CHƯƠNG 3 lựa CHỌN PHƯƠNG án THIẾT kế hệ THỐNG lái XE HUYNDAI 2,5t

Chơng III

lựa chọn phơng án thiết kế

Đối với loại xe đang thiết kế là loại xe tải trung bình vận tải hàng hoá
trong điều kiện quãng đờng ngắn. Tải trọng tác dụng lên các bánh xe dẫn hớng
lớn do đó lực lái lớn nhất mà ngời lái phải đặt lên vành tay lái để thắng đợc lực
cản quay vòng lớn. Nên cần phải bố trí cờng hoá lái nhằm làm giảm bớt sức lao
động cho ngời lái, đồng thời làm tăng tính ổn định cho xe khi ôtô quay vòng.
3.1. Một số phơng án bố trí cờng hoá hệ thống lái
Trên xe ôtô bố trí trợ lực lái dạng thuỷ lực có kết cấu gọn. Hệ thống trợ lực lái
là một hệ thống tự điều khiển, bởi vậy nó bao gồm: nguồn năng lợng, van phân
phối và xilanh lực. Tuỳ thuộc vào việc sắp xếp các bộ phận trên vào hệ thống lái
có thể chia ra các phơng án sau:
Van phân phối, xilanh lực đặt chung trong cơ cấu lái.
Van phân phối nằm trong cơ cấu lái, còn xilanh lực nằm riêng.
Van phân phối, xilanh lực đặt thành một cụm, tách biệt với cơ cấu lái.
Van phân phối và cơ cấu lái đặt thành một cụm, xi lanh lực nằm ở trên
hình thang lái .
Van phân phối, xi lanh lực và cơ cấu lái đặt riêng biệt với nhau.
3.1.1.Van phân phối, xilanh lực đặt chung trong cơ cấu lái
Phơng án bố trí này giống nh trên xe ZIN - 130, van phân phối, xilanh lực đợc
bố trí chung với cơ cấu lái. u điểm của phơng pháp bố trí này là gọn và dễ bố trí
trên xe, ngoài ra các đờng ống là ngắn nhất cho nên tránh đợc những khả năng
phát sinh dao động do sự không ổn định động lực học do cờng hoá gây nên.


Tuy nhiên nhợc điểm chính của phng pháp bố trí này là hầu nh toàn bộ các
chi tiết của dẫn động hệ thống lái phải chịu tác dụng của mômen cản quay vòng
toàn bộ của các bánh xe dẫn hớng. Điều này làm tăng độ biến dạng đàn hồi của
hệ thống lái và hậu quả làm tăng khả năng phát sinh dao động của các bánh xe

dẫn hớng. Sử dụng phơng pháp này là không có lợi do phải tăng khối lợng các
chi tiết dẫn động lái và cơ cấu lái.
CC
B

1
4

2
3

5
10

12
11

6
9

11
7
8

Hình 3.1
Bộ cường hoá lái bố trí cơ cấu lái
van phân phối và xilanh lực thành một cụm.
1 - Cơ cấu xialnh lực + van phân phối + cơ cấu lái.
2 - Thanh kéo dọc.
3 - Đòn quay ngang.

4 - Trục cơ cấu lái.
5 - Cầu trước cảu bánh xe dẫn hướng.
6, 9 ,10 - Cơ cấu hính thang lái.
7 - Trục lái.
8 - Vành tay lái.
11 - Bánh xe dẫn hướng.
12 - Trục quay.

3.1.2. Van phân phối nằm trong cơ cấu lái, còn xilanh lực nằm riêng


ở phơng án này, van phân phối đợc bố trí chung trong cơ cấu lái, còn xilanh
lực nằm riêng. Trong kiểu bố trí này đòi hỏi các đờng ống dẫn phải dài nhng u
điểm chính của nó lại là cơ cấu lái và dẫn động lái đợc giảm tải khỏi tác động
của cớng hóa lái, công suất của cờng hóa dễ dàng thay đổi do xilanh lực có thể
thay đổi tự do cách bố trí.
Ngoài ra theo cách bố trí này thì trên hình thang lái cần phải có thêm một
đòn quay ngang.
CC

4

B

1

3

2
10

5

12
11

6
9

11
7
8

Hình 3.2
Bộ cường hóa bố trí xilanh lực riêng
cơ cấu lái và van phân phối thành một cụm.
1 - Xilanh lực.
2 - Thanh kéo dọc.
3 - Đòn quay ngang.
4 - Cơ cấu lái và con trượt.
5 - Cầu trước của bánh xe dẫn hướng.
6, 9, 10 - Cơ cấu hình thang lái.
7 - Trục lái.
8 - Vành tay lái.
11 - Bánh xe dẫn hướng.
12 - Trục quay.

3.1.3. Van phân phối, xilanh lực đặt thành một cụm, tách biệt với cơ cấu lái

Trong phơng án này van phân phối và xi lanh lực đợc bố trí chung thành một
cụm trên thanh kéo dọc. Kiểu bố trí nh thế này cho phép ta ta có thể sử dụng
nhiều cơ cấu lái khác nhau. Tuy nhiên khuynh hớng gây nên sự dao động của
các bánh xe dẫn hớng sẽ cao hơn so với kiểu bố trí cơ cấu lái, van phân
phối và xilanh lực thành một cụm.
Bố trí kiểu này khi tăng tải tức là khi tăng đờng kính của xilanh lực thì không
đảm bảo lái nhẹ bởi vì khi quay vòng những lực thành phần bên tác dụng lên
đòn quay đứng từ thanh kéo dọc (lực thành phần hớng kính tác dụng lên vỏ van
phân phối) sẽ cản trở chuyển dịch của con trợt và chính nguyên nhân này làm
tăng đáng kể lực ở vành tay lái.
CC
B

4
1

2
3

5
10

12
11

6
9

11
7

8

Hình 3.3
Bộ cường hóa bố trí cơ cấu lái riêng
xilanh lực và van phân phối thành một cụm.
1 - Cơ cấu lái
2 - Thanh kéo dọc.
3 - Đòn quay ngang.
4 - Cơ cấu xilanh lực và van phân phối.
5 - Cầu trước của bánh xe dẫn hướng.
6, 9, 10 - Cơ cấu hình thang lái.

7 - Trục lái.
8 - Vành tay lái.
11 - Bánh xe dẫn hướng.
12 - Trục quay.


3.1.4. Van phân phối và cơ cấu lái đặt thành một cụm, xi lanh lực nằm ở
trên hình thang lái
ở phơng án này ta bố trí xilanh trợ lực ở hình thang lái, van phân phối đ ợc bố
trí ở phía trớc cơ cấu lái. Khi bố trí nh vậy sẽ giảm đợc tối thiểu lực truyền ở cơ
cấu lái và dẫn động lái do vậy sẽ giảm đợc kích thớc của các chi tiết này. Phơng
án này giảm đợc tối đa lực tác động lên hệ thống dẫn động lái cho nên giảm đợc
tối đa dao động ở hệ thống dẫn động do lực cản quay vòng gây ra. Điều này rất
cần thiết khi tăng tải cho xe vì khi đó tải trọng tác dụng lên cầu trớc cũng tăng
theo và lực cản quay vòng cũng tăng theo.
CC
B

4

1

2

3

5

12
11

10
9

11

13
7

6

8

Hình 3.4
Bộ cường hóa bố trí van phân phối và
cơ cấu lái đặt thành một cụm, xi lanh lực nằm ở trên hình thang lái.
1 - Cơ cấu lái.
2 - Thanh kéo dọc.

3 - Đòn quay ngang.
4 - Vân phân phối.
5 - Cầu trước của bánh xe dẫn hướng.
6, 9, 10 - Cơ cấu hình thang lái.

7 - Trục lái.
8 - Vành tay lái.
11 - Bánh xe dẫn hướng.
12 - Trục quay.
13 - Xilanh lực.


3.1.5. Van phân phối, xi lanh lực và cơ cấu lái đặt riêng biệt với nhau
Trong phơng án nàycũng có những u điểm của phơng án 4. Ta bố trí xi lanh
lực nằm trên hình thang lái để giảm thiểu lực tác dụng lên cơ cấu lái và lên dẫn
động lái do vậy nó làm giảm kích thớc của dẫn động lái và làm giảm dao động ở
hệ thống dẫn động do lực cản quay vòng sinh ra.
CC

1

4

B

2

3

5

12
11

10
9

11

13
7

6

8

Hình 3.5
Bộ cường hóa bố trí van phân
phối cơ cấu lái và xilanh lực đặt riêng rẽ.
1 - Van phân phối..
2 - Thanh kéo dọc.
3 - Đòn quay ngang.
4 - Cơ cấu lái.
5 - Cầu trước của bánh xe dẫn hướng.
6, 9, 10 - Cơ cấu hình thang lái.

7 - Trục lái.
8 - Vành tay lái.
11 - Bánh xe dẫn hướng.
12 - Trục quay.

13 - Xilanh lực.


Vì kết cấu các cụm chi tiết của xe nhỏ gọn, để phù hợp với hình dáng kích thớc của xe ta phải lựa chọn phơng án thiết kế cụm cờng hóa đảm bảo các yêu cầu
sau:
Đảm bảo đợc tính năng cờng hoá, nhng vẫn phải tạo đợc cảm giác
lực cản cảu mặt đờng cho ngời lái.
Cách bố trí của phơng án phải phù hợp với xe thiết kế.
Giá thành sản xuất, thay thế phải đảm bảo tính kinh tế.
Dễ dàng tháo lắp, bảo dỡng và sửa chữa.
Qua đánh giá và phân tích các u, nhợc điểm của các phơng án bố trí cờng
hoá. Ta thấy phơng án 4 là phơng án thích hợp nhất để tính toán va thiết kế.
= = = o0o = = =