng, thì ngay lập tức xe ngừng
hoạt động, chế độ khóa động cơ được thiết lặp trở lại.

1.1.3. Chức năng và nguyên lý hoạt động:
1.1.3.1. Chức năng các bộ phận chính:
a) Cuộn dây chìa thu phát:
Cuộn dây tạo ra từ trường xung quanh ổ khóa điện và nhận mã ID của chìa khóa
(khi chìa được đưa vào ổ khóa).
7


b) Bộ khuyếch chìa thu phát:
Cho phép dòng điện vào cuộn dây chìa thu phát từ ECU khóa động cơ và phát ra
mã ID nhận được từ chìa khóa (thông qua cuộn dây chìa thu phát), sau đó gửi mã này
tới ECU khóa động cơ.
c) Công tắc cảnh báo mở khóa bằng chìa:
Công tắc này nhận biết chìa khóa có được đưa vào ổ khóa điện hay chưa và gửi
tín hiệu gửi về ECU khóa động cơ.
d) ECM (ECU động cơ):
Nhận tín hiệu từ ECU khóa động cơ, từ đó có cho phép động cơ hoạt động hay
không.
e) ECU khóa động cơ:
Nhận mã ID của chìa khóa từ bộ khuyếch chìa thu phát, sau đó sẽ so sánh với mã

ID đã được đăng kí trước đó. Từ đó, ECU khóa động cơ sẽ gửi tín hiệu tới ECU động
cơ để điều khiển sự hoạt động của của động cơ.
f) Đèn chỉ báo an ninh:
Được điều khiển từ ECU khóa động cơ, nó giúp người lái xe biết được tình trạng
của xe: Đang mã hóa, hủy mã hóa, hay đăng kí chìa khóa v…v.

1.1.3.2. Nguyên lý hoạt động:
a) Sơ đồ khối của hệ thống:

Đèn báo an ninh

8


Công tắc cảnh báo mở khóa

Chíp mã chìa
khóa

ECU khóa
Bộ khuếch

động cơ

đại chìa thu

Công tắc cửa người lái

phát

Cuộn dây chìa thu phát

ECM
(ECU động
cơ)

Các kim
phun

Các bugi

Hình 1.4. Sơ đồ khối hệ thống mã khóa động cơ.
b) Nguyên lý hoạt động:
Thiết lập chế độ mã khóa có hai cách:
- Cách 1: Khi rút chìa khóa ra khỏi ổ khóa điện, công tắc cảnh báo bằng chìa mở
(OFF), ECU khóa động cơ nhận biết được điều này thông qua mức điện áp đặt lên
chân KSW của ECU khóa động cơ ( OFF-12V; ON- 0V). Từ đó, chế độ mã hóa được
thiết lặp.
- Cách 2: Khi xoay công tắc máy về vị trí ACC hoặc LOCK, sau 20 giây ECU khóa
động cơ nhận biết được điều này thông qua chân IG (ACC hay LOCK- 0V; ON- 12V).
Từ đó chế độ mã hóa được thiết lặp.
Khi chế độ mã hóa được thiết lặp, thì ECU khóa động cơ sẽ gửi tín hiệu điều khiển
đèn chỉ báo an ninh nhấp nháy.

9


Hình 1.5. Sơ đồ mạch điện thiết lập mã khóa hệ thống mã khóa động cơ.
Xóa bỏ chế độ mã khóa:
- Đưa chìa khóa vào ổ khóa:

Khi đưa chìa khóa vào trong ổ khóa, công tắc cảnh báo mở khóa bằng chìa đóng
lại (ON), điện áp cực KSW giảm xuống 0V. ECU khóa động cơ cung cấp dòng điện tới
bộ khuyếch đại chìa thu phát qua chân VC5, cùng lúc đó ECU khóa động cơ gửi tín
hiệu tới chân TXCT. Kết quả là dòng điện đi vào cuộn dây chìa thu phát và tạo ra từ
trường xung quanh ổ khóa điện.
- Bỏ chế độ khóa động cơ:

Khi từ trường được tạo ra xung quanh ổ khóa điện, tín hiệu mã ID của con chíp
được đặt bên trong chìa khóa sẽ gửi tín hiệu tới cuộn dây chìa thu phát, bộ khuyếch sẽ
khuyếch đại tín hiệu này và gủi về ECU khóa động cơ qua chân CODE. ECU khóa
động cơ sẽ so ánh mã ID của chìa khóa và mã ID đã được đăng kí. Nếu hai mã trùng
nhau thì ECU khóa động cơ sẽ gửi tín hiệu về cho ECM( ECU động cơ) qua chân
EFIO. Từ đó, ECM cho phép động cơ hoạt động (cho phun xăng và đánh lửa).
c) Điều khiển tắt đèn chỉ báo an ninh:
Khi ECU khoá động cơ xoá bỏ chế độ khoá động cơ, thì việc điều khiển đèn chỉ
báo an ninh nhấp nháy kết thúc và đèn cũng bị tắt.

10


1.2. Hệ thống mã khóa động cơ 2AZ-FE
1.2.1. Giới thiệu tổng quan động cơ 2AZ-FE
1.2.1.1. Mặt cắt động cơ 2AZ – FE:

Hình 1.6. Mặt cắt ngang động cơ 2AZ-FE

Hình 1.7. Mặt cắt dọc động cơ 2AZ-FE

11

Hình 1.8. Cách bố trí các bộ phận chính của động cơ 2AZ – FE.
1 - Cacste; 2- Hộp trục khuỷu; 3- Bánh răng chủ động; 4- Thanh truyền;
5- Piston 6- Áo nước; 7- Vòi phun; 8- Cam nạp; 9- Bô bin đánh lửa;
10- Cam xả; 11- Nắp đậy; 12- Nắp xylanh; 13- Que thăm dầu;
14- Thân xylanh; 15- Van hằng nhiệt; 16 - Thân xylanh.

1.2.1.2. Một số đặc điểm cơ bản của động cơ 2AZ-FE:
Nội dung

Ghi chú
12


Kiểu động cơ
Dung tích công tác của
xylanh

4 kỳ 4 xylanh thẳng hàng (I4)
2362cm3

Công suất lớn nhất

150 mã lực

Mô men xoắn lớn nhất

22,2 kGm

Kiểu cung cấp nhiên liệu

Hệ thống làm mát của

Hệ thống bôi trơn

Phun xăng điện tử EFI
Kiểu tuần hoàn cưỡng bức dưới áp
suất của bơm nước và có van hằng
nhiệt ngay cả khi xe phanh hãm đột
ngột
Kiểu cưỡng bức và vung té có lọc
dầu toàn phần, dùng để đưa dầu bôi
trơn và làm mát các bề mặt ma sát
của các chi tiết chuyển động.

Đường kính xylanh/ hành
trình làm việc piston

86/86 mm

Tỷ số nén

ε = 9,8

Thứ tự nổ

ở tốc độ
5600 vòng/
phút

ở
3800
vòng/ phút

1–3–4–2

- Trục khuỷu được đỡ bởi 5 ổ đỡ của thân máy. Các bạc ổ đỡ đều làm bằng hợp kim
nhôm.
- Nắp máy được làm bằng hợp kim nhôm, có các cửa hút, cửa xả ở hai bên, buồng
cháy hình nệm.
- Thân máy được làm bằng gang. Tất cả có 4 xylanh. Chiều dài mỗi ống gần gấp đôi
chiều dái mỗi piston. Bên trên xylanh là nắp máy, bên dưới xylanh là trục khuỷu có 5 ổ
đỡ. Ngoài ra bên thân máy còn có nước được dẫn từ bơm nước lên làm mát xylanh.
Nến điện được bố trí bên phải buồng cháy.
- Các lò xo nấm hút làm bằng thép và lò xo có khả năng chịu tải ở mọi chế độ vòng
quay động cơ.
- Trục cam được dẫn động bằng xích. Trục cam có 5 ổ đỡ nằm giữa các con đội của
từng xylanh và ở phía đầu xylanh số 1. Việc bôi trơn các ổ trục cam được thực hiện
nhờ có đường dầu từ nắp máy.
1.2.2. Hệ thống mã khóa động cơ 2AZ-FE

13


1.2.2.1. Hệ thống mã khóa động cơ (có hệ thống mở khóa và khởi động thông minh):
a) Vị trí các bộ phận chính:

Đèn báo an ninh

Cụm đồng hồ

Công tắc động cơ
ng cơ

Hộp mã ID

ECU xác nhận

ECU thân xe chính

ECU khóa tay lái

Hình 1.9. Sơ đồ bố trí các bộ phận hệ thống mã khóa động cơ (có hệ thống mở
khóa và khởi động thông minh) trên động cơ TOYOTA 2AZ-FE.

b) Sơ đồ chức năng hệ thống:
14


Công tắc động cơ

-bộ khuếch đại thu
phát chìa(có cuộn
dây)

ECU xác nhận

ECU thân xe
chính(hộp bảng
táp lô)

Hộp mã ID

ECU khóa tay
lái

ECM
Đường thông tin LIN

Hình 1.10. Sơ đồ chứ năng hệ thống mã khóa động cơ (có hệ thống mở khóa
và khởi động thông minh) trên động cơ TOYOTA 2AZ-FE.
c) Bảng thông tin lên lạc:
ECU truyền

ECU nhận

(bộ phát)

(bộ nhận)

ECU thân xe chính
(hộp nối bảng táp lô)
Hộp mã ID

ECU chứng nhận

ECU chứng nhận

Hộp mã ID

ECU khoá tay lái

Hộp mã ID

ECU chứng nhận

Các tín hiệu
Tín hiệu nhận dạng mã
chìa
Tín hiệu DTC
(B2791)
Tín hiệu nhả khóa
vôlăng
Tín hiệu số ngẫu nhiên
yêu cầu khớp
Tín hiệu số ngẫu nhiên
yêu cầu khớp

Phương pháp
truyền
LIN

LIN

LIN

LIN

d) Chứ năng của hệ thống:
 Dùng chức năng vào xe:

15


Khi lái xe (hay hành khách) đang ngồi trong xe đang mang theo chìa khóa, và ấn
công tắc động cơ với bàn đạp phanh nhấn, ECU thân xe chính (hộp nối bảng táplô)
nhận định thao tác khởi động động cơ đã xảy ra và gửi tín hiệu yêu cầu xác nhận đến
ECU chứng nhận, ECU chứng nhận gửi tín hiệu yêu cầu đến bộ phát sóng chìa khóa
điện trong xe, bộ phát sóng chìa khóa điện trong xe gửi tín hiệu yêu cầu để phát hiện
xem chìa khóa có ở trong xe không và nó trả lời bằng cách gửi mã ID có mã phản hồi
qua ăngten kính đến bộ thu điều khiển cửa. Khi nhận được mã ID, ECU chứng nhận
phân tích mã. Nếu việc xác nhận bên trong đạt, sau đó ECU thân xe chính gửi tín hiệu
phẩn hồi xác nhận đạt. Khi ECU thân xe chính nhận được tín hiệu này, rơle ACC bật
lên và rơle IG1 và IG2 cũng theo đó bật lên. Lúc này, đèn báo công tắc động cơ
chuyển mà xanh lá cây. Sau đó ECU chứng nhận kiểm tra chế độ nguồn đã được thay
đổi và gửi tín hiệu ra lệnh khóa vôlăng đến ECU thân xe chính. Sau khi nhận được tín
hiệu này, ECU thân xe chính cấp nguồn đến bộ chấp hành khóa vôlăng. Sau đó (qua
hộp mã ID) ECU khóa vôlăng xác nhận rằng ECU chứng nhận đã xác nhận và dẫn
động môtơ bộ chấp hành vôlăng cho đến khi khóa vôlăng được mở ra. Sau khi mở
khóa vôlăng, một tín hiệu hòan tất mở khóa được gửi đến ECU chứng nhận. Khi nhận
được tín hiệu này, ECU chứng nhận gửi một tín hiệu ra lẹnh không đặt đến hộp mã ID.
Khi nhận được tín hiệu này, hộp mã ID xác nhận rằng ECU chứng nhận đã xác nhận,
gửi một tín hiệu ra lệnh không đặt hệ thống mã hóa khóa động cơ đến ECM và gửi tín
hiệu tắt đèn báo bảo vệ đến ECU chứng nhận.
 Không dùng chức năng vào xe (khi pin chìa hết điện):
Khi lái xe đang ngồi trong xe đang mang theo chìa khóa, và với bàn đạp phanh
nhấn, ECU thân xe chính nhận định công tắc đèn phanh bật và gửi tín hiệu yêu cầu xác
nhận chìa đến ECU chứng nhận. Khi nhận được yêu cầu xác nhận, ECU chứng nhận
gửi dẫn động bộ khuyếch đại hệ thống mã hóa khóa động cơ lắp trong công tắc động
cơ. Lúc này, công tắc động cơ gửi tín hiệu liên lạc sóng RF đến hệ thống mã hóa khóa
động cơ. Nếu lái xe giữ chìa khóa gần vào công tắc khóa động cơ lúc này, công tắc

động cơ nhận tín hiệu liên lạc sóng RF và phản hồi bằng cách gửi tín hiệu sóng rađiô.
Khi công tắc động cơ nhận được tín hiệu sóng rađiô từ chìa khóa, nó nhân đôi tín hiệu
vào gửi một mã ID đến ECU chứng nhận. ECU chứng nhận phân tích mã. Nếu việc
xác nhận đạt, một tín hiệu xác nhận đạt được gửi đến ECU thân xe chính đồng thời gửi
tín hiệu yêu cầu âm thanh bíp đến ECU bảng đồng hồ. Khi ECU thân xe chính nhận
được tín hiệu này, rơle ACC bật lên và rơle IG1 và IG2 cũng theo đó bật lên. Lúc này,
đèn báo công tắc động cơ chuyển mà xanh lá cây. Sau đó ECU chứng nhận kiểm tra
chế độ nguồn đã được thay đổi và gửi tín hiệu ra lệnh khóa vôlăng đến ECU thân xe
chính. Sau khi nhận được tín hiệu này, ECU thân xe chính cấp nguồn đến bộ chấp
hành khóa vôlăng. Sau đó (qua hộp mã ID) ECU khóa vôlăng xác nhận rằng ECU
16


chứng nhận đã xác nhận và dẫn động môtơ bộ chấp hành vôlăng cho đến khi khóa
vôlăng được mở ra. Sau khi mở khóa vôlăng, một tín hiệu hòan tất mở khóa được gửi
đến ECU chứng nhận. Khi nhận được tín hiệu này, ECU chứng nhận gửi một tín hiệu
ra lệnh không đặt đến hộp mã ID. Khi nhận được tín hiệu này, hộp mã ID xác nhận
rằng ECU chứng nhận đã xác nhận, gửi một tín hiệu ra lệnh không đặt hệ thống mã
hóa khóa động cơ đến ECM và gửi tín hiệu tắt đèn báo bảo vệ đến ECU chứng nhận.
1.2.2.3. Hệ thống mã khóa động cơ (w/o hệ thống mở khóa và khởi động thông minh):
a) Vị trí các bộ phận chính:

Công tắc đèn cửa trước
-phía người lái
Đèn báo an ninh

Công tắc cảnh báo mở khóa
Cụm ECU chìa thu phát

Cụm đồng hồ

Bộ khuếch đại thu phát

Hình 1.11. Sơ đồ bố trí các bộ phận hệ thống mã khóa động cơ (w/o hệ thống mở
khóa và khởi động thông minh) trên động cơ TOYOTA 2AZ-FE.

17


b) Sơ đồ chức năng hệ thống:
Cụm ECU chìa thu phát

Hình 1.12. Sơ đồ chức năng hệ thống mã khóa động cơ (w/o hệ thống mở khóa
và khởi động thông minh) trên động cơ TOYOTA 2AZ-FE.
c) Chứ năng của hệ thống:
Khi ECU chìa thu phát phát hiện rằng công tắc báo mở khóa bật ON:
- ECU cấp dòng đền cuộn dây chìa thu phát và tạo ra sóng điện. Một chíp thu phát
trong cán chìa nhận sóng điện. Khi nhận được sóng điện, chíp thu phát phát ra tín hiệu
mã ID chìa. Cuộn dây chìa thu phát nhận tín hiệu này, tín hiệu được khuyếch đại bằng
bộ khuyếch đại chìa thu phát và một tín hiệu được truyền đến ECU.
- ECU khớp mã ID của chìa khóa với mã ID của xe, mà đã được đăng ký trước
trong ECU, và thông báo kết quả đến ECM.
- Sau khi kết quả nhận dạng cho thấy rằng mã ID của chìa khớp với mã ID của xe và
ECU đã xác nhận sự trùng khớp của chúng:
1. Hệ thống mã hóa khóa động cơ không khóa động cơ và điều khiển khởi động
động cơ (điều khiển phun nhiên liệu và đánh lửa) chuyển sang chế độ sẵn sàng.
2. ECU truyền một tín hiệu đèn báo an ninh mang thông tin "đèn báo tắt" đến đồng
hồ báo giờ. Sau đó đống hồ tắt đèn báo an ninh.
18

CHƯƠNG II: KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG MÃ KHÓA
ĐỘNG CƠ TRÊN XE TOYOTA 2AZ-FE
2.1. Kiến thức cơ bản khi kiểm tra hệ thống mã khóa
2.1.1. Cách kiểm tra giắc nối và cầu chì
a) Kểm tra cầu trì:
Chú ý: Khi kiểm tra cầu chì, kiểm tra rằng dây cầu chì không bị đứt.Khi thay
các cầu chì, nhớ rằng cầu chì mới phải có trị số dòng thích hợp. Không được sử dụng
cầu chì có trị số dòng lớn hơn hay thấp hơn.

Hình minh hoạ

Ký hiệu

Tên Chi Tiết

Viết tắt

Cầu chì

F

Cầu chì dòng trung
bình

F-M

Cầu chì có trị số cao

F- H

Cầu chì trên đường dây

F-L

Bộ ngắt mạch

CB

b) Hướng dẫn kiểm tra giắc nối:

Tháo lắp giắc nối (hình 2.1)
- Khi tháo giắc nối có khoá hãm, trước hết hãy ấn giắc nối
về phía ăn khớp và tháo khoá hãm và sau đó bằng
hãm và tách giắc ra.
- Để kéo các giắc nối điện, kéo vào chính giắc
cắm, không kéo vào dây.

bóp vấu

19


- Trước khí nối giắc, kiểm tra rằng chúng không bị biến dạng, hỏng và mất các cực.
- Nối giắc có khoá phải được cắm chặt cho đến khi nghe thấy tiếng kêu tách.
- Trong trường hợp kiểm tra giắc nối bằng đồng hồ đo điện của Toyota, thực hiện đo
từ phía sau (phía dây điện) của giắc nối bằng đầu đo nhỏ.
Chú ý:
- Giắc nối chống thấm nước không thể kiểm tra từ phía sau, kiểm tra bằng cách
nối thêm dây phụ.

- Không làm hỏng cực bằng cách dịch chuyển đầu đo đã cắm vào.
 Kiểm tra giắc nối (hình 2.2)
Hình 2.1. Cách tháo giắc nối
- Kiểm tra khi giắc nối đã được tháo ra: Hãy cắm
Kẹp bị lỏng
Dây lõi
giắc nối với nhau để xác nhận rằng chúng đã được
nối hoàn toàn và hãm chắc.
- Kiểm tra khi giắc nối đã được tháo ra: Kiểm tra
Cực bị biến
bằng cách kéo nhẹ dây điện (thiếu cực, tình trạng
dạng
lỏng cực, lõi dây gẫy). Kiểm tra bằng quan sát xem
Kéo nhẹ
có bị gỉ, mẩu kim loại, nước và cong các cực không.
Chú ý:
Hình 2.2. Kiểm tra giăc nối
- Khi thử cực cái có mạ vàng, luôn dùng một
cực đực mạ vàng.
- Kiểm tra áp lực tiếp xúc của cực: Chuẩn bị
cực giống như cực đực. Bằng cách cắm nó
vào cực cái, kiểm tra tình trạng ăn khớp và
lực trượt.
 Sửa chữa các cực của giắc nối (hình 2.3)
- Trong trường hợp có bất kỳ cặn bẩn nào ở phần
Hình 2.3. Cách sửa chữa các cực
tiếp xúc, làm sạch điểm tiếp xúc bằng súng hơi hay
giắc nối
giẻ mềm. Không bao giờ được đánh bóng điểm tiếp xúc bằng giấp ráp do lớp mạ có thể bị
bong.

- Trong trường hợp áp lực tiếp xúc không bình thường, thay cực cái. Lúc này, nếu
cực đực được mạ vàng (màu vàng), hãy dùng cực cái mạ vàng và nếu nó được mạ bạc
(màu bạc), hãy dùng cực mạ bạc.
- Các cực bị hỏng, biến dạng hoặc bị ăn
mòn phải được thay thế. Nếu cực không
hãm được vào vỏ, thì phải thay vỏ giắc.
 Cách làm việc với dây điện (hình 2.4)

20


- Trong trường hợp tháo dây điện, kiểm tra tình trạng dây dẫn và kẹp trước khi làm

việc để đảm bảo phục hồi đúng cách.
- Không bao giờ xoắn, kéo hay để chùng dây điện quá nhiều.
- Không bao giờ làm cho dây điện tiếp xúc với nhiệt độ cao, chi tiết quay, chuyển
2.4. Cách làm việc với dây điện
động, rung hay góc sắc (mép của các tấm thép, đầuHình
vít v.v.).
- Khi lắp các chi tiết, không bao giờ đè vào dây điện.
- Không bao giờ cắt hoặc làm vỡ vỏ bọc của dây điện. Nếu nó bị cắt hoặc bị vỡ, hãy
thay thế nó hoặc sửa chữa nó bằng băng dính điện.
2.1.2. Cách kiểm tra mạch điện:
Chú ý: Khi đo điện trở của các linh kiện điện tử. Trừ các trường hợp đặc biệt,
tất cả các điện trở phải được đo tại nhiệt độ môi trường 20 oC. Bởi vì giá trị điện trở có
thể ngoài tiêu chuẩn nếu được đo tại nhiệt độ cao ngay lập tức sau khi xe chạy, việc đo
phải được thực hiện khi động cơ đã nguội.
a) Kiểm tra hở mạch:
- Để kiểm tra hở mạch trong dây điện
như trong (hình 2.5) Hãy kiểm tra theo

điện trở hoặc điện áp, được trình bày
dưới đây.
Cảm biến

Hình 2.5. Sơ đồ kiểm tra hở
mạch.
b) Kiểm tra điện trở:
- Ngắt giắc nối A và C và đo điện trở giữa các cực của các giắc:

Điện trở tiêu chuẩn (hình 2.6)
Nối dụng cụ đo

Điều kiện
tiêu chuẩn
Cực 1 của giắc A - Cực 1 10 kΩ trở lên
của giắc C
Cực 2 của giắc A - Cực 2 Dưới 1 Ω
Hình 2.6. Sơ đồ kiểm tra điện trở.
của giắc C

Gợi ý:
Đo điện trở trong khi lắc nhẹ dây điện theo phương đứng và ngang. Nếu kết quả
khớp với ví dụ nói trên, thì hở mạch đã tồn tại trong dây điện giữa cực 1 của giắc A và
cực 1 của giắc C.
- Ngắt giắc nối B và đo điện trở giữa các cực của các giắc:
Điện trở tiêu chuẩn
21


Nối dụng cụ đo

Điều kiện tiêu chuẩn

Nối cực 1 của giắc A - Nối cực 1 của giắc
B1

Dưới 1 Ω

Cực 2 của giắc B2 - Cực 2 của giắc C

10 kΩ trở lên

Nếu kết quả khớp với ví dụ nói trên, thì hở mạch đã tồn tại giữa cực 1 của giắc
B2 và cực 1 của giắc C.
c) Kiểm tra điện áp:
- Trong một mạch được cấp điện áp (đến
các cực của giắc nối ECU), hở mạch có thể
được kiểm tra thông qua việc kiểm tra điện
áp.
- Với các giắc nối còn đang cắm, hãy đo
điện áp giữa mát thân xe và các cực (theo
thứ tự):
1) cực 1 của giắc "A"
2) cực 1 của cực B
3) cực 1 của giắc C.
Điện áp tiêu chuẩn ( hình 2.7)

Hình 2.7. Sơ đồ mạch kiểm tra điện
áp.

Nối dụng cụ đo

Điều kiện tiêu chuẩn

Nối cực 1 của giắc A - Mát thân xe

5V

Nối cực 1 của giắc B - Mát thân xe

5V

Nối cực 1 của giắc C - Mát thân xe

Dưới 1 V

Nếu kết quả khớp với ví dụ nói trên, thì hở mạch đã tồn tại trong dây điện giữa cực 1
của giắc B và cực 1 của giắc C.
d) Kiểm tra ngắn mạch:
- Nếu dây điện bị nối tắt với mát như

(hình 2.8), tìm ra vị trí bằng cách tiến
hành "Kiểm tra thông mạch với mát".
- Kiểm tra điện trở với mát:

Ngắt các giắc nối A và C và đo điện trở.

Hình 2.8. Sơ đồ mạch điện khi
ngắn mạch.

Điện trở tiêu chuẩn (hình 2.9)
Nối dụng cụ đo

Điều kiện tiêu chuẩn

Nối cực 1 của giắc A - Mát thân

Dưới 1 Ω
22


xe
Nối cực 2 của giắc A - Mát thân
xe

10 kΩ trở lên

Gợi ý:
Đo điện trở trong khi lắc nhẹ dây
theo phương đứng và ngang. Nếu kết quả khớp với ví dụ nói
thì ngắn mạch đã tồn tại trong dây điện
giữa cực 1 của giắc A và cực 1 của giắc C.

điện
trên,

- Ngắt các giắc nối B rồi đo điện trở:

Hình 2.9. Sơ đồ kiểm tra ngắn mạch.
Điện trở tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo

Điều kiện tiêu chuẩn

Nối cực 1 của giắc A - Mát thân xe

10 kΩ trở lên

Cực 2 của giắc B2 - Mát thân xe

Dưới 1 Ω

Nếu kết quả khớp với ví dụ nói trên, thì ngắn mạch đã tồn tại giữa cực 1 của giắc B2
và cực 1 của giắc C.
e) Kiểm tra thay thế ECU:
Chú ý:
- Bắt đầu kiểm tra giắc nối từ phía sau của giắc phía dây điện với giắc nối được cắm
vào ECU.
- Khi điều kiện đo không được chỉ rõ,
hãy thực hiện việc kiểm tra với động cơ
không nổ máy và khoá điện bật ON.
- Kiểm tra rằng các giắc nối đã được
lắp hoàn toàn. Không lỏng giắc, bị ăn
mòn hoặc đứt dây.
Trước tiên, hãy kiểm tra mạch
nối mát của ECU. Nếu nó hỏng, hãy sửa chữa nó. Nếu nó bình thường, ECU có thể bị
hỏng. Tạm thời thay thế ECU bằng một ECU bình thường khác và kiểm tra xem các
23

triệu chứng xuất hiện hay không. Nếu triệu chứng hư hỏng biến mất, thì hãy thay thế
ECU hư hỏng ban đầu.
Hình 2.10. Sơ đồ kiểm tra tiếp mát ECU.
- Đo điện trở giữa cực nối mát ECU và nối mát thân xe (hình 2.10):

Điện trở tiêu chuẩn:Dưới 1 Ω.
- Ngắt giắc nối ECU, kiểm tra các cực nối mát trên phía ECU và phía dây điện xem

có bị cong không và kiểm tra áp lực tiếp xúc.
2.1.3. Cách khắc phục hư hỏng:
Bước 1: Phân tích hư hỏng.
Bước 2: Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3*
GỢI Ý:
Nếu màn hình báo có lỗi kết nối trong máy chẩn đoán, hãy kiểm tra giắc DLC3.
Bước 3: Kiểm tra mã DTC và dữ liệu tức thời*:
GỢI Ý:
Ghi hay in ra các mã DTC và dữ liệu lưu tức thời nếu cần thiết.
Bước 4: Xóa mã DTC và dữ liệu tức thời*.
Bước 5: Tiến hành kiểm tra bằng quan sát.
Bước 6: Thiết lập chế độ chẩn đoán ở chế độ kiểm tra*.
Bước 7: Xác nhận lại các triệu chứng hư hỏng:
GỢI Ý:
Nếu động cơ không khởi động được, trước hết hãy thực hiện các quy trình
“KIỂM TRA MÃ DTC” và quy trình “THỰC HIỆN KIỂM TRA CƠ BẢN”
dưới đây.
Kết quả:
Kết quả
Hư hỏng không xảy ra
Hư hỏng xảy ra

Đi đến
A
B

o Nếu B thì đi tới bước 9.
o Nếu A thì đi tới bước tiếp theo.
Bước 8: Mô phỏng các triệu chứng.
Bước 9: Kiểm tra mã DTC:
Kết quả:
Kết quả

Đi đến

Trouble code

A

Không có mã

B
24


o Nếu B thì đi tới bước 16.
o Nếu A thì đi tới bước tiếp theo.
Bước 10: Tham khả bảng mã DTC:
Đi tới bước 13.

Bước 11: Thực hiện các kiểm tra cơ bản:
Kết quả:

Kết quả

Đi đến

Không xác nhận được chi tiết hư hỏng

A

Xác nhận được chi tiết hư hỏng

B

o Nếu B thì đi tới bước 16.
o Nếu A thì đi tới bước tiếp theo.
Bước 12: Tham khảo các triệu chứng hư hỏng:
Kết quả:
Kết quả

Đi đến

Xác nhận được mạch hư hỏng

A

Xác nhận được chi tiết hư hỏng

B

o Nếu B thì đi tới bước 16.
o Nếu A thì đi tới bước tiếp theo.

Bước 13: Kiểm tra nguồn ECU.
Bước 14: Thự hiện kiểm tra mạch:
Kết quả:
Kết quả

Đi đến

Không xác nhận được hư hỏng A
Xác nhận được hư hỏng

B

o Nếu B thì đi tới bước 17.
o Nếu A thì đi tới bước tiếp theo.
Bước 15: Kiểm tra hư hỏng chập chờn.
25